Diesel.vs.Gasolina Opciones

[Jordan Nº1]

Hombre, lo que está claro, es que por mucho rendimiento que se le saque a un TDI, nunca llegará al rendimiento de un gasolina "igual de apretado". Me explico: Honda S2000 (2.000 cc y 240 cv.), Saab 9-3 Aero (2.300 y 230 cv.), Audi RS4 (2.700 y 380 cv!)... en fin, y así una larga lista. La "burrada" máxima en un TDI es el nuevo Golf TDI 150 cv: 1.900 y 150 cv. -no llega a los 240 del honda, p.e.-
Pero en fin, vamos a lo practico: el diesel tiene mucho más par, y por tanto, más "alegría". No se puede estrujar tanto, pero tampoco hace falta. Corre más o menos igual, y gasta bastante menos. Como ya dije en el otro foro, tengo un Golf TDI 115cv. Corre más que el mismo coche con motor gasolina, 2.0 e igual potencia. Y que los 1.8 de 125 cv. Y el 1.8 T de 150 cv. no se me escapa.
Resumiendo, aunque sea más "placentero" un gasolina, y en mi humilde opinión, sólo merece la pena un gasolina cuando te compras uno de verdad. Es decir, a partir de un 3.0 V6, vale la pena. Pero para comprarme un 2.0 de gasolina con 150 cv., me compro un diesel!

[Jordi13]

Mi versión es la siguiente:

Estais confundiendo.

Ahora no estais debatiendo Gasoil-gasolina

Estais debatiendo Turbo-atmosférico.

Un coche tiene dos curvas en su rendimiento:

1.-Potencia(cv)
2.-Par(mkg)

El Turbocompresor aumenta el par de manera más considerable que la potencia.

Por ejemplo:

AUTOhebdoSPORT hace una prueba de 2 coches:

Seat Ibiza Cupra (1.8T 156cv)
Renault Clio Sport(2.0 172 cv)

El Clio pesa un poco menos. Y tiene más caballos. Por tanto, conclusión sencilla: Clio corre más que Ibiza. Pero en la práctica corren casi lo mismo, un poquitín más el Ibiza si quereis. Porque?

Por el Par. La diferencia de potencia en favor del Clio está en altas vueltas, con un Par ya desfasado y un motor atmosférico(dícese porque se coge el aire del exterior sin más), y en cambio elmotor del Ibiza Cupra lleva un Turbocompresor. Este Turbo compresor pasa de 125cv del motor atmosférico a los 156cv. Pero el Par(cuyas cifras no me se igual) es bastante superior en proporcion, lo que le da más PATADA. Más recuperaciones.

Más PATADA sería la solución.

Por lo tanto, el rendimiento a medio régimen gana un motor con turbocompresor a similar potencia, por "culpa" del Par, no de la potencia.

Hablando claro: La potencia y el Par van relacionados pero no al 100% sino, que depende de muchas cosas.

Y ahora os recordaré otra cosa que es muy útil para entender a los TDi: La curva de Par es justo a la inversa de la curva de consumo. Donde más PAr hay(de régimen) menos consumo.

Los TDi se inventaron de una manera muy lógiica pero poco deportiva. Un motor NO deportivo funciona en la mayoría de su tiempo a MEDIO Régimen (si va de 1000 a 5000 rpm pues entre 2.000 y 3.500 rpm) Por lo tanto, si queremos reducir consumos aquí, necesitamos más Par.
Que casualidad que los TDi corran SOLO y UICAMENTE entre estas 2.000 y 3.500 rpm no?

Si un motor está hecho para correr, es gasolina y corre a altas vueltas, si quereis cojer un ejemplo exagerado coged un motor de F-1. 18.000rpm!!!! Cuantas más vueltas más capacidad de gastar gasolina tiene el coche, y solo hay 2 formas de conseguir potencia en un coche:

1.-Disminuyendo rocamientos
2.-Aumentando consumos

Yo utilizo esta lógica para entender las diferencias de rendimiento entre todo tipo de coches.