HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[Javier Carral]

Marzo? Ufff..no falta nada para Marzo...
Así pues voy a ir colgando por capitulillos, espero que diarios, un pequeño resumen de la historia de nuestro deporte favorito.
Desde luego, se agradeceran todos los comentarios y puntualizaciones que se os ocurran.

LOS ENCANTADORES AÑOS 50

Jamás, Jamás, nunca Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular.
Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.

1950 EL AÑO DE LAS EFES

No, no hay ninguna errata, el primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe "Nino" Farina,
Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables.
La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato. Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de "Nino".
En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998.
Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari.
Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia.
El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza.
El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse. A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo gran campeón ante miles de compatriotas.

CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950

1º G.FARINA (ITA/ALFA) 30 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos.
2º L.FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos.
4º L.ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos.
5º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[David Plaza]

Venga chicos,que no se note que llega el invierno!

saludos

[Javier Carral]

Capitulo 2

1951 PEDRALBES CORONA A FANGIO Y AL 159

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV.
El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

MUNDIAL DE 1951

1º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos.
2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.

[nuvo]

¿Pero no fueron los sesenta la mejor epoca? eso dicen los británicos, claro como la dominaron ellos.

¿Y qué tal la época de pre-guerra?, con los Merecedes, Auto Unión, Alfa Romeo y Bugatti.

Para mi, el mejor período fue entre el 78 y el 82, cuando corría Gilles, el 8 de mayo de 1982 acabó una época y empezó otra bastante más sosa.

La segunda mejor época es sin duda la actual.

Javier, de acuerdo, en los 50 habían duelos rueda con rueda pero eran casi tan escasos como ahora, en la F1 han ahbido grandes adelantamientos pero nunca una época de adelantamientos fáciles.

[Javier Carral]

Nuvo, cada época tiene sus particularidades pero para mi, los 50 tienen siempre un encanto especial por ser los primeros años del campeonato del mundo. Desde luego el periodo de entreguerra es el heroico por excelencia. Centrandonos en la F-1, los 50 reflejan la última época realmente romántica del automovilismo, ya superada la segunda guerra mundial. Si no había demasiados adelantamientos, era porque no había tampoco suficientes locos excentricos para ello!, ni demasadas marcas o equipos que quisieran afrontar todas la carreras de la temporada. El la parrilla de salida de Buenos Aires 58´ por ejemplo había tan solo 9 competidores acompañando a Fangio. En cuanto a otras épocas, bueno hay para todos los gustos. La segunda mitad de los 70 y primera de los 80 no está nada mal, pero no comparto mucho eso que dices de la actual época. Ahora mismo, en ocasiones reluce mas el envoltorio que el propio contenido de un GP. Sin embargo nosotros contamos con una ventaja respecto a los espectadores de los 50: Una televisión infinitamente mejor.

Continuemos

1952 ASCARI EMPIEZA A ARRASAR

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952:
La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina.
De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

MUNDIAL DE 1952

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos.
2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.

[Javier Carral]

Siguiente...

1953 ASCARI, IMPARABLE

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vió la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

MUNDIAL DE 1953

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.

[Javier Carral]

1954 LA FLECHA DE PLATA

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecia de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling , carrozados areodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aereodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato. Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fué puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo. Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato:

MUNDIAL DE 1954

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
2º F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
3º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
5º K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.

[Javier Carral]

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior. El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
Fué probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.
En Monaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fué a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza;en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar. El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla areodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas. Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera. Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh. Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras. El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.

Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fué mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos. En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

MUNDIAL DE 1955

1º J.M.FANGIO (ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
3º E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
5º G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.

[Javier Carral]

1956: LA DEPORTIVIDAD DE COLLINS,
EL CUARTO DE FANGIO

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo. El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fué un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Monaco, mientras que el joven Peter Collins fué la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fué recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.
Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial. Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escuderia, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

MUNDIAL DE 1956

1º J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
3º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
4º J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
5º P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos.

[David Plaza]

Magnífico Javier,no gano para tinta de impresora...

Saludos

[Gilles]

Hubo un principo, y fue así...


DE LE MANS A SILVERSTONE

La auténtica historia de las carreras empezó en Le Mans al amanecer del 26 de junio de 1906. Sobre un trazado de 104 km cercano a la ciudad francesa dió comienzo el primer Gran Premio del Automobile Club de Francia.

Los vehículos inscritos eran 35: 26 franceses, 6 italianos y 6 alemanes. El reglamento técnico, bastante breve, procedía del ya suspendido Gordon benett Trophy. En la práctica se preveía una sola limitación: cada coche no podría rebasar los 1000 kilos de peso.

En la línea se presentaron auténticos mosntruos, con cilindradas que oscilaban entre los 12 y los 18 litros. Dentro del circuito los organizadores habían montado unas tribunas que permitieron a varios miles de espectadores seguir la carrera.

François Szisz, en un Renault, necesitó dos días para ganar aquella histórica carrera, con una media de 101 km/h.

En la que sería la carrera por excelencia,hasta que estalló la guerra, se inspiraron las principales firmas europeas, pues la consideraron un extraordinario banco de pruebas y excelente vehículo depromoción.

En Europa se volvió a correr, a niveles de primera categoría, sólo en 1921. El primer Gran Premio delAutomobile Club de Francia de posguerra, organizado de nuevo en Le Mans, se disputó con el reglamento entonces en vigor en Indianápolis,es decir, con una cilindrada máxima de tres litros.

El automovilismo deportivo había tendio un extraordinario desarrollo en Estados Unidos, pues habían permanecido ajenos a las hostilidades hasta 1917 y habían salido prácticamente indemnes de su intervención en Europa.

Los estadounidenses tomaron parte en masa en aquel Gran Premio de Francia, seguros de sus coches técnicamente avanzados y de sus pilotos de notable talento. Y precisamente su as, Jimmy Murphy, conduciendo un Duesenberg, ganó indiscutiblemente la carrera. Ya no hubo luego otros enfrentamientos ni revanchas para firmas ni pilotos europeos, ya que los estadounidenses prefirieron regresar a su patria.

En Europa, en los años 20, perído decisivo para la evolución de las carreras, el país hegemónico fue Italia. Precisamente las industrias italianas, con Fiat y Alfa Romeo a la cabeza, promovieron la construcción de un circuito permanente y en pocos meses, en 1922, se edificó un autódromo dentro del parque de Monza.

De año en año iban cambiando los reglamentos de los Grandes Premios yse convertían ya en "clásicos" los de Italia, Bélgica, Alemania y Gran Bretaña; pero los vehículos rojos italianos no tenían adversarios. Después del momento mágico de la Fiat, llegó el de la Alfa Romeo con el legendario P2, creado en pocos meses en 1923 por el genio Vittorio Jano.

La Alfa Romeo se situó en seguida en cabeza, seguida por otra firma italiana, la Maserati, y por las francesas Bugatti y Delage. Fueron años heroicos en los que destacaron pilotos excepcionales destinados a forjar la leyenda de las carreras, como los malogrados Giuseppe Campari y Antonio Ascari , como el sin par Tazio Nuvolari y su gran rival Achille Varzi . Estos pilotos temerarios fueron los que popularizaron las competiciones automovilísticas hasta que alcanzaron la altura del futbol y del ciclismo, deportes mayoritarios antre ambas guerras.

Desde 1934 hasta la víspera de la segunda Guerra Mundial destacó la industria alemana.

Adolf Hitler, recientemente subido al poder, había comprendido lo importante que eran en el plano propagandístico los éxitos deportivos y, en concreto, los que sepodían lograr mediante una actividad tecnológico como el automovilismo.

Con un ingente financiamiento, se había a lanzar la Mercedes, mientras que la Auto Unión, un consorcio de varias fábricas fundado ex profeso para las carreras, recurrió a Ferdinand Porsche, entonces titular de un estudio donde realizaba proyectos por cuenta de terceros, para realizar un monoplaza de vanguardia.

Mercedes y Auto Unión, aparte de alguna esporádica gesta de la Alfa Romeo, vencieron en todos los circuitos europeos, imponiéndose con el vehículo de la Porsche también en la Copa Vanderbilt, organizada en Nueva York.

Tras estallar la guerra ya no se volvió a hablar de carreras,pese a que en 1940 se disputó una última edición del Gran Premio de Trípoli, que vio la victoria de Nino Farina conduciendo un nuevo Alfa Romeo, el "158", destinado a un glorioso futuro posbélico.

Los Grandes Premios automovilísticos volvieron a empezar en 1946 con la Alfa Romeo, gracias a su "158", completamente superior a la competencia, que presentaba modelos obsoletos y ya superados a principios de la conflagaración.

Los directivos del deporte automovilístico prepararon un reglamento que favoreciera el esfuerzo de los fabricantes capaces de dar lustre a la actividad de las carreras. Así se determinó que participarían en los Grandes Premios vehículos con motores sobrealimentados de hasta un litro y medio. Con esta decisión nacía la Fórmula 1, destinada, por el momento, a interesar a las frimas italianas, francesas e inglesas.

Ahora ya estaba maduro el último y decisivo paso, el que convertiría a los Grandes Premios de una carrera sencilla en campeonato del mundo, imitando lo que los estadounidenses habían hecho en los años veinte para su Fórmula Indianápolis.

La Fedración Internacional del Automovil fechaba para 1950 el nacimiento del mundial, con la primera cita fijada para el 13 de mayo en el circuito inglés de Silverstone.


Sorry por el tostón.

[Lluis Fernandez]

Jodeeeerrrrrr, llevo la hostia leyendooooo
sois la pera tios.... pero que bueno.

Saludos enciclopedias andantes.

[Gilles]

Bueno, pues vamos a darle una vuelta más a la tuerca de los 50 y a sus "locos encantadores":

"El Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 (13 de Mayo) fue la primera cita en la historia de la Fórmula 1. La guerra había dejado grandes vacíos en las filas de los pilotos, de los técnicos y de los organizadores y había hecho que pasara de moda gran parte del material de carreras, pero este primer encuentro con los motores tuvo una importante asistencia de público (100.000 espectadores, según apuntan las noticias de la época), entre los que destacaron los reyes de Inglaterra.

Nunca había ocurrido que el rey y la reina presenciaran una carrera de automóviles. Esto probaba que era un acontecimiento de relevancia mundial, pese a que - o precisamente por ello - el automovilismo deportivo británico no estuviera en condiciones de desmpeñar un papel importante.

De hecho, la formación de salida comprendía 4 Alfa Romeo (Farina, Fangio, Fagioli y Parnell), 6 Maserati (Bira, De Graffenried, Chiron, Hampshire, Murrey y Fry), 5 Talbot (Martin, Giraud-Cabantous, Rosier, Etancelin y Claes), 4 ERA (Gerard, Walker, Johnson, Harrison). Había además 2 Alta (Crossley y Kelly).

Los ERA no pudieron hacer mucho. Constituida en 1934 en Bourne, en Lincolnshire, por Humphrey Cook y Raymond Mays, la ERA (English Racing Automobiles) había ocupado siempre un lugar marginal en el escenario deportivo mundial, pese a que los automoviles que había fabricado antes de la guerra habían conseguido significativos triunfos, sobretodo gracias a Raymond Mays, Dick Seaman y "Bira". Ése era el pseudónimo tras el que se ocultaba el príncipe siamés Birabongse Bhanuban. Había nacido en 1914 y podía considerarse inglés de adopción, pues había estudiado en Eton y en Cambridge.

La mejor clasifiación que la ERA consiguió aquel 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de Gran Bretaña fue el sexto puesto de Gerard. El papel más duro lo dsempeñaron los Alfa Romeo que consiguieron los 3 primeros lugares (Farina, Fagioli y Parnell, por este orden). Fangio tuvo que retirarse por problemas de lubrificación del motor.

En definitiva los ERA no estuvieron a la altura de la tarea que debía representar lo más dignamente posible el automovilismo británico, pero nadie quedó disconforme realmente entre los deportistas locales. Quizá sólo se lamentaron por el hecho de que ganaron los coches de un país que había perdido la guerra.

De la formación de salida se despegaron sobretodo los Alfa Romeo, ya que eran los coches más preparados. El "158" con el que la Alfa inició el campeonato mundial no era un coche nuevo, pero tampoco demasiado antiguo, pues había nacido doce años antes, es decir, en 1938, en Módena, de la firma Ferrari a partir del proyecto de Gioachino Colombo.

Más que a necesidades de carácter deportivo, su aparición tuvo una causa política: poner fuera de juego a los coches de carrera alemanes que en el Gran Premio de Trípoli se habían vuelto invencibles. Al modificar el reglamento en el sentido de que se admitirían en la carrera automóviles de cilindradad menor, los denominados "cochecitos", los alemanes (que no tenían ninguno) no habrían podido participar.

Esta decisión se anunció al finalizar el Gran Premio de Italia de 1938 y causó un gran desconcierto entre los alemanes.Pero la Mercedes no se desanimó, y en los meses invernales (el Gran Premio de Trípoli se celebraba habitualmente en Mayo) realizó un auténtico milagro preparando dos coches del tipo "W 163" adecuados a tal finalidad. Cuando los organizadores de la carrera africana recibieron la inscripción de los dos Mercedes no podían creerlo. Así, los Mercedes no sólo estuvieron presentes en Trípoli, sino que vencieron con facilidad y terminaron en el primero y segundo puestos rsepectivamente conHermann Lang y Rudolf Caracciola.

Luego, los alemanes se retiraron de las carreras en 1939, cuando estalló la guerra.

Ocultos en establos y granjas durante los años del conflicto, los "158" volvieron a surgir intactos, aunque un poco herrumbrosos, y consiguieron lo que no habían podido lograr antes de que estallase la guerra".


Bonito y curioso: Trípoli, ERA, príncipes siameses, milagros invernales...

[novamega]

Hola ...

Si alguien quiere hacer un seguimiento grafico de este estupendo topic abierto por Javier Carral y no conoce ningun sitio de fotos aqui hay algunas

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm[/]

Saludos

Mario

[novamega]

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm

[Javier Carral]

Ya ves!! Requetegracias a los colaboradores!!

Sigamos..
1957 "MAESTRO" PARA SIEMPRE

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.
Empezando por el principio diremos que de nuevo Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y que de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en estúpidos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

MUNDIAL DE 1957

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
3º L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
5º T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.

PD: Si quereis detalles sobre el GP alemán del 57 no olvideis pasar por el topic de Machaquito "Fangio y el resto"

[Javier Carral]

Bueno, ha costado encontrarlo pero ya está.
Sigamos con un par mas y acabamos los 50.

1958: HAWTHORN Y FERRARI

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, pentacampeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

MUNDIAL DE 1958

1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.

MARCAS

1º VANWALL 48 Ptos.
2º FERRARI 40 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos.


1959: CON EL MOTOR ATRAS

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

MUNDIAL DE 1959

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.
2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.

MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos.
2º FERRARI 32 Ptos.
3º BRM 18 Ptos.

[Javier Carral]

LOS PELIGROSOS AÑOS 60

Decididamente, los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV. Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales.
En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...

1960: JACK BRABHAM REPITE

En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento.
La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la
cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo.
En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa,
Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón...
Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

MUNDIAL DE 1960

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos

MUNDIAL DE MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
3º FERRARI 26 Ptos.

[David Plaza]

Quiero máas!!

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[Javier Carral]

1961:MONZA SE TIÑE DE ROJO

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

MUNDIAL DE 1961

1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.
2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.

MUNDIAL DE MARCAS

1º FERRARI 40 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.
3º PORCHE 22 Ptos.

1962: GRAN BRETAÑA AL PODER

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos.
El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill.
Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre).
Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill. No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

MUNDIAL 1962

1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.
2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.

MARCAS

1º BRM 42 Ptos
2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos.

1963 EL ESCOCÉS VOLADOR

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.
Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta!
Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

MUNDIAL DE 1963

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.

1964 SURTEES, DE 2 A 4 RUEDAS

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.
En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar.
Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto.
Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza. Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus.
Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo.
¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

MUNDIAL DE 1964

1º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 45 Ptos.
2º BRM 42 Ptos.
3º LOTUS CLIMAX 37 Ptos.

1965 EL HOMBRE Y LA MAQUINA

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos.
Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Ah, se me quedaba en el tintero.. Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que se enfadasen por no ir primeros un rato...
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.
La mayoría excepto Brabham.

MUNDIAL DE 1965

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 45 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.

1966 BRABHAM, DE PELÍCULA

El cambio de cilindrada a 3 litros se había ideado con la intención de hacer mas interesante el campeonato de cara sobre todo a los norteamericanos y se consiguió (a medias) a costa de hacer sufrir a los equipos buscando un propulsor decente.
Lotus que equipaba todavía los motores Coventry-Climax, vieron como la motorista británica dejaba la F-1 con el cambio de normativa y solo pudieron aumentar los motores hasta 2 litros, no teniendo apenas opciones frente a otros rivales con unidades mas preparadas y potentes.
McLaren y BRM tomaron soluciones similares, construyendo estos últimos un monstruoso y difícil H16 al unir dos viejos V8
En Ferrari emplearon su motor V12 de Sport-prototipos que con 360 CV, demostró ser genial y no solo por su rugido de fiera muy característico.
También en Cooper-Maserati emplearon un V12 bastante efectivo al tiempo que en Honda, tardaron mas en desarrollarlo y hacerlo competitivo De hecho, el motor que sacaron los nipones es mas recordado por su sonido que por otra cosa (la palabra estridente no le llega ni a la suela del zapato)
Brabham se limitó a recoger el encargo que habían pedido a General Motors en forma de un veterano V8 preparado por Repco, resultando ser la mejor solución en un bloque con un par maravilloso, no el mas potente con 310 CV pero si altamente fiable.
Así mismo Firestone se unía a Dunlop y Goodyear como suministradores de gomas iniciándose otra auténtica guerra por la supremacía en los neumáticos.
El mundial se preveía duro, sin favoritos claros y mas aún después de la victoria de Jackie Stewart en la carrera inagural de Mónaco donde solo acabaron 4 pilotos.
Se había estrenado una nueva regla que todavía perdura; Era necesario cubrir el 90% de la distancia prevista en el gran premio para constar en la clasificación final.
El mismo Stewart pasaba del cielo al infierno en la siguiente prueba en Spa. Una repentina tromba de agua dejaba fuera de combate a media docena de pilotos en un accidente múltiple en la ese de Masta durante la primera vuelta, mientras que un poco mas atrás, Stewart se había salido en Burnenville, quedando atrapado en el amasijo de hierros de su BRM. Totalmente empapado en gasolina, Stewart rezaba y esperaba la llegada de las asistencias mientras que un helicóptero revoloteaba desde el aire grabándole en cine como secuencia para la película "Grand Prix" de John Frankenheimer.
Surtees se impuso con claridad sobre el austriaco de Cooper, Jochen Rindt y acto seguido salía por la puerta trasera de Ferrari perdiendo unas clarísimas opciones que hubieran supuesto su segundo título mundial.
A partir del GP de Francia en Reims, un sonriente y socarrón Jack Brabham de 40 años, sorprendía a aquellos que le apremiaban su retirada e iniciaba una racha de triunfos que tendría continuidad en Gran Bretaña, Holanda, y Alemania, decidiendo el mundial en Monza pese a la victoria sorpresa de Scarfiotti con Ferrari. Las disputas interiores en Ferrari sobre quién había tenido la culpa de echar a Surtees cuando tenían el mejor coche y los baches que sufrían BRM Cooper y Lotus, incapaces de mantener una mínima regularidad ayudaron a Brabham a resurgir como primer y único piloto que ha ganado con un coche que lleva su nombre.
No importa que no saliera mucho en la película al lado de los actores James Gardner o Yves Montand; él no era un campeón ficticio.
Clark maquilló su pobre temporada venciendo en Estados Unidos mientras que Surtees hacía lo mismo con Cooper en México.

MUNDIAL DE 1966

1º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 42 Ptos.
2º J.SURTEES (GBR/FERRARI,COOPER-MASERATI) 28 Ptos.
3º J.RINDT (AUT/COOPER-MASERATI) 22 Ptos.
4º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 18 Ptos.
5º G.HILL (GBR/BRM) 17 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM-REPCO 42 Ptos.
2º FERRARI 31 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 30 Ptos.

