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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

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Muy bonito,sableando a los amigos...

Luego no me vengas a llorar!

GP DE BRASIL 1981



"Tenía el visor empañado"

Carlos Reutemann lideraba la prueba por varios segundos. A pocas vueltas del final asomó aquel polémico cartel que señalaba Jones-Reut. El argentino dijo no haberlo visto y ganó la carrera. ¿Desobediencia o justicia?

Por Guillermo Iacona (h)

Los días previos
En 1981 la Argentina tenía 3 pilotos en la Fórmula 1: Miguel Angel Guerra, Ricardo Zunino y Carlos Reutemann. En el Gran Premio de Brasil, Guerra se quedaría -una vez más- con las ganas de debutar. El viernes hacía un gran trabajo y mejoraba el tiempo de su compañero Giuseppe Gabbiani. El sábado, apenas comenzada la sesión clasificatoria, el motor de su Osella se rompía y Angelito se quedaba injustamente sin tiempo para conseguir un lugar en la grilla. Ricardo Zunino, con un Tyrrell lograba clasificarse último para la partida del segundo GP del año.
El viernes Carlos Reutemann era él más rápido en clasificación marcando 1m35s39 con su Williams. Segundo quedaba el local Nelson Piquet, con Brabham y tercero el campeón del mundo, Alan Jones, con el otro Williams FW07.
El sábado, Piquet con un auto dudosamente en regla hacia el mejor tiempo y el Lole no ocultaba su disgusto.
Mientras tanto el ex campeón del mundo Emerson Fittipaldi se despedía de su público girando sobre uno de sus autos. Entre saludos, aplausos y globos, Emerson hizo un trompo pero pudo acelerar y seguir sin problemas. En la grilla de partida, y a segundos de largarse la prueba, Colin Chapman, titular de la Lotus, saltó el guard rail de boxes con un calibre en la mano cuando mostraban el cartel de tres minutos. Midió el despegue del piso del Brabham de Piquet comprobando -como todos suponían- que el auto estaba fuera del reglamento. Esa sería "la otra" polémica del GP de Brasil 81: la implementación de la suspensión hidroneumática en los Brabham.



Una carrera inolvidable
El domingo, horas antes de la carrera, comenzó a llover en Río de Janeiro, por lo que nadie dudaba de que se correría con suelo húmedo.
Reutemann, como la mayoría de los pilotos, salvo Piquet, el francés Didier Pironi y Sigfried Stohr, se inclinó por poner cubiertas para lluvia. El brasileño había decidido largar con slics apostando a su intuición de meteorólogo, provocando el enojo de Bernie Ecclestone, por entonces titular de Brabham, y olvidando una regla de oro en estas circunstancias: ante la duda es preferible largar con el mismo compuesto que los rivales. Si uno se equivoca, correrá la misma suerte que el resto y no quedará en desventaja debiendo entrar en boxes.
Reutemann con el Williams largaba desde la segunda fila junto con el Italiano Ricardo Patrese a bordo del Arrows A3/COS.


Apenas se encendió la luz, el Lole movió en forma impecable colocando su máquina en la punta. Patrese era segundo, mientras que Piquet quedaba patinando en su lugar debido al compuesto que utilizaba. A causa de esto fue superado por varias máquinas, incluido su compañero de equipo, el mexicano Héctor Rebaque.
Jones se ubicaba tercero, más atrás completaban la fila Bruno Giacomelli con el Alfa Romeo y Elio de Angelis con Lotus. Un temprano accidente dejaba fuera de competencia a Mario Andretti, René Arnoux, Chico Serra, y Andrea De Cesaris.
Antes de culminar la primera vuelta Reutemann se escapaba en la vanguardia mientras que Jones recuperaba el segundo lugar a manos de Patrese. Con el correr de las vueltas, Reutemann intentaba escaparse imponiendo su técnica para conducir en la lluvia (recordando su actuación en el GP de Austria del 78 ).
Cumplidos ya 20 giros, los Williams le llevaban una ventaja de 15 segundos al Arrows de Patrese. Más atrás venía el Lotus de Elio De Angelis. En la vuelta 40, Reutemann iba a lograr despegarse momentáneamente de Jones, dejándole "de tapón" a los rezagados Patrick Tambay y Eddie Cheever, tras una impresionante maniobra.
Ahora la diferencia que lo separaba del australiano era de 4 segundos, ventaja que iba a ampliar a casi seis al superar a su compatriota Ricardo Zunino.
El momento de mayor tensión de la carrera se vivió cuando Reutemann se topó en su camino al finés Keke Rosberg, que a bordo de un Fittipaldi "tapó" al santafesino durante tres interminable vueltas. Superarlo fue un verdadero calvario para el Lole.



