CAMINO A ROUEN Opciones

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Traidor!!!

Tu y yo vamos a tener más que palabras...

GP DE LA REPUBLICA ARGENTINA DE 1958



El paciente inglés

Tras varios años de dominio de máquinas italianas y alemanas, finalmente el Cooper Climax le dio a los británicos el primer campeonato del mundo. Curiosamente, este vehículo debutó ganando en Buenos Aires con Stirling Moss al volante.

Por Estanislao M. Iacona


¿Quién hubiera dicho en la década del 30, cuando los gigantes Auto Unión, Mercedes Benz o las potentes bimotor de Alfa Romeo se daban batalla, que 30 años después la Fórmula 1 sería la misma? Hubo pocos autos de competición anteriores al Cooper Climax que tenían el motor colocado en la parte trasera. Los mencionados Auto Unión (A, B y C), diseñados por Ferdinand Von Porsche, el increíblemente aerodinámico Mercedes Benz Tropfenwagen de 1923 y las citadas bimotor de Alfa sirven de escasos ejemplos.
Lo cierto es que estos bólidos no sólo eran enormes sino también muy pesados, con excesiva potencia y un rodado casi tan fino como el de una bicicleta. Eran ingobernables, mejor dicho, gobernables por algunos pocos elegidos.
La Segunda Guerra tendió un manto sobre las carreras y para cuando la actividad automovilística hubo de reiniciarse, todo había cambiado. Alfa Romeo presentaba sus Alfettas, que si bien habían sido pergeñadas en la preguerra, tenían motor delantero. Por su parte las Maserati 4CLT, las Ferrari, los BRM, Lago Talbot y Vanwall tenían el motor en su parte delantera. Y los resultados fueron buenos, sobre todo para los italianos. Alfa Romeo ganó los campeonatos del 50 y 51 con Farina y Fangio respectivamente; Ferrari hizo los propio en el 52 y 53 con Ascari, en el 56 con Fangio y en el 58 con Hawthorn; Mercedes Benz quebró la racha tana ganando -con Fangio- los campeonatos del 54 y 55 y Maserati le dio a Italia el del 57, una vez más con el Chueco como piloto.

Los Cooper
Charles Cooper había sido piloto y mecánico entre las dos grandes guerras mundiales y desde el reinicio de la actividad automovilística tras la segunda se había dedicado a producir, junto a su hijo John, pequeños autos de carrera, en su mayoría Fórmula 3, obteniendo muy buenos resultados. Esto le valió dar el paso final que toda escudería aspira: llegar a la F1.
En 1955, Jack Brabham hizo debutar en Fórmula 1 un Cooper de su propiedad con diversas modificaciones y motor trasero. Si bien no obtuvo resultados destacados, dio la pauta de los tiempos por venir.

Días de gloria en Buenos Aires
Tal vez nadie imaginó que el pequeño Cooper Climax T-45, que otorgaba casi un litro y medio de handicap sobre sus contrincantes, ganaría su primer GP de Fórmula 1 en Buenos Aires, tan lejos de sus pagos. El millonario inglés Rob Walker, había comprado un Cooper de F2 y le había hecho agrandar el motor para adaptarlo a la F1 de aquel entonces. Para la carrera viajó desde Inglaterra a la Argentina junto a Stirling Moss, quien se encargaría de conducir el auto. Si bien Moss tenía contrato con la Vanwall, esta escudería había desistido de venir a Buenos Aires debido a mejoras que se estaban realizando en los autos.
En el autódromo municipal de Buenos Aires quedaba claro que el parque automotor era bien distinto al del Cooper con su exótica combinación de caja y motor atrás; a su lado estaban tres rabiosas Ferrari 246 de 2.4 litros y motor de seis cilindros en V diseñado por Dino Ferrari. Estas, según el propio Enzo, eran más confiables y seguras que los anteriores Lancia Ferrari. La escuadra italiana alistaba a Luigi Musso y a los ingleses Peter Collins y Mike Hawthorn, este último acabaría consagrándose campeón del mundo ese año.
Por otro lado, había gran cantidad de Maserati 250F (auto que era campeón del mundo en ese momento) con el cual Fangio ganaría su último Gran Premio, el de la ciudad de Buenos Aires, días más tarde. Entre los pilotos que participaban con Maserati estaba el mismo Fangio, Carlos Menditeguy, el español Francisco Godia, el estadounidense Harry Schell y el francés Jean Behra, entre los más destacados.
La prensa, los pilotos de Ferrari y hasta el propio Moss -sin olvidar a su mecenas, Rob Walker- jamás hubieran apostado por una victoria. Sin embargo, y en base a un sólido segundo tiempo en la clasificación sin detenerse en boxes en momento alguno, el inglés batió todos los pronósticos y cruzó la bandera a cuadros en primer lugar; las gomas tenían las telas al aire... Era la primera victoria de un Cooper en la F1, era la primera victoria en el historial de un GP de F1 de un auto con motor trasero.

