TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[machaquitocom]

Nada Imario, estas en la flor de la vida.

Volviendo al tema, me gustaria que me explicaras lo del accidente de Schummi si hubiera llevado los frenos de acero. ¿que diferencia habria?

Por otro lado, gracias por tu detallada explicacion, ahora me marcho pa Cordoba que estamos en feria, asi que si alguien se anima estais invitados, y si nó, nos vemos el lunes.

Ah, los que os animeis preguntad por mi en la caseta los bomberos, no os sera dificil encontrarla, es la mas ambientá, me reconocereis por el pañuelo negro en la cabeza. (algunos del chat ya saben por que)

saludos

[uri]

Respecto al problema que tuvo MS con los frenos el año pasado, me dijeron ( y según parece fue lo que dijo Ferrari ) que no cerraron bien el tapón del circuito de frenos hidráulico trasero, por lo que MS se quedó sin frenos detrás. Como los F1 llevan más o menos un 65% del peso sobre el eje trasero, los frenos delanteros frenan menos que los traseros, y por tanto MS no pudo frenar el coche ya que bloqueó las ruedas delanteras, por eso tampoco pudo girar. Si hubiese llevado discos de acero qué hubiera pasado? Sinceramente, no lo sé, pero si los hubiese llevado de acero, y calentados, seguramente tampoco no hubiera frenado, pero no hubiera bloqueado las ruedas; y si no estuvieran calentados, pues a lo mejor hubiese tardado un poco más en bloquearlos y hubiese frenado un poco el coche, pero seguro que no lo suficiente como para evitar el accidente. Ojo! que esto son suposiciones mías.

[lmario]

A ver si nos aclaramos. Aquí los elogios son para Pedro I el Grande, primer español Campeón del Mundo de Fórmula 1, porque si seguís así yo no vuelvo a escribir nada. Que me estais sacando los colores, coño!

Y si alguno os perdeis ..., pues pedir más explicaciones o qué queréis que se concrete más y se hará lo que se pueda.

Lamento contradecirte Uri pero la frenada en un vehículo automóvil se realiza más de un 80% con el tren delantero (en las motos incluso más hasta el extremo de que hay pilotos que no llevan pastillas en la pinza trasera. Disco sí puesto que es obligatorio).
Los tracción delantera en competición pueden alcanzar un reparto de frenada superior a 90-10, evidentemente hablamos de competición sobre asfalto. Debido a la transferencia de masas en el momento de la frenada, si se cargará más potencia de frenada en el tren trasero el bloqueo de ruedas y por lo tanto el trompo estaría garantizado, por no hablar de la interferencia en la transmisión (en los propulsión trasera y en concreto en monoplazas) que provocaría sobreesfuerzos en palieres, diferencial y caja de cambios.

Mi punto de vista sobre como hubiera afectado el hecho de llevar discos de acero en lugar de discos de carbono en el accidente de M. Schumacher el año pasado en Silverstone lo argumento con la diferente capacidad de frenada de un sistema y otro. Si los discos hubieran sido de acero la frenada hubiera empezado antes, digamos 50 metros antes, por lo tanto hubiera llegado a menor velocidad y aunque hubiera fallado el sistema, tal y como explica Uri, la distancia recorrida sobre asfalto hubiera sido mayor y por lo tanto hubiera tenido más metros para frenar.

Las ruedas se bloquean igual con discos de acero o de carbono, porque este bloqueo depende de la adherencia que tenga la rueda en ese momento y de la fuerza de frenado que se le aplique.
La diferencia entre los discos de carbono y los de acero está en el "fading". Esta palabra inglesa se puede traducir por fatiga y en el mundo de los frenos indica que la capacidad de frenado disminuye por la fatiga del sistema. A esta fatiga colaboran varios factores: la temperatura del disco (cuanto más caliente menos frena), el coeficiente de rozamiento del material con que estan hechas las pastillas y la capacidad del líquido de frenos de no "hervir". Los discos de carbono son una "herencia" (otra más) de la aviación y pueden trabajar a temperaturas superiores a 600º centígrados, manteniendo su capacidad de frenado sin "fading". Las pastillas también estan hechas del mismo material que los discos.