1967 AÑO DE INFLEXIÓN

¿Qué tiene de especial 1967? GPL!!! El segundo año de la fórmula de tres litros, significó además del definitivo retorno de la potencia a la F-1, él último año en el cual el esfuerzo del piloto por mantener el coche pegado a la pista era mayor que el que ejercía el viento en la carrocería del mismo.
Iba a ser también en un apartado "espiritual", la última temporada con los colores nacionales impresos en los monoplazas de competición antes de la llegada en masa de los patrocinadores.
La habilidad innata de los pilotos y su aureola de romanticismo con la que se habían unido a sus maquinas allá por 1906, tendría en 1967 su suspiro final.
Mientras las escuderías intentaban llegar preparadas para la primera prueba en Sudáfrica, algunos pilotos destacados abandonaban sus equipos en busca de otras oportunidades. Graham Hill dejó que Stewart fuera la estrella de BRM retornando a Lotus ocho años después, para hacer equipo nada menos que con Jim Clark.
Surtees se apuntó al proyecto de Honda mientras que su puesto en Ferrari lo ocupaba definitivamente el neozelandés Chris Amon al lado de Lorenzo Bandini.
En Cooper, que esperaban grandes cosas después de el tercer puesto en 1966, trajeron el mejicano Pedro Rodríguez junto a Jochen Rindt.
En Brabham seguían a lo suyo, haciendo fácil lo difícil; aunando un viejo motor V8 con un chasis procedente de la F-2 y logrando que su potencia no perjudicase la asombrosa agilidad que mostraba en zonas viradas. El "detalle" que se le escapó a Jack Brabham era que esta vez no iba a ser él, el héroe del campeonato, sinó su tenaz compañero de equipo Denny Hulme.
En el circuito de Kyalami comenzaba el mundial con la ausencia de Ferrari y la sorpresa del piloto local John Love que con su Cooper privado, se vio apartado de la victoria a 7 vueltas del final por culpa de la gasolina, dejando que el "oficial" Pedro Rodríguez diera el último éxito a la marca británica y a Maserati, su motorista.
En Mónaco, Denny Hulme iniciaba su asalto al título sin ni siquiera preguntarle a su jefe, Jack. ¡Que falta de delicadeza!, venciendo con su Brabham de reducidas dimensiones, favorecido en las estrechas calles del principado.
Sin embargo un punto negro iba a azotar a esta carrera: En la vuelta 82, una columna de humo marcaba el accidente y posterior incendio del Ferrari de Bandini en la chicane del puerto. Moriría a consecuencia de las heridas tres días mas tarde.
En Zandvoort, Holanda, aunque el hecho no tuviera consecuencias relevantes para el rumbo del campeonato, se producía el esperado debut que cambiaría la historia de la F-1. Dos ingenieros de Ford, Mike Costin (COS) y Keith Duckworth (WORTH), presentaban junto a Colin Chapman, patrón de Lotus y sus dos estrellas, Clark y Hill, el nuevo motor Ford DFV V8 de ocho válvulas por cilindro.
Sus creadores le preveían una vida útil de 3 o 4 temporadas pero lo cierto es que permaneció en activo 19 años, ganando 155 carreras, mas que ningún otro motor en la historia de las carreras de Grand Prix.
Hill dominó en los entrenamientos pero Clark arrasó en la carrera del domingo.
Que lastima que la fiabilidad no estuviera al mismo nivel que la de sus compañeros de las antípodas...
A Dan Gurney le funcionó el invento de su Eagle-Weslake con propulsor V12 y venció en Bélgica sobre el monstruo mecánico que era el BRM de Jackie Stewart (Su motor de 16 cilindros era válido para un autobús de dos pisos)
Brabham y Hulme tardaron en hacer el doblete en Rouen, el tiempo que Clark y Hill emplearon para cargarse sus respectivos Lotus, aunque el "escocés volador" respondía de nuevo en Silverstone ganando su quinto GP de Gran Bretaña en seis años.
Los pilotos de Brabham se repartieron las victorias en Alemania y Canada reduciendo la lucha por el mundial a algo personal entre ellos.
En Monza, Surtees superó en la línea de meta a Brabham por solo 2 décimas de segundo, pero ambos salieron con el miedo en el cuerpo después de haber visto prácticamente a Dios encarnado en Jim Clark. (Buscad el topic de Italia 67, merece la pena)
Denny Hulme se hacía matemáticamente con el campeonato siguiendo una aritmética regularidad que firmarían otros como Niki Lauda.
El escocés se resarcería al final con dos victorias en Estados Unidos y México demostrando la creciente progresión del Lotus 49.
No sería el campeón, pero era desde luego, el mejor piloto de la década.

MUNDIAL DE 1967

1º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 51 Ptos.
2º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 46 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-FORD) 41 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/HONDA) 20 Ptos.
5º C.AMON (NZ/FERRARI) 20 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM REPCO 63 Ptos.
2º LOTUS-FORD 44 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 28 Ptos.

Creo que me he "embalado" un poco pero con tanto GPL tenía que llegar a 1967 de un tirón...

[lmario]

Los elogios se los dejo a los demás.

Y me encargaré de otra cosa. Es que cuando me tocan a Jimmy ...

quote:

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al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).

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Creo que sus mecánicos no estaban de acuerdo con esto. Veamos:

quote:

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He was the quickest man in the team and yet his car would have less tyre wear, less brake wear and more fuel left at the end of the race than any of the others.

"He was light on the cars and he had a mechanical sympathy for things. A very balanced and calculating driver."

Bob Dance
Chief Racing Mechanic, Team Lotus

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quote:

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"He was very capable as a driver, so capable that nobody knew what his limits were. In fact, I don't think he ever did go to his limit.

"In all his years of racing he was never injured. He never did anything dangerous, particularly when overtaking - he seemed to get through with the minimum of fuss."

Bob Sparshot
Mechanic, Team Lotus

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quote:

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"Clark as a driver was an absolute natural - the same as Fangio and Senna, the only other natural drivers. But I've seen Clark frighten himself, for when he did so his mouth would fly open."

Cedric Selzer
Mechanic, Team Lotus

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quote:

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Jimmy was very easy to work for. He would tell you exactly what he wanted and he was very easy on his cars, especially the gearbox and clutch.
"That he won with the H16 BRM engine which rarely finished a race sums it all up. He was gentle when he needed to be, aggressive when he had to be.

"But at Hockenheim it was all uphill that weekend. There was freezing fog and rain. Jimmy wasn't happy with the car. Then came the accident..."


Dave Simms
Mechanic, Team Lotus; one of two mechanics looking after the F2 car at Hockenheim on April 7, 1968

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Un piloto que gastaba menos neumáticos, frenos y combustible que sus compañeros de equipo.

Que nunca fue al límite porque nadie sabía donde estaba su límite. Pero pese a ello nunca resultó herido porque no hacía cosas peligrosas, especialmente cuando adelantaba.

Que era un piloto absolutamente natural (igual que Fangio y Senna, los otros únicos pilotos naturales).

Que hizo ganar al BRM H16 que raramente acababa una carrera.

Me parece que la expresión de "cruel forma de tratar al motor" es un poco ... no ajustada a la realidad.

Salu2

lmario

[Javier Carral]

Bueeeeeeeeeno. Estoy de acuerdo en casi todo lo que comentas de sus mecánicos.
Talento natural, capaz de hacer ganar al monstruoso H16 etc. Sigo teniendo algunas dudas con lo del cuidado de su mecánica.
En 1964 por ejemplo sumó 7 abandonos de 11 carreras (5 de ellos por culpa del motor) Sus compañeros de equipo en el otro Lotus oficial aquel año(Mike Spence y Peter Arundell) solo sumaron 2 retiradas forzosas. (ninguna por motor)
De sus 72 GPs disputados acumula 34 abandonos/malos resultados por problemas mecánicos pero bueno, podemos considerar que está en la media de la época.
Donde no estoy de acuerdo es en lo de que nunca iba al límite. Desde luego no se puede decir que tuviera muchos accidentes. En Campeonato del mundo de F-1 3accidentes/72GPs
El primero en el año de su debut al darse con Surtees en Riverside.
El segundo fué el trágico de Monza 61 con Von Trips.
El tercero fue un tanto extraño al impactarle un pájaro en la cara en los entrenos de Francia 66.
Para el ritmo al que corría está claro que era junto con Bruce McLaren, el piloto mas seguro de su época.
Pero pienso que todos los grandes pilotos (Fangio y Clark incluidos) han rodado en diversas ocasiones al límite. No me creo que Clark aún pudiera haber remontado más rápido en Italia 67 o hubiera podido mantener el liderato con mas margen hasta el final con la suspensión rota precísamente en la prueba siguiente de Watkins Glenn.
Quiero decir con esto que probablemente las mas sonadas victorias de Clark se habrían producido de "pisar un pelin menos"
Los beneficiarios de sus roturas casi siempre eran Big John y Graham Hill (Este último en Monaco especialmente)
Jo! Luis que no se te puede tocar a Jim!!!
Salu2

PD: Todos sabemos que lo de Hockenehim 68 en F-2 no fue ni mucho menos culpa suya.
Javier Del Arco tiene una teoría interesante sobre lo de su accidente mortal (Perdonad que me ponga un poco plasta con su libro de Montjuïc, pero es que es genial). Resulta que solo una semana antes de la prueba de Hockenheim, Jim participó en la de Montjuïc de F-2. Y hubo de abandonar en la primera vuelta al ser embestido por Jackie Ickx en la horqulla de Miramar. La suspensión trasera de su Lotus 48 fue evidentemente reparada, pero los controles de seguridad de entonces ya se puede imaginar uno que no son precisamente los de hoy y dado que el equipo viajó de Barcelona a Alemania sin pasar por la fábrica...

[uri]

Lmario, te dejaste una:

quote:

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Clark came through at the end of the first lap of the race so far ahead that we in the pits were convinced that the rest of the field must have been wiped out in an accident

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[lmario]

No me la he dejado Uri.

Es que esa la dijo Colin Chapman y llamarle mecánico ... me parece fuera de lugar.

Javi

Solo tuve la fortuna de ver en vivo y en directo una vez a Clark. Fue en la inauguración del Jarama en el 67 en una carrera de F-2. Pero bastó para "enamorarme".

En cualquier caso lo que he puesto son los comentarios de los mecanicos que estuvieron con él, no mi opinión personal.

Salu2

lmario

[Javier Carral]

"You say you want a revolution..."

1968 HILL, CON ALAS

Doce pruebas puntuables conformaban el campeonato del mundo de 1968, (record absoluto hasta entonces), presentándose como otra temporada muy abierta a pronósticos. Lotus partía a priori como favorita con Clark y Hill, siempre y cuando sus motores no fallaran. Precisamente Ford Cosworth se abría a otras escuderías a las que suministrar sus motores como era el caso de McLaren con Bruce y Hulme, y también de Matra que habían preparado un gran chasis para compertir en la F-1 con ayuda económica del propio gobierno francés. El equipo, dirigido por un antiguo maderero, Ken Tyrrell, solo colmarían sus expectativas con el éxito absoluto. Sería una forma de cooperación similar a la que ya existía con el "Concorde", fichando a Jackie Stewart para hacer pareja con Jean Pierre Beltoise.
En Ferrari, se hicieron con los servicios del joven belga de 23 años, Jackie Ickx para acompañar a Chris Amon.
El mundial comenzó en Sudáfrica de la misma forma que acabó el anterior. Jim Clark venció atacando desde el principio con una mínima resistencia de Stewart y Hill, suponiendo su victoria nº 25, una mas que Fangio. Algunos ya anticipaban una fácil victoria final de Clark, pero un nuevo giro en la historia azotó a la F-1 el 7 de Abril de 1968. Disputando en el circuito de Hockenheim, (que ya era mucho mas peligroso de lo que es hoy en día) una carrera de secundaria importancia de F-2 bajo la lluvia y tal vez (no se sabe con seguridad) a causa de un pinchazo, Clark se salió de la pista en la quinta vuelta a gran velocidad y encontró la muerte al chocar contra los árboles que la rodeaban.
Nada volvió a ser igual en la F-1 y mas cuando en la siguiente prueba, el GP de España en el nuevo circuito del Jarama, Hill dedicaba el triunfo al héroe caído a los mandos de un Lotus que mostraba la publicidad de los cigarrillos Gold Leaf.
Stewart, que por su parte se mostró competitivo en Kyalami, se perdió las pruebas española y monegasca al fracturarse la muñeca derecha en otra carrera menor de F-2. Los puntos perdidos en estas citas y su recuperación durante el resto de temporada le costarían al final muy caro en la clasificación final. Hill precisamente volvió a ser el rey en Mónaco en otra carrera plena de abandonos.
En Bélgica, Stewart reapareció con una aparatosa muñequera de protección y tras luchar denodadamente con los dos McLaren y el Honda de Surtees, se colocó primero distanciado, pero en la última vuelta hubo de entrar en boxes para comprobar que el sistema de la bomba de gasolina, fallaba por momentos, cayendo hasta la cuarta posición final. Hill tampoco se libró de los problemas de la mecánica y hubo de abandonar dejando que McLaren obtuviera la primera victoria para su coche en la historia de la F-1. Le seguirían 129 mas hasta el 2001. Por otra parte, una gran novedad empezaba a contemplarse en los diseños de los monoplazas: Pequeños alerones móviles montados en el morro y atrás, eran ampliados poco a poco a otros cada vez mas altos y grandes con el fin de obtener la máxima adherencia en las curvas. El aspecto de las parrillas de salida cambiaba radicalmente en el 68, de la misma forma que otras cosas como la música o la sociedad.
En Zandvoort se vivió una carrera de casi tres horas bajo la lluvia en la que venció Stewart a costa del resentimiento en su lesión. Hill recordaría mas tarde que después de que el escocés le superase como un torbellino de agua en la tercera vuelta, no le volvería a ver hasta que le dobló de nuevo.
En efecto, Stewart se empezaba a mostrar intratable bajo la lluvia pero no fue el caso de la prueba francesa en Rouen, donde el otro "Jackie", Ickx, llevaba a Ferrari a su primer éxito desde 1966, bajo otro diluvio. Iba a ser la única victoria que no obtendría un motor Ford-Cosworth en todo el año. En aquella prueba, el veterano francés, Jo Schlesser, daba a Honda la razón definitiva para abandonar la F-1 al matarse con un modelo experimental refrigerado por aire.
El piloto privado de Rob Walker, Jo Siffert daba la campanada al ganar con su Lotus el GP de Gran Bretaña en Brands Hacht por delante de los dos Ferrari y dos semanas mas tarde Stewart, ya totalmente recuperado, barría a todos sus rivales con otra victoria para recordar, en el GP de Alemania en Nurburgring. Baste decir que Jackie hubo de esperar 4 minutos en el podium del "Ring" a que llegaran Hill y Rindt.
Denny Hulme obtenía dos victorias consecutivas para McLaren en Italia y Canadá en Septiembre y Stewart reafirmaba su poder cuando las averías le respetaban en Estados Unidos, liderando toda la prueba sobre Hill. Graham, que ya era matemáticamente campeón, se vengó en México luchando de tú a tú con todo el mundo.
La victoria final de Hill podía haber sido incluso mas fácil sino hubiera tenido tantos abandonos a mitad de temporada, pero teniendo en cuenta el potencial con el que había contado Stewart ya podía darse por satisfecho. En 1969 no habrían huelgas de Mayo en las fábricas francesas proveedoras de Matra Aeroespatiale y Stewart no perdonaría a nadie.

MUNDIAL DE 1968

1º G.HILL (GBR/LOTUS-FORD) 48 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/MATRA-FORD) 36 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 33 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 22 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 62 Ptos.
2º MCLAREN FORD 49 Ptos.
3º MATRA-FORD 45 Ptos.

1969 STEWART LLEGA A LA LUNA

Matra y Stewart repitieron suerte en 1969 con un poco de desarrollo en su monoplaza, el MS 80, viendo que las cosas no habían ido tan mal el año precedente. Sus rivales volvían a ser Rindt y Hill en Lotus, McLaren y Hulme en McLaren y el Brabham de Jackie Ickx que había dejado a los italianos de Ferrari ocupados en diseñar un coche mas competitivo de cara a temporadas posteriores.
En Junio, Fiat, con la familia Agnelli a la cabeza, compraba el 50% de Ferrari, dejando al ilustre apellido de Enzo como estandarte de competición de los turismos de Turín.
La mayoría de los equipos pues, formaron casi una copa monomarca en la que el motor Ford-Cosworth otorgaba una igualdad extraordinaria, suministrando el propulsor a la casi totalidad de los bólidos que formaban las parrillas. Las parrillas de salida, por cierto contaron con la mas baja media de participantes por GP, solo 16.
En las dos primeras pruebas del mundial, Stewart se imponía con claridad, sobre Hill en Suráfrica y sobre McLaren en Motjuich. La prueba española estuvo marcada por los dos espectaculares accidentes que protagonizaron los Lotus al perder sus alerones en el cambio de rasante de la recta del estadio olímpico.
La FIA reaccionó con inteligencia y en la siguiente prueba en Mónaco, se prohibieron los alerones altos tras los entrenamientos ante las protestas de los equipos. En las carreras y temporadas sucesivas, sus diseñadores los harán reaparecer de formas mas bajas, optimizadas y bien ancladas al chasis. Hill consiguió con Lotus su quinta y última victoria en Mónaco por delante de Piers Courage que pilotaba el Brabham de la escudería privada de un tal Frank Williams.
Stewart encadenaba de nuevo una de sus típicas rachas de victorias: En Holanda aprovechando problemas mecánicos en el Lotus de Hill; en Francia ayudando a su compañero Beltoise a conseguir el doblete para el júbilo local de Matra por delante del Brabham de Ickx; y en Gran Bretaña como resultado de una lucha fraticida con el Lotus de Rindt, al timpo que Neil Armstrong ponía su pie en suelo lunar.
La verdad es que Stewart tuvo que reconocer que Ickx le dio un repaso en Nurburgring, donde tanto había brillado el año anterior, pero en la siguiente prueba en Monza, el escocés se hacía matemáticamente con el título tras vencer en un nuevo final de infarto en el autódromo italiano.
Stewart batía a Rindt, Beltoise y McLaren, separados los cuatro por solo dos décimas de segundos en la línea de meta.
Las tres últimas pruebas vieron victorias de Ickx, Rindt y Hulme sazonadas con pobres resultados de Stewart que hasta entonces registraba una fiabilidad mecánica mas que notable. No por ello se privó de conseguir junto a Beltoise el mundial de marcas para Matra. Los franceses, al igual que gente de otras escuderías, experimentaron tracciones 4X4 en algunas pruebas pero pronto quedó claro que no llevaban a ninguna parte en un campeonato en el que las velocidades punta crecían sin parar a costa de vehículos cada vez mas planos, ligeros y aereodinámicos.
Stewart preparaba un cambio de aires para 1970 mientras que Ickx y Rindt aguardaban una nueva oportunidad.

MUNDIAL DE 1969

1º J.STEWART (GBR/MATRA-FORD) 63 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 26 Ptos.
4º J.RINDT (LOTUS-FORD) 22 Ptos.
5º J.P.BELTOISE (MATRA-FORD) 21 Ptos.

MARCAS

1º MATRA-FORD 66 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 49 Ptos.
3º LOTUS-FORD 47 Ptos.

[Javier Carral]

LOS REVOLUCIONARIOS AÑOS 70

La Fórmula-1 realmente alcanzó su mayoría de edad en los 70. La evolución y el desarrollo de los monoplazas sufre un salto extraordinario en esta década. Las nuevas ideas, que parecen salidas de mesas de dibujos de ingenieros desquiciados, son tomadas en serio hasta el punto de que su éxito después de ser probado, resulta contraproducente para la igualdad de un campeonato, que es cuestión cada vez mas de máquinas y no de hombres. Las manos del piloto empiezan a perder la importancia de antaño y surgen los conductores al servicio de la tecnología. Del primero de ellos, Niki Lauda, existen dudas razonables de si no tendría implantado un chip en su cerebro. El encanto de los viejos circuitos empieza a desaparecer en aras de la seguridad (Jackie Stewart también ha tenido algunos detractores), perdiéndose pistas como Clermont Ferrand, Montjuich, el antiguo trazado de Spa-Francorchamps y sobre todo la "catedral" de Nurburgring.
No obstante, el diseño de los monoplazas deja lugar a un cierto encanto (¡no hay un par de modelos iguales!), mientras no dejan de recordarnos qué marca de cigarrillos tenemos que fumar. Bendita la publicidad que va a dar de comer a la F-1...