La Carrera
Como no podía ser de otra manera, la pole en clasificación fue marcada por Fangio, generando un nuevo récord en la pista, con un tiempo de 1m42" a 138 km/h de promedio.
Cuando la bandera a cuadros cayó, la Ferrari de Collins dijo basta; un semieje dejó afuera al inglés en los primeros 50 metros de carrera y sería el único auto que abandonaría la prueba.
Behra y su Maserati hicieron la punta, seguidos por Hawthorn, Fangio y el joven Moss. Hawthorn pasó luego a Behra, para ser luego superado por Fangio. Moss tenía problemas momentáneos en la caja de velocidades y se retrasaba. Para la vuelta 30 el avance de Moss sobre Fangio, que mandaba con su Maserati, era notable. Behra y Hawthorn seguían al inglés de cerca. El Chueco, cuándo no, batió todos lo récords de la pista marcando un increíble tiempo de 1m41"8. Las crónicas de la época hablan de "una roja Maserati cruzada y patinando sobre sus cuatro ruedas en forma permanente".
Al promediar la carrera, lo que había sido un fresco día de verano se transformó en una tarde agobiante. El calor afectó el andar de las Maserati y Ferrar; calentó los motores y desgastó las gomas para tanto que Fangio, Menditeguy y Behra debieron detenerse a reponer el caucho, retrasándose por esa causa.
Moss sufría al igual que el resto del parque en lo que a gomas se refiere pero, tanto él como el equipo, sabían que si se detenía la carrera estaba perdida. El pequeño Cooper no tenía llantas con cierre Rudge-Withworth, sino mediante cinco bulones y cambiar una cubierta hubiera demorado lo que cuatro de una Maserati o una Ferrari.
En la vuelta 34, Moss pasó definitivamente a la punta cuando el Chueco se detuvo a cambiar el rodado. El pequeño y extraño Cooper dominaba entonces la prueba, con 100 HP de handicap...
Cuando terminó la competencia, Moss se bajó del auto y comprobó que las cubiertas izquierdas estaban literalmente "en telas, y que tal vez una vuelta más hubiera significado perder la carrera.

Campeonatos y moda
Tras su victoria en Buenos Aires y el retiro de las pistas del equipo Vanwall, Moss firmó contrato con Rob Walker para conducir el Cooper que había llevado a la victoria en Argentina. El equipo oficial Cooper, que alistó los autos con motores Climax FWA de 2.5 litros, de mayor cilindrada al que ganó en Buenos Aires, tenía como pilotos a un ascendente ingeniero-piloto de origen australiano, Jack Brabham y a un joven y desconocido neocelandés quien años más tarde adquiriría notoriedad: Bruce McLaren.
El nuevo Cooper no sólo contaba con los potentes motores FWA, sino que Owen Maddock, el ingeniero a cargo del equipo, había diseñado un chasis tubular de singulares características: toda la estructura del auto era curva. La ubicación del motor y la caja atrás hacían bajar la posición de manejo del piloto y el centro de gravedad del auto, algo que le permitía "copiar" y doblar mejor. A la vez, no teniendo el auto un motor que "cubrir" en la parte delantera, la trompa era mucho más corta y aerodinámica.


