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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

[Aren]

David, ahí va lo prometido

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BORROSA OPORTUNIDAD

(Por David Malsher para MotorSport, Abril 2001)

La lluvia tamborilea en tu casco mientras te deslizas al interior de tu BRM. Compruebas que los arneses están bien apretados. Sueltas el embrague y allá vas, hacía la vuelta de wamp up. La pista está inundada. Es un río. ¿Qué ha pasado con el sol de la Riviera? No puedes hacer más para intentar mantener el coche apuntando en la dirección correcta, incluso a la velocidad a la que te mueves ahora mismo.

Además, es un trabajo especialmente duro para tí: tu brazo izquierdo no tiene mobilidad completa, herencia de un accidente en Reims hace ocho años, accidente que te mantuvo en coma durante ocho días. Tan extraño era tu estilo forzado (rotando tu paralizado brazo desde el hombro) que el diseñador Tony Southgate había tenido que hacer un agujero en el monocasco.

No tendría que haberse preocupado de hacerle eso al nuevo P180. Era demasiado lento en los ensayos, lo que ha significado verte al volante del P160B hasta vaya usted a saber cuando. Al menos, éste se ha mostrado rápido en algunas ocasiones aunque, como si el destino jugase con él, sólo es fiable en carreras no valederas para el campeonato. Además, si la temporada hasta ahora es decepcionante, es mejor - mucho, mucho mejor - que el inicio de la de 1971.

Louis Stanley: "Nuestra unión con Jean Pierra empezó cuando fue acusado en Argentina de la muerte de otro piloto (Ignazio Giunti). Siento decir que la GPDA no le ayudó. No sólo perdió su licencia, sinó que además fue acusado de homicidio. Me ofrecí a defenderle y actuar como apoderado. Fue todo muy desagradable. Fue éste el motivo por el que él tenía una especial lealtad hacia nosotros. Nos hicimos muy amigos y le admiraba especialmente."

La relación que has formado con tu jefe de equipo es muy fuerte, y se ha acentuado por su parte durante el último año. Primero, en julio, perdió al estandarte del equipo, Pedro Rodriguez, en una tonta carrera de sports cars. A continuación, en octubre, su compañero, Jo Siffert, resultó gravísimamente herido al volante de un BRM en Brands Hatch. Pero la forma en que Tim Parnell, mánager del equipo, Alan Challis, mecánico jefe y Southgate trabajaban juntos y mostraban su confianza en tus habilidades, te había hecho sentir bienvenido.

Parnell: "Cuando perdimos a Jo, la mayoría de los mejores pilotos ya estaban atados para la siguiente temporada. Pero siempre sentí que Jean Pierre daba el 100%. Era un auténtico corredor, siempre probaba cualquier cosa sin dudarlo. Tenía mucho coraje y era terrorífico bajo la lluvia."

Southgate: "Beltoise era el mejor piloto que teníamos en 1972, Peter Gethin podía brillar en algunas ocasiones, tal y como lo hizo Howden (Ganley), pero Beltoise siempre estaría allí, a pesar de no ser tan bueno como Rodríguez."

La sesión de clasificación había ido sorprendentemente bien, y se situas en la cuarta posición. De forma tranquilizadora, no ha sido por casualidad, ya que al mirar en tus retrovisores mientras aguardas en la parrilla, puedes ver más Marlboro - es el P160B de tu compañero, Gethin. Es otro pequeño caza, tal y como prueba su victoria en Monza el año pasado. Se clasificó mejor que tú en Silverstone hace tres semanas, pero ¿cúal de los dos presionó al Lotus 72 de Emerson Fittipaldi durante toda la carrera, finalizando a menos de 2 segundos del mejor coche de F1? Fuíste tú, Jean Pierre Beltoise.

Así pues, tienes la confianza de haber ser mejor que Gelthin, especialmente en Mónaco, donde mantubiste un gran duelo táctico con Chris Irwin, hace seis años, para ganar una carrera de F3. Desde entonces, has experimentado lo que se siente al tener como compañero a un auténtico genio, Jackie Stewart, y descubriste que es todo aquello que se supone que es. Pero, ¿dónde está el Tyrrel de Stewart hoy? Dos filas por detrás tuyo, allí es donde está. Sólo Emmo y los dos Ferraris se encuentran por delante tuyo.

El agua levantada por los coches empieza a posarse cuando estos frenan casi hasta arrastrarse. Ya has experimentado lo que se siente al seguir a un coche en estas condiciones torrenciales, y no es muy divertido. Miras en dirección a Clay Regazzoni, un duro piloto, de la escuela de Jack Brabham: no mires en tus espejos, no des cuartel. Tambien tú te caracterizas por similares tácticas agresivas. Todo esto puede acabar en un buen follón en Saint Devote.

