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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

[Aren]

quote:

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David...

¡¡¡Que siga la fiesta!!!

Ahí va otro buen artículo traducido por mi amigo Gustavo. Interesante la nota final, ya que os aclarará alguna cosa "oscura" de cierta historia no hace mucho colgada aquí.

"del libro

NURBURGRING
por
Richard von Frankenberg

Capítulo 19
TRIO DE ASES EN 1951

El Gran Premio disputado el 29 de Julio de 1951 tuvo un gran éxito. Los principales pilotos de la élite mundial se presentaron a la cita, y entre ellos Paul Pietsch que terminó teniendo un destacado papel. Las grandes marcas estaban representadas con 23 autos.

En la víspera, los coches de Formula 2 midieron sus fuerzas. Con el circuito seco Paul Pietsch consiguió ser el mejor ganando a los mandos de un Veritas-Meteor (motor trasero BMW 2 litros, tipo 328 modificado) incluso tras haber perdido durante la primera vuelta el capó del motor.

Pietsch partició igualmente en las pruebas para el Gran Premio como único representante alemán, corriendo para la escudería privada de Enrico Platé que puso a su disposición una Maserati 1500 cc con compresor.

El día del Gran Premio comenzó con una carrera internacional de Formula 3 a 6 vueltas en la que se habían inscrito 56 participantes. Esta fuerte participación prueba la popularidad internacional de los pequeños bólidos dotados de motores de motocicleta de 500 cc Norton o Jap. En Alemania sin embargo no tenian mucha repercusión porque los constructores alemanes no conseguían en este campo ponerse al nivel de sus contrincantes ingleses.

Entre los numerosos participantes ingleses debutaba en Nurburgring un tal Stirling Moss, inscrito con un Kieft. La revista Nurburgring lo presentaba como un "talentoso inglés, excelente conductor seguramente destinado a hacerse un nombre". Ya el primer día de entrenamientos batió el récord, no homologado, de la Fórmula 3 cubriendo el giro en 11' 31''9 (118'7 km/h) sobre su pequeña Kieft equipada con un motor Norton. En cuanto a la carrera, la lideró durante tres vueltas marcando además la vuelta rápida con 11'42''5, pero debió abandonar poco después por la rotura del eje en la zona sur. En la salida había sido penalizado con un minuto porque en su ardor juvenil había salido un momento antes de tiempo.

Cinco ingleses sobre cinco Cooper consiguieron las cinco primeras posisiones en esta carrera previa de Fórmula 3.

Sobre las diez y media empezó el movimiento para el Gran Premio. Se pudo ver otra vez a Pietsch; pero no ya a título semiprivado con la Maserati del señor Platé, sino al volante de una de las Alfetta de la fábrica Alfa Romeo. La firma lo había inscrito como cuarto conductor oficial al lado de Fangio, del doctor Farina y de Bonetto. Este fichaje se había concretado la víspera, durante los 25 últimos minutos del entrenamiento, de la manera siguiente: Ferrari se había inscrito con cuatro autos y sus célebres pilotos Ascari, Villoresi, Taruffi y el argentino Gonzalez. Alfa Romeo, que libraba una dura batalla con su rival, había tenido también que inscribir cuatro coches. Eran las litro y medio con compresor que a 9000 vueltas desarrollaban 420 CV. Las Ferrari por el contrario había abandonado el tipo 1500 cc poniendo a punto una 4'5 litros sin compresor que desarrollaba aproximadamente 385 CV a 7000 rpm.

Con esta versión, Ferrari había conseguido batir a los Alfa Romeo quince dias antes cuando Gonzalez obtuvo la victoria en el Gran Premio de Inglaterra delante de Fangio y Villoresi. Fangio optaba al título de campeón del mundo por delante de su compañero de equipo Farina; pero la victoria de las Ferrari y la presencia de los pilotos Villoresi, Gonzalez y Ascari proyectaban una sombra en sus aspiraciones. Esto era razón suficiente para que Alfa inscribiera en el Nurburgring cuatro coches cuando lo normal en la marca era hacerlo solo con tres. El nombre del cuarto piloto sin embargo no había sido anunciado. Se decidiría en el mismo ring mientras Fangio era el claro primer piloto, Farina el segundo y Bonetto el tercero.