1970 TÍTULO PÓSTUMO

La victoria y la muerte a menudo van ligadas en el deporte del motor de tal forma, que atraviesan la barrera poética y se convierten en realidad. Este fue el caso de Jochen Rindt en 1970.
Al acabar 1969, Luc Lagardère, el patrón de Matra, propuso a Jackie Stewart, probar el nuevo motor V12 que había sido desarrollado. Su jefe de equipo, Ken Tyrrell, recordaba lo bien que sonaba, pero tanto él como Jackie sabían que no iba a ser tan competitivo como el Cosworth que llevaba casi todo el mundo. Aprovechando la llegada de March como nuevo constructor de chasis, Tyrrell no dudó en adquirir varios ejemplares y equiparlos con los motores Ford V8 a la espera de construir a partir de 1971 sus propios chasis. Su principal patrocinador continuaría siendo la petrolera Elf, que imponía como segundo piloto al lado de Stewart al francés François Cevert, que era precisamente cuñado de su anterior compañero, Jean-Pierre Beltoise.
En Lotus, Colin Chapman y su diseñador jefe Maurice Phillippe, volvían a dar otro empujoncito al diseño en la F-1 sacando a la luz el modelo 72, en forma de cuña, con los radiadores situados en una especie de pontones laterales y el piloto colocado en una posición aún mas reclinada, bajando todavía mas su centro de gravedad.
Brabham Presentaba su primer monocasco, el turquesa BT33, mientras que en Ferrari trabajaron duro para presentar de nuevo un coche competitivo, el 312B con el que Jacky Ickx volvería a la carga, esta vez acompañado del suizo Clay Regazzoni.
Fue Jack Brabham con 44 años, quién ganó en la primera cita de la temporada, en Suráfrica, imponiéndose al McLaren de Hulme y el March de Stewart.
Brabham, que no había ganado un GP desde 1967 volvió a poner en aprietos a Stewart antes de que el escocés pudiera subir a lo mas alto en España.
En Mónaco se vivió una carrera impresionante entre el rejuvenecido Brabham y Jochen Rindt que se saldó a favor del austriaco con la famosa pasada de frenada del australiano en la última curva de la última vuelta.
Poco antes del GP belga, el mundo del automovilismo quedó conmocionado por la noticia del accidente mortal de Bruce McLaren en unos tests privados en el circuito de Goodwood. ¿Cómo podía ser que el piloto considerado generalmente por todo el mundo como mas seguro de la F-1, y con menos accidentes en su historial de 11 años de competición, pereciera de esta forma?
El mundial continuó con victoria de BRM gracias a la actuación de Pedro Rodríguez en Spa-Francorchamps, aventajando en solo 2 segundos a un incisivo Chris Amon.
El drama volvía a la competición con la muerte de Piers Courage entre las llamas del De Tomaso del equipo de Frank Williams durante el GP de Holanda. En la misma carrera y ya siempre con el modelo 72 evolucionado, Rindt se puso manos a la obra y venció además de en Zandvoort, las pruebas de Clermont Ferrand, Brands Hacht y Hockenheim. Sus mas directos rivales, Stewart, Hulme o Brabham, se repartían las otras plazas de podium de manera alterna sin destacar ninguno de ellos, lo que permitió al Jefe de filas de Lotus, alejarse bastante en la tabla de puntos.
Solo Ickx, que había logrado la segunda posición en Alemania y la victoria en Austria, podía soñar con atrapar a Rindt.
Llegó el GP de Italia en Monza y todo hacía presagiar una dura lucha entre Jochen y los Ferrari. Durante los entrenamientos, mientras intentaba hacerse con la "pole", algo se rompió en el Lotus de Rindt el la curva parabólica antes de la entrada a meta. El frontal del Lotus quedó destrozado y Jochen Rindt, cuya yugular quedó seccionada, falleció en el translado en ambulancia al hospital de Milán. Nina Rindt siempre manifestó que le había prometido dejar la F-1 al acabar el año... La carrera se disputó con victoria final de Regazzoni.
Después de esta desgracia, aún quedaba por desvelar el negro morbo de si Ickx podía ganar un mundial a costa de un piloto que ya no vivía pese a contar con una buena ventaja de puntos en el mundial. No es erróneo decir que afortunadamente para la memoria de Rindt, eso no se produjo gracias a la victoria del novato brasileño Emerson Fitipaldi en su cuarta participación en un GP de F-1, en Estados Unidos, demostrando el potencial del Lotus 72 que había conducido Jochen.
Pese a perder el mundial, posiblemente Jacky Ickx, en el fondo también se alegró de ello.

MUNDIAL DE 1970

1º J.RINDT (AUT/LOTUS-FORD) 45 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/FERRARI) 40 Ptos.
3º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 33 Ptos.
4º D.HULME (NZ/MCLAREN FORD) 27 Ptos.
5º J.BRABHAM (BRABHAM-FORD) 25 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 59 Ptos.
2º FERRARI 52 Ptos.
3º MARCH-FORD 48 Ptos.

1971 STEWART CONTRATACA

Después del espléndido final de temporada que Ferrari realizó en 1970, la casa de Maranello tenia grandes esperanzas puestas en Jacky Ickx, Mario Andretti y Clay Regazzoni para 1971. Ni que decir tiene que Tyrrell con Stewart no compartían esta opinión, decidiendo que era hora de recuperar el título de 1969 con un nuevo chasis de fabricación propia. En Lotus, aún afectados por la pérdida de Rindt, detuvieron sin querer el desarrollo de su maravilloso modelo 72, al tiempo que buscaban nuevos mecanismos de propulsión con turbinas de gas Pratt & Whitney. A Fitipaldi todavía no le había llegado la hora.
La temporada estuvo por otra parte marcada por la introducción definitiva de neumáticos lisos "Slick" que le conferían cada vez mas, un aspecto mas similar a los monoplazas de los 80 y 90. En condiciones de seco, no volverían a llevar rayados durante 27 años hasta las estrías obligatorias de 1998. Dependiendo del tiempo atmosférico pues, los equipos podrían realizar cambios de variados tipos de gomas, si las circustancias lo requerían, sobre la propia marcha de las carreras. Dunlop por otro lado, dejaba a Firestone y Goodyear como únicos proveedores.
El mundial se iniciaba con victoria ferrarista de Andretti en Sudáfrica, pareciendo entonces que la espera de la marca italiana desde 1964, se iba a acabar.
Todo cambió de forma radical al llegar a Europa. Stewart le daba a Ickx una lección en Montjuich, sufriendo de repente los bólidos rojos, y durante toda la temporada, unos constantes problemas de vibraciones.
El segundo "escocés volador" repetía victoria en Mónaco, esta vez por delante de un joven sueco llamado Ronnie Peterson que asombraba en su primer año de F-1 con un March.
Ickx se volvió a aliar con su estimada lluvia para vencer en Holanda antes de que Stewart encadenara 3 nuevas victorias en Paul Ricard (aunque Ferrari siempre acusó a Tyrrell de usar gasolina ilegal para conseguir CVs extra en la larga recta de Mistral), en Silverstone y en Nurburgring. El suizo de BRM, Jo Siffert obtuvo una victoria arrolladora en Austria antes de perecer al acabar el año en un accidente con incendio en Brands Hacht. Peter Ghetin triunfó con el otro BRM por 10 milésimas de segundo en el GP italiano en Monza, la diferencia mas pequeña de la historia de la F-1, en el final apoteósico de una carrera que tuvo ¡25 cambios de líder! Casi como las carreras de hoy en día...
Stewart, que era campeón matemático desde la prueba de Austria un mes atrás, conseguía su sexta y última victoria de la temporada en un aguacero en Canadá con un Peterson, cada vez mas sorprendente, de nuevo, tras sus talones. Su primera temporada iba a concluirla con un subcampeonato fantástico. El segundo piloto de Tyrrell, François Cevert ayudaba a obtener el título de constructores al convertirse en el primer francés que ganaba en México, un GP desde los tiempos de Trintignant.
El "leñador" Ken Tyrrell había sido capaz de construir por fin su propio coche ganador para Stewart.

MUNDIAL DE 1971

1º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 62 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/MARCH-FORD) 33 Ptos.
3º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 26 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 19 Ptos.
5º J.SIFFERT (SUI/BRM) 19 Ptos.

MARCAS

1º TYRRELL-FORD 73 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º FERRARI 33 Ptos.

[Javier Carral]

1972 EMERSON FITIPALDI LLEVA BRASIL A LA F-1

El tabaco iba camino de convertirse en el corazón de la F-1. Cuatro años después del debut de Gold Leaf en los legendarios Lotus 49, los nuevos 72D traían una decoración en negro y oro que junto con la de los nuevos BRM en rojo y blanco, mitificarían un poco mas al automovilismo: John Player Special y Marlboro desembarcaban en la F-1.
Las compañías de neumáticos apretaban un poco mas la tuerca presentando los nuevos neumáticos de calificación, gomas muy blandas que permitían sacar el máximo de un coche durante una vuelta rápida. Esto encarecía un poco mas los presupuestos de las escuderías que veían claramente en los patrocinadores su mecanismo de supervivencia.
Los hombres de negocio sustituían poco a poco al los soñadores que habían creado los equipos originales de F-1 en épocas pretéritas. En Brabham por ejemplo, el nuevo propietario pasaba a ser un tal Bernie Ecclestone, que después de ser manager del llorado Rindt, se concentró en volver a llevar a este equipo a lo mas alto, conservando por otra parte el nombre anterior de su fundador.
El mundial volvía a Argentina con motivo de su prueba inagural en 1972. Precisamente un argentino lograba el día de su debut en F-1 la pole position con un Brabham: Carlos Reutemann. Stewart, que le acompañaba en la primera línea, no le dio la mas mínima opción en la salida y venció liderando hasta la bandera a cuadros sobre el McLaren de Hulme y el Ferrari de Ickx.
El neozelandés de McLaren se impuso en la siguiente ronda en Sudáfrica aprovechando los problemas de caja de cambios del campeón del mundo.
En la llegada a Europa, en el Jarama, a Stewart se le dejó de ver tan concentrado como en él era habitual al tiempo que Fitipaldi y los dos Ferraris de Ickx y Regazzoni copaban el pódium. En Mónaco, Jean Pierre Beltoise conseguía la que iba a ser última victoria en la historia de BRM. Stewart reconocía su bajo momento de forma finalizando cuarto a dos vueltas del vencedor.
En Bélgica se conocía la noticia que Stewart había ocultado tan bién: Su úlcera sangrante le estaba martirizando hasta tal punto, que hubo de ver por televisión la victoria de Fitipaldi en el nuevo e insulso trazado de Nivelles. El brasileño se escapaba irremisiblemente en la tabla de puntos. Ni siquiera con el retorno del escocés, ya curado, al mundial al mundial se arreglaban las cosas, repartiéndose ambos rivales, las victorias y segundos puestos en Francia y Gran Bretaña.
Ickx, continuaba alimentando las pocas esperanzas de Ferrari al vencer, por segunda vez en su vida el GP alemán en Nurburgring.
Fitipaldi se hacía con el campeonato tras dos victorias relativamente fáciles en Austria e Italia, aprovechando las dificultades técnicas que Stewart y los Ferraris parecían haberse contagiado mutuamente.
En las dos últimas carreras que cerraban el mundial, Canadá y Estados Unidos sobre todo, Stewart ya totalmente recuperado de su bache físico, moral y de fortuna, volvía por sus fueros venciendo y dando un aviso a Fitipaldi de cómo podía ser la temporada de 1973.
Podemos partir de la base de que todo campeón de F-1, lo es por merecimiento propio; en el caso de Emerson. Su Lotus-Ford tuvo buena parte de culpa, pero también su habilidad para aprovechar todas las dificultades por las que pudiera pasar Stewart aunque los dos contaban con un motor idéntico y chasis de calidad similar. Lo que nadie le podrá negar es el hecho de ser con 25 años, 8 meses y 29 días, el campeón mas joven que ha habido nunca.

MUNDIAL DE 1972

1º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 61 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 39 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN FORD) 23 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 61 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 51 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 47 Ptos.

1973 UNA DECISIÓN ¿DIFÍCIL?

1973 podría haber sido un año perfecto para el equipo Lotus con Emerson Fitipaldi y Ronnie Peterson como estrellas, pero se volvieron a topar con la maestría de Jackie Stewart que conduciría el Tyrrell hasta su último título mundial.
La competición, vivía bajo un momento de dominio total de los motores Ford Cosworth que ya alcanzaban los 470 CV, resultando Ferrari, entretenida con el largo desarrollo del modelo 312, una de las marcas mas perjudicadas finalizando la tercera peor campaña de su historia.
El inicio del campeonato en Sudamérica, veía dos victorias de Fitipaldi por delante de los Tyrrells de Cevert, que realizaba una espléndida carrera en Argentina y Stewart en Brasil. El escocés daba cuenta de sus rivales en Suráfrica, tras remontar desde la decimosexta posición de parrilla, producto de unos pésimos entrenamientos.
En esta misma carrera, Mike "the bike" Hailwood tuvo un gesto inolvidable al sacar a Clay Regazzoni de su BRM en llamas, salvándole de una muerte segura.
Al llegar a España, Fitipaldi amplió su ventaja en la clasificación con una victoria en Motjuich mientras que sus mas directos rivales, sumaban abandonos.
Luego vinieron dos triunfos de Stewart, el primero en Bélgica y el segundo, bastante famoso en Mónaco tras un final encarnizado con Emerson. En la vuelta de honor de la prueba monegasca, Fitipaldi y Stewart se tocaron cuando se felicitaban mutuamente, saliendo despedido el Lotus del brasileño contra las barreras de protección. A veces es difícil de cambiar el chip de la competición!
Denny Hulme volvía a lo mas alto del pódium con su McLaren en Suecia por delante del héroe local, Peterson, que perdió la victoria a solo dos vueltas del final.
Pudo resarcirse en Francia, sobre el trazado de Paul Ricard a la vez que Stewart coleccionaba pequeñas dosis de puntos y Fitipaldi pasaba por un bajón que le costaría el mundial. El norteamericano de McLaren, Peter Revson obtenía en Silverstone una merecida victoria después de lidiar durante las 67 vueltas con un batallador Peterson, que hacía dudar la posición de Fitipaldi como primer piloto dentro del equipo Lotus.
El GP de Holanda en Zandvoort marcaría el destino de la temporada. Stewart solo pudo descansar a 6 vueltas para la conclusión, con el abandono de Peterson por problemas de caja de cambios en el Lotus, tras liderar el sueco toda la prueba. Obtendría Stewart, su cuarta victoria de la temporada, la que le lanzaría al campeonato, y la que hacía 26 en su carrera deportiva, superando el record de Clark. Fitipaldi por su parte, abandonaba en la segunda vuelta sin poder aguantar el dolor en su muñeca, producto de un accidente en las tandas de clasificación. La nota trágica la marcó el incendio que costó la vida a Roger Williamson tras una salida de pista. Esta vez el inglés David Purley no pudo imitar a Hailwood como en Kyalami, pese a parar expresamente para rescatar a su compañero de March.
Stewart y Fitipaldi se repartían los triunfos en Alemania y Austria, llegando a la decisiva carrera de Monza, como de costumbre a primeros de Septiembre.
Peterson y Fitipaldi iban a darle un doblete arrollador a Lotus, pero Stewart se erigía como gran protagonista al remontar hasta la cuarta posición final, por culpa de un pinchazo que le hizo detenerse en boxes prematuramente. Adelantar a 15 coches en poco mas de 40 vueltas no estaba al alcance de todos. Su tercer cetro mundial ya estaba en el bolsillo.
Revson obtenía su segunda y última victoria en F-1 en un disputadísimo GP de Canadá en el que lideraron 7 pilotos, entre ellos un austriaco que se ganaba el deseo de ser fichado por Ferrari para 1974: Andreas-Nikolaus Lauda.
El mundial concluía en Estados Unidos, en el siempre traicionero circuito de Watkins Glenn. Stewart iba a celebrar su GP número 100 y tenía secretamente decidido que sería su última participación en F-1. El golpe mas duro de su vida llegaba al perder a su gran amigo y compañero en Tyrrell, François Cevert durante los entrenamientos.
La gota que colmaba el vaso había caído para Jackie, con lo que la cinta escocesa ya no se vería mas en los coockpits de competición. La decisión fue, ¿difícil?

MUNDIAL DE 1973

1º J.STEWART(GBR/TYRRELL-FORD) 71 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 55 Ptos.
3º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 52 Ptos.
4º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 47 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN-FORD) 38 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 92 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 85 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 58 Ptos.

1974 FITIPALDI AGUANTA LA PRESION DE FERRARI

Un nuevo record de inscripción con 18 equipos, abría una temporada en la que el baile de pilotos entre las distintas formaciones, resultó muy importante.
Fitipaldi se largó con un sucoso contrato a McLaren, para hacer equipo con Hulme en la última temporada del neocelandés. Buena parte del contrato lo pagaba Marlboro, patrocinador que McLaren le "robaba" a BRM y con el que tendrían una fuerte relación de 23 temporadas, hasta el punto de identificar históricamente al equipo inglés con el logotipo en forma de M roja de la marca tabaquera.
Lotus exprimía las evoluciones finales del modelo 72, con Peterson como punta de lanza e Ickx que venia de partirse la espalda en el arduo desarrollo de un Ferrari competitivo. Ironías del destino, Ickx se perdió el renacer de la marca italiana con su marcha, pues el 312B3 parecía que traería el final del túnel con Regazzoni y Lauda al volante.
En Tyrrell por su parte, pese al golpe durísimo que recibieron con la muerte de Cevert y la retirada de Stewart, afrontaron el futuro con optimismo y ficharon a dos pilotos que aún les mantendrían entre los mejores, el sudafricano Jody Scheckter y otro francés, Patrick Depailler.
Un par de apuntes mas para este año: Por un lado se fijaron ya para siempre las parrillas de salidas de 2X2 monoplazas y se empezaron a mantener los dorsales de los pilotos a lo largo de toda la temporada.
El mundial arrancó con cuatro victorias de pilotos y equipos diferentes, lo que prometió gran igualdad para el resto de la temporada. Hulme venció en Argentina por delante de los dos Ferraris, Fitipaldi en campo propio, en Interlagos, El argentino Reutemann en Sudáfrica y Niki Lauda, con doblete de Regazzoni incluido en el Jarama, lo que suponía su primer triunfo en F-1.
Peter Revson, por cierto, encontraba la muerte en Kyalami a romperse algo en su suspensión trasera y estrellarse contra el guardarail. Ya iban 17 pilotos desde 1950.
El campeonato se puso serio en Bélgica con la victoria de Fitipaldi, seguido a menos de medio segundo por Lauda. Todo indicaba que los Ferrari había mejorado de una manera espectacular hasta el punto de contar para el triunfo final en cualquiera de sus pilotos. En Mónaco Peterson recordaba a todos su extraordinaria calidad si bien se vio favorecido por los primeros fallos mecánicos que sufrían los Ferrari en 1974. En Anderstorp, Suecia, los Tyrrell marcaban con Scheckter a la cabeza, un espectacular doblete en un circuito que se confirmaría bastante propicio para el equipo franco-británico en años sucesivos.
Lauda & Co volvieron a ocupar el 1-2 en Holanda por delante de "Emmo" mientras que Peterson era quien aventajaba de nuevo a los Ferrari en Francia.
A partir del GP británico, un haz de mala suerte y errores propios por inexperiencia empezó a fastidiar a Lauda, quedando Regazzoni, gracias a su regularidad, como mas directo rival de Fitipaldi por el mundial.
Scheckter volvía a saborear las mieles del triunfo en Gran Bretaña, mientras que Regazzoni obtenía su primer triunfo del año en Nurburgring, en contraste con la salida de pista en la primera vuelta de Lauda propietario de la pole position.
Reutemann, Peterson y Fitipaldi se repartieron las tres siguientes victorias en Austria, Italia y Canadá, quedando el brasileño y Regazzoni empatados a puntos de cara a la carrera final que tendría lugar en Watkings Glenn (USA)
El final se preveía emocionante hasta el punto de quedar algo eclipsado (a nivel mediático) el accidente mortal de Helmut Koinigg con el Surtees-Ford (Y van 18 )
Los continuos problemas con las suspensiones que padeció Regazzoni restaron emoción al posible duelo entre los dos candidatos. Fitipaldi, se dedicó a hacer lo que había hecho durante todo el año; controlar la carrera desde un segundo plano y puntuar para asegurarse el campeonato. Cuando había hecho falta, no dudó en tirar fuerte para ganar las carreras necesarias con un riesgo calculado pero siempre conservando la mecánica; todo lo contrario de pilotos como Peterson, Lauda, Reutemann o Scheckter que por exceso de fogosidad o impaciencia, no aseguraron puntos. Por el contrario, a Clay Regazzoni, que había puntuado en 11 de las 15 carreras, le faltaron victorias.

