TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[parmalat]

Supongo que uri tiene razón, en parte, al decir que los neumáticos de un F-1 son más blandos que los de un turismo (pensaba que el neumático que habéis visto algunos estaba en su correspondiente llanta e inflado).

Volviendo al tema:

Es lógico que un neumático de un F-1 sea más blando que uno que uno de "calle", pero también más rígidos ya que entre otros efectos (que nunca soy consciente de todos), los neumáticos de un F-1 deben soportar mucha carga (o apoyo aerodinámico) para que sean efectivos los rápidos pasos por curva y las violentas frenadas que se generan, sin olvidarnos de la aceleración.

Pues parece bastante lógico que sean más blandos, por lo menos por lógica conceptual. Pensemos en todas las fuerzas, presiones e incrementos de temperatura de los compuestos.

Por cierto uri&company que habéis tenido la grata oportunidad de tocarlos, ¿Qué neumático era en concreto? ¿Uno trasero o uno delantero?

Resulta que los traseros tienen una construcción más rígida ya que la mayor parte del peso de un F-1 está en el eje trasero (el cambio y el motor) y a parte son los que generan la tracción. Por su lado, los neumáticos delanteros soportan fuerzas muy distintas que los traseros, como son las fuerzas de los giros y sobretodo de las frenadas.

Pareceré pesado, pero insisto: no debemos olvidar que un neumático de F-1 tiene una temperatura óptima de trabajo de unos 125ºC y que el incremento de la presión, como ya he comentado, puede llegar a valores cercanos a los 0,6 bar a lo largo de un G.P.

También resulta lógico que sean más blandos (entre otras cosas, para minimizar el riesgo de una deformación del neumático en una frenada excesivamente brusca).

Como no, los altos regímenes de giro de los neumáticos de un F-1 (alrededor de las 2800 r.p.m. también deben influir a la hora de fabricar un neumático delantero o trasero. Un poquito más de polímeros de goma, un poquito menos de carbono y de aceites, y una composición diferente de agentes vulcanizantes para uno u otro neumático.

Los pilotos también, aunque no venga al tema, deben ser una pieza básica, para transmitir sus sensaciones a los ingenieros, y deben conocer perfectamente los niveles de agarre de los mismos gracias al contacto de los pies con los pedales y de las manos con el volante.

Como curiosidad, comentar que la presión mínima conseguida a lo largo de la temporada 99 por Bridgestone fue de 1,2 bar. Lo extraño y siempre el porqué discutible (¡a ver si os animáis!) es que antes el pinchazo del neumático trasero del McLaren de Mika Hakkinen del G.P. de Alemania de 1999 (Mika perdió un neumático trasero), la presión de éste era de tan solo 1,12 bar.

Espero que esto sirva de algo y si queréis analizar este o cualquier otro caso, por mi encantado.

Como dato extra a tener en cuenta y clave a mi parecer, el hecho de que el asfalto de Hockenheim es bastante liso (y creo que se alisó esa temporada), lo que hacía que los compuestos que proporcionó Bridgestone (blandos para ese G.P.) transmitiera a los pilotos un comportamiento excesivamente estresante a los neumáticos.

¡Saludos y ánimos!