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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

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Donde estás Aren...?Ya te has rendido...

ALFRED NEUBAUER



La luz que guió a la Estrella
Alfred Neubauer puede considerarse como el primer jefe de equipo profesional del automovilismo. De su cabeza surgieron varias ideas que aún hoy se utilizan en la Fórmula 1. Mercedes Benz lo extrañará por siempre.


Nacido en 1891, Alfred Neubauer se enamoró de los automóviles a los siete años, viendo pasar un Benz en su pueblo natal, Neutitschein, en Moravia del norte, Checoslovaquia. A pesar de ser muy pequeño, desde entonces dijo que "la gasolina estaba en su sangre" .
Después de trabajar como oficial-chofer durante la Primera Guerra Mundial se unió a la Auto Daimler como piloto de carreras. Cuando Ferdinand Von Porsche dejó la empresa para irse a Mercedes Benz se llevó con él a Neubauer, quien trabajaría en la fábrica alemana el resto de su vida.
Neubauer era un hombre enérgico, empresario y que demostró ser leal a la marca de la Estrella contra viento y marea. Su actividad profesional le significó a Mercedes Benz un éxito más que importante.
Fue un innovador en muchos aspectos en el mundo de las carreras. Por ejemplo fue el primero en sostener que si el box podía informar al piloto sobre su posición, velocidad, distancias entre quien lo precedía y el resto del pelotón, tenía entonces muchas más posibilidades de alcanzar su máximo potencial. Transmitió sus ideas a sus superiores y para su fortuna y la de Mercedes Benz tuvo una muy favorable acogida en Wilhelm Kissel. Kissel era el jefe de la firma, amén de un entusiasta de las carreras y comprendió desde un primer momento sobre los beneficios de un programa de publicidad y un sistema de comunicación entre los boxes y los pilotos del equipo. Neubauer solía sostener que un piloto de pruebas era "el ser humano más solo del mundo" .


Durante la primera carrera como Gerente del equipo alistó tres Mercedes con un "staff" de mecánicos para cada auto. Se prepararon banderas, señales y hasta un lenguaje en código entre el equipo y los pilotos. Señas tan elementales que hoy reslutan obvias, pero que hasta entonces no se habían utlizado. Un círculo hecho con el dedo índice derecho preguntaba cuántas vueltas de carrera restaban; el índice apuntado hacia delante requería al box la distancia con el auto de adelante; o a la inversa (el dedo índice hacia atrás) solicitaba la distancia sobre el auto de atrás.
Neubauer fue el primer hombre sobre la Tierra en hacer practicar al equipo de boxes durante horas, al mejor estilo Fórmula 1 actual. Cambio de neumáticos, llenado de tanques de combustible y recambio de algunas piezas eran actividades comunes durante la semana para el equipo Mercedes Benz. Al inicio de cada Gran Prix podía verse a Don Alfredo con una bandera rojinegra y un cronómetro en su mano indicando a sus pilotos sobre el inicio de la prueba. Incluso hay fotos donde puede verse a Neubauer indicando que faltan cuatro segundos con sus dedos e, increíblemente, las miradas de los pilotos y del público se dirigen a él y no al largador de la competencia.



Durante la depresión, Ferdinand Von Porsche emigró temporalmente a Auto Unión y Neubauer siguió sus pasos, ya que Mercedes Benz se había retirado momentáneamente de las carreras. Kissel fue el responsable de su vuelta y es sabido el éxito que tuvo la marca en la Fórmula 1 con su regreso: dos campeonatos del mundo con Juan Manuel Fangio como piloto.
Alfred Neubauer siguió demostrando 30 años después que aún era el mejor director de equipo del mundo: fue el creador de las famosas Flechas de Plata. Al comenzar a investigar cómo alivianar los autos, les hizo quitar la pintura blanca que hasta ese entonces utilizaban los alemanes, dejando el aluminio (color plata) para alivianar aún más a los bólidos.
Fue el creador de un elixir secreto para las carreras que recomendaba a sus pilotos compuesto por café negro, yema de huevo, azúcar, un poco de vino y algunas especias. Él sostenía que funcionaba "a las mil maravillas... Al menos por unas vueltas..." .


El piloto inglés Stirling Moss dijo de él: "Era un personaje impresionante, podía tener la atención de cualquiera hablando con brusquedad pero podía a la vez demostrar gran comprensión y un profundo pensamiento. En los momentos de relax tenía a todos muertos de risa" .
Hay hombres que están destinados para ciertas actividades, con mayor o menor trascendencia. Don Alfredo nunca tuvo éxito como piloto, sin dudas su verdadera vocación estaba relacionada con los autos pero debajo de ellos. Si hubiese manejado con tan buenos resultados, seguramente hubiese alcanzado algún que otro campeonato del mundo.

labujia.com


David Plaza

¿Tablas...?