La misión del sistema de frenado es transformar la energía cinética del coche en calor y la capacidad de evacuar este calor es el problema al que se enfrentan los discos de acero. Por un lado su tamaño está limitado por el tamaño de las ruedas y por otro por la capacidad del material de disipar el calor en el aire. Si alguna vez véis una carrera de camiones fijaros en las ruedas delanteras durante una frenada. El "humo" que sale de ellas es vapor de agua; agua que se utiliza para refrigerar los discos mientras frenan un monstruo de más de 5.000 kg.

Perdonar el rollo.

Salu2

lmario

[uri]

Imario, hay una cosa q no entiendo cuando explicas el porque no es viable una tracción delantera en un monoplaza.
Dices q no hay juntas homocinéticas que soporten tanto par, entonces, qué llevan los F1 en el eje trasero?? No llevan juntas homocinéticas?? Y entonces como transmiten el par?? Y si llevan un sistema diferente (no se cual puede ser), tendrias la amabilidad de explicarlo? gracias

[Javier Carral]

Rebuscando en los archivos por fin me he enterado y asegurado de algunas cosas interesantes respecto a la tracción total:

Allá por 1969, y despues de las involuntarias practicas de vuelo de Rindt y Hill en el GP de España en Montjuich, los equipos Lotus y Matra probaron en competición sus modelos experimentales de tracción total.

LOTUS-FORD: John Miles disputó 5 GP puntuables para el campeonato del mundo con el modelo 63 4WD consiguiendo acabar solo el GP británico en Silverstone en 10º posición... a 9 vueltas del ganador (Stewart) . Los problemas que sufría con la caja de cambios y la aparatosidad de sus tres diferenciales martirizaron la evolución del coche que terminó aquel mismo año.

MATRA-FORD: Su prueba experimental fue el modelo MS84 conducido por Johny Servoiz-Gavin , CONSIGUIENDO EL ÚNICO PUNTO DE LA HISTORIA DE UN F-1 PARA UN TRACCION TOTAL, concretamente en el GP canadiense disputado en Mosport Park, eso sí, a 6 vueltas del ganador Jackie Ickx. Disputó un par de carreras mas valederas para el camponato, destacando un 8º en Mexico. La complejidad de sus diferenciales de nuevo acabó tambien con este proyecto

En el nº 114 de la legendaria revista "Formula" de abril de 1975, un reportaje de Javier del Arco sobre la transmisión en los vehículos de competición incluye un interesante diagrama del mencionado modelo de MATRA.

Disculpas si me he enrollado demasiado.
Un saludo

[machaquitocom]

JAVIER, URI, IMARIO, SOIS UNOS MONSTRUOS, GRACIAS.

SALUDOS

[lmario]

Gracias por la información Javier, buen trabajo.

Uri, las cosas son más sencillas, no hace falta elucubrar tanto aunque la F-1 sea un mundo de super-tecnología.
Párate un segundo a pensar que diferencia hay entre el eje delantero y el eje trasero. Claro! El eje delantero es el que "dirige" el coche y por lo tanto sus ruedas necesitan "ladearse" además de girar. Y aquí está el problema de la juntas homocinéticas. Esa función de "rótula" que tienen que hacer para permitir los cambios de dirección es lo que les impide (de momento) soportar esfuerzos tan brutales durante toda una carrera.

Un sistema alternativo para transmitir la potencia desde el diferencial a las ruedas NO DIRECTRICES existe incluso antes de las juntas homocinéticas. Lo utilizan todos los camiones y todos los coches clásicos. El eje rígido con palieres.

Si creéis necesario que me enrolle más lo decís.

Salu2

lmario

[SLICK]

Esto de aprender mecánica en el forum de PDLR me parece cojonudo. Disfruto como un crío leyendo los topics. Son super-interesantes.
A este ritmo podremos imprimirlos todos y montar un curso de mecánica.
FELICIDADES Y UN SALUDO!!!!!!!!!!

