TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[nrg]

Boeno, a ver que puedo aportar yo a este EXCEPCIONAL topic (colegas sois la rehostia ) acerca de los frenos:
Lo del reparto de frenada en un vehículo de F1 que puede "pesar" entre 650kg y 2000kg dependiendo de la velocidad y de la carga aerodinámica es un buen quebradero de cabeza, tanto como para los técnicos como para el piloto:
1) para los técnicos por lo dicho: un coche de F1 "pesa" distinto a diferentes velocidades y según el circuito (o sea la carga aerodinámica). Generalmente la carga aerodinámica es muy superior en el eje trasero: el alerón es mayor (tambien menos efectivo debido a que trabaja en régimen turbulento) que el delantero, pero sobre todo, la resultante de la carga que proporciona el bajo del coche está muy tirado hacia atrás. Por lo tanto cuanto mayor es la velocidad mayor carga trasera (en general)respecto a la delantera. Por lo tanto el porcentaje de frenado delantero/trasero varía con la velocidad:
- a baja velocidad el reparto de peso (bajo una frenada por ejemplo de 1.6G's) debe ser cercano al 50/50: teniendo en cuenta las transferencias de peso longitudinales (que a pesar de la alta deceleración serán muy pequeñas debido a la amplisima batalla)y la baja carga aerodinámica(el alerón delantero es mucho más efectivo que el trasero a esta velocidad) partiendo de un reparto estático de 35/65 o 40/60. y el reparto de frenado debería ser por lo tanto cercano al 50/50 (o en todo caso pelín cargado hacia adelante para evitar el bloqueo prematuro del eje trasero).
- a alta velocidad: la carga aerodinámica permite deceleraciones mucho mayores (del orden de 3G's) lo que provoca unas transferencias de masa mucho mayores que antes, pero en todo caso ridículas frente al "peso" aerodinámico que es el que manda. Y como dije antes la aerodinámica sobrecarga (tampoco sin pasarse) el eje trasero por lo que el reparto de peso en esta frenada no debería ser mucho más alla de 45/55 a 40/60.
Por esto se usan repartidores inteligentes: que son capaces de leer (electronica o mecanicamente) la situación del vehículo y variar el reparto en función de la velocidad.
2) y para el piloto porque debe saber dosificar muy bien la fuerza sobre el freno (lo que por cierto dicen es muy jodido con los frenos de carbono) ¿porque? pues como ya hemos dicho porque lo que "pesa" un F1 depende de la velocidad, pero no su masa que es del orden de esos famosos 600kg: o sea que a mayor velocidad mayor adherencia: o sea a 270km/h frena con -3G's y a 100km/h frena a -1.5G's, por lo que la diferencia de esfuerzo a aplicar es más que notable. O sea que a medida que el piloto frena el coche, su adherencia (y por tanto capacidad de frenado) disminuye. ¿sabeis cuanto tiempo espacio necesita un F1 para pasar de 270 a 100km/h? pues una mierda...ese es el problema del piloto, en muy poco tiempo debe cambiar la fuerza que ejerce sobre el pedal (y todo ello claro, apurando al máximo: es decir moviendose en el límite).
O sea que la frenada es ligeramente mayor en el eje trasero a medida que la velocidad aumenta.
2) con respecto a la influencia del centro instantaneo de rotación (que creo entender que es a lo que os referís al hablar del baricentro), tiene su importancia en tres cosas:
- una en el valor absoluto de las transferencias de peso y en la manera en que el mecanismo de suspensión las aprovecha una vez producidas (son malas, pero una vez que se producen por lo menos aprovecharlas ¿no?). Pero su importancia en terminos absolutos en este sentido son pocas.
- la segunda es la manera en que se produce el movimiento relativo entre la masa suspendida (la q está por encima de los muelles) y la no suspendida (la que está por debajo). O sea que su posición depende de la geometría de las suspensiones, que a su vez determinan el movimiento relativo
- tercero y esto si que es importante: la manera en que las fuerzas de adherencia actuan sobre el chasis para equilibrarlo.
No esbardallo más para no pasarme.
Espero haber sido util o por lo menos daros q pensar como vosotros me habeis dado a mi
Es un gustazo oiros. SALUDOS.
pcornes@inicia.es