A propósito de Fangio, una pequeña anécdota. Como no había estado nunca en el Nurburgring, se dirigió allí para hacer un pequeño reconocimiento previo unos días antes de los entrenamientos oficiales. Se presentó en el Hotel de los Deportes en el mismo circuito, y su intérprete le solicitó una habitación. Allí se le informó de que la firma Alfa Romeo había ya reservado los alojamientos necesarios para todo su personal en el hotel Eifeler Hof en la cercana villa de Adenau y que no tendría más que anunciar su llegada para alojarse allí. Pero Fangio le respondió lacónicamente: "Yo corro para Alfa, no duermo para Alfa".

En cuanto al cuarto piloto de Alfa debía elegirse entre los mejores en los entrenamientos. Muchos pilotos experimentados fueron invitados a dar algunas vueltas de prueba: el príncipe Bira, inscrito con una Osca de 4'5 litros, Louis Chiron que había venido con su Talbot 4,5 litros victoriosa en el Gran Prix de Francia en 1949, y dos pilotos de Gordini, Trintignant y Manzón, que por tanto no tenían oportunidades con sus máquinas menos potentes.

Chirón fue el último en testar de los pilotos eventuales previstos. Acababa de terminar sus entrenamientos en los que no había conseguido tiempos particularmente remarcables. De hecho ninguno de los candidatos había conseguido rodar en menos de 10' 30'' mientras que Fangio y Farina habían conseguido en muchas vueltas bajar de los 10'. En medio de esta decepción alguien se acordó de un tal Pietsch. ¿No era el mismo que se había distinguido en 1939?. Si se le proponía probar una Alfa sería un buen gesto ya que era alemán. Pero los buenos gestos solos no ganan las carreras, las buenas prestaciones son imprescindibles. Todavía quedaban 25 minutos. Suficiente para dar un par de vueltas y Pietsch no se hizo de rogar. Saltó sobre la reluciente Alfetta, arrancó, recorrió la contra recta, pasó delante del control haciendo un gesto con la mano que significaba "Ok. Estoy listo. Tomad el tiempo".

Era la primera vez que pilotaba un Alfa. Cuando después de dos vueltas bajó la bandera a cuadros anunciando el final de los entrenamientos paró habiendo conseguido un tiempo de 10'13''. Desde ese momento se acabaron las dudas sobre quien iba a ser el cuarto piloto en Alfa. Pietsch fue bien acogido por el equipo. Se le concedió un prejuicio favorable y aunque su máquina era 10 o 15 CV menos potente que las de Fangio y Farina, se le permitía optar a la victoria.

A la mañana siguiente a las 12 horas y 10 minutos los bólidos se lanzaron en pos de esa victoria. Las dos Alfa de Fangio y Farina tomaron inmediatamente la delantera. Por la contrameta pasaron a su estela los dos Ferrari de Gonzalez y Ascari perseguidos por un segundo grupo: Villoresi, Taruffi, Bonetto y Pietsch.

En la segunda vuelta, sorpresa. El Karussel anuncia una noticia enojosa: "¡Pietsch en la cuneta!" Poco después una noticia mas tranquilizadora: "Nada grave. Ha vuelto a la pista". Tras esta excursión por la hierba fue necesaria una inspección en Boxes. El coche no parecía tener ningún daño. Un minuto más tarde Pietsch repartía pero con mucho retraso.

La prueba se disputaba sobre un total de 456 km en 20 vueltas. Era una ventaja para Ferrari que solo tendría que repostar una sola vez, mientras que las Alfa cuyos motores comprimidos consumían entre 95 y 100 litros a los 100 km, debían parar dos veces para el lleno.

En la sexta vuelta Fangio se paró por primera vez para repostar y cambiar al mismo tiempo los neumáticos traseros. En ese momento pasaron como flechas Ascari y Gonzalez.

Al final del octavo giro, el doctor Farina llegó al box con el motor parado. El compresor se negaba a funcionar. Tuvo que abandonar.

Después de nueve vueltas Ascari se detiene. La rapidez de los mecánicos de Ferrari le permitió reincorporarse a la pista antes de que Fangio apareciera. Pero el numero uno de la escudería Alfa fuerza la marcha, adelanta a Gonzalez y reduce la distancia que lo separa del lider. Establece un record de velocidad media a 137'9 km/h habiendo dado una vuelta en 9' 55'' 8.

