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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

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Todo sea por la causa...y por picar a Aren!!!

JEAN PIERRE WIMILLE



Un campeón fuera de las estadísticas
Fue uno de los indiscutidos ases de la pre y posguerra. Junto al Conde Carlo Felice Trossi y el recordado Achille Varzi formó el invencible trío que al mando de las Alfetta dominaron las pruebas de velocidad hasta el inicio del mundial de Fórmula 1.







De París para el mundo
Jean Pierre Wimille nació en París, Francia en 1908 y su primer vínculo con el deporte lo tuvo a través de su padre, que era periodista deportivo del diario "Petit Parisien". En 1930 y con apenas 22 años debutó en pruebas de Grand Prix; más precisamente en el GP de Pau, al mando de una Bugatti, donde problemas mecánicos lo obligaron a abandonar. Un año después fue segundo en el Rally de Monte Carlo, conduciendo un Lorraine y cuarto en el Gran Prix de Italia (en pareja con Jean Gaupillat), al mando de la nueva y espectacular Bugatti T51 2.3 litros.
A excepción de dos carreras ganadas en 1932 (Oran en el norte de Africa con Bugatti y Lorraine y Nancy, Francia, con un Alfa Romeo 2.3 Monza) Wimille no lograba resultados acordes con sus condiciones debido a la falta de un auto competitivo o un equipo que le diera todo el apoyo necesario.
En algunas trepadas de montaña tuvo excelentes parciales piloteando la Bugatti 4.9, denominada T54, pero sin lograr éxitos debido a las permanentes fallas mecánicas del auto.


En 1934, el primer año de la nueva fórmula que toleraba autos de hasta 750 kg., Jean Pierre fue invitado a sumarse al equipo oficial Bugatti. Lamentablemente esa temporada las T59 del equipo de Molsheim no estaban para dar pelea y sucesivos problemas mecánicos las fueron relegando, demostrando que no eran competitivas. Mas allá de esto, el francés se las ingenió para ganar el Gran Prix de Algiers, en Francia y ser segundo en el Grand Prix de Lasarte, en España dando batalla al fuerte equipo oficial Mercedes Benz.
En 1935 las T59 se mostraron más confiables y Wimille fue segundo de Achille Varzi (Auto Union) en Túnez y de Louis Chiron (Alfa Romeo) en Nancy, Francia.


Bugatti se retiró de las carreras de Grand Prix a fines de 1935 y en 1936, cuando el Grand Prix francés pasó a disputarse con autos sports. Jean Pierre Wimille ganó la competencia de ese año al mando de una Bugatti T57S Tank como piloto particular. Las victorias del francés se repitieron en los GP de Comminges y Marne para autos sports con el mismo auto. Ese mismo año con la Bugatti T59 ganó el Grand Prix de Deauville, abandonó en Alemania y Suiza y obtuvo un sexto puesto en Mónaco. También probó suerte en Sudáfrica y Estados Unidos. En el país del norte participó en la Copa Vanderbilt -que se corría en Nueva York, en el Roosvelt raceway- y fue segundo con una Bugatti 4.7 litros.
En 1937 Wimille compartió el mando de una Bugatti T57S con Robert Benoist, ganando las míticas 24 horas de Le Mans y llevando a la victoria a la Bugatti Tank en Marne, Pau y Bone.


Bugatti hizo un intento por presentar un auto de primera línea para luchar por los primeros puestos en las carreras de Grand Prix, pero el auto elegido, una nueva versión de tres litros, estuvo lleno de problemas desde un primer momento. Fue entonces que Wimille decidió unirse a las huestes de la escudería de Enzo Ferrari. En 1938 ganó nuevamente en Le Mans, al mando de una Bugatti T57C, en pareja con Pierre Veyron. Ese mismo año ganó la Copa de París y el GP de Luxemburgo, siendo segundo en la famosa trepada de Prescot, con una Bugatti 4.7 litros.


Durante la Segunda Guerra, Mundial Wimille tuvo una participación más que activa. Se unió a la aviación, integrando luego la Resistencia Francesa y llegó al final de la guerra como oficial de Liaision. Una de las anécdotas que recordaba frecuentemente era cuando escapó de la captura de la Gestapo saltando por una ventana de una antigua casa y escondiéndose en un arroyo. Tras la guerra, se lo vi más maduro y sereno y así retomó a la carrera automovilística. Se unió al team de la Alfa Romeo, conformando el recordado trío invencible de la escudería del trébol junto al Conde Carlo Felice Trossi y Achille Varzi.
El 9 de septiembre de 1945, antes de debutar en el equipo Alfa, corrió una serie de competencias en Bois de Boulogne, París. La denominada "Coupe des Prisonniers" encontró a Wimille al comando de una espectacular Bugatti de 4.7 litros (chasis 50180) que hoy es parte de la colección Schlumpf en Francia. Aquella fue una carrera espectacular ya que al no haber llegado a tiempo para la clasificación debió largar desde atrás Esa circunstancia no fue un escollo para que llegara primero a la bandera a cuadros.


En 1946 se puso al volante de un Alfa Romeo 308 C de tres litros, que había sido diseñado y construido en la preguerra. Con ese auto ganó varias carreras de la denominada Fórmula Libre, destacándose sus victorias en los Gran Prix de Bourgogne, Perpignan y París. Al año siguiente, aún integrando el equipo Alfa Romeo pero ahora al mando de la Alfetta 158 de 1.5 litros, cruzó primero la línea de llegada en Suiza, Bélgica y París y ganó la Copa Benoist. Al mismo tiempo, conduciendo un SIMCA del equipo de Amadee Gordini, fue segundo en Lausana, Suiza y Niza, Francia.
Con el sistema de puntuación que utilizaría algunos años después la Fórmula 1, Wimille hubiera sido campeón del mundo en 1947 pero en aquel entonces el campeonato mundial aún no se había creado.



Su año más brillante, su muerte en la Argentina
El 48 fue el año de su consagración. Quedó como número 1 del equipo Alfa Romeo y arrancó la temporada con un éxito tras otro. Ganó cinco Grand Prix: Francia, Italia, Monza, Valentino y Rosario, en la Argentina; también tres pruebas menores con autos sport. Al igual que en el año anterior, Wimille fue el piloto con más puntos acumulados, aventajando a Gigi Villoresi.
El 20 de enero de 1949 el francés entrenaba con un SIMCA del equipo de Amadee Gordini en los bosques de Palermo, en Buenos Aires, Argentina. Allí, a miles de kilómetros de su país fue donde halló la muerte.
Wimille está considerado como uno de los mejores pilotos de la pre y posguerra y dueño de una personalidad cautivante. En la Argentina cultivó gran cantidad de amistades y fue quien en 1948 dijo de Juan Manuel Fangio: "El día que tenga en sus manos un auto de primera línea, hará con el maravillas". No se equivocó.
Con su trágica muerte se fue uno de los más grandes talentos del automovilismo de la década del 40 y seguramente de todos los tiempos.


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