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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

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Por los viejos tiempos...

JIM CLARK



El más grande de los sesenta era escocés
Jim Clark marcó una década en la Fórmula 1. Su nombre estará ligado por siempre a Lotus: le dio dos campeonatos del mundo a la escudería y perdió la vida manejando uno de sus autos.


James Clark, más conocido como Jim, nació el 4 de marzo de 1936 en Kinkcaldy, condado de Fife, Escocia. Su familia estuvo, desde siempre, ligada al campo, raíces que permanecerían con él por el resto de su vida. Fue el único varón de cuatro hermanos y sus primeras armas en el automovilismo contaron con la total desaprobación de su familia. Desde muy joven corrió en rallies y pruebas locales, bajo la guía de su amigo Ian Scott-Watson. Más tarde se unió a un equipo encabezado por Jock Mc Bain conocido como "Border Reivers". En una de estas carreras manejó un Lotus Elite teniendo como rival nada menos que a Colin Chapman. Chapman quedó muy impresionado por la labor del escocés y lo tendría definitivamente en sus planes para el futuro.

En 1959 la "Border Reivers" compró un monoposto Lotus de Fórmula 2 para Jimmy, pero éste desistió de usar el auto tras observar como Graham Hill perdía la rueda de un "racer" similar, sosteniendo que los Lotus no eran autos seguros. Corrió entonces un par de carreras para Aston Martin, llamando la atención de su director de equipo, Reg Parnell. Aston Martin planeaba su ingreso a la Fórmula 1 y contrató a Clark para el emprendimiento. Clark, a la vez, firmó con Lotus para correr en Fórmula 2.


El Aston Martin desarrollado para Fórmula 1 resultó una calamidad y la fábrica desistió del proyecto. En la Fórmula 2 Clark gozó de éxito inmediato y, tras la deserción de Aston Martin de la máxima categoría, también firmó con Lotus para la Fórmula 1.

Su primer Gran Prix en F 1 fue en 1960, en Zandvoort, Holanda donde reemplazó a John Surtees, quien en ese momento se encontraba corriendo motos. Marchaba quinto cuando un desperfecto en la caja de cambios lo dejó a la vera del camino.

Su siguiente carrera fue en Spa, Bélgica. Ese circuito era considerado uno de los más peligrosos y sus nueve millas de longitud acabaron con la vida de varios pilotos ese año, entre ellos, el compañero de equipo de Jimmy, Alan Stacey.

El año siguiente fue de poca fortuna para Clark. En el Gran Prix de Italia su Lotus se tocó con el del alemán Wolfgang Von Trips, desatándose una terrible tragedia; la Ferrari de este último chocó y le produjo la muerte a varios espectadores y la suya propia.

1962 debía ser un mejor año para Clark, y de hecho lo fue. La temporada comenzó con dos carreras no puntuables que Clark ganó con increíble destreza. Holanda fue nuevamente su primera carrera por el campeonato y una vez más la caja de cambios le dijo no, debiendo abandonar. La siguiente fue Mónaco, prueba que nunca pudo ganar, esta vez, debido a fallas en el motor de su Lotus.



Después de tantas promesas al comenzar el año, Lotus luchaba y pugnaba por la confiabilidad de su modelo 25. Era un precioso auto, pero debía ganar. El triunfo llegó en Spa -pista que no era de las preferidas de Jim- pero donde obtendría cuatro resonantes triunfos. Dennis Jenkinson, periodista inglés de renombre, sostenía que sólo una prueba debía correrse del calendario y quien la ganase debía ser coronado campeón: Spa.

Después de largas batallas, Jimmy perdió el campeonato a manos de Graham Hill, cuando lideraba la carrera final. En un intervalo del "circo" de la Fórmula 1, Lotus llevó uno de sus autos a probar a Indianápolis, EE.UU. y Clark efectuó pruebas a pista cerrada. El legendario "speedway" vio girar a Jim a 140 millas por hora (unos 224 km/h) y los presentes vieron sólo un avance de geniales participaciones futuras.

En 1963 Clark dominó el campeonato de Fórmula 1, ganando siete de las diez carreras del año, obteniendo igual núemero de poles y consagrándose campeón del mundo. En su primera incursión a Indianápolis terminó segundo de Parnelli Jones.

La Fórmula 1 de 1964 resultó un campeonato duro, con increíbles batallas entre Graham Hill, John Surtees y Clark. La carrera final en México vio a Hill fuera de la pista tras un incidente con Lorenzo Bandini, compañero de equipo de Surtees. Jimmy lideró la prueba hasta la última vuelta donde, increíblemente, el motor del Lotus dijo basta y el campeonato fue a parar a manos de Surtees y su Ferrari.



En 1965 el duelo se planteó nuevamente entre Hill, Surtees y Clark, pero inesperadamente apareció un cuarto competidor: Jackie Stewart. Este fue sin dudas el año de Clark, obtuvo su segundo campeonato de Fórmula 1 y ganó en Indianápolis, donde lideró 190 de las 200 vueltas.

La nueva fórmula de tres litros que el reglamento estipuló para la F 1 de 1966 mostró un Lotus con poco rendimiento y hubo que esperar hasta 1967, año del arribo del Ford Cosworth DFV, para ver nuevamente a Lotus en el lote de punta. Jimmy venció en Zandvoort y el motor Ford debutó ganando. Sin embargo sus posibilidades en el campeonato, que ya estaba avanzado, habían desaparecido y Jimmy debió contentarse con un tercer lugar.

El 68 empezó con un triunfo en Kyalami, Sudáfrica, que, lamentablemente, fuera el último de su carrera. El 7 de abril de ese año Clark perdió la vida corriendo en Hockenheim al mando de un Lotus de Fórmula 2.

Fue conocido como El Escocés Volador, disputó 73 GP de Fórmula 1, obtuvo 25 victorias, subió 32 veces al podio, hizo 33 pole position, partió 48 veces desde la primera fila y marcó 28 récord de vuelta. Jim Clark, un verdadero recordman de la Fórmula 1.

Lectura recomendada:
Jim clark - A tribute to a champion. Eric Dymock.


labujia.com


David Plaza 1


¿Tablas...?