HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[avalanche]

PILOTAR EN LOS A�OS 30, DIFERENCIAS CON LAS CARRERAS DE HOY EN D�A, por Leif Snellman

En muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es importante señalar:

Salida

Los motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento, los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.

Identificación de los coches

En aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer, pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:

Caracciola: blanco
Von Brauchitsch: rojo
Lang: azul
Seaman: verde

Señalización desde el pit

La idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.

Neumáticos

Los fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo una o dos vueltas después.

Para la temporada de 1.937, Continental proporcionaba los siguientes tipos de neumático a los equipos alemanes:

TIPO MEDIDA SECCIÃ?N DIBUJO UTILIZACIÃ?N

Avus 24 Oval Mínimo Autódromos de velocidad

Tripoli 22 Oval Mínimo Circuitos rápidos

Coppa Acerbo 22 Plana Medio Circuitos intermedios

Nürburgring 19 Plana Máximo Circuitos lentos

La anchura era habitualmente de 5,5 para los neumáticos delanteros y 7 para los traseros.

Adelantamientos

La forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello, incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta constantemente, o utilizando su derecho de trazada (como se dice ahora), podía encontrarse en serios problemas (ver, por ejemplo, a Caracciola en el GP de Suiza de 1.934, o a Hasse en el Avusrennen en 1.937).

Paradas en boxes

En los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por segundo.

Los mecánicos tenían las siguientes funciones:

Con tres mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar la rueda trasera izquierda, encender el motor.

2º: subir el coche, cambiar la rueda trasera derecha, bajar el coche.

3º: dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje.

Con dos mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar las ruedas traseras (izquierdaderecha), encender el motor.

2º: subir el coche, aflojar la rueda trasera derecha, dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje, bajar el coche.

Es de destacar que a menudo sólo se cambiaban las ruedas traseras, puesto que la causa de su degradación era básicamente el patinamiento de los neumáticos.

Combustible

El combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía sus mezclas secretas más o menos explosivas. �ste es un ejemplo de Mercedes-Benz:

86.0 % alcohol metílico
4.4 % nitro benzol
8.8 % acetona
0.8 % éter

En ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.

Clasificaciones

La diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer puesto (como Frentzen en Brasil99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre los clasificados.

Fin de la de carrera

A diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta, en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones algunos tiempos curiosos.


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