Finalmente, habiendo sido concebido como un F2, el auto era más pequeño y por ende más liviano que el resto del parque de la F1. Toda esta combinación de cosas generó un auto realmente distinto y con grandes chances de obtener el título.
La primera carrera de 1959 fue en Mónaco, donde Stirling Moss hizo el mejor tiempo y lideró la prueba hasta que la caja le dijo basta y Brabham se consagró ganador. El resto del año fue todo para Cooper; Moss y Brabham se repartieron dos victorias, aunque fue el australiano quien obtuvo la corona debido a mejores performances. La última carrera del año fue ganada por McLaren, quien se convertiría en el ganador más joven de la F1 con solamente 22 años y 3 meses. Cooper se alzaría no sólo con el campeonato de Brabham, sino con el primer campeonato del mundo para constructores, batiendo a Ferrari y a BRM.
En 1960 un nuevo Cooper fue diseñado: el T53. De líneas aún más bajas y diferente tipo de suspensión, era superior al del año anterior y para mitad de temporada Brabham se llevó cinco Grandes Premios consecutivos. A fin de año la corona era nuevamente de la dupla Cooper-Brabham. Ferrari, que siempre había insistido con los motores delanteros ("donde se vio que un caballo empuje el carro", solía decir don Enzo) cambió también. Para 1961 todo el parque de la F1 había copiado la idea de Cooper que vaya si perduró en el tiempo; hoy en día todos los autos de Fórmula tienen esa misma concepción innovadora.


labujia.com



David Plaza

¿Tablas...?

[Aren]

Bueno, que no se diga que no luchamos por volver a recuperar el foro que esto fue. Desgraciadamente, mucho me temo que esto se hundirá rápidamente

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CAMINO A ROUEN

(Por Adam Cooper para MotorSport, Abril 2001)

Una de las escenas más fascinantes de la película Grand Prix es la reunión de la GPDA en Spa, en la que los actores James Garnes, Yves Montand y Antonio Sabato se mezclan con una docena de estrellas reales (de hecho, la mitad de la parrilla de 1966). Pero entre todos ellos hay uno que llama la atención, alguien que, por aquel entonces, no podía ser considerado totalmente un piloto de Fórmula 1. Y mientras algunos como Jochen Rindt y Jo Siffert se contentan con hacer algunas muecas inadvertidas, a este "impostor" se le permite tomar parte y contribuir al debate sobre seguridad, aunque en francés.

Dos años más tarde Jo Schlesser justificó su presencia entre el grupo de élite de la película. Había participado en un par de ocasiones en el Gran Premio de Alemania de F2, aunque eso realmente no contaba. Tampoco lo hacían un puñado de apariciones en carreras no valederas para el campeonato en la era de los 1.5 litros. Su sueño se hizo finalmente realidad en el GP de Francia de 1968. Y lo hizo cuando contaba 40 años de edad, siendo así uno de los rookies más viejos desde la presencia de corredores de la pre-guerra en los primeros años 50.

Pero escasos minutos después de que Toto Roche, el encargado de dar la salida, ondease la tricolor, Schlesser estaba muerto, la cuarta víctima en una veleidosa cadena de muertes en el mismo mes, que incluyó a Jim Clark, Mike Spence y Ludovico Scarfiotti. La escalofriante estadística de morir en su primer GP no hace justicia a este hombre. "Era un compañero lleno de alegría y una persona encantadora", recuerda su amigo Jabby Crombac. "Tenía muchas 'tripas' - era un conductor con un par de pelotas."

Schlesser nació un 18 de mayo de 1928. Era hijo de un ingeniero civil que pasaba la mayor parte de su tiempo en Luxemburgo. Tenía dos hermanos mayores, Norbert y Jean Charles, o Carlo.