Pero si te mantienes al margen de los problemas, puede ser bastante interesante. Le pediste a tus chicos de BRM que eliminasen por completo la barra estabilizadora trasera. Alan Challis ha estado revoloteando en la parte posterior de tu coche, y reconoce que tal vez tengas alguna posibilidad.

Challis: "En la parrilla, ajustamos la inyección de gasolina tanto en el coche de Jean Pierre como en el de Gethin. La bomba era controlada por una correa y, si tenías los suficientes conocimientos, podías eliminarla y retardar la inyección, con lo que conseguías que el motor fuese más manejable."

El momento ha llegado. Subes las revoluciones hasta el punto exacto, el embrague empieza a pedirte que lo sueltes y Louis Chiron baja la bandera. ¡Maldito! Jacky Ickx ha sabido sacar buen partido a la potencia de su motor. Pero con la larga relación de marchas que has adoptado para la lluvia, consigues acercarte al Ferrari cuando llega el momento de cambiar de marcha. Frenas y notas como Jacky toma la trazada convencional de Saint Devote. Eso quiere decir que hay un hueco. Un golpecito al volante hacia la derecha y te pones a su lado. Deja que el coche se abra en la salida. Ickx debe haber levantado el pie, ya que no notas ningún golpe por detrás. Has pasado, y la pista frente a ti se halla despejada. Te lanzas hacia boxes y piensas que estarán satisfechos cuando te vean.

Parnell: "Aquel año, los boxes estaban a la altura del puerto y, por supuesto, la salida estaba en el sitio de siempre, frente a Royal Box. Como mánager del equipo, escogí quedarme en boxes por si sucedía algo gordo en la primera vuelta, así que nunca llegué a ver la salida."

Hay un cartel listo en la siguiente vuelta. Parece que "Regga" es tú más inmediato perseguidor, seguido por Fittipaldi. ¿Es que Ickx se dio contra la valla? Bueno, tendría que ser fácil aguantar a Clay. Sin embargo, cinco vueltas más tarde ves la palabra que tanto has estado temiendo, "Ickx". Ha ascendido hasta la segunda posición, y no puedes ir más deprisa, especialmente ahora que tienes una borrosa neblina frente a ti. Es la vuelta número siete y ya te encuentras con tráfico. ¿Quien tuvo la brillante idea de permitir tomar la salida a 25 coches en lugar de los habituales 16? Esta va a ser una larga tarde.

Vuelta 21 y el cartel te dice que llevas 20 segundos de ventaja sobre Ickx. ¡Wahey! ¿Quien es ahora el heroe bajo la lluvia?

Ciertamente, no es el chico al que has dado caza siete vueltas más tarde. No te ha visto. Te deslizas hacia el interior. Es el Surtees de Tim Schenken. Tus ruedas delanteras se encuentran a la altura de su cockpit. Ha de dejarte pasar. Tal vez no. ¡Cálmate, Jean Pierre! Mantén la compostura, aún quedan 50 vueltas para la finalización. Afortunadamente, el problema desaparece al golpear contra la barrera con un sonoro batacazo. Tal vez encuentres algunos restos en Mirabeau la próxima vez que pases.

Vuelta 35, una oscura forma surge amenazadoramente de entre las tinieblas. Es un Lotus. Es Emmo, situado en la quinta plaza, pero a una vuelta de ti. Y la pizarra te dice que Stewart se ha situado tercero. Demasiado tarde para él, aunque montase Firestones. Con los Goodyear no tiene ni una sola posibilidad.

Southgate: "No optamos por los Firestone como mejor opción. A finales de 1970 no disponíamos de grandes patrocinadores, así que confiábamos en Dunlop y Shell. Pero entonces Dunlop nos dijo que no podía darnos ni un solo duro, ya que Stewart lo quería todo (creo que unas 125.000 librar - casi 33 millones de pesetas al cambio actual). Piensa en ello, aún no se como no fuímos con Goodyear."

Ahora te lo estás tomando con calma. La lluvia ha empezado a caer de nuevo, y cualquier problema que sufras con los doblados tambien tendrá que pasarlo Ickx. El resto de sus rivales ya se encuentran en sus lugares naturales. Al igual que tu compañero: has visto a Gethin dando la vuelta a su coche (!) y dirigiéndolo hacia boxes, y un breve destello de rojo y blanco en la vuelta 48 resultan ser los restos arrugados del P180 de Ganley.

Aun no hay tiempo para regodearse. ¿Qué está pasando? El coche intenta escaparse a tu control en la recta hacia Saint Devote. Levantas ligeramente el pie del acelerador, lo haces girar, controlas el deslizamiento y ahí está la respuesta. Mike Hailwood ha sido golpeado por detrás, y ha dejado un rastro de aceite desde la gasolinera. ¿Qué está pasando hoy con los pilotos de Surtees? Alguien va a salir perdiendo de aquí. Seguro.