[uri]

Bueno Imario, ahora si me lo has puesto difícil.
Aunque se aparta del tema original del topic, que era la tracción trasera, tengo que comentar algunas cosillas de los frenos.
Estoy de acuerdo contigo en que la frenada en un coche de CALLE se realiza principalmente con los frenos delanteros. Pero estamos hablando de F1, y las diferencias son importantes, peso de 600 kg, un reparto de masa del 40%-60% o hasta un 35%-65% si me apuras mucho, centro de gravedad muy bajo, etc.
Precisamente por todo esto, la frenada en un F1 es muy diferente que en un coche de calle, y que la de una moto. Como ya dije, la frenada de un F1 se hace principalmente con el eje trasero, y me explicaré.
A causa del reparto de pesos, hay mucho mas peso en el eje trasero que en el delantero. Esto provoca que haya más adherencia en el eje trasero que en el eje delantero, ya que la fuerza que pueden transmitir las ruedas al suelo tanto en frenada como en aceleración es igual al coeficiente de rozamiento, que depende del pneumático y de la superficie, multiplicado por la carga vertical sobre el neumático; por tanto podemos ver que las ruedas traseras pueden transmitir mas fuerza al suelo.
Hasta aquí estamos de acuerdo, no?
A todo esto hay que añadir la transferencia de carga que se produce en las frenadas. Está claro que en cuanto el coche frene, se descargará el eje trasero y aumentará la carga sobre el delantero. Pero a causa de la baja altura del centro de gravedad, a que este está por detrás del centro del coche, y a la via del F1, la transferencia de carga es relativamente poco importante.
A todo esto hay que sumar las cargas aerodinámicas, que como todos sabemos son tan importantes en un F1. Estas cargas son despreciables a baja velocidad, pero a altas velocidades, por encima de 200 km/h no lo son. Y por la forma de los alerones de un F1, digo yo que las cargas aerodinámicas serán más importantes en el eje trasero que en el delantero.
Por todo esto, yo llego a la conclusión que en un F1 frenan más los frenos traseros que los delanteros. Para comprobar de alguna manera esto, he hecho algún que otro cálculo considerando que un F1 pesa 600 kg, con una distribución de pesos de 35%-65%, una altura del centro de gravedad de 250 mm, una via de 3000 mm, y sin considerar las cargas aerodinámicas. Pues el resultado es que hasta frenadas de 1,8g, frena más el eje trasero que el delantero, a partir de ahí frena más el delantero a causa de la transferencia de carga. Tengo que decir que una frenada de 1,8g es importante, y ninguno de nosotros llegará a frenar tanto con un coche de calle, os lo aseguro. Pero ATENCIÓN, esto que he puesto aquí no es del todo cierto, ya que es un modelo muy simple, que no tiene en cuenta muchos parámetros, como las cargas aerodinámicas, los efectos de la suspensión y de los neumáticos, etc. y que las cotas del centro de gravedad son aproximadas. Con esto quiero decir que no es cierto que un F1 a partir de frenadas de 1,8g frene más con el eje delantero, a lo mejor es menos, a lo mejor es más, pero si que sirve para demostrar que un F1 no frena igual que un coche de calle o una moto.

Bueno, como dicen otros, disculpad por el rollo.

[lmario]

Uri:

Estas sembrao colega. Me encanta. Gracias por tu colaboración, te lo curras a base de bien. Sigue así por favor.

No obstante, en alguna cosa discrepo, aunque puedo estar equivocado. La "fuerza" que pueden transmitir las ruedas al suelo tiene más variables de las que contemplas, además de que éstas varian continuamente al tratarse de una aceleración (deceleración en el caso de la frenada) y lo puedes comprobar personalmente en tu propio coche. ¿Cuando se "agarra" más un neumático en una curva, cuando aceleras o cuando lo dejas ir? En una frenada las fuerzas en lugar de transversales son longitudinales y verticales, pero hacen variar continuamente la forma del neumático puesto que su carcasa es deformable y solo esto ya altera tus cálculos. Por lo tanto lo siento pero no estamos de acuerdo. Y vuelvo a repetir que puedo estar equivocado.

La transferencia de carga SI es importante durante la aceleración y la frenada. Porque estando de acuerdo en lo básico, aunque te hayas empeñado en llamar "vía" a la "batalla" (se aprecia perfectamente el "lapsus" ), olvidas parte de tu física. Lo importante para la transferencia de masas no es la posición del centro de gravedad, sino la del "BARICENTRO". Y este si cambia su posición durante las aceleraciones positivas o negativas. Las cargas aerodinámicas tanto en frenada como en aceleración si pueden despreciarse, aunque, otra vez, estamos en desacuerdo en el reparto, el alerón delantero ejerce más presión aerodinámica que el trasero.

