Tubo pitot Opciones

[Javier Carral]

O no te he entendido bien, o te refieres a la antena de radio y telemetria...

[lmaceves]

Hola Parmalat:

Hace ya tiempo que decidì no intervenir en el foro pero la vista de todos esos tòpics magnìficos que han resucitado y tu interès en el tema me han animado a volver, aunque solo sea momentàneamente.

Yendo al grano, creo que el pitot en los F1 es una demostraciòn mas de que la funciòn crea el òrgano y antes que nada serà mejor ver cual ha sido el proceso que ha llevado a su implantaciòn.

En un motor sin sobrealimentaciòn la presiòn màxima de admisiòn, que es la que determina la cantidad de oxìgeno que entra en el cilindro, es igual a la presiòn atmosfèrica que exista en el lugar y momento precisos en que se encuentre ese motor.

Hasta hace no muchos años los coches no disponian de ningùn tipo de aparatejo electrònico que interviniese en el funcionamiento de sus sistemas. La alimentaciòn de los motores se regìa exclusivamente por leyes fìsicas y la alimentaciòn de combustible se efectuaba por efecto venturi( carburador) o inyecciòn mecànica en la admisiòn, dependiente en los dos casos de la cantidad de aire, y por tanto su velocidad, que pasa a travès de la admisiòn.

La regulaciòn de la presiòn se efectùa por medio de la mariposa de admisiòn, permitiendo que sea mayor cuanto mas apertura se le dè, aunque el lìmite sigue siendo la presiòn atmòsfèrica.

Para aumentar la presiòn de admisiòn està la sobrealimentaciòn bien sea por compresor mecànico, turbo o....natural.

Como siempre surgiò el genio de Colin Chapman, que en el Lotus 72 instalò, directamente sobre las trompetas de admisiòn, una caja con unas pequeñas aberturas orientadas en el sentido de la marcha que tenian por objeto incrementar la presiòn del aire en la admisiòn y poder introducir mayor cantidad de mezcla en los cilindros. El incremento de la presiòn se produce en las bocas debido al impacto del aire de la marcha y se va incrementando con la velocidad por lo que a coche parado la presiòn de admisiòn sigue siendo la atmosfèrica. La intenciòn al principio era paliar la pèrdida de potencia debida a las altas temperaturas en algunos GP´s la elevaciòn del circuito en otros como Mèjico o las bajas presiones atmosfèricas asociadas a la meteorologìa. Con el tiempo pasò a utilizarse en todas las carreras ya que se obtenia mejora en la potencia. La pega es que ese incremento de potencia no era lineal ya que dependiendo de la velocidad del coche varìa la presiòn de admisiòn porque hay que sumar la presiòn del aire de impacto en la abertura de la caja de admisiòn.

Evidentemente en esas condiciones no es igual la potencia a unas rpm en 1ª marcha que a las mismas rpm en una marcha mas larga porque estamos obteniendo una sobrealimentaciòn natural del aire de impacto, que crece con la velocidad.

Bien, pues despuès de este rollo ya tenemos la presiòn dinàmica influyendo en el rendimiento del motor aunque hasta ahora no es necesario tener una lectura de su valor ya que los reglajes de alimentaciòn son fijos para cada carrera y se establecen compromisos dependiendo de las variables ya comentadas y sobre todo segùn se trate de circuitos lentos o ràpidos.

Con el tiempo llegò la electrònica, arrollando en todas las àreas de la mecànica y, por supuesto, la gestiòn electrònica de la alimentaciòn es una de las mas importantes. Hasta ahora la presiòn dinàmica estaba ahì pero a partir de ahora hay que hacerle llegar el dato a la gestiòn de alimentaciòn para que haga el càlculo, casi instantàneo, de la cantidad de combustible a inyectar en funciòn de la cantidad de aire que le llega al motor.

Y bien, ahora que ha surgido la necesidad de conocer el dato de presiòn dinàmica en cada momento no queda mas remedio que situar el sensor adecuado, que en este caso es un tubo de pitot, en una zona libre de perturbaciones y transformar su lectura en impulsos elèctricos que se hacen llegar a la unidad de control de combustible.

Espero que esto te ayude a entender un poco mejor lo que habìa escrito.

Saludos