Diesel.vs.Gasolina Opciones

[Jordan Nº1]

Hombre, lo que está claro, es que por mucho rendimiento que se le saque a un TDI, nunca llegará al rendimiento de un gasolina "igual de apretado". Me explico: Honda S2000 (2.000 cc y 240 cv.), Saab 9-3 Aero (2.300 y 230 cv.), Audi RS4 (2.700 y 380 cv!)... en fin, y así una larga lista. La "burrada" máxima en un TDI es el nuevo Golf TDI 150 cv: 1.900 y 150 cv. -no llega a los 240 del honda, p.e.-
Pero en fin, vamos a lo practico: el diesel tiene mucho más par, y por tanto, más "alegría". No se puede estrujar tanto, pero tampoco hace falta. Corre más o menos igual, y gasta bastante menos. Como ya dije en el otro foro, tengo un Golf TDI 115cv. Corre más que el mismo coche con motor gasolina, 2.0 e igual potencia. Y que los 1.8 de 125 cv. Y el 1.8 T de 150 cv. no se me escapa.
Resumiendo, aunque sea más "placentero" un gasolina, y en mi humilde opinión, sólo merece la pena un gasolina cuando te compras uno de verdad. Es decir, a partir de un 3.0 V6, vale la pena. Pero para comprarme un 2.0 de gasolina con 150 cv., me compro un diesel!

[uri]

Schumy:

la curva de par (hablando un poco tesnicamente) es el principal indicador de cual es la eficiencia en la realización del ciclo termodinámico en el motor.
Cuanto mayor sea el par, mayor es la eficiencia, hasta el punto de par máximo que es donde el ciclo se realiza más eficientemente (si si, mucha eficiencia hay por aquí)

El hecho es que tu puedes configurar el motor para que te dé el máximo par a un régimen u otro.

El area de la curva no se cual es exactamente su significado, pero prometo que lo buscaré.
Donde se situa el par máximo principalmente depende de las cotas de distribución (cuando abren y cierran las válvulas), del colector de admisión (longitud), avance del encendido, colector de escape, y poca cosa más. Por ejemplo, si quieres máximo par a bajas vueltas, tendrás un colector de admisión largo, mientras que si lo quieres a altas vueltas, uno corto. Después se tenrá que modificar la sección de paso del colector para permitir un mayor flujo.

El par máximo que se obtiene dependerá principalmente de como se realiza el ciclo. Cilindrada, turbo o no, rozamientos internos del motor, de la distribución, encendido, relación de compresión, etc. BUeno, se puede decir que el par depende de todo lo que quieras tocar del motor.

Jordi13

Potencia (kW) = Par (N·m) x rpm (1/s)

O si quieres

Potencia CV = Par (mkg) x RPM (1/min) / 716
Potencia = Par · RPM / 716 (Fíjate en las unidades)

Más claro que eso no puedo decírtelo. Es una simple fórmula matemática.

Bueno, y ahora os dejo que llego tarde al indoor.