No pasa mucho tiempo hasta que ves la primera baja. Es Regga saliendo de su destrozado Ferrari.

Y ahora empiezas a dar caza a Stewart. Rápidamente. Es bastante gratificante el doblar a un doble campeón del mundo, pero su motor suena desigual, áspero. ¿Tal vez ha entrado agua en su sistema eléctrico?

Ya llevas tres cuartos de carrera y tienes una ventaja sobre Ickx de 17 segundos. ¿Y ahora que pasa? Tu V12 suena como un V9. Te acaloras y te dan escalofríos. No, espera, se ha recuperado. Milagro. Es tiempo de tomárselo con calma ya que llevas suficiente ventaja. Pero no conseguirás nada positivo por doblar a Stewart otra vez.

Finalmente, ahí está, la bandera a cuadros. Al fin una gran victoria. Los espectadores están en pie, olvidando las miserables condiciones climatológicas. Eres el primer francés que consigue ganar aquí desde que Maurice Trintignant lo hiciese en 1958. Te importa un comino que tu velocidad media sea más lenta que la que él consiguió aquel día con su Cooper.

Mientras recoges el trofeo de manos de la princesa Grace piensas en como tu cuñado, François Cevert, se sintió en Watkins Glen el año pasado. Bastante bien, pero reconoces que no cambiarías su victoria por esta.

Miras hacia Ickx. Probablemente, la suya haya sido una bonita carrera, puede que, incluso, haya cometido menos errores que tú durante las últimas dos horas y media. Pero cometió un pecado capital que tú conoces: dejó el espacio justo para un BRM en la entrada a Saint Devote durante la vuelta inicial.

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El último piloto puntero de BRM

El pequeño, ligeramente encorvado y canoso francés tiene una mirada distante en sus ojos, casi tres décadas más tarde, aunque sonrie al recordarlo.

"Recuerdo que a pesar de haber sido uno de los grandes premios más largos, me pareció que sólo duró un cuarto de hora dado lo fuertemente concentrado que estaba. Era bastante difícil para mi encabezar la carrera, y en dos o tres ocasiones arriesgué mi coche al adelantar a otra gente."

Parnell: "Recuerdo que Ronnie Peterson vino hacia mi al final de la carrera y dijo, 'Cuando Jean Pierre se disponía a doblarme, la primera noticia que tuve sobre la maniobra fue que encajó el morro de su coche bajo mi rueda trasera y me levantó!"

Así pues, ¿qué es lo que hizo tan especial a Jean Pierre aquel día en Mónaco?

Parnell: "En el Silverstone's International Trophy, tres semanas antes, cuando acabó segundo tras el Lotus de Fittipaldi, lo primero que me dijo al bajar del coche fue, 'Si hubiese tenido hoy un buen par de brazos, le habría ganado.' Pero bajo la lluvia su talento pudo brillar, ya que no necesitaba tanta fuerza en los brazos."

Challis: "Realmente, Jean Pierre no era tan bueno como Pedro y Jo, pero si hubiese tenido un par de brazos funcionando en condiciones, habría sido excepcional. Quiero creer que si no hubiese tenido esa lesión de por vida, habría sido campeón del mundo."

Southgate: "Me acuerdo de que habían comentarios diciendo que había sido fácil su victoria, que se había puesto líder, los problemas con las cortinas de agua, etc... pero calculamos que había sido capaz de adelantar a un número increible de coches. Obviamente, no es lo mismo doblar que adelantar, pero aún y así, creo que hizo un trabajo de as."

Y el coche tambien contribuyó. "Sí, bastante. Aquellos V12 no eran la pieza más fiable del mundo. Sólo disponíamos de 12 unidades, creo, y me parece que ninguna tenía el bloque sin haber sido reparado. Tambien tubimos problemas con el circuito del aceite. Tal vez la lluvia ayudó; el motor corría más fresco, lo que permitía que los cojinetes lo tuviesen fácil. Además, las tensiones que tenía que soportar tambien eran menores, lo que redujo los momentáneos e inesperados picos de potencia."

¿El propio Beltoisse? "Eliminar la barra estabilizadora fue un éxito. Además, calzábamos Firestones, y fueron los mejores aquel día."

Él es demasiado modesto. Jean Pierro ganó la John Player Victory Race en Brands Hatch aquel octubre al volante de un P180. Fue un día de inspirada conducción usando slicks sobre un asfalto húmedo pero que se iba secando.

Otro ejemplo de su habilidad para adaptarse a niveles cambiantes de agarre fue su segundo lugar en Kyalami en 1974, pilotando un P201 y utilizando gomas blandas.

Pero sin dudas, ha sido su conducción un 14 de mayo de 1972 lo que le ha hecho entrar en la leyenda.