MUNDIAL DE 1974

1º E.FITIPALDI (MCLAREN-FORD) 55 Ptos.
2º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 52 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 38 Ptos.
5º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 35 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-FORD 73 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 52 ptos.

[Javier Carral]

1975 BONITO FERRARI

El Ferrari 312T presentado por la marca italiana para el campeonato de 1975, se convertiría, no solo por su refinada estética, en el gran protagonista de la temporada con Niki Lauda al volante. Con una caja de cambios revolucionaria (T por su posición transversal) y un motor de 12 cilindros "Flat" (cilindros opuestos en plano) que daba una potencia de 500 CV a 12500 vueltas, Maranello volvería a lo mas alto por primera vez en 11 años.
Sus principales y numerosos rivales como Fitipaldi (McLaren), Reutemann (Brabham) o James Hunt (Hesketh), no harían otra cosa que dividirse entre ellos mismos los triunfos a los que no tendría acceso Lauda, facilitando la regularidad del austriaco de Ferrari.
El equipo Shadow con Jean Pierre Jarier y Tom Pryce, inició muy bien la temporada con poles en Argentina y Brasil pero les faltó fiabilidad, llevándose Emerson Fitipaldi y Carlos Pace las victorias respectivamente.
En Sudáfrica la carrera podía haber sido de nuevo de Pace, pero Scheckter se llevó el gato al agua con el modelo 007 de Tyrrell, que nada tenía que ver con película alguna de James Bond.
Llegó entonces la prueba en Montjuich el 27 de Abril de 1975, la fecha mas negra de la historia del automovilismo en España. El circuito barcelonés despertaba muchas críticas entre los pilotos, que lo consideraban obsoleto y peligroso. Hubo un conato de plante de los mismos, disuelto por la organización y los responsables de los equipos. Solo Fitipaldi se negó en redondo a participar. Ya en la primera vuelta, los dos Ferrari que habían logrado la primera línea en los entrenos, se vieron envueltos en un accidente con Mario Andretti antes de acabar la primera vuelta. James Hunt, que pasó a liderar el gran premio, se accidentó en la sexta vuelta, el propio Andretti en la 16, el Lotus de Peterson y el Shadow de Pryce en la 23, poco después caería el Brabham de Pace, dejando un primer puesto de aspecto maldito al alemán Rolf Stomelen, que precisamente estrenaba el Lola-Ford de la escudería de Graham Hill.
En la vuelta 25, cuando cruzaba la línea de meta y llegaba al cambio de rasante del estadio Olímpico, se desprendía el alerón trasero de su monoplaza, rodando a mas de 250 Km/h. El vuelo y la consiguiente salida de pista provocó la muerte de cuatro personas. Stomelen, afortunado, solo salió con heridas de escasa consideración. Ignoro si la "suerte" estuvo en que si hubiera ocurrido 100 metros mas atrás, tal vez se habría llevado por delante la pasarela superior sobre la recta principal... en fin, a saber que habría sido peor.
La carrera se detuvo definitivamente en la vuelta 29 y Jochen Mass fue declarado el ganador por delante del Lotus de Ickx. Como no se había recorrido el 50% de la distancia programada, esta fue la primera carrera de F-1 en la que se otorgaron la mitad de puntos correspondientes. En la sexta posición por cierto, el medio punto iba a para a las manos de una mujer, la italiana Lella Lombardi. Sería la única fémina capaz de puntuar en toda la F-1.
A partir de Mónaco el tema de seguridad se tomó un poco mas en serio en los circuitos urbanos. Sobre las calles del principado, Lauda, que solo había logrado cinco puntos en las cuatro primeras carreras, por los 15 de Fitipaldi, cimentó la primera de tres victorias consecutivas que le conducirían hacia el título.
En Holanda, James Hunt, sucesor de Graham Hill en el corazón de los británicos, lograba su primer triunfo en F-1 al imponerse con su Hesketh-Ford sobre el Ferrari de Niki que le perseguiría angustiosamente hasta la última vuelta.
En Francia, ambos pilotos intercambiaban sus posiciones finales. En el circuito inglés de Silverstone, una lluvia torrencial detenía la carrera a 10 vueltas para la conclusión venciendo "Emmo" entre un mar de coches reducidos a chatarra.
Reutemann y su Brabham número 7, doblegaban a Lauda en Nurburgring, una pista que al igual que Montjuich, tenía los días contados.
Vittorio Brambilla "El gorila de Monza" con su March, protagonizaba una cómica victoria en Austria: Tras cruzar la lluviosa línea de meta con vuelta rápida incluida, y superando a la mayoría de estrellas del momento, Niki, Fitipaldi, Hunt, etc, levantaba los dos brazos en señal de alegría, estrellándose contra las barreras al patinarle las ruedas de su momentáneamente abandonada dirección.
A Lauda le bastaba una tercera posición en Monza para entrar en el Olimpo.
Y lo hizo, dejando que Regazzoni, su compañero relegado a un segundo plano durante toda la temporada, disfrutase de la victoria y el entusiasmo de los Tifossi, que como ya era tradicional invadían la pista al acabar el evento.
Con un nuevo triunfo sobre Fitipaldi, Lauda cerraba en Estados Unidos, una espléndida temporada.

MUNDIAL DE 1975

1º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 64,5 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/MCLAREN-FORD) 45 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
4º J.HUNT (GBR/HESKETH-FORD) 33 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 25 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 72,5 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 54 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 53 Ptos.

[lmario]

El 312T era una evolución del 312B.

La peculiar estética de este diseño de Mauro Forghieri, en concreto de su morro, hizo que su piloto, Jacky Ickx dijera de él que era "lo justo para segar el césped".

Bromas aparte, fue un diseño muy versátil y exitoso. Presentado en 1.972 como 312 B3 se desarrollaron sobre él cosas como el cambio transversal (por el cual cambió su denominación a T como dice Javier) y, aunque no se usaron en competición, tambien un eje trasero "De Dion" unas ruedas delanteras carenadas e incluso un eje trasero con ruedas gemelas.

El accidente de Lauda en Nürburgring y todo lo demás lo contará (supongo) Javier en su próxima "entrega".

Salu2

lmario

[David Plaza]

Este topic vale lo suyo...

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[Aren]

Joder, que pedazo de currada. Impresionante Javier... gracias.



Yo, de mayor, quiero un R9 GTL

[NEOKORTEX]

Excelente, mi impresora echa humo...

La Torrecica resiste,...

[Javier Carral]

1976 CULEBRÓN HUNT-LAUDA

Bueno a partir de ahora, dado que yo ya estaba gateando, me voy a enrollar un poco mas.
Dos hechos marcaron con fuerza la memoria de los aficionados en el año 1976: El gravísimo accidente de Niki Lauda, así como su posterior recuperación y la idea absolutamente única de Derek Gardner en el diseño del Tyrrell P34 de 6 ruedas.
Vayamos por partes. En Goodyear, que se habían quedado como suministradora única de neumáticos tras la retirada de Firestone el año anterior, debieron quedarse pasmados con el original encargo del equipo Tyrrell a principio de temporada, dudando si se trataba de un truco publicitario o no. Por lo que respecta al baile de pilotos, no hubo excesivos cambios si no contamos con la marcha de Emerson Fitipaldi al equipo de su hermano (gran error, pues iniciaría en Copersucar su decadencia en la F-1) y Peterson que por otra parte había regresado a March, desesperado con los problemas de desarrollo en aquellos momentos de Lotus. Como siempre, Ronnie parecía marcharse de los equipos justo antes de que empezaran a ir bien. A esta escudería británica, había llegado sustituyéndole Mario Andretti.
El sustituto de Fitipaldi en McLaren sería el inglés James Hunt, despues de que su equipo anterior, Hesketh cerrara el chiringuito. Este, sin saberlo, se iba a convertir en la mas grande amenaza de los Ferrari que seguían siendo pilotados por Lauda y Regazzoni de la misma forma que Reutemann y Pace repetían en Brabham (ahora con los nuevos Alfa Romeo V12) así como Scheckter y Depailler intentaban no sentirse bichos raros dentro de los nuevos Tyrrell.
El campeonato comenzó con dominio en los entrenamientos de Hunt y su McLaren M23, siendo Lauda quien se imponía en las dos primeras carreras en Brasil y Sudáfrica con relativa facilidad.
Después de la tercera victoria consecutiva de Ferrari, esta vez con doblete comandado por Regazzoni en Los Angeles, llegó el GP de España en el Jarama, donde entraron en vigor nuevas normativas aerodinámicas que permitieron la aparición del Tyrrell P34.
La carrera fue ganada por Hunt pero aunque resultó descalificado por medidas excesivas en el ancho del coche (creo que un par de centímetros), Su apelación posterior le hizo recuperar, semanas mas tarde, con el mundial en pleno desarrollo, los puntos de su trabajada victoria sobre Lauda. Empezaba el serial de la F-1. No solo en los despachos, tambien en la pista de veras. Y es que para los británicos, este sería el primer mudial que empezaría a levantar realmente las audiencias televisivas. Murray Walker lo recuerda muy bien: Tras la muerte del último gentleman driver, Graham Hill, un inglés medio, capturó la atención de la gente, sobretodo cuando su esposa lo dejó por el actor Richard Burton...cosa que coincidió con sus primeras victorias....frente a un teutón!(bueno, austríaco pero piloto de Ferrari) La BBC no tardó en emitir todos los GPs. Mas tarde, con otros campeones, otras televisiones nacionales empezarían a hacer lo mismo. El problema es que a veces Hunt podía ser algo petulante.
Dos nuevas victorias de Lauda en Bélgica y Mónaco contrastaban con dos abandonos de Hunt, permitiendo una fuerte brecha en la clasificación a favor del ferrarista.
De nada le sirvió a Andretti escaparse antes de tiempo en la salida del GP de Suecia ya que su fallo en el propulsor Ford de su Lotus indujo la primera y única victoria de un coche con seis ruedas en la historia de la F-1, con Jody Scheckter al volente, por delante de su compañero de Tyrrell, Depailler. Creo que los espectadores suecos de aquel dia fueron afortunados de ver aquello tan único y extravagante a la vez.
En Paul Ricard, Lauda salió (como se estaba haciendo habitual aquel año) de nuevo mejor que Hunt, anulando la ventaja de la pole del inglés. Aquello tomaba pinta de un nuevo paseo militar de Niki pero en el octavo giro, el motor provocaba su primer abandono tras sietes pruebas puntuando en los primeros lugares. Hunt trató de repetir en Gran Bretaña, su victoria 15 dias antes en Francia, pero la carrera en Brands Hacht se vió envuelta en una nueva polémica. En la salida, Regazzoni, resultó ser el perdedor en la lucha con Niki por la primera frenada, y su trompo consiguiente destrozó la suspensión del McLaren de Hunt.
En la salida reapareció con el coche de reserva (espero que alguien me lo confirme pero parece que entonces era contrario al regalmento),mientras que los organizadores, sin duda presionados por los 100.000 espectadores no dijeron nada al respecto. Venció al mas puro estilo de Hollywood, a Niki Lauda para ser descalificado dos meses mas tarde. Muchos creyeron ver en esto una especie de compensción por lo sucedido en Madrid anteriormente.
El mundial llegaba con Lauda, muy aventajado en puntos, al GP de Alemania en Nurburgring sin que se llegara a sospechar que los bosques de Eiffel verían su ultima carrera de F-1. Lauda perseguía a Pace tras la salida, con la pista ligeramente húmeda pero a mitad de circuito, antes de completar la primera vuelta, en un rápido viraje a izquierdas precedente a la curva de Bergwerk, su Ferrari efectuó un quiebro inesperado a la derecha para estrellarse contra las barreras y ser posteriormente embestido por los monoplazas de Harald Ertl y Brett Lunger que venían detrás a gran velocidad. El consecuente incendio estuvo a punto de costarle la vida de no ser por la heroica actuacion del propio Lunger y Guy Edwards.
Este es probablemente el accidente no mortal mas famoso de la F-1 y puso fin a 54 años de máxima competición automovilistica en el trazado alemán.
Hunt, último vencedor del Ring, se dedicó a remontar los 35 puntos de desventaja en la clasificación del mundial aprovechando la convalecencia de Lauda, sumando además triunfos en Holanda, Canadá y Estados Unidos. Un irlandés, John Watson y el sueco Ronnie Peterson, cosiguieron para sus modestos Penske y March las victorias en Austria e Italia, respectivamente. En Monza, Lauda reapareció con la cara desfigurada por las quemaduras. Aunque fue retomando confianza poco a poco, nunca tuvo repaos en reconocer que cuando se volvió a subir al Ferrari en la primera tanda de entrenos bajo lluvia, literalmente, hubo de volver a boxes a cambiarse los calzoncillos. Para colmo, en la salida Niki perdió unas cuantas posiciones porque esperaba ver el tradicional banderazo, pero este procedimiento había sido sustituido por un semáforo.
Niki 68 - James 65. Con todo, el mundial se decidiría en la última prueba en el circuito de Monte Fuji en Japón a finales de Octubre. El duelo tan esperado no tuvo lugar, al decidir Lauda abandonar tras la segunda vuelta en una carrera de lluvias torrenciales.
Al inglés James Hunt, le bastaba una tercera posición final tras el Lotus de Andretti y el Tyrrell de Depailler para hacerse con su primer y único título mundial.
Para el perdedor, Lauda, Jackie Stewart se deshizo en elogios asegurando que el suyo era el retorno mas valiente a la competición que había visto nunca.
Siempre quedará la duda de que habría pasado si el austríaco hubiera aceptado el desafio sobre mojado en Japón. Lauda senteción con su famosa frase "Mi vida vale mas que un campeonato del mundo" Lo único cierto es que en Ferrari tuvieron que conformarse con el campeonato de marcas. La prensa italiana, y creo que tambien Enzo, no se lo perdonaron.

MUNDIAL DE 1976

1º J.HUNT (GBR/MCLAREN-FORD) 69 Ptos.
2º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 68 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 49 Ptos.
4º P.DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 39 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 31 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 83 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 74 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 71 Ptos.

[Andretti]

Por si alguien no ha visto el accidente de Lauda o no tiene ganas de bajarse el video homenaje a éste de http://www.thef1files.com he preparado un minivideo en formato DivX (5 segundos, 258 kb) que podéis encontrar en mi web

--Andretti http://andretti.cjb.net

[R505]

He recuperado este topic, porque se había quedado muy abajo; y porque los nuevos que no lo hayan visto, le echen un vistazo. Merece la pena, y sirve para relajar un poco los ánimos. Por cierto Javier, espero impaciente que sigas contandonos. Muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[R505]

Nada desde hace una semana. JAVIEEEEER ¿donde estás?. Manda algo que tengo "mono".
Muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[Javier Carral]

1977 LAUDA HACE FACIL LO DIFICIL

Niki Lauda demostró finalmente, que era en la media general, el mejor piloto del momento (en cuanto a rapidez pura, Peterson se lo podia discutir) en una temporada en la que tuvo que luchar incluso contra su nuevo compañero de equipo en Ferrari, Carlos Reutemann importado por el propio Enzo para presionar al piloto que "cobardemente" (según la prensa italiana) no había defendido el título en la última carrera del año pasado.
En el apartado técnico, la novedad mas destacada era el nuevo Lotus 78 que Colin Chapman presentaba para recuperar el liderazgo perdido. Era un coche de nueva concepción, con forma de ala invertida para crear un vacio de aire en la parte inferior del monoplaza y conseguir mas adherencia. El "wing-car" (coche-ala) había llegado a la F-1 para quedarse hasta 1983. Por otra parte Michelin se presentaba en la F-1 con sus neumáticos radiales para equipar a una escudería que hacía su debut: Renault con su nuevo motor V6, introducia el turbo en la F-1 a partir del GP de la Gran Bretaña. Los que la apodaron "la tetera amarilla" se comerían su palabras con el tiempo.
Precisamente otro equipo de nueva aparición, Wolf, ganaba en Argentina por medio de Scheckter la primera de las 17 carreras programadas del año. Parece que al final, el surafricano hizo bién en dejar el proyecto de las 6 ruedas de Tyrrell. Aquella temporada nada menos que 8 pilotos se repartirían las victorias en los GP. Por lo tanto el mas regular en los puntos, Niki, ya se frotaba las manos...
El 312T2 de Ferrari continuaba siendo el coche a batir como lo demostraban las victorias de Reutemann en Brasil y Lauda en Suráfrica con Hunt peleando siempre rabiosamente entre ellos. Precisamente en Kyalami se vivía otro episodio negro de la F-1: Tom Pryce perdía la cabeza en el sentido mas horrible de la palabra al embestir con su Shadow-Ford a un comisario y su extintor de 12 Kg, cuando cruzaba despistadamente la recta principal para atender a otro accidentado. En http://f1movies.cjb.net/ encontraréis un documento cinematográfico tremendo sobre tragedia, pero advierto que las imagenes son DURAS de verdad.
La competición continuó con las primeras victorias de Andretti sobre el nuevo Lotus en Los Angeles y Jarama frente a los Ferrari de Lauda y Reutemann.
Scheckter volvió a dar la campanada con el Wolf WR1 con una magistral victoria en Mónaco frente a los Ferrari que mantenían una gran regularidad, (Lauda de nuevo delante de Reutemann)
Las victorias continuaban repartiéndose muy equitativamente, incluso para pilotos que no habían ganado nunca un GP: Gunnar Nilson de Lotus en Bélgica en un zolder empapado (la única victoria de su corta carrera antes de morir de cancer en 1978), Laffite daba a Ligier su primer éxito en Suecia. En Francia, se vivió un final sorpresa. Hunt tomó el liderato de la prueba para ser superado en apenas 4 giros por John Watson y su Brabham. El Irlandés aguantó 1 hora y media en cabeza soportando la presión de Andretti hasta que se quedaba sin gasolina en la última vuelta. Hunt se resarcía de lo ocurrido el año anterior con un triunfo claro en Silverstone mientras que Lauda, que no había manera de sacarle de los puntos, se llevaba esta vez un buen puñado con la victoria en Hockenheim, circuito que sustituía a Nurburgring en el GP de Alemania. De todas formas, el curioso sistema de puntuación solo descartaba un esultado de cada mitad de temporada.
Un australiano, Alan Jones conseguía para Shadow su único triunfo en un GP al ganar en Austria despues de que un emocionante duelo Hunt-Andretti animara la primera parte de la carrera. En Zandvoort este duelo se repitió de forma ya mas salvaje con los dos coches recorriendo de par en par la curva Tarzan hasta la inevitable colisión.¿El beneficiado? A Lauda, que no le importaba ser derrotado en casa, le bastaba con ganar en Holanda, llegar segundo en Italia y cuarto en Estados Unidos para asegurarse su segundo mundial.
Hunt y Scheckter se repartieron las últimas carreras. Las tres victorias de Jody le iban a suponer un subcampeonato que en su equipo, desde luego en el año de su debut, no se lo esperaban. Lauda por su parte ni se molestó en participar en Canadá y Japón molesto con Ferrari, más después de que despidieran a un mecanico de confianza según tengo entendido (si alguien sabe algo mas al respecto ya sabeis que no os teneis que cortar con los añadidos) Su puesto en estas dos pruebas que cerraban el año lo ocupó un canadiense de sangre muy muy caliente llamado Giles Villeneuvé. El debut no obstante de "el principe de la destrucción" tuvo lugar en Silverstone, en Julio a los mandos de un... McLaren! ¿A que no sabiaís esta? Por cierto, en la calificación con el viejo M23 superó al oficial Mass con el M26 y al Ferrari de Reutemann.

