TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[nrg]

Bueno, hay va otro ladrillo bien grande .
Es que ayer despues de escribir en el TOPIC me puse a hacer unas cuantas cuentas que quiero compartir con vosotros. Son cuentas puramente orientativas que no aportan (casi) nada cuantitativamente pero si cualitativamente. Empiezo:
1) la verdad es que si os fijais en la estructura de un F1, creo que estamos todos bastante equivocados en cuanto al reparto estático de peso. Mesplico: si dibujais un F1 de lado (con sus 3metros de batalla) y os fijais llegareis a la conclusión de que casi el 40% de su peso está perfectamente centrado en medio de esa (enorme) batalla; a ver: el 40% de 640kg son: 70kg del piloto, 90kg del motor, 40kg de gasolina , 40kg de lastre y unos cuantos más de tonterias: radiadores, bombas,etc... que suman (pues eso cerca del 40% de 640kg) 250kg. En resumen que me es imposible imaginar un reparto de peso estático muy diferente de un 45/55 (e incluso mas cercano todavía a los ideales 50/50), lo que (por cierto) provaría el interes desmedido de Brigestone por introducir los neumáticos delanteros más anchos hace un par de años (cuando las rayitas obligaron a aumentar la batalla y provocaron este mejor reparto) y que finalmente fueron introducidos.
2) con esto me salen las siguientes cuentas sobre la distribución de frenado:
para un peso de 640kg
una batalla de 3m
y una altura de CG que se me antoja muy dificil que esté muy lejos de la altura del centro de la llanta (o sea 30cm por reglamento),
aleron delantero y trasero que aportan carga justo sobre el centro de cada rueda (o lo que es lo mismo que el alerón delantero descarga el trasero en la misma medida que el trasero al delantero, lo que no debe estar muy lejos de la realidad)
el fondo plano ejerciendo su resultante en los 3/4 traseros de la batalla.
la historia sería:
- a 250km/h y una frenada de -3G's (transferencia hacia adelante de 192kg) y una carga aerodinámica de 1200kg (600 fondo y 300 en cada alerón p.ej.) me resulta un reparto (aprox.) del 50% delante.
- a 100km/h y una frenada (más ligera) de -1.7G's (transferencia de 105kg) y una carga aerodinámica de 150kg (repartidos 50kg en el aleron delantero y trasero y los otros 50 en el fondo) me sale un reparto del 57% delantero.
O sea que aunque las cuentas no sean muy precisas si que demuestran una clara tendencia: a mayor velocidad más frenada se requiere atrás (y no será dificil que supere el 50% trasero) , y a medida que deceleramos el reparto es cada vez meyor en el eje delantero (hasta ese 50tantos por ciento).

Respecto a lo del control del esfuerzo de frenado Andretti, la verdad es que se me ocurren un millón y medio de maneras posibles de controlarlo (sin usar electrónica que está prohibido), por lo que imagino que algún tipo de ayuda si llevarán. ¡pero! me cuesta creer que el control final quede en manos de ese control mecánico; me explico: no hay nada peor que que el límite lo marque una máquina (por ejemplo, imaginate que al pisar el freno de tu coche nunca pudieses bloquear las ruedas: es decir que la adherencia disponible siempre fuera mayor que la fuerza que eres capaz de obtener de los frenos), o sea que aunque existan esos limitadores que modifiquen la fuerza de frenado me cuesta creer que el control último no esté en los pies del piloto, que es por tanto el encargado de regular la frenada en última instancia (aunque algo le ayude el maquinito). Que son muy dificiles ¡seguro! por eso solo hay un piloto que los utiliza casi a la perfección (se llama Schumacher y Pedro lo ha reconocido en varias entrevistas).Los discos de acero permitirian que fuera más facil de regular la frenada: menos coeficiente de adherencia entre disco y pastilla y un mayor radio de acción: seguro que es más sensible.

Respecto a las gomas:
no te equivoques un F1 lleva una presión de inflado ¡bajísima! entorno a 0.9-1.0 bar (la razón es simple si lo comparas con los valores usuales de un coche de calle: mucha superficie de contacto, y muy poco peso: es decir poca presión). De todas maneras ten por seguro que un neumático de F1 es muchisimo más rígido que cualquiera de los de bajo perfil que ves por la calle: lo demuestra que son capaces de generar enormes fuerzas (3.5G's en curva) con derivas muy pequeñas (fijate en las fotos).
Y con respecto a lo de la altura de los flancos, la razón más simple que se me ocurre es que alguien tiene que encargarse de absorver/comer los baches/salientes del asfalto. Una suspensión que tiene un recorrido ridículo pero que tiene que tragar 1500kg de carga aerodinámica, es demasiado rígida como para absorver con garantías cualquier pequeña irregularidad.

Espero haber aportado algo nuevo.
UN SALUDO, es un gustazo lo único malo es que no duermo .