En la vuelta 55 la lluvia continuaba y la diferencia entre Jones y Reuteman era de dos segundos. Fue entonces cuando apareció a la luz el polémico cartel desde el box de Williams que indicaba Jones-Reut. O sea, Reutemann debía dejar pasar a su compañero de equipo.
Vale recordar que al argentino nunca se le informó a lo largo de la carrera la diferencia que le llevaba a Jones, y que entre ambos pilotos existía un pacto similar al que tuvieron años más tarde Ayrton Senna y Alain Prost: no atacar a su compañero cuando este estuviera adelante, excepto que Frank Williams lo ordenara. Ese pacto no fue respetado por Jones semanas antes en el GP de Long Beach, cuando superó al Reutemann en el momento en que éste era tapado por el Arrows de Ricardo Patrese.
Hasta la aparición del cartel -que Reutemann dice no haber visto nunca- el mejor registro en la pista había sido de Jones, marcando 1m55s21, pero en las vueltas siguientes Reutemann mejoró los tiempos hasta alcanzar 1m54s78 en el giro 61 y definiendo el pleito a su favor.

La carrera terminó una vuelta antes de lo previsto. Para Jones había terminado bastante antes. Ofuscado, no asistió al podio pero igualmente felicitó a Reutemann por su "linda actuación" . El santafesino se dio el gusto y ganó nuevamente en Jacarepaguá derrotando a los dudosos Brabham y a su compañero de equipo y campeón defensor.
El Lole, pícaro y desobediente, confesó no haber visto el cartel que, durante cinco vueltas intentaba cambiar el resultado de la carrera. Su excusa suena tanto a mentira como si en la pista hubiese ganado Jones: "No lo vi, no vi nada. Tenía el visor empañado..." .
Al arribar a Buenos Aires, todos los medios fueron en busca de la palabra de Reutemann. Se hablaba de una sanción por parte de Williams y que este duelo tendría consecuencias desfavorables para el Lole en el GP siguiente, precisamente el de la Argentina. "No fue mi mejor carrera. Fue una buena carrera, bien ganada pero nada excepcional" , expresaba el santafesino en Ezeiza y agregaba: "Este conflicto le da otro sabor al deporte en sí, nada más. Si no, una carrera así, digitada, no le hace bien."


Las repercusiones
Periodistas, pilotos y seguidores de las carreras opinaron sobre este tema durante mucho tiempo. Y aún hoy los siguen haciendo. El quíntuple campeón del mundo, Juan Manuel Fangio decía al respecto: "Creo que Reutemann estuvo muy bien y no le va a traer ninguna consecuencia. Hizo todo el gasto en las pruebas y en la carrera, tanto en Long Beach como en Brasil. Si es cierto lo del contrato, Reutemann podrá poner mil excusas para asegurar que no vio el cartel (...) Yo en su lugar tampoco lo hubiera visto."
El canadiense Gilles Villeneuve, por entonces en Ferrari, hacía esta contundente declaración: "A la gente de Williams no la entiendo. Si Jones necesitaba o quería ganar la carrera, hubiera acelerado un poco más para pasar primero y listo..."
José Froilán González protagonizó un hecho similar en Pescara 1951. Su box le indicó que debía dejar pasar a su compañero Alberto Ascari y Pepe se negó. Es por eso que su opinión coincide con la de Fangio: "Hubiera hecho lo mismo que Reutemann. Se jugó el pellejo durante toda la carrera andando bajo la lluvia, marcando la punta, pasando rezagados en casi todas las vueltas y sin cometer ningún error". En tanto Alan Jones no ocultaba su bronca: "Ahora sé cuáles son las tácticas empleadas por Carlos, estoy en condiciones de hacer mis propios planes, sin esperar su cumplimiento del contrato."


Los diarios y revistas (no sólo deportivas) de la época ilustraban sus tapas con las fotos de un Carlos Reutemann bronceado, sonriente y más protagonista que nunca. Eran los comienzos de los 80, el jet set y la farándula estaban muy vinculados al ambiente de la Fórmula 1. La Argentina estaba representada por un piloto que mostró reiteradas veces que no estaba allí por casualidad, y esta fue una de ellas.


labujia.com


David Plaza

¿Tablas...?