MUNDIAL DE 1977

1º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 72 Ptos.
2º J.SCHECKTER (SUR/WOLF-FORD) 55 Ptos.
3º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 47 Ptos.
4º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 42 Ptos.
5º J.HUNT (GBR/MCLAREN) 40 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 95 Ptos.
2º LOTUS-FORD 62 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 60 Ptos.

1978 MARIO Y EL COCHE-ALA

Si el Lotus 78 de la temporada anterior había creado escuela, el modelo sucesor, el Lotus 79 iba a acabar de relanzar al equipo de Colin Chapman a lo mas alto. La idea precedente de crear un vacio bajo los pontones de la carrocería fue potenciada con la instalación de unas faldillas laterales cada vez mas cercanas al asfalto que cerraban toda posible salida de aire que no fuera trasera.
Para pilotar esta máquina que prometía ser imbatible continuaban en el equipo Mario Andretti y Ronnie Peterson, que verían en los Ferrari 312T3 de Reutemann y Villeneuve, ahora calzados por Michelin, como sus mas serios rivales.
El campeón del mundo, Niké Lauda, tras su tormentosa marcha de Ferrari encontraba refugio en Brabham, formación dirigida por el cada vez mas influyente Bernie Ecclestone, contando con los motores Alfa-Romeo y Jonh Watson como compañero.
Mario Andretti empezó a cimentar su mundial con una victoria en Argentina aún con el modelo del año pasado mientras que Reutemann respondía en Brasil de la misma forma. Peterson se apuntaba el triunfo en Suráfrica para seguir con una nueva victoria de Reutemann en Long Beach. El mundial llegaba a Europa donde Depailler obtenía una victoria sorpresa en Mónaco con su Tyrrell por delante de Lauda, que había comenzado su defensa del título manteniendo su habitual regularidad en los puntos. Lotus hizo debutar el nuevo modelo y los resltados no se hicieron esperar: Dos dobletes consecutivos de Andretti y Peterson en Bélgica y España mientras que los Ferrari entraban en un estancamiento que a Reutemann la costaría sus opciones en el mundial.
Lauda conseguiría en Suecia una victoria sonada con un nuevo modelo que Brabham presentó en la carrera. Se trataba del modelo BT46B con un aspirador que succionaba el aire de debajo de la carrocería del monoplaza para enviarlo luego por la parte trasera, aumentando al igual que los Lotus la adherencia en las curvas. Lo divertido estaba al pasar por las zonas laterales del circuito, ya que se levantaba la polvareda del siglo. Niki ganó por mas de medio minuto al Arrows de Ricardo Patrese y al Lotus de Peterson pero las autoridades deportivas tomaron cartas en el asunto prohibiendo para las siguientes carreras este tipo de inventos.
Andretti y Peterson se llevaron cuatro de las siguientes cinco carreras, con un dominio abrumador que comenzaba generalmente en cada tanda de entrenos. En Septiembre el mundial llegaba como era tradicional a Italia donde eran ya solo Andretti y Peterson en su mismo equipo los que se jugaban el mundial. Peterson había aceptado en principio ceder el paso a Andretti que encabezaba la clasificación del campeonato para evitar una lucha absurda pero un extraño accidente múltiple, provocado involuntariamente por Patrese en la salida, marcaría la prueba de Monza. Peterson y otros pilotos se vieron envueltos en él resultando herido con gravedad en una de sus piernas. La salidad se repitió de nuevo y aunque Andretti y Villeneuve cruzaron primero la línea de meta, fueron penalizados con un minuto por arrancar antes de tiempo, resultando ganador Niki Lauda con su Brabham.
Lo peor estaba por venir. No mucho después, en el hospital y tras unas complicaciones, Ronnie entró trágicamente en coma, dejando este mundo en cuestión de horas. Se había marchado para siempre una persona maravillosa y un piloto rapidísimo que pese a no ser nunca campeón del mundo, pasó a la historia por ser uno de los grandes de la década y de la F-1 en general.
En Lotus de nuevo, no podían celebrar con demasiada alegría el doble título mundial de pilotos y constructores. No sabían que este iba a ser el último de la marca.
La siguientes pruebas se disputaron en Estados Unidos bajo el triste boicot a Patrese por parte de los pilotos (donde venció Reutemann seguido de Jones, que marcó el primer podium para el equipo Williams) y en Canadá, consiguiendo Villeneuve ante su público la primera victoria de su carrera por delante del que iba a ser su nuevo compañero en Ferrari para 1979, Jody Scheckter.

MUNDIAL DE 1978

1º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 64 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 51 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 48 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/BRABHAM-ALFA ROMEO) 44 Ptos.
5º P DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 34 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 86 Ptos.
2º FERRARI 58 Ptos.
3º BRABHAM-ALFA ROMEO 53 Ptos.

1979 EL (PEN-)ÚLTIMO DE FERRARI

Colin Chapman tenía esperanzas de mejorar aún mas el Lotus 79 (llegó a anunciar que el nuevo modelo haría parecer al antiguo un autobus de dos pisos), pero los mejores candidatos para el título de 1979 resultaron ser aquellos que mejor habían copiado el modelo anterior de la escuderia británica. Y los mejores de todos ellos resultaron ser los italianos de Ferrari que habían sustituido a Carlos Reutemann por Jody Scheckter, piloto que por fin iba a disponer de un asiento lo suficientemente puntero para aspirar al título en la F-1. A su lado, Giles Villeneuve comenzaría a despertar pasiones que aún son recordadas. Reutemann se unió al proyecto de Lotus, junto con Mario Andretti mientras que Williams, se perfilaba como la gran revelación de la temporada al contar por fin con patrocinadores serios y millonarios (de Arabia Saudí para mas señas) para los monoplazas del australiano Alan Jones y el suizo Clay Regazzoni que volvía al primer plano tras un par de años grises en Ensign y Shadow.
En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono, altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson Piquet, iban a ser sus pilotos.
Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.
El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas, Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran remontada. En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar Jean Pierre Jabouille.
Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas. (¿Alguien puede decirme donde puedo volver a encontrar esto en internet? desgraciadamente lo perdí cuando se me escacharró el ordenador)
A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría sido muy efímera. La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar.
Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.
No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial (por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de marcas y pilotos.
El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema de suspensión en Watkins Glenn.
Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente competitivo hasta 1982.
Algunas comparativas en calificatorias:
Scheckter/Villeneuve 7-8
Lauda/Piquet 7-6
Jones/Reutemann 10/5
Arnoux/Jabouille 4/10

MUNDIAL DE 1979

1º J.SCHECKTER (SUR/FERRARI) 51 Ptos.
2º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 47 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 40 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 36 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/WILLIAMS-FORD) 29 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 113 Ptos.
2º WILLIAMS-FORD 75 Ptos.
3º LIGIER-FORD 61 Ptos.

[R505]

Javier, muchas gracias. Ya queda poco para Marzo, y aún faltan 20 años de historia; estoy impaciente. Espero tus noticias.
Lo dicho, muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[R505]

Lo recupero por enesima vez; que como ultimamente se escribe mucho, se queda muy abajo; y no quiero perderlo.
Un saludo:
Rafa.

[R505]

Un par de videos sobre el duelo entre Arnoux y Villeneuve, los puedes encontrar en:
www.formula1.teleweb.pt/jarno/1979/dijon791.mpg;
y en
www.formula1.teleweb.pt/jarno/1979/dijon792.wmv
Espero poder leer ya los 80, estoy impaciente.
Un saludo:
Rafa.

[Javier Carral]

Gracias por las direcciones R505
Aunque voy a tener que buscar el programa para ver el formato WMV.

Un par de años mas

LOS POTENTES AÑOS 80

Decididamente la F-1 ya es conocida en el mundo entero. La televisión lo ha convertido en un moderno circo romano quincenal, con novedosas cámaras sujetivas, en el cual se enfrentan atléticos gladiadores al volante, seguidos cada vez por mayores legiones de fans.
¿Los pilotos? Bueno, los habrá grandes y legendarios pero las manos han dejado bastante paso a la tecnología. El piloto es y será siempre el último responsable del resultado pero, ¿que se puede hacer contra un rival motorizado con un propulsor turboalimentado que roza los 1200 CV a finales de esta década? La respuesta: Llevar otro trasto de 1200 CV jeje!.
Las velocidades en Zelweg o Monza rozaran los 360 Kmh en los entrenamientos, y con todo ello aún es esperanzador ver como la muerte empieza a desaparecer de la F-1 a medida que nos acercamos a los 90. Por otra parte, las estrategias de carrera como son los repostajes y cambios de neumáticos empiezan a marcar el destino de las victorias. Mas espectacular pero menos encantadora. Parece un contrasentido pero el camino de la F-1 parece estar marcado así.

1980 WILLIAMS ABRE FUEGO

Alan Jones y el Williams FW 07 que ya habían dominado en la segunda parte del campeonato de 1979, continuaron siendo durante la temporada de 1980 el binomio a batir. Esta vez, el trabajo en equipo permitió superar a rivales como Ligier, Brabham o Renault, que trabajaron intensamente por desarrollar sin subirse por las ramas, la tecnología de los "coches-ala" inagurada por Lotus en 1977. Esto fue precisamente lo que le sucedió a Ferrari, que no pudo dar a Scheckter y Villeneuve un coche minimamente estable con el que poder defender los campeonatos obtenidos.
La mayoria de escuderías utilizaban los ya curtidísimos Ford Cosworth V8. Decían que eran los motores que mejor se adaptaban al efecto suelo que iba en imparable aumento. Sirva como datos decir que algunas de las curvas que antes se pasaban a una determinada marcha, se trazaban ahora con una superior y que los tiempos por vuelta generales, bajaron entre 2 y 4 segundos en un solo año. Las fuerzas "G" laterales que se producían, empezaban a afectar de tal manera a los pilotos, que necesitaban en ocasiones, de sujecciones a la carrocería para el casco. Por otra parte estaban los accidentes. No es que hubieran muchos aquel año en concreto, pero los que hubo fueron bastante graves.
El año se abría en Buenos Aires con una victoria de Jones sobre el Brabham de Piquet, beneficiados ambos por la rotura de motor de Jaques Laffite. En McLaren que pasaba por tiempos de cambio con Ron Dennis a la dirección, un joven francés de 24 años debutaba llamando la atención con su sexta posición. Se llamaba Alain Prost. Su compatriota, René Arnoux hacía las delicias de Renault llevando su monoplaza a la victoria en Brasil y Surafrica en contrapartida con su compañero de filas Jean Pierre Jabouille, el piloto mas desafortunado del año que abandonaba cuando dominaba ambas pruebas.
Nelson Piquet, conseguía con Brabham la primera victoria de su carrera en Long Beach, prueba en la que Clay Regazzoni quedó parapléjico después sufrir un brutal accidente a 280 Kmh al quedarse su Ensign-Ford sin frenos al final de la recta mas rápida. El impacto fue brutal y el muro de cemento y hormigon retrocedió un par de metros... Los pilotos presenciaron aquel dia el accidente reconocieron que acabaron las vueltas que faltaban con una calma y tranquilidad inusitada. Mas información: El topic de los GPs de USA de Uri.
Carlos Reutemann brillaba con su Williams en lo mas alto de Montecarlo junto con el norteamericano Derek Daly, protagonista de un fantastico vuelo de 30 metros en la primera frenada tras la salida, cayendo estrepitosamente sobre el Tyrrell de su compañero de equipo para desesperación de Ken y alegría del patrocinador, Candy, que vió exportado su anuncio volante por todas las televisiones del mundo.
La bomba estalló en el GP de España de F-1 en el Jarama: La guerra declarada entre la FIA que presidía Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de constructores de F-1) por el polémico reglamento referente a las faldillas laterales, culminaba con el plante de los equipos fieles a la FIA, Renault, Alfa Romeo y Ferrari. La carrera, auspiciada por la FOCA, que dirigía el también patron de Brabham Bernie Ecclestone, se disputó ganándola Patrik Depailler, pero fue declarada ilegal por la FIA y sus puntos no contaron para el campeonato. Depailler perecería precisamente unas semanas mas tarde en unos tests privados en Hockenheim, cerca de donde se marchó Jim Clark doce años atrás.
Afortunadamente, el campeonato recuperó su protagonismo deportivo con dos victorias de Jones en Francia y Gran Bretaña frente a Piquet y los dos Ligier de Pironi y Laffite. Este último conseguía un triunfo moral sobre Jones, al ganarle superandole a cuatro vueltas para el final del GP de Alemania.
Jean Pierre Jabouille triunfaba en Austria despues de realizar la mejor carrera de su vida, superando a los dos Williams, Laffite y su compañero Arnoux que había liderado con el otro Renault, buena parte de la prueba.
Al llegar el mundial a Holanda, el ingeniero jefe de Brabham, Gordon Murray hizo unos retoques en la suspensión delantera del coche de Piquet, obteniendo el brasileño, dos victorias consecutivas en Zandvoort e Imola, circuito este último, que sustituía por primera vez en muchas décadas al trazado de Monza como sede del GP de Italia.
El GP de Canadá en Montreal resultó definitivo en la lucha en la que se habían enzarzado Jones y Piquet. Un choque entre ambos pilotos obligó a repetir la salida, en la que se impuso Jones. Nelson le dio caza en la tercera vuelta pero su sueño solo duró hasta la 23, en la que el motor, le privaba de seguir disputando el título con el australiano. Jones y Reutemann repitieron doblete para Williams una semana mas tarde en Estados Unidos, demostrando que eran los justos vencedores en un campeonato en el que Renault adoleció una vez mas de fragilidad en sus motores, Ligier de constancia y Piquet de experiencia para evitar que Frank Williams abriera la extensa cuenta de éxitos que se le venía encima.

CAMPEONATO DE 1980

1º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 67 Ptos.
2º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-FORD) 54 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 42 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 34 Ptos.
5º D.PIRONI (FRA/LIGIER-FORD) 32 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 29 Ptos.
7º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 13 Ptos.
8º J-P. JABOUILLE (FRA/RENAULT) 9 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/ARROWS-FORD) 7 Ptos.
10º K.ROSBERG (FIN/FITIPALDI-FORD) 6 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-FORD 120 Ptos.
2º LIGIER-FORD 66 Ptos.
3º BRABHAM-FORD 55 Ptos.
4º RENAULT 38 Ptos.
5º LOTUS-FORD 14 Ptos.

1981 PIQUET Y BRABHAM RESPONDEN

Después de que la FIA y la FOCA, se reunieran para buscar una solución al conflicto creado el año anterior, una nueva normativa salió del denominado "pacto de la concordia". Las faldillas que propiciaban el efecto suelo, fueron reducidas a una altura mínima de 6 Cm respecto a la pista. Esto, que había sido solicitado por los pilotos para reducir la velocidad en el paso por curva y aumentar la seguridad, había puesto en pie de guerra a la FOCA, y los equipos que la apoyaban, hasta que Renault, Ferrari y Alfa Romeo se pusieron públicamente del lado de la FIA. Automáticamente, otras formaciones como McLaren o Lotus, se unieron para reforzar el campeonato "legal" de la FIA ya que querian competir contra marcas de prestigio.
Las federaciones organizadoras de las pruebas, apoyaron también a Balestre y Ecclestone, tuvo que ceder en su primer intento de dirigir la F-1. Ya tendría otras oportunidades de conseguirlo...
En el aspecto deportivo Jones y Reutemann compartian en el equipo Williams-Ford el rol de favoritos junto con el Brabham de Nelson Piquet. Ferrari sería incapaz de repetir un año tan nefasto como 1980 e hicieron debutar su primer modelo turboalimentado, el 126 CK que no obstante aún no estaba a nivel para luchar por aspiraciones muy altas.
El mundial abría sus puertas en Long Beach donde Ricardo Patrese brilló con fuerza durante 24 vueltas despues de marcar la unica pole del equipo Arrows en toda su historia.¿Fuerte eh? Reutemann tomó el liderato pero un despiste al doblar un rezagado, permitió el adelantamiento de Jones que marcó el doblete de Williams por delante del argentino y el Brabham de Piquet. En Brasil, todo se encendió hasta alcanzar una temperatura extrema: Reutemann ganó en Rio de Janeiro bajo un gran aguacero sin respetar las ordenes de equipo que Williams le enviaba desde boxes, recordándole el contrato según el cual debía ceder el primer puesto a su compañero y líder del mundial, Alan Jones.
Por otra parte mientras a Colin Chapman le prohibían su nuevo Lotus 88 construido con doble chasis para adaparse a las ondulaciones de la pista, existían númerosas evidencias de que las faldillas de los Brabham no respetaban la áltura mínima. La posibles irregularidades del equipo de Ecclestone sacaba de quicio a Frank Williams, que veía impotente como en Argentina, no solo Piquet, sinó que también el otro Brabham del novato Hector Rebaque superaba pasmosamente a sus pilotos.
En Imola, todo se calmó un poco tras el triunfo de Piquet sobre los Ferrari de Pironi y Villeneuve, menos hábiles a la hora de realizar los cambios de neumáticos en otra carrera marcada por la lluvia.
En Bélgica, Reutemann vivía sin alegría una victoria que propiciaron los sendos accidentes de Jones, cuando lideraba, y de Piquet. Digo sin alegría porque en una de las tandas de entrenos previas, Carlos había atropellado a un mecánico de Osella en los boxes, rompiendole el craneo y falleciendo el lunes posterior a la carrera. Por si fuera poco otro accidente gravísimo aunque no mortal, tenía como protagonista a otro mecánico, esta vez de Arrows en la salida de la carrera, cuando intentaba poner el marcha el motor del coche de Patrese. Su compañero de equipo, Sigfried Stohr arrancó con todo el pelotón para empotrarse en el trasero del Arrows calado de su compañero... con el mecánico intercalado entre los dos... Sigfried fue el primero en bajarse del cockpit, histérico y horrorizado con el cuadro dibujado delante suyo: Un mecánico destrozado y envuelto en espasmos entre los dos monoplazas. Millones de personas vieron aquello en directo por TV. Queda decir que afortunadamente el mecánico se recuperó en pocas semanas.
En Mónaco y España, Gilles Villeneuve hizo un parentesis de utopia en el mundo del motor y la tecnología, adelantando Alan Jones a cuatro vueltas del final en el principado y conteniendo los ataques de Reutemann, Laffite, De Angelis y Watson durante una emocionante prueba en el Jarama, donde venció a sus cuatro oponentes separados entre sí por ¡menos de un segundo! No tenía el mejor coche pero las manos de Gilles continuaban siendo las mejores.
En Dijon, el heroe local Alain Prost, ganaba su primera carrera de F-1 a los mandos de su potente Renault, en una prueba cortada una vez mas por la insistente lluvia.
En Gran Bretaña, John Watson superaba por milímetros un accidente de Villeneuve y Andrea de Cesaris (De Crasharis para la prensa inglesa por su record absoluto de Alfa Romeos destrozados en toda la temporada), para remontar y conseguir para McLaren la primera victoria de la historia con un chasis hecho integramente de fibra de carbono. Reutemann y Laffite le acompañaron en el podium, coleccionando valiosos puntos. Piquet también necesitaba puntos, y los obtubo con su sensacional triunfo en Alemania tras remontar adelantando a Laffite, Jones y Prost.
De poco le sirvió a Villeneuve su arrancada de Austria, en la que superó a la primera fila, propiedad de Renault. Se pasó de frenada al final de recta y Laffite quedó como unico piloto capaz de superar a Arnoux y vencer aprovechando el abandono de Prost.
Prost se desquitaba quince dias mas tarde en Holanda tras mantener un fuerte duelo con Jones. Si Reutemann estaba fallando demasiado a la hora de arañar puntitos, Piquet remontaba en la clasificación con un segundo puesto en Zandvoort, un sexto en Monza, un quinto en Canada...
Prost volvía a ganar en Monza al tiempo que Laffite mantenía sus opciones al título con su victoria en Montreal. Sin embargo, eran Piquet y Reutemann los que se jugaban realmente el título en la carrera final disputada en el aparcamiento de casino Caesars Palace de Las Vegas. Si habeís leido bien, el mundial de F-1 se decidía en un trazado semi-urbano montado con prisas en un gran parking.
A Jones, después de lo ocurrido en las primeras carreras del año, ni se le pasó por la cabeza ayudar a Reutemann el la lucha por el título, por lo que se concentró en ganar arrasando, en la que debía ser en principio su última carrera de Grand Prix. Esto ya desbarató desde un principio las escasas opciones de Laffite con su Ligier.
Piquet que tenía delante a Reutemann al comenzar la carrera, no tardó en superarle aprovechando los problemas que estaba sufriendo el argentino. Piquet se concentró desde entonces en mantener la quinta posición necesaria para ganar el mundial si Reutemann no puntuaba. Reutemann no solo no puntuó sino que su caja de cambios le dejó sin cuarta velocidad por lo que acabó siendo doblado por Jones, que sin duda disfrutaría de este hecho.
Al final a Piquet que entraba en quinta plaza como nuevo campeón mundial, le tenían que reanimar, exhausto en el fondo de su BT49.