"Cuando era muy joven, mi tío venía me llevaba muchas veces a la escuela", recuerda el hijo de Carlo, Jean Louis, quien nació en 1948. "Me llevaba en su coche y conducía, y me enseñaba a reparar algunas cosas si teníamos algún problema con el carburador o algo similar. Me llevaba al aeropuerto de Nancy. Era muy amistoso, muy amable. Le caía bien a todo el mundo."

Crombac: "Al principio, era un poco mal chico, procedente del área de Nancy que con mala reputación. Realmente, no sabía que era lo que iba a hacer, tenía un amigo doctor que poseía un Panhard y que estaba muy interesado en los rallyes. Sabía que Jo era capaz de conducir mucho mejor que él, así que participaron juntos en una carrera... y ganaron."

Al año siguiente, Jo mostró buenas maneras en la categoría de monoplazas Monomill, ganando en Montlhéry. Tomó la decisión de que necesitaba ganar dinero de forma muy rápida, así que pasó varios años en Madagascar, donde aquellos franceses habilidosos podían doblar su salario. Trabajó para una compañía que vendía máquinas acumuladoras y cajas registradoras, pilotando ocasionalmente un Triumph TR2 hasta que alcanzó el nivel necesario para pilotar un Mercedes 300SL.

En 1957, Jo tomó parte en Le Mans con un DB-Panhard oficial, además de, aquel mismo año, ser capaz de finalizar segundo con un 300SL en el horripilante rally Lieja-Roma-Lieja. Su mujer Annie era su copiloto.

Schlesser consiguió ahorrar el suficiente dinero para cambiar el Mercedes por un Ferrari 250GT, y fue con este coche con el que consiguió empezar a hacerse famoso internacionalmente, mostrando buenas maneras en el Tour de Francia de 1959 antes de accidentarse. Al año siguiente acabó segundo por detrás de Willy Mairesse.

Sin embargo, eran los monoplazas lo que le atraían. Schlesser había entablado amistad con Crombac y su compañero Jean Lucas, quien poseía un negocio de gestión y administración. Decidieron comprarle a Jo uno de los viejos Cooper de F2 de Harry Schell, y con él corrió durante 1960.

"Fue bastante impresionante para un novato total en carreras importantes", dice Jabby. "Lo inscribí en unas cuantas buenas carreras, y lo hizo bastante bien."

Jo intentó utilizar el mismo coche en 1961, pero su carrera sufrió un duro golpe cuando estrelló un Ferrari oficial en el fin de semana de preparación para Le Mans. Se rompió la pierna y el brazo derecho, junto con otras heridas, pero aún peor era la seguridad de que había desperdiciado una gran oportunidad.

"Fue terrible para él," dice Jabby, "y creo que nunca recuperó la movilidad total de la pierna."

Estubo alejado de las pistas durante casi toda la temporada, y cuando volvió, utilizaba una cadena para ayudarse a mover la pierna del acelerador al freno.

Con todo el dinero ganado en Madagascar ya utilizado, Annie aceptó un puesto de secretaria en la revista de Crombac 'Sport Auto' para poder ayudar en el pago de las facturas. Afortunadamente, el sociable Jo encontró el primero de una serie de entusiastas patrones, llamado Jean Moench, un viejo amigo de Nancy que había conseguido una buena fortuna al vender el negocio familiar. Moench quería crear un equipo con dos vehículos, uno de ellos para Schlesser, y tenía los ojos puestos en la nueva máquina que estaban construyendo Jack Brabham y Ron Tauranac.

"En aquellos días el coche se llamaba MRD, ¡y ya sabes como sueno eso en francés!", sonrie Jabby. "Le dije a Tauranac que si cambiaba el nombre a Brabham, le compraríamos dos, uno para Moench y el otro para Schlesse. Cambiaron el nombre, por supuesto, y pasaron varios años hasta que Ron me perdonó."

Equipado con la primera producción de BT2, Schlesser dio a Brabham su primera victoria, en Montlhéry, en 1962. Al año siguiente demostró que era un ganador habitual por toda Europa, aunque fue afortunado de escapar sin heridas de un enorme accidente en Chimay con un Lotus. También tomo parte en varias carreras no valederas para el campeonato de F1, y pilotó un Aston Martin oficial en Le Mans. A su lado, durante todos aquellos fines de semana, se encontraba Annie, quien actuó como mánager del equipo de forma eficaz.

