HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[Javier Carral]

1961:MONZA SE TIÑE DE ROJO

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

MUNDIAL DE 1961

1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.
2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.

MUNDIAL DE MARCAS

1º FERRARI 40 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.
3º PORCHE 22 Ptos.

1962: GRAN BRETAÑA AL PODER

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos.
El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill.
Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre).
Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill. No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

MUNDIAL 1962

1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.
2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.

MARCAS

1º BRM 42 Ptos
2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos.

1963 EL ESCOCÉS VOLADOR

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.
Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta!
Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

MUNDIAL DE 1963

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.

1964 SURTEES, DE 2 A 4 RUEDAS

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.
En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar.
Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto.
Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza. Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus.
Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo.
¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

MUNDIAL DE 1964

1º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 45 Ptos.
2º BRM 42 Ptos.
3º LOTUS CLIMAX 37 Ptos.

1965 EL HOMBRE Y LA MAQUINA

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos.
Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Ah, se me quedaba en el tintero.. Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que se enfadasen por no ir primeros un rato...
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.
La mayoría excepto Brabham.

MUNDIAL DE 1965

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 45 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.

1966 BRABHAM, DE PELÍCULA

El cambio de cilindrada a 3 litros se había ideado con la intención de hacer mas interesante el campeonato de cara sobre todo a los norteamericanos y se consiguió (a medias) a costa de hacer sufrir a los equipos buscando un propulsor decente.
Lotus que equipaba todavía los motores Coventry-Climax, vieron como la motorista británica dejaba la F-1 con el cambio de normativa y solo pudieron aumentar los motores hasta 2 litros, no teniendo apenas opciones frente a otros rivales con unidades mas preparadas y potentes.
McLaren y BRM tomaron soluciones similares, construyendo estos últimos un monstruoso y difícil H16 al unir dos viejos V8
En Ferrari emplearon su motor V12 de Sport-prototipos que con 360 CV, demostró ser genial y no solo por su rugido de fiera muy característico.
También en Cooper-Maserati emplearon un V12 bastante efectivo al tiempo que en Honda, tardaron mas en desarrollarlo y hacerlo competitivo De hecho, el motor que sacaron los nipones es mas recordado por su sonido que por otra cosa (la palabra estridente no le llega ni a la suela del zapato)
Brabham se limitó a recoger el encargo que habían pedido a General Motors en forma de un veterano V8 preparado por Repco, resultando ser la mejor solución en un bloque con un par maravilloso, no el mas potente con 310 CV pero si altamente fiable.
Así mismo Firestone se unía a Dunlop y Goodyear como suministradores de gomas iniciándose otra auténtica guerra por la supremacía en los neumáticos.
El mundial se preveía duro, sin favoritos claros y mas aún después de la victoria de Jackie Stewart en la carrera inagural de Mónaco donde solo acabaron 4 pilotos.
Se había estrenado una nueva regla que todavía perdura; Era necesario cubrir el 90% de la distancia prevista en el gran premio para constar en la clasificación final.
El mismo Stewart pasaba del cielo al infierno en la siguiente prueba en Spa. Una repentina tromba de agua dejaba fuera de combate a media docena de pilotos en un accidente múltiple en la ese de Masta durante la primera vuelta, mientras que un poco mas atrás, Stewart se había salido en Burnenville, quedando atrapado en el amasijo de hierros de su BRM. Totalmente empapado en gasolina, Stewart rezaba y esperaba la llegada de las asistencias mientras que un helicóptero revoloteaba desde el aire grabándole en cine como secuencia para la película "Grand Prix" de John Frankenheimer.
Surtees se impuso con claridad sobre el austriaco de Cooper, Jochen Rindt y acto seguido salía por la puerta trasera de Ferrari perdiendo unas clarísimas opciones que hubieran supuesto su segundo título mundial.
A partir del GP de Francia en Reims, un sonriente y socarrón Jack Brabham de 40 años, sorprendía a aquellos que le apremiaban su retirada e iniciaba una racha de triunfos que tendría continuidad en Gran Bretaña, Holanda, y Alemania, decidiendo el mundial en Monza pese a la victoria sorpresa de Scarfiotti con Ferrari. Las disputas interiores en Ferrari sobre quién había tenido la culpa de echar a Surtees cuando tenían el mejor coche y los baches que sufrían BRM Cooper y Lotus, incapaces de mantener una mínima regularidad ayudaron a Brabham a resurgir como primer y único piloto que ha ganado con un coche que lleva su nombre.
No importa que no saliera mucho en la película al lado de los actores James Gardner o Yves Montand; él no era un campeón ficticio.
Clark maquilló su pobre temporada venciendo en Estados Unidos mientras que Surtees hacía lo mismo con Cooper en México.

MUNDIAL DE 1966

1º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 42 Ptos.
2º J.SURTEES (GBR/FERRARI,COOPER-MASERATI) 28 Ptos.
3º J.RINDT (AUT/COOPER-MASERATI) 22 Ptos.
4º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 18 Ptos.
5º G.HILL (GBR/BRM) 17 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM-REPCO 42 Ptos.
2º FERRARI 31 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 30 Ptos.