Por lo tanto sigo manteniendo que la mayoría de la frenada se realiza con el tren delantero. (Y aprovecho para pedir nuevamente de nuestro/a Web Master una columna para Pedro y otra para los miembros de su equipo. Por que cualquiera de ellos nos podría sacar de dudas)

En todo lo demás de acuerdo. Y otra vez mi enhorabuena por tu esfuerzo.

Salu2

lmario

[Leirba]

Imario, yo estoy de acuerdo con uri. Pienso que la trasferencia longitudinal de masas depende fundamentalmente de la altura del centro de gavedad, de la batalla y de la aceleración-deceleración Lo del baricentro (supongo es algo así como un centro de balanceo), influirá en la inclinación que tome la carrocería (lo mismo que la dureza de los muelles, no, si es menor, con una misma transferencia, más inclinación), pero no en la transferencia de masas.

Eso sí, yo creo que en la frenada el eje delantero tendrá tanta influencia como el trasero la mayor parte de las veces, pero esto lo digo con muchas dudas, más o menos las mismas de uri para afirmar lo contrario. Por ejemplo, y siguiendo el razonamiento de uri, si el coeficiente de roz. es de 1,3 más o menos (o seguramente mayor), llegar a los 1,8 G a partir de los que calculas, uri, que el tren delantero recibe más carga, es relativamente fácil. Sólo se necesitarían, teniendo en cuenta que el coche pesa 600 kg, unos 300 kg de carga, y esta carga se consigue a partir de unos 130 km/h. Así que en frenadas desde velocidades altas, digamos a partir de 200 km/h en adelante, el tren trasero recibe más resposabilidad en la frenada. Esto es lo que ocurre en muchos circuitos. De todas formas esto es sólo especular, porque realmente no sabemos la altura del centro de gravedad exacta del coche, y la batalla tampoco. Y además, como bién dices, el tren trasero recibe más apoyo aerodinámico que el delantero.

Por cierto, estos "rollos" vuestros me gustan mucho, también forman parte de la F1, ¿no?

[lmario]

Gracias por unirte al "rollo" que nos traemos por aquí Leirba.

Un par de cosas para daros que pensar. El alerón delantero libre de cualquier influencia extraña (por ejemplo rodar muy pegado a otro coche) crea más presión en el tren delantero que el trasero sobre su eje. Recordar que el aire cuando llega al alerón trasero ya ha recibido la "influencia" de toda la parte de coche que tiene por delante.
Por lo tanto el "peso" cuando la frenada comienza es mayor sobre el tren delantero y cuando la velocidad es suficientemente baja para que la aerodinámica no tenga esa influencia entonces debido a la transferencia de masas por la deceleración el "peso" sigue siendo mayor delante.

El baricentro, por definición, es el punto de aplicación de la resultante de las "fuerzas-peso". Y su posición viene determinada por factores como el peso real del vehículo (¡ojo! medido en los puntos de apoyo) incluyendo el añadido por la aerodinámica, el angulo de inclinación (tanto balanceo como cabeceo) y la posición del centro de gravedad.
La importancia de la posición del baricentro se deduce del hecho de que sobre él se aplican las fuerzas de incercia que actúan sobre el vehículo.

A ver si alguien más se anima a echarnos una mano para aclarar esto.

Salu2

lmario

[nacho]

Bueno, bueno, bueno....... pero señores, ¿que han estudiado ustedes? ME HACEN SENTIR IGNORANTE!!!!!! Debe estar aprendiendo hasta Pedro leyéndoos. Enhorabuena.

[Nano Saiz]

Espero meterme en el barro hasta la altura justa para poder salir.

Con respecto a la carga aerodinamica en el coche, no estoy de acuerdo con que le llegue al aleron trasero de manera poco "limpia" debido a que el aire ya a pasado por todo el coche. Por eso esta mas arriba y y es mas ancho, para que su efecto se deba al aire limpio que le llega desde una altura mayor.

Los "mercedes voladores de Le mans" se debieron, según la explicación oficial, a que al ponerse al rebufo de otro coche, se anulaba el efecto aerodinamico del morro del coche, y el enorme apoyo que daba el aleron trasero, levantaba el morro y....a volar.

Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando.

Según creo, los conceptos basicos, para poder ir realmente rapido con un coche, son: Los masas, cuanto mas centradas y mas bajas, mejor. Esto me lleva a pensar, que la distribución de los frenos en un F1, debe estar mas centrada de lo que pensamos, por que si es como dice Imario, que el 80% está en el tren delantero, y la averia de Schumy fue en el trasero...¿Por que no se paró el coche despues de mas de 100m de frenada?

