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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

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GP DE ALEMANIA 1957



La hazaña irrepetible

Con cuatro títulos en su haber, Juan Manuel Fangio protagonizó una espectacular definición de campeonato. Batió todos los récords en la última carrera del certamen, superó al equipo Ferrari y consiguió su quinta corona.

Por Estanislao Iacona

Nürburgring fue escenario de carreras memorables, particularmente de 1934 a 1939, cuando Mercedes-Benz y Auto Unión dominaban las carreras de Grand Prix. Debe hacerse la excepción en 1935, cuando el Mantovano Volador, Tazio Nuvolari, venció a los equipos alemanes con un pequeño Alfa Romeo P3.


Juan Manuel Fangio, campeón mundial en 1951 (Alfa Romeo), 1954 y 1955 (Mercedes-Benz) y 1956 (Lancia-Ferrari), tenía por aquel entonces 46 años y el "circo" de la Fórmula 1 se refería a él como El Viejo. Su inolvidable e irrepetible performance en 1957, quedará por siempre en los anales de la historia del automovilismo como ejemplo de tenacidad, arrojo y perfección. Para agosto de 1957, Fangio ya había ganado las competencias de Argentina, Mónaco y Francia -pruebas puntuables para el campeonato del mundo- con su Maserati 250F, mientras que Stirling Moss había logrado una resonante victoria en Aintree, ganando el GP Británico, con Vanwall.



El GP alemán, en Nürburgring fue la quinta carrera del campeonato y algo que resultaba evidente era que los Vanwall, manejados por Stirling Moss, Tony Brooks y Louis-Evans, no repetirían el suceso logrado en Aintree. El equipo nunca había corrido en el "ring" y tenía muy pocos registros sobre puesta a punto de sus autos. La batalla se desarrollaría sin dudas entre las Maserati de Fangio, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell, contra las Lancia-Ferrari de Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso.

La primera cesión de práctica se llevó a cabo el viernes y los espectadores esperaban ver bajar el récord de vuelta de 1956 (logrado por Fangio con Lancia-Ferrari) de 9m 41.6s, dado que el circuito había sido sensiblemente mejorado en muchos sectores. Como no podía haber sido de otra forma, El Chueco "voló" con su Maserati, parando los cronómetros en 9m 34s. Minutos más tarde, y en un segundo intento de vuelta rápida, bajó su marca a 9m 25.6s; ahora era 16s más rápido que en su récord del 56.

La estrategia para correr de los tres equipos ya había sido decidida. Las Maserati empezarían la carrera con el tanque de nafta a medio llenar, para reducir peso y así poder acelerar más durante las primeras vueltas de la carrera. Los Lancia-Ferrari correrían sin parar, con tanques llenos desde la largada, al igual que los Vanwalls.

El sábado 4 de agosto, una multitud se hizo presente en el autódromo. En primera fila estaban Fangio, Hawthorn, Behra y Collins: dos Maserati y dos Lancia-Ferrari intercalados. La segunda correspondía a Moss y Brooks con Vanwall y Schell con Maserati. Gregory y Hermann con Maserati; Louis-Evans y Musso con Lancia Ferrari, completaban la tercera fila.


La largada

Durante algunos segundos, los autos estuvieron fuera de vista mientras aceleraban hacia la izquierda. Casi inmediatamente volvieron a la escena, Hawthorn estaba primero. Después, una por una las máquinas se encaminaron en la curva norte -visible fácilmente desde los boxes- y volvieron a doblar hacia la izquierda para desaparecer nuevamente.

Pasaron diez minutos hasta que el primer auto apareció y todos los ojos se fijaron en el cartel iluminado en boxes. Era Hawthorn con su Lancia-Ferrari. Cuando el líder apareció en el señalizador le llevaba una ventaja de dos segundos a su amigo y compañero Peter Collins. Después estaba Fangio (un segundo más lento que Collins) y tras ellos en rápida sucesión se ubicaban Behra, Musso, Schell y Brooks, con el primer Vanwall.

Segunda vuelta. Hawthorn aumentó su ritmo e hizo una vuelta de 9m 37.9s, un nuevo récord para el circuito. Pero a Fangio le fue mejor, pasó tan rápido a Collins que logró mejorar el tiempo de Hawthorn antes de que los parlantes del autódromo pudieran anunciarlo. El tiempo de Fangio fue de 9m 34.6s. Era el comienzo de su gran carrera.

Ahora, ya sin Collins a la vista, fue tras la caza de Hawthorn, haciendo más interesante el tramo del circuito que iba hacia Adenau. En un rápido sorpasso pasó al inglés, quien no sólo vio pasar a Fangio, sino también a su compañero Collins, quedando relegado al tercer lugar. Cuando el trío ingresó en el "karrussel", El Chueco seguía primero.