Tal y como Crombac recuerda: "Si hubiese creído que él no estaba yendo lo suficientemente rápido, le habría dicho, 'Jo, estás andado en vez de corriendo!' Era muy buena anotando las vueltas y escribiendo sus cartas."

Schlesser se consolidó como la más firme promesa francesa, aunque la competencia era escasa. El problema era que ya tenía 35 años, y pocos creían que tubiese futuro. Crombac llegó al rescate cuando un nuevo dirigente de Ford Francia apareció en el infame bar que estaba bajo las oficinas de Sport Auto.

"Más o menos, nos convertimos en consejeros de este chico, y lo primero que hicimos, por supuesto, fue decirle que debía patrocinar a Schlesser. Nunca se arrepintió de ello, y durante varios años estubo financiando de una forma estupenda a Jo. Jo era en aquellos momentos el mejor conductor francés."

Con la financiación de Ford Francia, Jo inició un serio programa de F2 con un Brabham en 1964. Ganó una pobre carrera en Vallelunga. Más impresionante fue su tercero tras Brabham y Stewart en Montlhéry. También se apuntó a varías carreras de sports cars, compartiendo un GT40 con Richard Attwood en Le Mans, y junto con Phil Hill, finalizó quinto al volante de un Cobra en Sebring.

En 1966, Schlesser era la elección obvia para el nuevo equipo oficial Matra de F2, pero poco a poco se fue viendo oscurecido por la estrella ascendente de Jean-Pierre Beltoise, nueve años más joven. Jo solía clasificarse bien, pero una horrible fiabilidad le estropeó la temporada hasta que consiguió acabar segundo por detrás de Brabham en Albi.

En 1967, Beltoisse tomó el papel de figura central en el equipo, mientras que Schlesser sólo podía conservar el puesto gracias al patrocinio de Ford Francia.

"La dirección de Matra nunca lo consideró como piloto Matra," dice Crombac. "Una de las razones por las que Matra competía era para captar la atención de jóvenes ingenieros y que trabajasen para ellos, y no querían la imagen que daban los viejos pilotos."

Aquel año era frecuente que Jo fuese el mejor entre los no "primeros pilotos", consiguiendo terceros puestos en Oulton Park, Rouen y Brands, ésta última sólo por detrás de Rindt y Stewart. También pilotó un Ford MkIIB oficial en Le Mans con Guy Ligier, y se vió implicado en el accidente protagonizado por Mario Andretti y Roger McCluskey, compañeros de equipo del francés. Quince días más tarde la pareja fue capaz de reponerse a unos retrasos iniciales y ganar las 12 horas de Reims al volante de un MkIIB, a pesar de la fuerte resistencia mostrada por los rivales. Hasta la fecha, era la victoria más importante de Jo.

La temporada 1968 empezó bien al conseguir Jo finalizar tercero en Daytona con un Porsche 907 oficial. Un alternador averiado que le obligó a detenerse durante media hora le privó de conseguir una casi segura victoria. Para la F2 formó equipo con Ligier, viejo compañero y pareja en sportcars. Utilizaron un par de McLaren M4A bajo la bandera de Ecurie Intersport. Jo podía mantener el ritmo de los mejores, clasificándose cuarto en Pau y tercero en el Jarama pero, una vez más, la fiabilidad era muy mala.

A finales de mayo pudo respirar tranquilo, ya que consiguio pilotar un Porsche 907 oficial en los 1000 quilómetros de Spa, ocho días antes de su 40 cumpleaños. Compartiéndolo con Gerhard Mitter, finalizó segundo muy cerca del vencedor. Cuando las condiciones climatológicas estaban peor, fue capaz de rodar más rápido que el GT40 del vencedor y as local Jacky Ickx. Un mes más tarde la temporada de F2 volvió a las pistas en Monza. Finalizó cuarto.