En la vuelta 14 la atención se centra sobre Pietsch que está en la aspiración de Villoresi tratando de probar su capacidad ante aquellos que le habían dado su confianza. Esta tenacidad lo volvió temerario y le hizo tomar más riesgos. Disminuyendo su prudencia, en la curva de izquierdas que sigue a contrarecta súbitamente pagó el precio que espera a todos los temerarios. Sin duda este viraje sobreelevado, y con muchas mejoras en el asfaltado invita a dejar el pie sobre el acelerador. Pietsch lo dejó un instante de más, frenó demasiado tarde, derrapó y salió de la pista..

Yo viví esos instantes de fuerte emoción y ansiedad en el box de Alfa. Desde allí no pudimos ver el accidente pero se había visto a la gente en las tribunas, desde donde se podía seguir la carrera hasta aquella peligrosa curva, levantarse bruscamente en medio de un gran clamor.

En el box de Alfa todos se dieron cuenta de inmediato de que se trataba de un accidente y, teniendo en cuenta la situación de carrera, rápidamente todos sus presentimientos apuntaron a que Pietsch era la víctima. Pietsch mientras había salido de la curva elevada, basculado hacia abajo por el borde y desaparecido hacia el fondo, donde se abría un pequeño camino.

Me acuerdo de los treinta o cuarenta atroces segundos de gran inquietud en los que se temió lo peor y cómo la Sra. Pietsch, allí presente, palidecía. Luego el Doctor Farina, dominando la situación se le aproximó y consiguió hablarle con la suficiente dulzura y delicadeza que aquellas circunstancias tan críticas requerían. Al doctor se lo consideraba un hombre duro en carrera, incluso habrá quien lo llame brutal. Pero allí sentado junto a Madame Pietsch, sereno y dulce manejó con maestría la idea de que no había que pensar en nada grave aunque en su interior fuera consciente de las pocas posibilidades que hay de salir indemne de un salto en el vacío como aquel.

Para pasmo de todo el mundo, apenas unos minutos después Paul Pietsch llegaba a los boxes caminando, sangrando por la nariz y con algunos arañazos en el mentón pero aparentemente sano y salvo. La suerte le había sonreido. La Alffetta había vuelto a caer sobre sus ruedas y el piloto no había sido proyectado. Pudo salir del habitáculo normalmente.

Por otro lado el vencedor de la jornada terminó siendo Ascari. La segunda parada en boxes resultó a la postre determinante y Fangio no lo pudo alcanzar, cediendole al final unos 30 segundos. Mientras éste era el único Alfa que conseguía terminar la carrera, todos los Ferraris consiguieron hacerlo situandose además en los puestos 1, 3, 4 y 5. Era el segundo gran éxito de los 4'5 litros atmosféricos sobre los 1'5 comprimidos, a pesar de lo cual Fangio pudo finalmente atribuirse el título de campeón del mundo de 1951 con Alfa Romeo tras la última prueba de la temporada en España.

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NOTA DEL TRADUCTOR

Es conocida la historia protagonizada por Aquille Varzi en los años 30: Tuvo un lío amoroso con la alemana Ilse Hubach, que era la esposa de un piloto compañero suyo en Auto Unión. Pues bien, su marido era precisamente este Paul Pietsch que reencontramos tres lustros después corriendo en el Nurburgring para Alfa.

Se achaca a la tempestuosa aventura con Ilse la decadencia física de Aquille Varzi, su adicción a la morfina que casi da al traste con su carrera y otros males, cosa que no es de extrañar sabiendo el peligro que entrañan las nórdicas para las cándidas almas latinas... Ya lo dijo el mismísimo Homero nada más empezar a escribir la inmortal Ilíada:

Canta, oh musa, la cólera de Aquiles, el piloto
Colera terrible que tantos males trajo a la Auto Unión y a sus allegados todos
Colera causada por el capricho funesto de la bárbara arpía norteña
Cuidate, oh ciudadano, de su demoledora y gélida influencia.


En cuanto a Pietsch, como es lógico, se desvinculó del asunto en cuanto pudo, única cosa razonable que cabe hacerse en estas circunstancias. La señora Pietsch a quien se alude en el texto, por supuesto, no tiene nada que ver con la vieja Ilse."

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Eso es todo. Por cierto, y aprovechando para hacer publicidad de la web de mis amigos argentinos, la gran mayoría de los textos en los que Fangio aparece como protagonista tambien los podeis encontrar en http://fangio.hypermart.net

Hasta luego!!!