MUNDIAL DE 1981

1º N.PIQUET (BRABHAM-FORD) 50 Ptos.
2º C.REUTEMANN (ARG/WILLIAMS-FORD) 49 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 48 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 44 Ptos.
5º A.PROST (FRA/RENAULT) 43 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 27 Ptos.
7º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 25 Ptos.
8º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 14 Ptos.
9º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 11 Ptos.
10 H.REBAQUE (MEX/BRABHAM) 11 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-FORD 95 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 61 Ptos.
3º RENAULT 54 Ptos.
4º LIGIER-MATRA 44 Ptos.
5º FERRARI 34 Ptos.

[Dvd360]

Javier,esto tiene mucho curro!

Y yo no me cansaré de darte las gracias...

David PlazaCuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite...

[R505]

El formato wmv, lo puedes ver con el Windows Media Player V.7.
Por cierto los ficheros mejor te los bajas con GetRight (o algo por el estilo), tienen 5,5 y 2,3 Mb.
Un saludo:
Rafa.

[Javier Carral]

Gracias R505. Ya me he bajado el media player ese y he alucinado con algunos videos que hasta ahora no podia ver. Me quedo con el de Cheever en Monza 83, ajustandose el espejo retrovisor a 300 kmh..!

Casi se me pasa... si me lo permite del señor Rosés (ese, que según algunos no tiene idea de F-1..) creo que esta entrevista tiene un valor interesante que algunos foristas sabran apreciar.

"QUIERO MAS CABALLOS"
Entrevista de Francesc Rosés a Gilles Villeneuve / Marzo 1981

Gilles no se mostraba demasiado feliz por lo que estaba ocurriendo en la F-1. Eran los dias de la "cumbre" de Montecarlo, y al llegar al café de Paris no ha podido evirtar la compra de "L´equipe" para ver que ponía con repecto al conflicto.

Sentado en una terraza, Gilles debía estar pensando ya en la vuelta a la normalidad. Viendo como miraba a la Plaza del Casino uno se daba perfecta cuenta de que se sentía ya conduciendo su monoplaza, escuchando unicamente el sonido de su motor...
"No tengo demasiados puntos de referencia para hacer un juicio estricto del problema. No obstante, tengo mi opinion personal: Yo creo que la FOCA fuera propietaria, organizadora y reguladora. Tampoco hubiera sido bueno que la FISA tuviera todo el poder, porque muchos integrantes de este organismo son aficionados que no conocen muy al detalle las cuestiones de la F-1."
Villeneuve, como la mayoría de los pilotos, es de los que creen que siempre existe un termino medio que complace y setisface a todo el mundo, aunque de todas formas deplora la actitud que han tenido los pilotos a lo largo del conflicto: "En realidad, no hemos hecho nada -se quejaba-. Nunca se ha conseguido la unanimidad de nuestras opiniones, aunque si lo hubieramos logrado nuestra fuerza habría sido nula. De todas formas nuestra asociación ha ganado un poco de consistencia. No es la de la epoca de Jackie Stewart pero algo se ha hecho. Entonces era distinto: había mas camaradería entre los pilotos y el propio Jackie Stewart tenía mucha personalidad. si él decía algo, todos tenía que creerle porque `era´ Stewart"

El coche ideal

Gilles Villeneuve no es en realidad un `veterano´ de la F-1, pero lleva ya conduciendo el número suficiente de temporadas como para poder darse cuenta que los monoplazas han cambiado. "Ahora no se puede conducir de forma, digamos espectacular", reconoce. "No se exactamente por qué. Bueno, quiero decir que hay varios posibles motivos pero que no se por cual de ellos la cosa ha cambiado de forma tan radical. Los coches-ala y las faldas suelen ser la explicación, pero tambien los neumáticos...Con los Michelin, por ejemplo, no podemos derrapar. Llegas muy rápido a las curvas, pero el coche lo aguanta. Solo es cuestión de frenar y volver a acelerar, y esto pueden hacerlo toods los pilotos. Ahora no es tan difícil que un muchacho recién llegado de la F-3 obtenga magníficos resultados en un F-1. No cuesta nada aprender a conducirlos."
"Al paso que vamos -decía señalando la calle vecina, que en los dias de Gran Premio es el viraje del casino o del Hotel de Paris- algún dia tomaremos esta curva en quinta y casi con el pie a fondo. Y esto no puede ser. Hoy ya no es posible hacer lo que Peterson hizo aquí en 1973, cuando ganó la carrera con un coche inferior a los demas" Muchos son los que han comparado a Villeneuve precisamente con el malogrado Peterson, por su rapidez y espectacularidad, y aunque Gilles no suele hablar de pilotos a los que ha admirado, el nombre de Peterson surge en numerosas ocasiones durante la conversación...
Pero volviendo a lo de antes: ¿Que debería hacerse pues, para mejorar los monoplazas de F-1 en el sentido indicado? Villeneuve tiene la respuesta: "Los coches tendrían que ser mucho mas rápidos", asegura de entrada y dejándonos sorprendidos. Gilles aclara: "Lo ideal sería que llevaran motores potentísimos de 700-800 CV en vez de los 500 que llevamos actualmente en nuestras espaldas; pero, ojo!, con la adherencia actual. En realidad se tendría que reducir la aherencia que se consigue a través de los medios aereodinámicos y aumentar la de los neumáticos, para que en casos imprevistos los coches pudieran detenerse a tiempo mediante un trompo. si todo fuera así, tendríamos que frenar mucho antes y aumentaría la zona de adelantamientos, de manera que, entre otras cosas se mejraría la seguridad. Por descontado pilotar esos coches sería mucho mas difícil y especatcular, y el público de las carreras lo agradecería..." El hipotético F-1 al que se refiere Villeneuve es el que siempre han soñado los pilotos "puros".
Los que lo hemos visto conducir en las últimas temporadas no podíams extrañarnos en absoluto, de ese "pongamos mas caballos" y de esta teoría que según su exposición, no parece tan descabellada.

Gozar conduciendo

Gilles Villeneuve es uno de esos pilotos que corren por placer de conducir y que se divierten enormemente pilotando su monoplaza en cualquier condición, lo que no quiere decir que a Villeneuve le desagrade obtener victorias. "Un piloto puede divertirse mucho ganando carreras -afirma al respecto- pero de la misma forma que puedo asegurar que podría estar 10 años seguidos sin ganar Grandes Premios, tengo que reconocer que no podría aguantar 10 temporadas sin divertirme..."
Villeneuve tiene una visión muy particular de lo que hay que hacer en una carrera: "Muchos dicen que no vale la pena arriesgar; que es mejor conservar; pero yo digo que siempre hay que combatir porque siempre hay tiempo para moderarse..." Gilles matiza un poco la tactica que suele adoptar durante los Grandes Premios: "Si voy segundo confortablemente, nunca seré agresivo, pero si el primero está a 45 segundos, siempre atacaré" No hace falta que lo diga, puesto que todos saben ya lo que suele hacer y no precisamente yendo segundo a un minuto del primero, sino rodando hasta 12 y a mas de una vuelta del lider. ¿No es verdad? "Bueno es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto", remata en una frase que encierra verdaderamente toda su filosofía.

Matices sobre los turbo

Muchos pilotos han declarado que el comportamiento de un coche con turbo era muy diferente con respecto al de un monoplaza con motor normal, pero Gilles no lo cree así. "Básicamente no tendría que haber diferencias entre los dos sistemas. Con un turbo se frena, se acelera y se toman las curvas con la misma rapidez, aunque ahora en la practica, solo va bien si te encuentras solo en la pista. Si hay mas coches ya varía"
Circuitos sinuosos como Long Beach o Montecarlo, se suele decir que no son demasiado apropiados para los turbo. "No es verdad. En una horquilla se pasa igual con un turbo que con otro tipo de motores -explica acompañandose de gestos con las manos que simulan la trazada de un viraje-. Puede que en una curva de 90º, donde se frena y se acelera de golpe, pueda haber algun prblema, pero solo si el tiempo de respuesta al pisar el acelerador es un poco largo, como sucede aún en nuestros Ferrari. en condiciones normales, es decir, cuando el mecanismo se halla perfectamente a punto, no tiene porque haber diferencias..."
Por ahora, mientras los Ferrari acusen estos problemas, Villeneuve ya ha encontrado la solución, "anticipar la maniobra", aunque con el denominado sistema "comprex", que está a medio camino entre el compresor normal y el turbocompresor y que Gilles no sabe del todo como funciona, el problema de la respuesta ya no existe.
Los temas van apareciendo uno detrás de otro cuando se esta conversando con Gilles Villeneuve. Lo gusta hablar, y disfruta comentando sus experiencias al volante: Hablar de su profesión que a la vez es su diversión. Siempre resulta interesante conocer que es lo que piensan en realidad los pilotos de F-1 cuando se hallan tranquilos y relajados, lejos de su verdadero mundanal ruido que son los circuitos...


1982 KEKE ROSBERG Y EL DRAMA DE FERRARI

El Mundial de 1982 fue una rápida sucesión de acontecimientos que marcaría el aspecto general de la F-1 para la década de los ochenta, y la victoria inesperada de un piloto por el que pocos apostaban.
En los equipos, Renault y ahora también Ferrari, contaban con unos motores turbo capaces no solo de ganar carreras aisladas, sino también de aguantar. Williams y McLaren seguían fieles a Corworth, contando con nuevos pilotos en sus filas: El finlandés Keke Rosberg en sustitución de Alan Jones y nada menos que Niki Lauda efectuado su retorno a la F-1 montado en un McLaren al lado de John Watson. Parece ser que Niki se pasó un pelo de listo montando su negocio de aviación y la compañía nacional autríaca le cogió por donde mas duele. Ahora andaba flojo de dinero, pero eso no quiere decir que no fuera a ganar...
En los Brabham campeones, apostaban por los cambios; Ricardo Patrese acompañaría a Nelson Piquet en la tarea de adaptar los nuevos propulsores BMW turbo a los chasis BT50 diseñados por el siempre eficiente, Gordon Murray. No obstante aún disputarían algunas carreras con los viejos BT49 con el Ford.
La FIA y la FOCA parecían que habían hecho las paces, cuando un nuevo conflicto ocasionado, en esta ocasión por las licencias de los pilotos, puso a todas las estrellas de la F-1 en contra los organismos rectores. Lauda y Pironi fueron los instigadores de la huelga que amenazó la disputa de la primera carrera en Suráfrica. Balestre y Ecclestone prometieron negociar, pero tras la carrera les dieron largas demostrando una vez mas que la unidad de los pilotos era dificil de conseguir.
Prost, beneficiado por la potencia de su turbo a 1600 metros de altura sobre el nivel del mar, machacó a todos sus rivales, incluidos los otros pilotos con este tipo de motores, y eso que a mitad de carrera hubo de cambiar una rueda pinchada.
En la segunda prueba en Brasil, se volvió a liar la de San Quintin con la exclusión de los dos primeros clasificados; el Brabham de Piquet y el Williams de Rosberg al no respetar el peso mínimo. Sus respectivos directores de equipo apelaron diciendo que se debía al hecho de utilizar depósitos de agua para refrigerar los frenos, y que estos al concluir la carrera, estaban vacios, con lo que no permitían alcanzar el citado peso reglamentario.Vano esfuerzo pues el de Piquet, que casi se desmaya en el podium de Rio. Carlos Reutemann, por su parte dejaba un tanto frustrado la competición, harto de los que querían manipular el deporte. Curiosamente se dedicó desde entonces a la política siendo elegido gobernador de Santa Fe y rumoreandose desde entonces su presidencia de la República Argentina.
De Cesaris lideró la primera parte del GP de Long Beach pero, manteniendo sus costumbres, se accidentó con un rezagado para dejar via libre a Niki Lauda, ganando su primera carrera desde 1978. Rosberg fue segundo y Patrese tercero gracias a la descalificació de Villeneuve a causa de las excesivas dimensiones de su alerón trasero. Todo el mundo quería ser mas vivo que los demás con el volátil reglamento y cuando no lo conseguían, montaban boicots como el de los equipos afines a la FOCA (Brabham, Williams, McLaren, Ligier) durante el GP de San Marino, después del fracaso del recurso por las descalificaciones de Brasil.
En Imola, Ferrari y Renault no tuvieron problemas en dominar una carrera en la que solo habían 14 monoplazas, quedando los coches rojos como candidatos al triunfo despues de las averías de los bólidos de Prost y Arnoux. Villeneuve debía haberse llevado la victoria, pero su compañero de filas, Didier Pironi, insistió en arrebatarsela pese a las llamadas telefónicas del mismo Enzo Ferrari al box para llamar al orden sus dos pupilos que peleaban como chiquillos.
Gilles argumentaba y con razón, que cuando Scheckter corría, el aceptó el grado de segundo piloto del equipo. Ahora pedía el mismo trato respecto a Didier, pero el frances no dudó en "robarle" la victoria por sorpresa en la última frenada de la Tosa. Gilles alucinó. No podía creer que le traicionara de esa forma. Su cara totalmente amargada en el podio sale en infinidad de libros. No se volverian a hablar nunca.
En los entrenos del siguiente GP, el de Bélgica en Zolder, Villeneuve se lanzó con mas ganas que nunca, mas que a conseguir la pole, a superar a Pironi. Encontraba la muerte al embestir el March de Jochen Mass. Tal vez iba demasiado rápido, como siempre...
Perdido el gran héroe de la F-1 y convertido en otra leyenda, el campeonato continuó con una victoria sin celebración de Watson en Zolder. En Mónaco se vivió un autentico final de ruleta rusa, con Prost, accidentado a tres vueltas del final cuando ya tenía el triunfo en su bolsillo, de Césaris sin gasolina, Pironi con problemas eléctricos y Patrese que entró vencedor sin ni siquiera saberlo.
Watson volvió a repetir triunfo en el GP disputado en el nuevo trazado urbano de Detroit, permitiendose además el lujo de adelantar en una sola vuelta a Lauda, Cheever y Pironi. Piquet obtuvo en Canada, su único triunfo del año, carrera marcada por el accidente mortal del italiano Ricardo Paletti después de estrellar su fragil Osella contra la parte posterior del Ferrari de Pironi, calado en la salida. El propio Pironi, se sobrepuso como buen profesional, colocandose lider del mundial después de su victoria trabajada en Holanda. Lauda, Pironi y Patrick Tambay (sustituto este último de Villeneuve en Ferrari), respiraron aliviados en el podium del GP británico en Brands Hacht después de que Dereck Warwick con su modesto Toleman-Hart hubiera roto su mecánica tras amenazar con adelantar desde el fondo de la parrilla a todo el mundo.
Paul Ricard vivió un podium enteramente francés, aunque su segundo clasificado, Alain Prost hubiera deseado intercambiar con su compañero de filas, René Arnoux la victoria que este no le quiso ceder para mantener sus ambiciones con respecto al título de pilotos. El "divorcio" entre Arnoux y Prost estaba servido.
En Alemania, Hockenheim vivió otro momento triste con el accidente de Didier Pironi durante los entrenamientos oficiales. El agua que había encharcado toda la pista no dejaba ver nada a gran velocidad y el piloto de Ferrari y líder del mundial, se empotraba contra el Renault de Prost, rompiendose las piernas y poniendo punto final a su carrera deportiva en la F-1. Mirandolo con la perspectiva del tiempo, parece como si su final solo podiera ser trágico, matandose en una carrera de lanchas fueraborda en la Isla de Wight en 1987.
Tambay daba al menos una alegría a Ferrari ganando la carrera alemana, prueba previa al emocionante final que se vivió en Austria, resuelto a favor del Lotus de Elio de Angelis. Rosberg y su Williams que iba arañando puntitos una prueba sí, otra no, le presionó hasta el final de "foto-finish". El GP de Suiza (disputado en Dijon a causa de la prohibición de carreras automovilísticas en el estado helvético), sirvió como puente de lanzamiento para el título de Keke Rosberg, venciendo limpia y claramente sobre el Renault de Prost. La única victoria de Keke en toda la temporada!
Monza vivió otra emotiva jornada. Para Arnoux esta vez, recién fichado por Ferrari para 1983 al vencer sobre los dos Ferrari de Tambay y Andretti, que volvía momentaneamente a la F-1 después de dejar el "bluff" de Alfa Romeo.

A modo de curiosidad, Velocidades punta en Monza 1982:
Andretti/Ferrari: 312,6 (Ferrari turboalimentado)
Piquet/Brabham: 312.3 (BMW turboalimentado)
Patrese/Brabham: 306,7 (BMW turboalimentado)
Tambay/Ferrari: 302,6 (Renault turboalimentado)
Prost/Renault: 301,3 (Renault turbolaimentado)
Arnoux/Renault: 297,3 (Renault turboalimentado)
Fabi/Toleman: 283,8 (Hart turboalimentado)
Rosberg/Williams 280,3
Warwick/Toleman 279,7 (Hart turboalimentado)
Alboreto/Tyrrell 279,7
Watson/McLaren 278,0
Giacomelli/Alfa Romeo 277,4
Lauda/McLaren 276,9
Mansell/Lotus 276,3
Daly/Williams 276,3
De Angelis/Lotus 276,3
Cheever/Ligier 275,8
De Cesaris/Alfa Romeo 274,6
Laffite/Ligier 274,1
Guerrero/Ensingn 273,6
Henton/Tyrrell 272,5

En fin, no notais como una cierta superioridad de los turbo...?

En Las Vegas, a Watson (unico contrincante que le quedaba en la tabla de puntos a Rosberg) de nada le servía un segundo puesto tras el sorprendente Tyrrell de Michele Alboreto, ya que Keke se aseguraba con la quinta plaza, un título que ni él se esperaba.
Aunque tuvieran un cochazo y ganaran el campeonato de constructores, la tragedia hizo polvo a Ferrari y sus tifosi.

MUNDIAL DE 1982

1º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 44 Ptos.
2º D.PIRONI (FRA/FERRARI) 39 Ptos.
3º J.WATSON (GBR/MCLAREN-FORD) 39 Pros.
4º A.PROST (FRA/RENAULT) 34 Ptos.
5º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-FORD) 30 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 28 Ptos.
7º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 25 Ptos.
8º M.ALBORETO (ITA/TYRRELL-FORD) 25 Ptos.
9º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 23 Ptos.
10º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-FORD/BMW) 21 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 74 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 69 Ptos.
3º RENAULT 62 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 58 Ptos.
5º LOTUS-FORD 30 Ptos.

[Pottoki]

A sus pies, SR. Carral. Vengo siguiendo este topic desde la "oscuridad" y hoy al fin escribo para solo aportar un dato: todo lo que se ha puesto aqui de historia de F1 ocupa 30 hojas en el Word a un tamaño de 10..........IMPRESIONANTE. El foro parece que vuelve por sus fueros....

