HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[Javier Carral]

LOS REVOLUCIONARIOS AÑOS 70

La Fórmula-1 realmente alcanzó su mayoría de edad en los 70. La evolución y el desarrollo de los monoplazas sufre un salto extraordinario en esta década. Las nuevas ideas, que parecen salidas de mesas de dibujos de ingenieros desquiciados, son tomadas en serio hasta el punto de que su éxito después de ser probado, resulta contraproducente para la igualdad de un campeonato, que es cuestión cada vez mas de máquinas y no de hombres. Las manos del piloto empiezan a perder la importancia de antaño y surgen los conductores al servicio de la tecnología. Del primero de ellos, Niki Lauda, existen dudas razonables de si no tendría implantado un chip en su cerebro. El encanto de los viejos circuitos empieza a desaparecer en aras de la seguridad (Jackie Stewart también ha tenido algunos detractores), perdiéndose pistas como Clermont Ferrand, Montjuich, el antiguo trazado de Spa-Francorchamps y sobre todo la "catedral" de Nurburgring.
No obstante, el diseño de los monoplazas deja lugar a un cierto encanto (¡no hay un par de modelos iguales!), mientras no dejan de recordarnos qué marca de cigarrillos tenemos que fumar. Bendita la publicidad que va a dar de comer a la F-1...

1970 TÍTULO PÓSTUMO

La victoria y la muerte a menudo van ligadas en el deporte del motor de tal forma, que atraviesan la barrera poética y se convierten en realidad. Este fue el caso de Jochen Rindt en 1970.
Al acabar 1969, Luc Lagardère, el patrón de Matra, propuso a Jackie Stewart, probar el nuevo motor V12 que había sido desarrollado. Su jefe de equipo, Ken Tyrrell, recordaba lo bien que sonaba, pero tanto él como Jackie sabían que no iba a ser tan competitivo como el Cosworth que llevaba casi todo el mundo. Aprovechando la llegada de March como nuevo constructor de chasis, Tyrrell no dudó en adquirir varios ejemplares y equiparlos con los motores Ford V8 a la espera de construir a partir de 1971 sus propios chasis. Su principal patrocinador continuaría siendo la petrolera Elf, que imponía como segundo piloto al lado de Stewart al francés François Cevert, que era precisamente cuñado de su anterior compañero, Jean-Pierre Beltoise.
En Lotus, Colin Chapman y su diseñador jefe Maurice Phillippe, volvían a dar otro empujoncito al diseño en la F-1 sacando a la luz el modelo 72, en forma de cuña, con los radiadores situados en una especie de pontones laterales y el piloto colocado en una posición aún mas reclinada, bajando todavía mas su centro de gravedad.
Brabham Presentaba su primer monocasco, el turquesa BT33, mientras que en Ferrari trabajaron duro para presentar de nuevo un coche competitivo, el 312B con el que Jacky Ickx volvería a la carga, esta vez acompañado del suizo Clay Regazzoni.
Fue Jack Brabham con 44 años, quién ganó en la primera cita de la temporada, en Suráfrica, imponiéndose al McLaren de Hulme y el March de Stewart.
Brabham, que no había ganado un GP desde 1967 volvió a poner en aprietos a Stewart antes de que el escocés pudiera subir a lo mas alto en España.
En Mónaco se vivió una carrera impresionante entre el rejuvenecido Brabham y Jochen Rindt que se saldó a favor del austriaco con la famosa pasada de frenada del australiano en la última curva de la última vuelta.
Poco antes del GP belga, el mundo del automovilismo quedó conmocionado por la noticia del accidente mortal de Bruce McLaren en unos tests privados en el circuito de Goodwood. ¿Cómo podía ser que el piloto considerado generalmente por todo el mundo como mas seguro de la F-1, y con menos accidentes en su historial de 11 años de competición, pereciera de esta forma?
El mundial continuó con victoria de BRM gracias a la actuación de Pedro Rodríguez en Spa-Francorchamps, aventajando en solo 2 segundos a un incisivo Chris Amon.
El drama volvía a la competición con la muerte de Piers Courage entre las llamas del De Tomaso del equipo de Frank Williams durante el GP de Holanda. En la misma carrera y ya siempre con el modelo 72 evolucionado, Rindt se puso manos a la obra y venció además de en Zandvoort, las pruebas de Clermont Ferrand, Brands Hacht y Hockenheim. Sus mas directos rivales, Stewart, Hulme o Brabham, se repartían las otras plazas de podium de manera alterna sin destacar ninguno de ellos, lo que permitió al Jefe de filas de Lotus, alejarse bastante en la tabla de puntos.
Solo Ickx, que había logrado la segunda posición en Alemania y la victoria en Austria, podía soñar con atrapar a Rindt.
Llegó el GP de Italia en Monza y todo hacía presagiar una dura lucha entre Jochen y los Ferrari. Durante los entrenamientos, mientras intentaba hacerse con la "pole", algo se rompió en el Lotus de Rindt el la curva parabólica antes de la entrada a meta. El frontal del Lotus quedó destrozado y Jochen Rindt, cuya yugular quedó seccionada, falleció en el translado en ambulancia al hospital de Milán. Nina Rindt siempre manifestó que le había prometido dejar la F-1 al acabar el año... La carrera se disputó con victoria final de Regazzoni.
Después de esta desgracia, aún quedaba por desvelar el negro morbo de si Ickx podía ganar un mundial a costa de un piloto que ya no vivía pese a contar con una buena ventaja de puntos en el mundial. No es erróneo decir que afortunadamente para la memoria de Rindt, eso no se produjo gracias a la victoria del novato brasileño Emerson Fitipaldi en su cuarta participación en un GP de F-1, en Estados Unidos, demostrando el potencial del Lotus 72 que había conducido Jochen.
Pese a perder el mundial, posiblemente Jacky Ickx, en el fondo también se alegró de ello.