Por otra parte, desde el punto de vista mecanico, a mayor superficie de contacto, mayor Grip, por lo tanto en el eje trasero tenemos mucha mas sección de goma que en el delantero. Y el motor va encima (casi) o en cualquier caso, está mas cerca que de el eje delantero. Por lo tanto, apliquemos ahí, mas frenada.

Solo me queda un argumento, paciencia.

Como todos sabeis, la capacidad de adherencia de un neumatico, es la que nos da el limite de frenada....y de capacidad de dirección. Pero ojo¡ Supongamos que el neumatico en un movimiento uniforme, tiene un indice de adherencia 0 y que frenando o acelerando al limite (justo antes de empezar a patinar) tiene un indice 10. Teniendo en cuenta, que en muchas ocasiones el piloto entra frenando en una curva (ver "Asi hace Pedro...") Si empleamos mucha de la capacidad de adherencia del neumatico en frenar (80%) apenas podremos girar el volante sin que el neumatico patine. Haciendo imposible trazar la curva al maximo de posibilidades del coche.


Espero no haber liado mas las cosas. Un Saludo.

[uri]

Bueno, esto se está convirtiendo en un vicio, pero que le vamos a hacer. Voy a hacer unas cuantas aclaraciones más.

Imario, la fuerza máxima(no entiendo el porqué de las "") que pueden transmitir los neumàticos al suelo solo depende de la carga vertical sobre el neumático y del coeficiente de adherencia; otra cosa es que en el proceso de frenada cambien la carga vertical y la adherencia.
Respecto a cuando se agarra más en la curva, cuanta más fuerza longitudinal sobre el neumático, es decir, más frenada o aceleración, menor será la fuerza transversal que será capaz de transmitir el neumático al suelo (esto ya lo ha comentado nano).
La deformación del neumático se denomina deriva, supongo que ya lo sabrás. En curva la deriva (o sea, la deriva transversal) lo que provoca es que aumente o disminuya el radio de giro del coche. Es uno de los principales causantes del subviraje o sobreviraje, a parte de los efectos de la suspensión. En frenada, la deriva longitudinal, lo que hace es que aumente el coeficiente de adherencia, lo que hace que cuanto más frenas, más puedes llegar a frenar, hasta llegar al límite de bloqueo de las ruedas. La deriva influye solo hasta el punto que podamos tener diferentes derivas delante y atrás. Pero como ya dije, en el modelo que usé, no se tenia en cuenta la deformación del neumático, se consideran estos totalmente rígidos.

Sigamos. Perdón por el lapsus via-batalla, no volverá a ocurrir, espero, jeje.
La explicación del baricentro que haces no me convenze mucho. Dices que es el punto de aplicación de las fuerzas peso, ok, pero una de las primeras cosas que se enseñan en física, y xotazu seguro nos lo explica, es que el punto de aplicación de la fuerza resultante de las fuerzas sobre un cuerpo rígido coincide con el centro de masas del cuerpo, que es el punto que tiene la misma masa repartida a su alrededor. Por lo tanto, supongo que cuando dices baricentro, te refieres al mismo punto que el centro de gravedad. Por otra parte, la fuerza aerodinámica resultante, se aplica sobre lo que se llama el centro de presiones que depende de la aerodinámica del coche y que es imposible de conocer sin un túnel de viento. Por lo tanto, no podemos asegurar donde se aplica la fuerza aerodinámica resultante, y por tanto no podemos decir que los alerones traseros hacen más fuerza que lod delanteros o al revés. No podemos saberlo.
Por último, un comentario que no tiene nada que ver con esta discusión, pero nunca digas que el baricentro, o el centro de gravedad es el punto donde se aplican las fuerzas de inercia, porque las fuerzas de inercia no existen, es una invención para explicar ciertos fenómenos, que si quieres ya te contaré en otro topic.

Solo quiero rectificar en una cosa. En el topic original, dije que los frenos traseros frenaban mucho más que los delanteros, bueno ahora digo que los traseros frenan tanto o más que los delanteros, o sea, que llega un punto en que frenan por igual.

Por cierto, como alguien ya ha dicho, a ver si llegan los artículos técnicos de Pedro o algún ingeniero de Arrows, que todos tenemos muchas ganas de aprender algo.

