MOTORES TURBO 1984 Opciones

[Javier]

A Max:

La diferencia entre un motor turbo y otro atmosférico radica en la cantidad de mezcla (aire+gasolina) que entra en los cilindros. En un motor admosférico, con una cilindrada de 1.500 cc. entran 1,5 litros de mezcla por ciclo de explosión. Sin embargo, en los motores con turbo entra tanta más mezcla cuento mayor sea la sobrepresión con la que el turbo llena los cilindros. Me explico un poco más.

El turbo no es mas que una turbina doble. Una parte recoge los gases de escape. Gracias a esto el turbo inicia un movimiento que se traslada a la parte de admisión de la turbina. En esta parte de admisión, se comprimen los gases de admisión (mezcla) que a su vez se comprimen a 1,2 ó 1,5 ó incluso 2,5 veces la presión admosférica.

De esta forma, y al estar comprimidos los gases de admisión, la capacidad de un motor a la presión atmosférica normal (en tu pregunta 1.500 cc.) se transforma por la compresión de los gases en 1,2 ó 1,5 ó 2,5 veces su capacidad.

Un ejemplo, si un turbo de F1 estaba tarado a 2,5 bares, la cantidad de mezcla que entraba en cada ciclo de combustión era de:

1.500 cc x 2,5 bares = 3.750 cc.

Espero que esta somera explicación pueda haberte sido útil.

Saludos a todos los foristas, y muchas felicidades a Pedro por su magnífica carrera

[Sergio]

6.- 3.5/3.0 Renault RS V10

Renault retorno a la maxima categoria en 1989, con un V10 de 67 grados, en una epoca en la que la mayoria de los motores eran V8 o bien V12. En menos de dos años batallaba por el Campeonato de Constructores con Williams, y para el 92 Mansell se convirtio en el primero de una larga lista de pilotos que festejo victorias con esta pieza. ¿Revoluciones del Renault RS4 V10 de 1992?. 14.000 por minuto. ¿Caballos? Alrededor de 750 CV. El Williams FW15B en el que se instalo el RS4 era una proeza tecnica, con supension activa, frenos ABS y caja semiautomatica. Estos ayuda pilotos se prohibieron a fines del 92, pero el V10 de Renault produjo titulo tras titulo: Prost (93), Michael Schumacher (95), Damon Hill (96) y Jacques Villeneuve (97). Renault continuo su desarrollo, que le permitio mantener el exito mientras duro la transicion hacia los motores 3 litros, en 1995. Antes de que el formato V10 pasara a las vitrinas por las reglas de la FIA, Renault lo convirtio en la eleccion natural para cualquier constructor serio de motores.

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5.- 1.5 Coventry Climax

Ferrari pudo haber dominado la primera temporada de 1.5 litro, pero a fines del 61 el emergente Coventry Climax V8 se transformo en la herramienta que iba a jaquear su dominio. Este V8 de 90 grados, con diametro y carrera de 62.9 x 57.4 mm, gracias a un programa lineal de desarrollo, en 1965 una notable mejora de poder, que subio de 185 a 213 CV en su ultima version de 32 valvulas.

Con 115 kg, el Climax V8 fue uno de los motores mas livianos. Gano 22 carreras, todas, salvo tras, logradas por el legendario Jim Clark, en una sucesion de maquinas Lotus. No solo fue el Climax V8 un actor de primera fila, sino que ademas genero una robusta y eficiente banda de compradores interesados. En comparacion con el Cosworth DFV, su carrera no se extendio por tantos años, pero en su tiempo este V8 jugo un rol historicamente significativo.

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4.- 2.5 Maserati seis cilindros (250 F)

El motor Maserati seis cilindros que potenciaba el 250 F mantuvo a este clasico de la F1 en actividad a lo largo de la era de los 2.5 litros (del 54 al 60). Juan Manuel Fangio logro su primer campeonato en 1954.