Fue entonces cuando se le presentó la oportunidad con la que había estado soñando por cortesía de Crombac. Mientras Jabby ayudaba a los organizadores del GP de Francia, al recibirse una inscripción a última hora de un segundo Honda, su consejo fue tenido en cuenta.

"Un día recibí una llamada telefónica desde Rouen. Me dijeron, 'Acabamos de recibir una carta de Honda Francia. Dicen que quieren colocar a Eric Offenstadt en un segundo vehículo.'"

Offenstadt, un comerciante parisino de Honda, había participado en algunas carreras de F2, pero no estaba considerado como un piloto de alto valor.

"Dijeron, '¿Qué piensas de él?' Dije, 'Olvídenlo. No tiene experiencia con vehículos rápidos. Si excluye a los pilotos de Matra (Matra nos les permitirá correr para Honda), sólo hay un candidato: Schlesser.' No di su nombre porque fuese su mánager (Jo siempre estaba mal de dinero y nunca le cobré nada), lo hice en calidad de consejero del Automobile Club de Normandía. Llamé a Jo y se mostró encantado."

Schlesser llegó a Rouen muy excitado, desconocedor de la marea política que se vivía en el equipo Honda, causada por la utilización a doce horas vista de los RA302, vehículos que aún no habían sido probados (*). Había mucho que probar y aprender, pero los organizadores le hicieron un flaco favor al restringir las sesiones de práctica, dejándolas en cortos periodos de tiempo para las tardes del jueves y viernes. Jo hizo un trompo y rompió una rueda el primer día, pero pudo mejorar un poco el segundo.

"Nos pasamos la tarde del sábado todos reunidos," dice Crombac. "No hablamos mucho del coche porque, francamente, era un desastre. A pesar de que Jo estaba encantado de estar al volante de un Honda oficial, dijo que era horrible y estaba desequilibrado. Pero dijo que daría lo mejor de si mismo. En su mente estaba el ser el número 2 por detrás de Surtees."

Cuando la carrera empezó, con unos 15 minutos de retraso, la lluvia ya había empezado a caer. Schlesser se peleaba en la parte trasera del grupo, y se podía oír como el motor del coche no fallaba en algunos momentos, tal vez a causa de una filtración de agua en su complejo sistema eléctrico.

En la tercera vuelta perdio el control en la rápida curva a derechas de antes de la horquilla Nouveau Monde. El RA302 chocó violentamente contra el talud de tierra y volcó, rociándolo todo de gasolina. Se prendio fuego, alimentado por los grandes depósitos de combustible del V8 y el exhaustivo uso del magnesio en el chasis. Los oficiales tardaron en reaccionar, pero probablemente Jo no tuvo ni una sola oportunidad.

"Nunca había visto semejante infierno desarrollarse de forma tan rápida," escribió Innes Ireland en 'Autocar', "y esa ascendente columna de fuego y humo negro alcanzó una gran altura."

"Fue absolutamente horrible," dice Vic Elford, quien tambien debutó en GP's aquel día. "Era todo como un gran fuego artificial, y pasaron varias vueltas hasta que consiguieron extinguirlo completamente."

La carrera continuó, y durante varios giros los coches tenían que pasar a través del humo y de enormes charcos de espuma. En una escena misteriosamente reminiscente de 'Grand Prix', el cuerpo de Schlesser fue llevado al paddock antes de la finalización de la carrera. Amigos y ofiiales evitaron la horrible visión a Annie. Aquella tarde Crombac se enfrentó a la tarea de cuidarla: "Todos los parisinos estaban en la habitación del hotel y, de repente, se miraron sus relojes y dijeron 'Tendríamos que irnos ya que tenemos una cena.' Y, como pájaros, salieron de allí volando. Así que me encontré a solas con Annie Schlesser, su hija y mi esposa."

