MOTORES TURBO 1984 Opciones

[Javier]

A Max:

La diferencia entre un motor turbo y otro atmosférico radica en la cantidad de mezcla (aire+gasolina) que entra en los cilindros. En un motor admosférico, con una cilindrada de 1.500 cc. entran 1,5 litros de mezcla por ciclo de explosión. Sin embargo, en los motores con turbo entra tanta más mezcla cuento mayor sea la sobrepresión con la que el turbo llena los cilindros. Me explico un poco más.

El turbo no es mas que una turbina doble. Una parte recoge los gases de escape. Gracias a esto el turbo inicia un movimiento que se traslada a la parte de admisión de la turbina. En esta parte de admisión, se comprimen los gases de admisión (mezcla) que a su vez se comprimen a 1,2 ó 1,5 ó incluso 2,5 veces la presión admosférica.

De esta forma, y al estar comprimidos los gases de admisión, la capacidad de un motor a la presión atmosférica normal (en tu pregunta 1.500 cc.) se transforma por la compresión de los gases en 1,2 ó 1,5 ó 2,5 veces su capacidad.

Un ejemplo, si un turbo de F1 estaba tarado a 2,5 bares, la cantidad de mezcla que entraba en cada ciclo de combustión era de:

1.500 cc x 2,5 bares = 3.750 cc.

Espero que esta somera explicación pueda haberte sido útil.

Saludos a todos los foristas, y muchas felicidades a Pedro por su magnífica carrera

[avalanche]

Muy bueno Sergio y gracias por la traducción.

Ampliemos un poquito...

3.0 B.R.M. H16

Partiendo de ese año, en 1966 se implantó la nueva F1 de 3000 cc. Por aquel entonces, después de la retirada de competición de Coventry-Climax, B.R.M. poseía a la sazón en estudio tres motores distintos: un 8 cilindros derivado de la versión Tasmania de 1916 cc, un V12 que todavía no había sido probado y un ambicioso proyecto de 16 cilindros en “H”, que no era otra cosa que el acoplamiento y la superposición de 4 motores de 1,5 litros en un bloque único.

La elección de la unidad motriz de mayor complejidad fue un error que marcó el declive de la marca, incluso del director técnico Tony Rudd. A la superior potencia inicial se unía un peso insoportable, así como escasas posibilidades de utilización y duración. La primera versión del H 16, confiada a Lotus, daba 400 CV a 10500 rpm, y el que utilizó Graham Hill en Monza desarrollaba 418 CV a 11000 rpm, mientras que las marcas rivales, con los V12, se acercaban a los 360-380 CV.

Después de la vistoria de Jim Clark en el Gran Premio de los Estados Unidos, con el motor H 16, los desorbitados costos, las dificultades de producción y los problemas internos interrumpieron la aventura del 16 cilindros, justamente cuando el perfeccionamiento parecía dar la razón al diseñador...


Los coches: http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/brm-H16.htm

La Victoria en EEUU’66: http://perso.club-internet.fr/ptritten/us66.html

Saludines


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