ETERNAMENTE AGRADECIDO, me despido.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Javier Carral]

1983 PIQUET CON TURBO

Una triste noticia volvió a conmocionar al mundo del automovilismo en la pretemporada invernal: Colin Chapman, el genio creador de Lotus, moría a consecuencia de un ataque cardíaco. El equipo británico nunca se repondría totalmente de esta pérdida, iniciando una lenta fase de decadencia.
Las dos grandes novedades para la temporada de 1983 eran la eliminación definitiva de las faldillas, cuyos efectos mas inmediatos acabaron siendo la subida de los cronos y pasos por curva mas lentos. Estéticamente, se volvieron a recuparar las formas de comienzos de los setenta con la ausencia de grandes pontones laterales a los lados. Ahora que todos los monoplazas tendrían un suelo definitivamente plano, llegaba o mejor dicho retornaban los repostajes de combustible como táctica habitual en la planificación de las carreras. Brabham ya había probado este sistema en 1982 con resultados esperanzadores, por lo que todas las escuderías empezaron a hacer como Mercedes y compañía hace 30-40 años.
En el tema de los pilotos, hubo pocos cambios en las formaciones. Arnoux emigraba a Ferrari, tras su "guerra particular" con Prost, siendo sustituido en Renault por el norteamericano Edie Cheever. Laffite llegaba Williams para acompañar al campeón del mundo, Keke Rosberg.
Piquet y su Brabham BMW turbo partieron como favoritos como lo demostró su victoria en Brasil, dandoles a miles de compatriotas suyos, la alegría que no pudo el año pasado al ser descalificado. El que volvió a ser descalificado fue Keke Rosberg despues de un accidentado repostaje en el que hubo de abandonar momentaneamente su Williams-Ford al sufrir un pequeño incendio. En Long beach, Keke, fue de nuevo protagonista, con una salida salvaje en la que estuvo a punto de eliminar a los dos Ferrari. Se empotraría definitivamente contre el coche de Tambay en la vuelta 25. Desde atrás, desde la posición 22 en la parrilla de salida, John Watson y su McLaren, eran autores de una remontada lenta, incontenible e increible, hasta acabar marcando el doblete por delante de su compañero de filas, Niki Lauda.
En Paul Ricard, Francia, Alain Prost ganaba por segunda vez ante su público, tras deshacerse del Brabham de Piquet y ser claramente mas rápido que su nuevo compañero, Cheever.
Los aplausos de los "tifossi" debieron ser muy duros para el piloto italiano de Brabham, Ricardo Patrese, después de que este se saliera de pista a seis vueltas del final del GP de San Marino, cuando lideraba sobre el Ferrari de Tambay. El francés fue manteado en la pista por el jubiloso publico... tal vez por llevar el 27.
En Mónaco, la sorpresa fue mayuscula cuando en los instantes finales de la sesión de calificación, los dos McLaren de Lauda y Watson se quedaban fuera de la parrilla de salida. Dos enemigos menos para Rosberg, que mas acertado que Piquet y Prost, al elegir los neumáticos, se llevó el gato al agua.
Prost se vengaba sobre el nuevo y renovado trazado de Spa-Francorchamps, derrotando con inteligencia al Alfa de De Cesaris y el Brabham de Piquet. Todo cambió en la lenta y tortuosa pista de Detroit, donde el poco potente Cosworth del Tyrrell de Michele Alboreto, le daba su segunda victoria en GP.
Después de la victoria de Arnoux en Canadá, Prost estiraba un poco mas su dominio en la general del mundial tras una nueva victoria en Silverstone sobre Piquet, que se dedicaba a recoger todod los puntos que podía. Arnoux alternaba una nueva victoria, esta vez en Alemania con otra de Prost en Austria, en dura lucha con su compatriota.
Prost tenia bastante bien encaminado el mundial, pero una colisión suya en Holanda, con Nelson Piquet y otro abandono por rotura del turbo en Monza, combinado con las victorias del brasileño y Arnoux, hizo reunir en un pañuelo, la clasificación de los tres pilotos a falta de dos pruebas para el mundial.
En Brands Hacht, el motor del Ferrari, anulaba las opciones de Arnoux mientras que Piquet recortaba a dos puntos la desventaja con Prost tras ganar justo por delante del piloto galo.
Ambos candidatos al trono de la F-1, llegaban a Kyalami para la prueba final con grandes posibilidades, dependiendo mucho de si mismos y de quedar uno por delante del otro. A Prost todo le fue mal desde el principio, una mala posición en los entrenamientos le condenó a la mitad del peloton durante la carrera. El colmo resultó ser la rotura del turbo en la vuelta 35, por segunda vez en la temporada. Su mas valiosa ventaja mecánica resultó ser de nuevo su peor enemiga, esta vez en el peor momento. Piquet que lideraba comodamente desde el principio podía hasta haber ganado, pero decidió conservar su maquinaria cediendo la primera plaza a su compañero Ricardo Patrese y la segunda a Andrea De Cesaris. Aunque hubo algo de revuelo por la gasolina utilizada para el motor BMW, el piloto de Rio, entraba el 15 de Octubre de 1983 como primer campeón con motor turbo de la F-1.
Ferrari obtenía por su parte el título de constructores, como hiciera el año anterior, demostrando que contaban con uno de los coches mas equilibrados, pero con ausencia de pilotos regulares y sobre todo duraderos.

MUNDIAL DE 1983

1º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 59 Ptos.
2º A.PROST (FRA/RENAULT) 57 Ptos.
3º R ARNOUX (FRA/FERRARI) 49 Ptos.
4º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 40 Ptos.
5º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 27 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 22 Ptos.
7º E.CHEEVER (USA/RENAULT) 22 Ptos.
8º A.DE CESARIS (ITA/ALFA ROMEO) 15 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-BMW) 13 Ptos.
10º N.LAUDA (AUT/McLAREN-FORD) 12 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 89 Ptos.
2º RENAULT 79 Ptos.
3º BRABHAM-BMW 72 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 36 Ptos.
5º McLAREN-FORD 34 Ptos.


1984 NIKI EL FRIO

McLaren preparó cudadosamente desde un principio su temporada de 1984. Fichó a Alain Prost (criticado hasta en su propio pais por haber perdido el mundial) para hacer pareja con el viejo zorro, Niki Lauda. Se hizo también, con la colaboración de Tag, con el nuevo motor Porche turbo V6 de 750 CV. Y para el colmo contó con la complicidad del despiste de sus rivales. Ferrari, Williams y Brabham ganaron en carreras aisladas, mas por los fallos de McLaren que por meritos propios.
La limitación del consumo a 220 litros, hizo proliferar las trampas y trucos para evitar que los abandonos por falta de gasolina, cuyos repostajes fueron prohibidos de nuevo en aras de la seguridad. Gasolina mas densificada con productos químicos y enfriada para aumentar la capacidad de los depósitos estaban a la orden del dia. Pero la artimaña mas sonada se descubrió en Tyrrell al final de temporada: Hacían reponer agua (esto no estaba prohibido) en las últimas vueltas de la carrera, con bolas de plomo o productos derivados del petroleo de alta densidad para dar el peso mínimo en la balanza una vez concluida la prueba. Los trece puntos obtenidos para la escudería por sus pilotos fueron anulados, quedando Ken Tyrrell en vergonzosa evidencia.
El mundial tuvo su primera etapa en Brasil, donde Prost tuvo que calcular milimétricamente el consumo para no acabar como la mayoría de los competidores con motores turboalimentados, renqueantes con las últimas gotas de gasolina. Patrick Tambay por ejemplo, estaba furioso dentro de su Renault al perder una segunda plaza segura a favor de Rosberg a 5 vueltas para la conclusión. Sin embargo deberemos recordar siempre este Gran Premio por ser la carrera de F-1 en la que debutó un joven brasileño de 24 años llamado Ayrton Senna con un Toleman-Hart. Senna, abandonó en la octava vuelta con el turbo roto, pero sin duda estaba cantado que se iba a oir hablar mucho de él. Lauda que abandonó en Rio, venció de la misma forma que Prost en Suráfrica, cuidando la mécanica al máximo, solo como los maestros saben hacer. El italiano Michele Alboreto era comparado por Enzo Ferrari con Alberto Ascari tras ganar en Zolder, circuito donde había perdido la vida dos años atrás Gilles Villeneuve.
Los McLaren, que habían fallado en Bélgica, dieron sendas victorias a sus pilotos en San Marino y Francia, dejando claro que el mundial empezaba a ser cosa de dos. Entonces llegó el GP de Mónaco en una lluviosa tarde de Junio, una de las carreras mas cortas y simbólicas de la historia moderna de la F-1. Prost tomaría el mando inicial durante 10 vueltas pero el accidente de un doblado cambío el liderazgo a favor del Lotus de Nigel Mansell. El británico acuciaba la falta de experiencia y se salió aparatosamente tras un "aquaplaning" al final de la subida del casino. Prost recuperó el mando pero pronto vió como dos pilotos se le remontaban peligrosamente: El alemán Stefan Bellof alcanzaría la tercera posición final, a un año de su muerte en Spa con un Porche 962 de resistencia. El brasileño Ayrton Senna llegaría segundo tras ser suspendida la prueba en la vuelta 31 a causa de la lluvia que ya había echado de la pista ademas de Mansell, a Lauda, Piquet, Patrese y Tambay.
Al no completarse el 50% de la distancia programada, (igual que en Montjuich 75´) se adjudicaron la mitad de los puntos, resultando fatales para desconocimiento de Prost en aquellos momentos, los 4,5 puntos de la victoria en vez de los 6 de una hipotética segunda posición tras el habilidoso Senna en una carrera a distancia completa.
Piquet y su Brabham obtuvieron dos ilusionantes victorias en Montreal y Detroit, espejismo antes de la debacle de sus neumáticos Pirelli, que a diferencia de los Michelin, bajarían en su desarrollo. Rosberg se volvía a imponer en un circuito urbano, en este caso en el tortuosísimo Dallas con su Williams que equipaba un potente y prometedor Honda turbo. La marca japonesa había vuelto a la F-1, esta vez solo como motorista, pero iba a iniciar una espectacular racha de exitos con 40 victorias solo con sus propulsores turboalimentados entre 1984 y 1988. Y 29 mas con atmosféricos entre 1989 y 1992. ¿Alguien duda que Honda volverá a ganar algun dia el mundial?
A partir de Gran Bretaña, Lauda y Prost iban a repartirse con una extraoridinaria igualdad, todas las carreras hasta acabar el campeonato en Portugal. Cuatro triunfos del francés por tres de Lauda con el "detalle" de que allí donde vencía Prost, Lauda pescaba unos puntos decisivos puntuando en cada una de estas siete carreras.
La carrera final en Estoril prometía ser apasionante. Y sin duda lo fue, con Prost corriendo a por todas, deshaciendose en las primeras de cambio de Rosberg (que había salido mejor) en busca de la victoria y contemplando al mismo tiempo, como Niki, impasible tras salir horriblemente mal, remontaba lenta pero inconteníblemente. Remontaba arriesgando lo mínimo y se deshacía de Piquet, de Alboreto, de Tambay, de Mansell que por cierto estuvo a un pelo de atropellar un comisario, de De Angelis, y de Senna hasta alcanzar la segunda plaza final detrás de Alain, suficiente para arrebatarle el mundial POR MEDIO PUNTO DE VENTAJA! Prost se llevaba su segundo subcampeonato consecutivo y veía como el tercer piloto del histórico podium de Estoril, Senna se convertía poco a poco en su futuro gran quebradero de cabeza.
Mas, en el topic "1984, aquellos maravilloso años"

MUNDIAL DE 1984

1º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º A.PROST (FRA/MCLAREN-TAG PORCHE) 71,5 Ptos.
3º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 34 Ptos.
4º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 30,5 Ptos.
5º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 29 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/FERRARI) 27 Ptos.
7º D.WARWICK (GBR/RENAULT) 23 Ptos.
8º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 20,5 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 13 Ptos.
10º A.SENNA (BRA/TOLEMAN-HART) 13 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-TAG PORCHE 143,5 Ptos.
2º FERRARI 57,5 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 47 Ptos.
4º BRABHAM-BMW 38 Ptos.
5º RENAULT 34 Ptos.

[Javier Carral]

1985 EL TURNO DE PROST

Después que Michelin dejase la competición al acabar 1984, Goodyear retomó la iniciativa por delante de Pirelli a la hora de equipar los monoplazas de F-1. McLaren era uno de sus equipos, continuando con Prost y Lauda como pilotos. Todo parecía indicar que de nuevo, una coalición formada por Ferrari, Williams, Brabham y Lotus iba a oponerse a la escudería que de Ron Dennis. Porsche no evolucionó tanto su motor para Mcalaren con repecto a otros motoristas pero el coche, aunque perdió buena parte de su supremacía era todavía el rival a batir.
En Ferrari, el sueco Stefan Johansson no tradó en sustituir a Arnoux, caido en desgracia. Ferrari aprovechó una clausula en el contrato para deshacerse del piloto galo. Williams fichó a Mansell para hacer pareja en una formación muy agresiva con Keke Rosberg mientras que el puesto del británico en Lotus lo supliría la gran promesa del año anterior, Ayrton Senna.
McLaren comenzó el año de la misma forma que concluyó el pasado: Con una victoria de Alain Prost, esta vez en Brasil ante el Ferrari de Alboreto, que sufrió un toque ligeramente dañino en la salida y el Lotus de De Angelis. Alboreto y su Ferrari confirmaron su gran competitividad y una excelente fiabilidad a repetir la segunda posición en Portugal, ahora como espectador de la primera victoria en GP de Ayrton Senna bajo un tremendo aguacero. Senna se revelaba como el maestro de la conducción sobre mojado. La siguiente prueba se debería haber celebrado en Bélgica, pero fue aplazada al levantarse la reciente capa de asfalto de la que había sido dotada la pista de Spa.
San Marino vivió otra victoria táctica de Prost, pero resultó descalificado tras subir al podio por no dar el peso mínimo. De Angelis obtuvo así la sugunda y última victoria de su carrera deportiva por delante del sorprendente Arrows del belga Thierry Boutsen. Senna , Piquet y Brundle se quedaron sin gasolina a tres vueltas del final.
En Monaco se vivió de nuevo una prueba fantástica. Senna tardó 13 vueltas en romper su motor cuando lideraba por primera vez en su vida el GP de Mónaco. Alboreto que realizó la carrera de su vida, no tardó en dar cuenta de Prost para luego sufrir una parada técnica en boxes que le relegó al segundo puesto final tras otra remontada heroica. Alboreto y Johanson obtuvieon un importante doblete en Canadá por delante de Prost, ampliando a 9 puntos la ventaja del italiano sobre Prost tras otro podio en Detroit con victoria de Rosberg.
Piquet obtuvo para Brabham, la unica victoria de la temporada en Francia, prueba donde los Pirelli no acusaron la habitual falta de competitividad frente a los Goodyear.
El duelo que parecía forjarse cada vez mas entre Alboreto y Prost vivió su climax en Gran Bretaña y Alemania. En Silverstone, Alain aventajó a su rival ferrarista tras deshacerse en las ultimas vueltas de un correoso Senna, en uno de sus primeros duelos serios con el piloto brasileño Las apuradas de frenada y adelantamientos fueron constantes, pero a Ayrton le falló la inyección de gasolina a 5 vueltas del final.
En el nuevo Nurburgring, circuito totalmente remozado para la F-1 moderna, fue Alboreto quien se deshizo de todos, incluido Prost, autor de un sonado trompo que pudo subsanar con una segunda plaza tras Michele. A partir de Austria, En Ferrari no supieron aprovechar el "momentum" de Alboreto, fallando en el desarrollo del coche en las carreras sucesivas. Al parecer todo vino en los cambios que se realizaron para mejorar la aereodinámica y estabilidad del 156/85. Esto obligó a preparar modificaciones en el sistema de refrigeración del motor que no funcionaron del todo bien .Los Ferrari, al principio empezaron a fallar en entrenos, luego en carrera. Esto les costaría en definitiva el mundial. En Austria, Prost ganó a costa de la rotura de motor de Lauda. En Zandvoort, Lauda precisamente pudo por fin alejarse de la mala suerte que le persiguió todo el año, consiguiendo la ultima victoria de su dilatada carrera deportiva, superando en una auténtica carrera de Karts a su compañero Prost y a Ayrton Senna.
En Monza, Prost sumaba su quinta victoria del año, demostrando que ya era el mejor en el planteamiento de la carrera, en el manejo del turbo y en la dosificación de neumáticos y carburante. Desde esta carrera al final, Michele ya no obtendría ningún punto..
Senna ganaba de nuevo bajo la lluvia en la aplazada cita de Bélgica mientras que a Prost le bastaba con llegar cuarto en Brands Hacht para hacerse matemáticamente con el título. El éxito, tan ansiado por Alain tras dos subcampeonatos seguidos, le llegaba por fin a los 30 años. La recta final del mundial vivió un dominio cada vez mas importante de Williams-Honda con las dos primera victorias de Mansell en F-1 y el triunfo de Rosberg en el cierre de Australia. El coche de Frank Williams se perfilaba como el rival a batir para el año siguiente si Prost y sus milagros tácticos no lo remediaban...

MUNDIAL DE 1985

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 73 Ptos.
2º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 53 Ptos.
3º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 40 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 38 Ptos.
5º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 33 Ptos.
6º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 31 Ptos.
7º S.JOHANSSON (FERRARI) 26 Ptos.
8º N.PIQUET (BRABHAM-BMW) 21 Ptos.
9º J.LAFFITE (LIGIER-RENAULT) 16 Ptos.
10º N.LAUDA (McLAREN-TAG PORSCHE) 14 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-TAG PORCHE 90 Ptos.
2º FERRARI 82 Ptos.
3º WILLIAMS-HONDA 71 Ptos.
4º LOTUS-RENAULT 71 Ptos.
5º BRABHAM-BMW 26 Ptos.