"Afortunadamente, apareció la señora de Louis Stanley y pasó la noche en la habitación de Annie evitando que saltase por la ventana, algo que decía estar dispuesta a hacer. Afortunadamente, 'Big Lou' siempre estaba allí cuando sucedían cosas como esta. Es algo que nunca olvidaré. Mi mujer y yo cogimos a la pequeña, que tenía 12 o 13 años, y nos la llevamos a nuestra habitación."

"Cuando sucedió yo me encontraba en Marruecos," recuerda Jean-Louis Schlesser. "Mi padre entró en la habitación durante la noche. Estaba llorando. Dijo, 'Mañana por la mañana he de ir a París porque Jo ha muerto.' Eso fue todo."

Al día siguiente Ligier voló con Annie y su hija de vuelta a París. Más tarde, cuando creo su equipo de F1, le ofreció un trabajo de secretaria.

Crombac comenta que aquel episodio es el peor momento de su vida, y que nunca podrá olvidar las emociones que envolvieron aquel fin de semana.

"Hablé con Annie y dije, 'Siento haberle metido en esto.' Ella contestó, 'Jabby, fue el mejor día de la vida de Jo. Si le hubiesen dado la opción de escoger, habría decidido pilotar el coche. Para él, la idea de morir sin haber pilotado un F1 oficial era impensable.'"

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(*)El Honda RA302

El maldecido debut del Honda RA302 se produjo a pesar de la fuerte oposición ejercida por el primer piloto del equipo, John Surtees. Esperaba una versión mejorada del motor V12 para su coche, por lo que se quedó sorprendido cuando el completamente nuevo RA302 fue entregado en la base de Honda UK en Slough. Su V8 de 120º era refrigerado por aire, alimentado por desgarbadas tomas de aire en los laterales del cockpit y frente al motor. Era un banco de pruebas móvil con el que mostrar el tipo de tecnología que Soichiro Honda quería utilizar en sus coches de calle.

"Lo probé en Silverstone," recuerda Surtees. "Podías sacarlo de boxes y parecía un buen coche, pero era imposible llevarlo a ninguna parte esperando la respuesta que debería dar. El señor Nakamura habló con Japón y les dijo que no podía llevar aquel coche a una carrera."

Aquella semana, Soichiro Honda estaba en Francia en misión comercial y, tal vez presionado por su representante local, decidió presentar el RA302 bajo bandera de Honda Francia y pilotado por un francés. Surtees, e incluso el jefe de equipo Nakamura, no se enteraron de este plan hasta las 7:30 am del jueves, primer día de prácticas.

"No era producto del equipo Honda existente," comenta John, "pero todo aquel que hubiese trabajado con nosotros fue traído desde Japón. Trabajaron como una unidad totalmente separada de nosotros."

Surtees no puede arrojar ninguna luz sobre la causa del accidente de Schlesser, pero reconoce que el circuito es complicado en el lugar donde tubo el accidente, describiéndolo como "el tipo de sitio en el que realmente estás ocupado".

El pensamiento general es que un mal funcionamiento del motor o un gripaje completo provocaron que Jo perdiese el control. Honda adquirió una película en la que se podía ver a Schlesser manipulando el tapón de un depósito antes de salirse, pero nunca hubo versión oficial sobre el accidente.

El diseñador del motor (y futuro jefe de Honda) Nobuhijo Kawamoto estaba en Japón aquel fin de semana. "Creía que la causa podía haber sido un gripaje de la transmisión. Tres meses despues llegaron los restos del accidente. Pequeños trozos de acero, el motor y la transmisión, pero lo encontramos todo limpio. No fuímos capaces de descubrir la causa."

Surtees pilotó brevemente un segundo RA302 durante las sesiones de práctica de Monza, pero para entonces ya era algo "muerto".

"Aquel episodio del coche y el accidente llevó a la finalización del programa completo de Honda en la F1," dice John. "El hecho de que no funcionase significaba que no se disponía de los suficientes recursos como para volver a lo que se estaba haciendo originalmente."

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Como última nota, comentar que el prefijo "JS" que Ligier utilizó en sus coches de F1 estaba puesto en honor a su amigo muerto.