TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[lmario]

Machaquitocom:

Perdona que me haya explicado mal. Quería decir que hace 26 años del debut del Tyrrel P/34, no que yo tuviera entonces 26 años. En aquel momento yo tenía 11 años y ahora 37 .

Volviendo al doble eje delantero, que es el tema de la conversación y no mi avanzada edad, en aquel momento de la F-1 no había sistemas hidráulicos en los coches, la FIA www.fia.com (en inglés y en francés) permitía y permite hoy día la dirección asistidada pero no sé si hoy llevan y en caso de llevar no sé que equipos (WM esa columnita de Pedro y los miembros del equipo ¿será posible?).

Derek Gardner, diseñador del Tyrrell 008 dijo en a mitad de la temporada del debut (1974): "Las razones por las que hemos decidido construir la versión de carreras del prototipo P/34 de seis ruedas, consisten en el hecho de que pensamos que automáticamente será más competitivo que las tradicionales máquinas de cuatro ruedas. Podemos decir en base a lo que hemos visto, que la versión de seis ruedas es como mínimo, en el momento actual, tan competitiva como un F-1 existente, en el punto máximo de su desarrollo. Por tanto, si actualmente nos encontramos a dicho nivel con el seis ruedas, está claro que una vez efectuadas todas las mejoras que sugiera la experiencia, sus prestaciones serán sensiblemente mejores".

El primer P/34 adoptaba básicamente el chasis monocasco del Tyrrell 007, la suspensión trasera era clásica y la planta motriz unos no menos clásicos motor Ford Cosworth y cambio Hewland (aúnque no viene a cuento aquí la palabra Cosworth viene del nombre de los dos ingenieros fundadores de esta marca propiedad de Ford, Mike COStin y Keith DuckWORTH). Las ruedas delanteras tenían un diametro de 10 (DIEZ) pulgadas, y los neumáticos eran Goodyear. La suspensión delantera también adoptaba un diseño clásico, (brazos superiores y triángulos inferiores, unidos por una bieleta, a la que iba conectada la barra estabilizadora), pero trabajando sobre cuatro ruedas. La principal diferencia eran los discos de freno, más pequeños y alojados en las ruedas.

La segunda versión del 008 tenía un nuevo chasis de sección triangular con diversos elementos en titanio. Los discos delanteros fueron sustituidos por otros autoventilados, el frontal distinto, llegó a haber un tercer frontal, y las dimensiones cambiaron. La distancia entre ejes disminuyó en más de 10 cm. La vía delantera se amplió, quedanto la trasera con el mismo ancho y la longitud total se redujo en 25 cm. El peso también se redujo de 601 a 575 Kg.

Al acabar la temporada 77 Gardner dejó el equipo Tyrrell y el Proyect 34 murió. Por si alguien tiene tentaciones de hacerlo renacer la FIA actualmente limita el número de ruedas de los vehículos a 4.

Las ventajas principales del doble eje delantero eran: mejor aerodinámica (ruedas más pequeñas y por lo tanto menor superficie frontal) mayor superficie de goma en contacto con el suelo (más "agarre"), mayor capacidad de frenada (ver punto anterior) e imagino que varios otros que podrán aportar foristas con más conocimiento técnico que yo.

Los problemas, pues imaginalos, si dos ruedas ya son dificiles de poner a punto, cuatro ... Necesitas que el giro de las ruedas del primer eje y el segundo sea adecuado en giros abiertos y cerrados, el comportamiento en firmes bacheados o sobre "pianos" introduciría un elemento mayor de inestabilidad, la frenada del tren delantero (un 90% o más del total) necesitaba una PERFECTA puesta a punto para evitar que se bloqueara alguna de las ruedas y no las otras, el reglaje de la suspensión delantera una locura. En fin según escribió ¿Quevedo o Gógora? (vaya lapsus, que vergüenza) "Lo bueno, si breve, dos veces bueno" y tal y como tenemos de lema en la informática "Si funciona no lo toques".

Tengo algo más de información sobre el P/34, poca ya eh!, pero si la queréis decirlo y la envío al foro. También tengo algunas fotografías, pero estas no se como enviarlas al foro.

Pasando a la seguridad y los adelantamientos. El "efecto suelo" desarrollado en principio por el gran Colin Chapman, fundador de Lotus (tristemente ya fallecido) era como todos sabéis un diseño particular del coche en forma de "ala invertida". Estos "wing car" (coches ala) llevados en su diseño hasta el extremo daban lugar a aberraciones como el Lotus 79 que no tenía alerones, o a los Brabham con aspiradores en el suelo del coche. ¿Resultado? En cuanto el coche se subía por un piano un poco alto o por cualquier otro motivo entraba demasiado aire por debajo del coche (¿recordáis las faldillas laterales?) los "wing car" hacían los que estamos acostumbrados a ver hacer a las alas, esto es volar. Como consecuencia de estos "vuelos" se mató Gilles Villeneve ...

Pero se puede tener algo de efecto suelo sin caer en aberraciones, vuelvo a poner como ejemplo la CART, permitiendo pontones laterales, limitando el tamaño de los fondos planos, y prohibiendo las faldillas laterales y cualquier otra cosa. Con ello los pilotos podrían "atacar" las curvas con más de una trazada posible.

Los frenos de acero se calientan y bajan en su rendimiento, pero ello nos permitiría que un piloto los dejara enfriar durante un par de vueltas y posteriormente "apurara" en un final de recta para conseguir adelantar. ¿Más seguros los carbonos? No lo sé, si el año pasado MS hubiera llevado discos de acero no habría llegado a la pucelana tan deprisa y el impacto contra el muro de neumáticos hubiera sido menor y ..., además en la CART y en circuitos urbanos no hay accidentes por "culpa" de fallos en los frenos.

No me enrollo más, salu2

lmario