MOTORES TURBO 1984 Opciones

[Javier]

A Max:

La diferencia entre un motor turbo y otro atmosférico radica en la cantidad de mezcla (aire+gasolina) que entra en los cilindros. En un motor admosférico, con una cilindrada de 1.500 cc. entran 1,5 litros de mezcla por ciclo de explosión. Sin embargo, en los motores con turbo entra tanta más mezcla cuento mayor sea la sobrepresión con la que el turbo llena los cilindros. Me explico un poco más.

El turbo no es mas que una turbina doble. Una parte recoge los gases de escape. Gracias a esto el turbo inicia un movimiento que se traslada a la parte de admisión de la turbina. En esta parte de admisión, se comprimen los gases de admisión (mezcla) que a su vez se comprimen a 1,2 ó 1,5 ó incluso 2,5 veces la presión admosférica.

De esta forma, y al estar comprimidos los gases de admisión, la capacidad de un motor a la presión atmosférica normal (en tu pregunta 1.500 cc.) se transforma por la compresión de los gases en 1,2 ó 1,5 ó 2,5 veces su capacidad.

Un ejemplo, si un turbo de F1 estaba tarado a 2,5 bares, la cantidad de mezcla que entraba en cada ciclo de combustión era de:

1.500 cc x 2,5 bares = 3.750 cc.

Espero que esta somera explicación pueda haberte sido útil.

Saludos a todos los foristas, y muchas felicidades a Pedro por su magnífica carrera

[lmario]

Complementando un poco, dentro de mis límites, la excelente exposición de Javier añadiré que los motores turbo en F-1 estaban alimentandos a presiones superiores a los 4 bares, con lo cual se podía quemar 4 veces más combustible, y por tanto su cilindrada era equivalente a 6.000 cc. teóricos.

Teóricos, porque el llenado nunca es tan perfecto en la práctica como en la teoría, y además al someter el aire a esa presión, su temperatura también aumenta. Como consecuencia del aumento de temperatura el aire, al igual que el resto de los cuerpos, se dilata, es decir aumenta de tamaño, y por tanto la cantidad de oxígeno, que es la única parte del aire que se utiliza para la combustión, es menor que si no estuviera a presión. Pero también se ideó una forma de rebajar la temperatura del aire, el famoso "intercooler". Detrás de esta palabreja se esconde un sencillo radiador, como el que refrigera el agua del motor pero refrigerando aire en este caso. No obstante los problemas para realizar la combustión de la gasolina con tales presiones y temperaturas, como ya esta explicado en topics anteriores, continuaban y los ingenieros idearon una manera de refrigerar la mezcla una vez dentro de los cilindros, la "inyección de agua". Esta tecnología consistía únicamente en un inyector similar al de combustible que en el momento adecuado inyectaba agua consiguiendo refrigerar la mezcla y además, añadir oxígeno (agua = H2O) a la combustión.

Los motores utilizados en la "era turbo" tenían 4 cilindros en línea (BMW) o 6 en V (Renault, Ferrari, Porsche, Honda, Alfa Romeo, etc.) y creo recordar que se experimentó con algunos de 8.

El motor de 4 cilindros de BMW utilizado en los Brabham incluso llegó a montar dos turbos en serie, es decir uno detras de otro en el mismo escape. Los motores en V utilizaban un turbo por bancada.

Debido a la gran potencia específica, superior a los 700 CV/litro, al "turbo lag" y a la brutal entrada de potencia eran vehículos muy "delicados" de conducir (Nelson Piquet llegó a decir de su Brabham que era ideal en chasis y en potencia, únicamente necesitaba que el motor fuera "atmosférico") sobre todo en lluvia y la FIA los prohibió.

lmario