Tercera vuelta. Un solo auto apareció rompiendo el silencio. Era Fangio con cinco segundos de luz sobre Collins y empezando a sacar la ventaja que necesitaba para hacer su parada de reabastecimiento. En el giro las diferencias se ampliaron y, para el quinto, Fangio hizo 9m 33s, logrando en la sexta vuelta bajar su tiempo medio segundo más. Para este momento llevaba ya una ventaja de 22 segundos sobre los Lancia-Ferrari. Hawthorn era ahora segundo y Collins tercero.

Para la octava vuelta Fangio superaba a los Lancia-Ferrari por 28 segundos y su tiempo era de 9 m 30.8s. La carrera se ordena: Fangio, detrás de él Hawthorn y Collins; más lejos Behra, Schell y Musso.

Con diez vueltas completadas, un nuevo récord de vuelta; esta vez 9m 29.5s. Fangio seguía llevando una ventaja de 28 segundos sobre sus escoltas.

Al pasar por los boxes los mecánicos de Maserati le hicieron señas para que ingrese a repostar. La duda ce centraba en saber cuánto demoraría el equipo en cambiar las cubiertas y llenar el tanque de combustible. ¿Pasarían a Fangio las Ferrari? ¿Harían los mecánicos a tiempo y El Chueco volvería a pista primero?

En la vuelta doce -y con diez por delante- el argentino ingresó a boxes con la calma y la tranquilidad que lo caracterizaba. Bajó de la Maserati, se sacó el casco y observó detenidamente el trabajo de los mecánicos. Cincuenta y dos segundos después de haber ingresado a boxes Fangio estaba nuevamente en carrera.

Desde su ingreso a los "pits" , incluyendo el cambio de neumáticos, la carga de combustible y la posterior salida a pista, ambas Ferrari le habían sacado más de cuarenta y cinco segundos. Con sólo diez vueltas por delante, más de uno hubiera claudicado. Fangio no.

Durante tres giros, y debido al peso de la nafta y los neumáticos nuevos, el argentino mantuvo la distancia con el lote de punta. A partir de allí los cronómetros y los presentes serían testigos de una increíble historia de arrojo y destreza.


Para la vuelta 16 Fangio había reducido la ventaja con los autos de Maranello de 45 segundos a 33, y en la siguiente vuelta, otros 16 más.

El box de Ferrari ardía. Los carteles le indicaban al dúo inglés que apurasen el tren de marcha, algo que ambos pilotos sabían era imposible. El argentino pareció escuchar el consejo que era para los hombres de Ferrari e hizo un nuevo récord de vuelta: 9m 28.5s y en la vuelta siguiente lo bajó otros tres segundos: 9m 25 3s.

Para la vuelta 19, y parando los cronómetros en 9m 23.5s, los bólidos de la casa de Don Enzo sólo le llevaban 13.5 segundos y tenían a Fangio como un demonio sobre sus espejos.
En la vigésima vuelta Fangio acortó la distancia a once segundos, encimándose a la máquina de Collins al paso por los boxes. Llegando a la curva norte, El balcarceño pasó a Collins, quien resistió el embate y lo volvió a superar. Pero Fangio, al salir de la curva, bajó dos ruedas de su Maserati al pasto y dio cuenta de Collins definitivamente.



En el sobrepaso una piedra lanzada por la Maserati de Fangio rompió la antiparra de Collins y esto, sumado a problemas en el embrague de la Ferrari, retrasaron al piloto inglés.
En el camino quedaba sólo Hawthorn. A la salida del "karrusell" la Maserati se adelantó a la Ferrari y el público se puso de pie al saber que ahora era el argentino quien lideraba la carrera en la vuelta 21.





Tras completar 22 circuitos de agotadora prueba, Fangio cruzó la línea de sentencia con tres segundos y algo más de luz sobre Hawthorn. Había logrado un promedio de 88.820 millas por hora (145,6 km/h). Para la anécdota quedaban: Collins tercero, Musso en otro Lancia-Ferrari cuarto, Stirling Moss con el primer Vanwall, y Behra y Schell con Maserati.

Fangio viajó en 1948 a Europa para probar suerte...
Fueron cinco campeonatos brillantes.

Este fue el último y quizás el que más esfuerzo le costó. Esta victoria fue -probablemente- su mejor carrera y pudo así callar a aquellos críticos que, al comienzo de la temporada, habían dicho que estaba en camino de retirarse. Fue como si se hubiera propuesto tirarles el guante a Hawthorn y Collins para poder demostrarle al mundo que todavía era el Gran Maestro.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?