MUNDIAL DE 1970

1º J.RINDT (AUT/LOTUS-FORD) 45 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/FERRARI) 40 Ptos.
3º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 33 Ptos.
4º D.HULME (NZ/MCLAREN FORD) 27 Ptos.
5º J.BRABHAM (BRABHAM-FORD) 25 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 59 Ptos.
2º FERRARI 52 Ptos.
3º MARCH-FORD 48 Ptos.

1971 STEWART CONTRATACA

Después del espléndido final de temporada que Ferrari realizó en 1970, la casa de Maranello tenia grandes esperanzas puestas en Jacky Ickx, Mario Andretti y Clay Regazzoni para 1971. Ni que decir tiene que Tyrrell con Stewart no compartían esta opinión, decidiendo que era hora de recuperar el título de 1969 con un nuevo chasis de fabricación propia. En Lotus, aún afectados por la pérdida de Rindt, detuvieron sin querer el desarrollo de su maravilloso modelo 72, al tiempo que buscaban nuevos mecanismos de propulsión con turbinas de gas Pratt & Whitney. A Fitipaldi todavía no le había llegado la hora.
La temporada estuvo por otra parte marcada por la introducción definitiva de neumáticos lisos "Slick" que le conferían cada vez mas, un aspecto mas similar a los monoplazas de los 80 y 90. En condiciones de seco, no volverían a llevar rayados durante 27 años hasta las estrías obligatorias de 1998. Dependiendo del tiempo atmosférico pues, los equipos podrían realizar cambios de variados tipos de gomas, si las circustancias lo requerían, sobre la propia marcha de las carreras. Dunlop por otro lado, dejaba a Firestone y Goodyear como únicos proveedores.
El mundial se iniciaba con victoria ferrarista de Andretti en Sudáfrica, pareciendo entonces que la espera de la marca italiana desde 1964, se iba a acabar.
Todo cambió de forma radical al llegar a Europa. Stewart le daba a Ickx una lección en Montjuich, sufriendo de repente los bólidos rojos, y durante toda la temporada, unos constantes problemas de vibraciones.
El segundo "escocés volador" repetía victoria en Mónaco, esta vez por delante de un joven sueco llamado Ronnie Peterson que asombraba en su primer año de F-1 con un March.
Ickx se volvió a aliar con su estimada lluvia para vencer en Holanda antes de que Stewart encadenara 3 nuevas victorias en Paul Ricard (aunque Ferrari siempre acusó a Tyrrell de usar gasolina ilegal para conseguir CVs extra en la larga recta de Mistral), en Silverstone y en Nurburgring. El suizo de BRM, Jo Siffert obtuvo una victoria arrolladora en Austria antes de perecer al acabar el año en un accidente con incendio en Brands Hacht. Peter Ghetin triunfó con el otro BRM por 10 milésimas de segundo en el GP italiano en Monza, la diferencia mas pequeña de la historia de la F-1, en el final apoteósico de una carrera que tuvo ¡25 cambios de líder! Casi como las carreras de hoy en día...
Stewart, que era campeón matemático desde la prueba de Austria un mes atrás, conseguía su sexta y última victoria de la temporada en un aguacero en Canadá con un Peterson, cada vez mas sorprendente, de nuevo, tras sus talones. Su primera temporada iba a concluirla con un subcampeonato fantástico. El segundo piloto de Tyrrell, François Cevert ayudaba a obtener el título de constructores al convertirse en el primer francés que ganaba en México, un GP desde los tiempos de Trintignant.
El "leñador" Ken Tyrrell había sido capaz de construir por fin su propio coche ganador para Stewart.

MUNDIAL DE 1971

1º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 62 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/MARCH-FORD) 33 Ptos.
3º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 26 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 19 Ptos.
5º J.SIFFERT (SUI/BRM) 19 Ptos.

MARCAS

1º TYRRELL-FORD 73 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º FERRARI 33 Ptos.