La unidad de 2.493 cm3 (con diametro y carrera de 84 x 75 mm) desarrollaba 240 CV a 7.400 rpm con metanol. Las mejoras continuaron en 1955 con revisiones sobre el tambor, la varilla y la valvula del piñon para permitirle alcanzar las 8.000 rpm. Los equipos interesados, por temas de billetera, se mantuvieron en la version original. Para el 57 el motor desarrollaba 270 CV, con una inyeccion de nitrometano agregada a la mezcla de combustible de metanol/benzol.

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3.- 3.0 Ferrari 312 flat-12

El glorioso 312 flat-12 fue una de las pocas piezas de Maranello que demostraron una performance perceptible por sobre la oposicion britanica de la epoca. El 312 le subio un cambio al desafio de Ferrari para el año 1970. El ingeniero en jefe Mauro Forghieri opto por esta configuracion -chata- debido a que ofrecia un pequeño ahorro de peso comparado al anterior V12. Inicialmente, la cantidad de poder del 312 se ubicaba en los 460 CV en un margen de 11.500 a 11.700 rpm. El motor tenia cuatro cojinetes principales, un cigueñal moldeado en aleacion especial importada de Estados Unidos, y cuatro arboles de leva con cilindros aguja.

El 312 se quedo con 37 victorias sobre 158 grandes premios corridos a lo largo de 11 temporadas (1970-80), generando tres campeonatos del mundo en ese proceso.

"Era absolutamente a prueba de balas, podias aplastar a tus rivales y salir por mas", recuerda Mario Andretti.

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2.- 1.5 TAG TTE-P01 Porsche Turbo V6

En 1981, Ron Dennis golpeo la puerta de Porsche y pregunto si se atrevian a hacer un motor de F1 que fuera una obra de arte. Propuso pagar la cuenta de lo que costara este V6 turbo de 1.5 litro, de acuerdo con los requerimientos que pusiera su jefe de diseño John Barnard. El resultado fue una aleacion de aluminio compacta que formaba este V6 de 90 grados, con un diametro y carrera de 82 x 47,3 mm, que desarrollaba 600 CV; al menos 75 mas que el mejor Cosworth V8 disponible.

Bautizado como TAG turbo en deferencia al inversor de McLaren que costeo el proyecto -Techniques d'Avant Garde-, el frugal V6 impulso a McLaren a tres titulos consecutivos, 84, 85 y 86.

"Los McLaren TAG eran tan competitivos -recuerda Niki Lauda- que el campeonato de pilotos del 84 fue un affaire privado entre Alain Prost y yo. Que entre los dos ganaramos 12 de las 16 carreras lo dice todo. Porsche hizo un trabajo verdaderamente destacable".

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1.- 3.0 Ford Cosworth DFV

El Cosworth DFV, bancado por Ford, no solo escribio los parametros de diseño y performance de un motor de F1; tambien transformo a sus rivales en obsoletos de un plumazo y cambio la concepcion de las carreras. Desde el momento en que el Lotus 49 de Jim Clark acelero a la victoria en el GP de Holanda de 1967, hasta el triunfo de Michele Alboreto con un Tyrrell potenciado por DFV, en Detroit 83, el fantastico V8 a 90 grados gano 155 grandes premios. Diseñado por el brillante Keith Duckworth, como parte de un paquete de 140.000 dolares que aporto Ford, desde comienzos de 1969 se hizo disponible por unos doce mil dolares por unidad.

"No se imaginan que revelacion que fue", dice Jackie Stewart, que gano el campeonato mundial tres veces usando el poder del DFV. "Viniendo del H16 BRM, el motor que tenia antes de sumarme al equipo de Ken Tyrrell, de pronto me senti en otro planeta."

Mas que eso, significo una espina clavada para Enzo Ferrari por toda una generacion.

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"No importa cuan agil sea el chasis ni lo habilidoso que sea el piloto. Un auto de F1 es tan rapido como su motor". -Alan Henry-

¿Es eso cierto? Yo creo que en parte sí, pero hoy en día es casi más importante el chasis que el motor, y solo hay que fijarse en Williams a principio de temporada, que con el mejor motor y un chasis mal equilibrado no lograba hacer ni la mitad de lo que hace ahora.

"Lo demás es historia contemporánea".