1967 AÑO DE INFLEXIÓN

¿Qué tiene de especial 1967? GPL!!! El segundo año de la fórmula de tres litros, significó además del definitivo retorno de la potencia a la F-1, él último año en el cual el esfuerzo del piloto por mantener el coche pegado a la pista era mayor que el que ejercía el viento en la carrocería del mismo.
Iba a ser también en un apartado "espiritual", la última temporada con los colores nacionales impresos en los monoplazas de competición antes de la llegada en masa de los patrocinadores.
La habilidad innata de los pilotos y su aureola de romanticismo con la que se habían unido a sus maquinas allá por 1906, tendría en 1967 su suspiro final.
Mientras las escuderías intentaban llegar preparadas para la primera prueba en Sudáfrica, algunos pilotos destacados abandonaban sus equipos en busca de otras oportunidades. Graham Hill dejó que Stewart fuera la estrella de BRM retornando a Lotus ocho años después, para hacer equipo nada menos que con Jim Clark.
Surtees se apuntó al proyecto de Honda mientras que su puesto en Ferrari lo ocupaba definitivamente el neozelandés Chris Amon al lado de Lorenzo Bandini.
En Cooper, que esperaban grandes cosas después de el tercer puesto en 1966, trajeron el mejicano Pedro Rodríguez junto a Jochen Rindt.
En Brabham seguían a lo suyo, haciendo fácil lo difícil; aunando un viejo motor V8 con un chasis procedente de la F-2 y logrando que su potencia no perjudicase la asombrosa agilidad que mostraba en zonas viradas. El "detalle" que se le escapó a Jack Brabham era que esta vez no iba a ser él, el héroe del campeonato, sinó su tenaz compañero de equipo Denny Hulme.
En el circuito de Kyalami comenzaba el mundial con la ausencia de Ferrari y la sorpresa del piloto local John Love que con su Cooper privado, se vio apartado de la victoria a 7 vueltas del final por culpa de la gasolina, dejando que el "oficial" Pedro Rodríguez diera el último éxito a la marca británica y a Maserati, su motorista.
En Mónaco, Denny Hulme iniciaba su asalto al título sin ni siquiera preguntarle a su jefe, Jack. ¡Que falta de delicadeza!, venciendo con su Brabham de reducidas dimensiones, favorecido en las estrechas calles del principado.
Sin embargo un punto negro iba a azotar a esta carrera: En la vuelta 82, una columna de humo marcaba el accidente y posterior incendio del Ferrari de Bandini en la chicane del puerto. Moriría a consecuencia de las heridas tres días mas tarde.
En Zandvoort, Holanda, aunque el hecho no tuviera consecuencias relevantes para el rumbo del campeonato, se producía el esperado debut que cambiaría la historia de la F-1. Dos ingenieros de Ford, Mike Costin (COS) y Keith Duckworth (WORTH), presentaban junto a Colin Chapman, patrón de Lotus y sus dos estrellas, Clark y Hill, el nuevo motor Ford DFV V8 de ocho válvulas por cilindro.
Sus creadores le preveían una vida útil de 3 o 4 temporadas pero lo cierto es que permaneció en activo 19 años, ganando 155 carreras, mas que ningún otro motor en la historia de las carreras de Grand Prix.
Hill dominó en los entrenamientos pero Clark arrasó en la carrera del domingo.
Que lastima que la fiabilidad no estuviera al mismo nivel que la de sus compañeros de las antípodas...
A Dan Gurney le funcionó el invento de su Eagle-Weslake con propulsor V12 y venció en Bélgica sobre el monstruo mecánico que era el BRM de Jackie Stewart (Su motor de 16 cilindros era válido para un autobús de dos pisos)
Brabham y Hulme tardaron en hacer el doblete en Rouen, el tiempo que Clark y Hill emplearon para cargarse sus respectivos Lotus, aunque el "escocés volador" respondía de nuevo en Silverstone ganando su quinto GP de Gran Bretaña en seis años.
Los pilotos de Brabham se repartieron las victorias en Alemania y Canada reduciendo la lucha por el mundial a algo personal entre ellos.
En Monza, Surtees superó en la línea de meta a Brabham por solo 2 décimas de segundo, pero ambos salieron con el miedo en el cuerpo después de haber visto prácticamente a Dios encarnado en Jim Clark. (Buscad el topic de Italia 67, merece la pena)
Denny Hulme se hacía matemáticamente con el campeonato siguiendo una aritmética regularidad que firmarían otros como Niki Lauda.
El escocés se resarcería al final con dos victorias en Estados Unidos y México demostrando la creciente progresión del Lotus 49.
No sería el campeón, pero era desde luego, el mejor piloto de la década.

MUNDIAL DE 1967

1º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 51 Ptos.
2º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 46 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-FORD) 41 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/HONDA) 20 Ptos.
5º C.AMON (NZ/FERRARI) 20 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM REPCO 63 Ptos.
2º LOTUS-FORD 44 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 28 Ptos.

Creo que me he "embalado" un poco pero con tanto GPL tenía que llegar a 1967 de un tirón...