Edited by - uri on 5/26/2000 11:19:42 PM

[Leirba]

Bueno, al estar en parado el reparto de pesos claramente volcado hacia el tren trasero (lo cuál significa que el centro de masas también lo está), yo creo que en curva dicho tren también debe tener más agarre, puesto que si no el coche sería sobrevirador. Por eso digo que el aleron trasero (que además se ve que tiene más componentes), junto con el fondo plano, deben cargar más al tren trasero, sino llegaría un momento en que el coche haría un trompo. Lo que pasa es que a baja velocidad la deceleración, como hay menos carga aerodinámica, no es tan fuerte, y como consecuencia la transferencia de masas tampoco, el tren trasero se descarga menos, y este será el más importante en la frenada.

Ahora me doy cuenta de lo del baricentro, y que quieres decir que su situación y la fuerza resultante determina el reparto de pesos. Y el baricentro cambia, si no consideras las cargas aerodinámicas, por causa de las fuerzas de inercia provocadas por las aceleraciones, y que se pueden considerar que actuan en el centro de masas, es decir, a la altura del centro de gravedad. Por tanto, la trasferencia de carga es consecuencia de la deceleración, y depende también de la altura del centro del centro de gravedad y de la batalla (cuanto mayor sea esta menos se nota).

Por eso creo que ambos ejes tienen mucha importancia en la frenada, y no veo que podamos rotundidad cuál de ellos es el más importante. Eso tendrá que decirlo algún piloto o algo así.

Nano, estoy de acuerdo contigo, pero que exista un reparto de frenada del 80% sobre un eje no significa que la capacidad de adherencia de este se aproveche en ese porcentaje. Quiero decir que puedes frenar muy suavemente, el reparto de sigue siendo el mismo (80%), y con esa suave frenada no emplear más del 5% de la capacidad de una rueda, por ejemplo.

Nacho, tranqui, hombre, todo esto que hablamos está basado en unos pocos conceptos físicos, lo que psa que así dicho... si te interesa, hay un libro muy sencillo y entretenido (para quién le guste esto, claro) sobre la suspensión de coches de carreras, que habla de todos estos temas, incluso le dedica algo a aerodinámica. A mí desde que lo tengo me aclaró muchas dudas.

[Colin]

Soys cojonudos, GRACIAS

[lmario]

Como yo hace ya unos añitos probé un monoplaza F-1800 de SEAT también hablo por experiencia pero aquí, y mientras Pedro o alguno de sus ingenieros no nos quieran/puedan aclarar las dudas, tenemos un piloto de monoplazas en activo.
MAX EL ONE te importaría mucho echarnos una mano y exponer aquí tu punto de vista/experiencia. Gracias

Salu2

lmario

[chatarra]

4x4 :

Aparte del Lotus y el Matra, McLaren tambien probó un 4x4, en la misma epoca. Como bien se ha dicho, por peso general y reparto de pesos (el peso de los diferenciales delanteros y trasero creaban una fuerza polar excesiva por estar demasiado alejados del centro de gravedad). Luego, olvidaron el tema y cuando los 4x4 se impusieron en los rally, la FIA se dio prisa en prohibir la traccion total en F-1 antes no se impusiera.

tambien Cosworth realizó un F-1 4x4 que no llegó a correr y que esta en el Museo (fabuloso) de Donington (Ademas Cosworth no participaba como equipo !)

Pocos años después, Williams llegó a probar un 6 ruedas con 4 ruedas traseras. La gracai estaba en que las 6 ruedas eran iguales (en aquella epoca las delanteras eran mucho menores que las traseras). Con esta especificacion, patrick Head pretendia tener el mismo agarre y traccion atrás, pero con mucho menos "drag" (resistencia al aire) al ser menores las ruedas. Keke Rosberg lo condujo y hace poco leí unos comentarios suyos sobre el coche ... y bueno ...digamos que eran politicamente incorrectos.

El coche, creo que tambien esta en Donington.
La posibilidad tecnica, tambien fue prohibida por la FIA

[parmalat]

Pero entonces, creeis que la tracción trasera con mejor motor central como es el caso de los actuales F-1, es la combinación definitiva para el futuro de este deporte?

Yo creo que a grandes rasgos todo está prácticamente inventado, pero nunca se sabe.

Edited by - parmalat on 8/24/2000 10:28:32 AM