1986 WILLIAMS TAMPOCO PUEDE CON "EL PROFESOR"

Retirado Niki Lauda, Alain Prost escogió prácticamente a su compañero de equipo, llegando el ya veterano Keke Rosberg a las filas de McLaren. Senna hacía algo parecido "echando" a De Angelis de Lotus y vetando la entrada del peligroso Derek Warwick en favor de la llegada del poco competitivo Johnny Dumfires. Williams empezaba a mostrarse como una firme candidata al título gracias a los cada vez mas potentes Honda turbo V6. 1986 fue por cierto la temporada de la "institucionalización de los turbo, pues todas las escuderias fueron obligadas a llevar este tipo de propulsor.
Para suplir a Keke al lado de Nigel Mansell, Frank Williams, ahora en silla de ruedas después de un accidente de tráfico en Marzo, se hizo con los servicios de un otro viejo campeón, Nelson Piquet, que rompía con Brabham tras 8 temporadas. Su puesto al mismo tiempo era suplido por Elio de Angelis, que encontraría trágicamente la muerte en unos entrenamientos privados en Paul Ricard. La potencia de los propulsores, rondante a los 1000-1100 CV, empezaba a hacerse difícil de controlar.
Por otro lado el equipo Toleman, fue comprado por la empresa Benetton, contando con el austríaco Gerhard Berger y el italiano Teo Fabi como pilotos.
Frente a mas de 100.000 personas en Brasil, Ayrton Senna con su Lotus John Player negro y Nelson Piquet con su Williams tricolor, levantaron pasiones contrapuestas entre la "torcida". Mansell, unico capaz en la practica de inquietar aquel dia a Nelson, se salió en la primera vuelta, dejando via libre para que el piloto de Rio ganara con gran superioridad.
La F-1 volvía a España gracias al nuevo trazado de Jerez. El trazado fue en su momento elogiado por la mayoría de los pilotos que considreban que en alquel momento era el mejor circuito de Europa de cara al espectador. Lástima que la asistencia de publico no fuera de las mejores... Y eso que la carrera no pudo tener un final mas emocionante: Senna ganaba por tan solo 0,014 segundos de ventaja sobre Nigel Mansell. Prost, que había empezado bastante flojo el cameonato, despertaba con dos triunfos en San Marino, llegando con las últimas gotas de combustible, y en Mónaco, por delante de Rosberg, bastante inedito a lo largo de su último año de F-1. Después de esta, su tercera victoria consecutiva en el principado, la táctica de Alain estaba clara: Allí donde no pudiera vencer a los potentes Williams, sumaría segundas y terceras posiciones decisivas para el campeonato, ganándose entonces aquel año el sobrenombre de "el profesor".
Mansell se vengaba de Senna batiéndole en Bélgica y Canadá al tiempo que Ayrton, respondía en el trazado urbano de Detroit. Mansell, con dos fáciles victorias mas en Francia y Gran Bretaña, se puso al mando del mundial. En Brands Hacht por cierto, el accidente que obligó a repetir la salida, puso punto final, con las piernas rotas, a la carrera de Jaques Laffite.
Piquet pasó al contraataque con dos triunfos en Alemania y Hungría, el segundo de ellos en dura lucha con Senna, al que alcanzó y rebasó en dos veces, la segunda con una derrapada continua en la frenada que dejó al neofito público hungaro alucinado. Prost, que hubo de empujar su pesado McLaren los últimos 200 metros de Hockenheim (para coger 1 punto, que luego en los descartes no le serviría) aprovechó las averias de los rivales en Austria para obtener nueve puntos de oro, esta vez por delante de los Ferrari de Alboreto y Johansson, que pasaron una temporada bastante desastrosa con un coche inconducible. La parrilla de salida por eso, la había encabezado los dos miembros de Benetton-BMW, Fabi y Berger, autor el primero de ellos, de una pole con una velocidad maxima alcanzada de 356 kmh. La verdad es que Zelweg era un pedazo de circuito.
Piquet lideró el doblete de Williams en Italia, aunque el triunfo posterior de Mansell en Portugal, dejó al británico a un paso del título.Estoril resultó ser un negocio para las aspiraciones de Nigel que se deshizo de Senna, autor de la pole, y su peligro "interno" Piquet sufrió un trompo que le costó el segundo puesto. En Mexico, Prost salvó su primer "Mach point"; o mejor dicho, Mansell y Piquet lo perdieron a base de luchar entre ellos. Berger se dió a si mismo y a Benetton la primera victoria de su corta historia, siendo el único que no paró a cambiar las gomas. El circuito de México, al que no visitaba la F-1 desde 1970, estaba sin referencias para los técnicos de Goodyear y Pirelli, acertando los técnicos de la marca italiana en la mezcla y dureza de los mismos.
En Australia, prueba que cerraba el campeonato, se vivió una jornada de lucha dramatizada de nuevo por los neumáticos y el combustible. Mansell era virtualmente favorito en las apuestas. Piquet necesitaba ganar y Prost necesitaba además de la victoria, tener a Nigel fuera de los puntos. Mientras Rosberg prometía ayuda a Prost si se daba la situación en la carrera, Piquet y Mansell se enzarzaban en la batalla por la pole decidida a favor del británico. Sin embargo Rosberg y Piquet fueron los que alternaron el liderato de la prueba durante las primeras 64 vueltas. Entonces Keke abandonó a causa de un pinchazo, que quizas hubiera podido aguantar hasta boxes. Keke pensó que había roto su propulsor deteniendo de inmediato su coche. De esta forma tan absurda concluyó su carrera deportiva en la F-1. Goodyear había aconsejado antes de la carrea un cambio de gomas por precaución. Prost efectuó esta parada con suficiente antelación para evitar problemas y Nigel, tal vez la retrasó demasiado.
Cuando rodaba comodamente en una tercera posición que le garantizaba el título, la rueda trasera izquierda del Williams sufrió un espectacular reventón el la recta principal a 300Kmh. Nigel, controló el coche con su habitual habilidad y evitó un duro accidente. Prost se lanzaba a la zaga de Piquet, que prevenido de lo de su compañero, no tardó en entrar a boxes a realizar la sustitución, pero ya no tuvo tiempo de recuperar la distancia perdida. en las últimas vueltas. A Alain no le costó mucho administar la ventaja en las últimas vueltas, haciendo caso omiso de un ordenador erroneo que le advertía que se iba a quedar sin gasolina. Entró con 5 segundos de ventaja sobre Piquet para bajarse inmediatamente de su Mc y levantar los brazos como primer bicampeón consecutivo desde los tiempos de Jack Brabham. A Nigel Mansell la mala suerte le empezaría desde entonces a perseguir de un modo bastante desagradable. Williams pudo contentarse al menos con el título de constructores, bastante por delante de los de Woking.

MUNDIAL DE 1986

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 70 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 69 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 55 Ptos.
5º S.JOHANSSON (SWE/FERRARI) 23 Ptos.
6º K.ROSBERG (FIN/McLAREN-TAG PORSCHE) 22 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/BENETTON-BMW) 17 Ptos.
8º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
9º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 14 Ptos.
10º R.ARNOUX (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-HONDA 141 Ptos.
2º MCLAREN-TAG PORCHE 96 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 58 Ptos.
4º FERRARI 37 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 29 Ptos.

1987 NIGEL SE ESTRELLA DE NUEVO

Williams y Honda lo intentaron de nuevo en 1987. Sin duda esta vez, Prost tendría demasiada desventaja para competir con los Williams de Piquet y Senna.
Las novedades en los equipos, eran varias. Johansson llegaba a McLaren y su plaza en Ferrari era ocupada por el cada vez mas agresivo Gerhard Berger. En Benetton, Boutsen y Fabi recuperaban el estandarte de los motores atmosféricos con la nueva reglamentación de 3,5 litros. A los motores turbo que seguían con sus 1,5 litros, se les intentaba poner freno con la válvula "pop off", termino que en principio podía sonar a ruso pero que no era mas que un limitador de presión de entrada del aire. En Lotus, formación que había perdido para siempre sus colores negros de John Player Special en favor de los de Camel, el japonés Satoru Nakajima llegaba como sexto compañero de equipo de Senna en 4 años.
Prost continuaba en lo mas alto de la F-1 con una victoria a domicilio sobre Piquet y Senna. Era un espejismo, pues el motor Tag-Porche, diseñado originalmente en 1984, estaba llegando al final de su evolución. Senna que ya había marcado la mitad de las "poles" en los dos últimos años, volvió a ser el mas rápido en San Marino, pero Mansell no encontró rivales de su altura para quitarle la victoria, mas después del terrible accidente de Nelson Piquet en los entrenos oficiales. Piquet, estuvo de suerte y solo se perdió una carrera por culpa de un largo y rápido recodo de Imola, del que oiremos hablar mucho y no precisamente bien: La curva Tamburello.
Senna se hacía con el liderato inicialmente en Bélgica pero una colisión con Mansell cuando el británico trataba de adelantarle en la primera vuelta acabó con ambos pilotos fuera de carrera y Nigel intentanto agredir a Ayrton en Boxes, acusándole de haber provocado intencionadamente el accidente. Piquet se cargó el turbo y Prost obtuvo otra victoria inesperada.
En Mónaco y Detroit, Senna sacó todo el partido posible de las nuevas suspensiones activas que Lotus estaba ensayando, logrando dos victorias consecutivas, sus únicas aquella temporada. Williasm entró en una etapa de dominio absoluto durante el verano con seis victorias consecutivas, tres para cada piloto. En los entrenamientos, los propulsores japoneses llegaban a rozar los 1200 CV, con lo que las otras escuderías no tenían nada que hacer en los circuitos rápidos. Mansell calentó el mundial con dos victorias en Francia y Gran Bretaña, siendo la de Silverstone antológica, al adelantar ante su público a Nelson Piquet cuando solo quedaban dos vueltas. Piquet le devolvió la moneda ganando en Alemania y Hungría al tiempo que Nigel coleccionaba abandonos un tanto desafortunados. Mansell se recuperaba en Austria y Nelson le respondía en Monza cuando ya había anunciado su fichaje por Lotus para 1988. Precisamente la victoriaen Monza la logró con un Williams tambien equipado con las suspensiones activas.
Pero las suspensiones controladas por ordenador fueron aparcadas temporalmente (por Lotus por falta de presupuesto para su desarrollo) y por Williams a la espera de ser mejoradas y fiabilizadas. No obstante sería un aviso de lo que vendría 3 o 4 años mas tarde...
Alain Prost vencía en Portugal con un coche difícil de manejar, batiendo con 28 victorias en GP, el record absoluto que hasta entonces poseía Jackie Stewart. Piquet, solo pudo ser tercero pero los repetidos fracasos de Senna y Mansell le acercaban al mundial.
Nelson podría haberse proclamado campeón en Jerez pero, realizó la carrera mas nefasta de su vida pese a salir desde la pole, con toques con otros pilotos, paradas absurdas en los boxes y salidas por la hierba. Mansell ganó y repitió tres semanas mas tarde, en México, prueba disputada en dos mangas, manteniéndose con algunas opciones de cara a las dos última pruebas en Japón y Australia.

ENTEVISTA DE (Jeff Hutchinson?) A NELSON PIQUET Y NIGEL MANSELL
Autopista, Noviembre 1987

Los dos pilotos de la escudería Williams han llegado al final de temporada con posibilidades de ganar el campeonato. Esta vez el codiciado trofeo no ecapará de de alguno de los dos. Ya no se da la circunatancia del año pasado, en que un tercero, Prost, se benefició de la lucha interna en la escudería inglesa. Son dos pilotos muy diferentes, tanto en su actitud en la pista, como fuera de ella. Incluso l vida familiar es completamente diferente. Lo único que tienen en comun son sus ansias de ganar el campeonato del mundo.
Para Mansell será una meta que se le viene negando desde que comenzó su carrera a bordo de un Lotus en el GP de Austria de 1980. Para Piquet significará entrar en la leyenda con los que han ganado 3 veces el campeonato: Lauda, Brabham y Stewart.
Antes de afrontar la penultima prueba del campeonato tuvimos ocasion de dialogar con ambos por separado.

¿Cuando comenzaron los problemas en el equipo?
Para Piquet está claro, él hizo un contrato verbal con Williams para ser el primer piloto de la escudería y los acontecimientos se desarrollaron como no estaba previsto.
"No podía hacer nada, en los momentos cruciales de la temporada, Frank no tenía muchas posibilidades de imponer su criterio. El accidente de la primavera del 86 fue la causa de todos estos problemas. Si Frank hubiera estado a pie de pista en plenas facultades no hubieramos perdido el campeonato."

Mansell por el contrario, no está muy conforme con esta apreciación. "Nelson se dió cuenta que yo estaba siendo mas rápido que él y no lo podía soportar. Su aureola de piloto estrella y sobretodo su salario no justificaba las prestaciones que estaba obteniendo. Para él era impensable que un piloto que no disponía de coche de reserva y que tenía un sueldo mucho mas bajo, le humillara en la pista. Por esta razón no supo llevar a cabo una temporada regular, sinó que siempre estuvo protestando por cualquier causa. Piquet siempre se haquejado de que el equipo me favorecía a mí, pero hasta final de temporada no dispuse de coche de reserva y él sí. el que perdieramos el campeonato no se debió a que fuera una lucha fraticida, sinó a la mala suerte. Yo tenía todas las cartas en la mano. El que en las últimas carreras fuesen sin imponer condiciones de primero y segundo era una cosa lógica.
Mi temporada había sido excelente. Había ganado carreras y estado siempre en los puestos de cabeza. Honestamente, Frank no podía obligarme a estar detras de Nelson. Al final como he comentado, la mala suerte hizo que perdiera el campeonato."

Para Piquet el campeonato de 1986 quedará en el recuerdo como un campeonato perdido por la falta de planificación en el equipo. "La lección del 86 me ha servido para no cometer el mismo error otra vez. El contrato que he firmado con Lotus (para el 88) está muy claro, ya no creo en los contratos verbales, ahora se deja claro quien es el primer piloto y los derechos de este. es la única forma de poder trabajar para poder trabajar en el desarrollo de un coche sin tener que llegar al final del trabajo y ver como otros se aprovechan de tu esfuerzo. La F-1 es un deporte en el que todo se lleva meticulosamente por escrito: notas, apuntes, datos, así que los contratos deben ser igualmente claros y escritos para que no halla problemas."

Piquet, realmente cuando habla de Nigel, no pronuncia elogios precisamente. "Mansell es mas veloz que yo, pero esto no significa nada. Él es un piloto que no sabe poner a punto el coche, solo sabe ir rápido. La mala suerte que dice tener cuando no acaba una carrera por avaería mecánica no es tal mala suerte, sinó que no sabe conducir el coche con cuidado. Te voy a dar un detalle. Los motores Honda tienen un regimen de utilización que termina en las 12.000 rpm, Mansell tira hasta las 13.200 que es el regimen máximo posible. En los gráficos de Honda está muy claro quien es que mas gasolina consume y el que peor trata el coche. Si no tuviese un motor como el Honda no terminaría ninguna carrera. El año que viene ya veremos que es lo que pasa... (Nota: En 1988, con el motor Judd, Nigel abandonó en 12 de las 14 pruebas que corrió, 3 de ellas por motor. Apuntate una Nelson...)

La tactica de Mansell en carrera y sus declaraciones corroboran las afirmaciones de Piquet: "Siempre salgo a darlo todo en la pista. Voy a fondo en cualquier circuito. Mi tactica es arrancar primero y sacar la máxima ventaja posible para poder cambiar los neumáticos con la mayor tranquilidad posible"

Para Piquet el campeonato se debe terminar en Japón. "Debí haber ganado en Mexico. tenía el coche perfectamente puesto a punto como para conseguirlo. El accidente con Prost echó abajo todos mis planteamientos. Esta circunstacia y el hecho de parar la carrera me impidieron ganar. Yo no iba a cambiar neumáticos y Mansell si tendría que hacerlo por su forma de conducir. Después de Mexico, la situación me obliga a cambiar la forma de conducir. Hasta ahora no he cerrado la puerta nunca a Mansell cuando me ha adelantado. A partir de ahora tendré que adoptar otra forma de pilotaje, no desleal, pero no le voy a facilitar las cosas. SI ES PRECISO, NOS SALDREMOS LOS DOS DE LA PISTA."

En cuanto a las preferencias de Williams por uno de los dos pilotos, las declaraciones de Piquet reflejan muy bien la situación en que vive la escudería inglesa. Mansell, por su parte, dice todo lo contrario, como es normal.

Para Piquet, Williams ha hecho todo lo posible por favorecer a Mansell."Mas de lo que se está por favorecer a Nigel no se puede hacer. Una de las decisiones mas increibles que he visto en mi vida de piloto ha sido retirar los coches con `suspensión activa´. Esto se ha debido a que solamente Mansell no aprecia esta solución técnica y a que con ella probablemente yo podría ganarle el campeonato con mas facilidad. He realizado mas de 4500 Kms. poniendo a punto la nueva suspensión y, ahora que funcionaba a la perfeción la retiran. Williams no hace mas para perjudicarme porque no puede. Ya solo les falta pararme el coche. Los ingenieros de Honda estan supervisandolo todo para que no suceda nada. En Williams saben que Honda quiere que sea yo el que gane el campeonato. Realmente no me perjudican mas debido al hecho de que Honda no dotará a Mansell de otro motor como el mío. El GP de Japón sentenciará el campeonato y estoy decidido que así sea.
Es un circuito en el que no hemos corrido ninguno y no se pueden hacer previsiones. Si no consigo decidir el campeonato en Japón voy a llegar a austarlia muy mal psicologicamente y la moral de Mansell estará por las nubes. Es preciso que sentencie en Suzuka."

Para Mansell el campeonato está muy difícil y él mismo lo reconoce: "Piquet para ganar el título no tiene mas que realizar el trabajo de piloto. Yo lo que intento es no pensar en el título. Solo quiero ganar carreras hasta el final de temporada sin pensar en la meta final. El año pasado por empezar a realizar tacticas para ganar el campeonato, lo perdí. Esta temporada solo tengo una tactica, que es ganar el mayor número de carreras posibles. Si gano o no, creo que seguiré siempre con mi tactica: ganar el mayor númeo de GPs posibles. Seguir siendo el mas rápido."

EL DESENLACE:
Pues en el (recien estrenado para la F-1) circuito nipón de Suzuka, Nigel Mansell perdió el título antes de disputarlo al accidentarse en la sesión de clasificación el viernes previo a la prueba.
Saliéndose de pista en las rápidas "eses", chocó violentamente contra los neumáticos y cayó de plano sufriendo unos cuantos traumatismos que le impidieron de correr las últimas carreras del año. Nelson Piquet era campeón del mundo por KO. Lo vió en directo en su box a traves de un monitor.
Gerhard Berger dio al "comendatore" Enzo Ferrari las primeras alegrias de su equipo desde 1985, al imponerse a todos los favoritos no solo en Suzuka, sinó también en Australia con el F187, primer trabajillo de John Barnard para Maranello.

MUNDIAL DE 1987

1º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 73 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 61 Ptos.
3º A.SENNA (BRA/LOTUS-HONDA) 57 Ptos.
4º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 46 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/FERRARI) 36 Ptos.
6º S.JOHANSSON (SWE/McLAREN-TAG PORSCHE) 30 Ptos.
7º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
8º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 16 Ptos.
9º T.FABI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
10º E.CHEEVER (USA/ARROWS-MEGATRON) 8 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-HONDA 137 Ptos.
2º MC LAREN-TAG PORCHE 76 Ptos.
3º LOTUS-HONDA 64 Ptos.
4º FERRARI 53 Ptos.
5º BENETTON-FORD 28 Ptos.

[R505]

Ya falta menos para completar uno de los mejores topics que se pueden encontrar en este foro.
Javier, nunca te lo podremos agradecer bastante.
Un saludo:
Rafa.

[COSWORTH]

De lectura obligada.

Gracias.

Un Saludo

[NEOKORTEX]

Esto me lo encuaderno, vaya que si me lo encuaderno....

La Torrecica resiste...

[Gilles]

Muchísimas gracias Javier.

Por cierto, ¿quién es ese Prost del que tanto hablas?

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Javier Carral]

bueno... pues precisamente ahora iba a hablar un poco del Prost ese y del chico brasileño...

1988 SENNA Vs PROST Capitulo I

¿Como explicar la llegada de Senna a McLaren en 1988 y el duelo que se desató entre los dos mejores pilotos del momento? ¿Como describir el Binomio Honda V6-Mp4/4? ¿Como contar la temporada en la que me enamoré de la F-1...?
Durante el GP de Italia de 1987 Marlboro convocó una rueda de prensa para anunciar la llegada de Senna al equipo de Ron Dennis para 1988. Aquel mismo dia se anunció tambien oficialmente los equipos que dispondrían de los propulasores Honda para 1988: McLaren y Lotus. Frank Williams se quedó sin juguete y al igual que Ligier y March hubo de conformarse con los atmosfericos de la misma marca derivados de la F-3000 y preparados por John Judd. A Nigel Mansell se le uniría Ricardo Patrese en sustitución de Piquet, que se llevó el nº 1 a Lotus al lado del japonés Satoru Nakajima. En Ferrari, los dos últimos triunfos de 1987 firmados por Gerhard Berger habían tal vez causado una falsa impresión de dominio de los nuevos monoplazas de Jonh Barnard. A sí pues el dominio de McLaren no se venia venir de la forma que fué ni por asomo. Además llegó una nueva limitación de 150 litros para los monoplazas turboalimentados así como la reducción de la presión maxima a 2,5 bars.

Repasemos los equipos mas importantes. (Las potencias máximas a modo aproximado)
McLaren MP4/4 Honda V6 turbo/950-1100CV: Prost 11 / Senna 12
Ferrari F187/88C V6 turbo/900-1050Cv: Alboreto 27 / Berger 28
Lotus 100T Honda V6 turbo/950-1100CV: Piquet 1 / Nakajima 2
Williams FW12 Judd V8/570-590 CV: Mansell 5 / Patrese 6
Zakspeed 881 V4 turbo/750-800 CV: Ghinzani 9 / Schneider 10
Tyrrell 017 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Palmer 3 / Bailey 4
March 881 Judd V8/570-590 CV: Gugelmin 15 / Capelli 16
Arrows A10B Megatron turbo V4/800-850 CV: Warwick 17 / Cheever 18
Benetton B188 Ford Cosworth DFR V8/560-590 CV: Nannini 19 / Boutsen 20
Minardi M188 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Campos-Martini 23 / Sala 24
Ligier JS31 Judd V8/570-590 CV: Arnoux 25 / Johansson 26
Lola LC88 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Dalmás 29 / Alliot 30

Durante toda la preparación invernal McLaren y Honda no perdieron el tiempo acoplando sus elementos en el coche. Patrick Head siempre se quejó de que el trabajo y experiencia adquirida por Honda en Williams, hizo posible el exito del MP4/4, diseño de Steve Nichols. Desde la primera carrera se vió que los Macs estaban entre 1 y 2 segundos por delante de sus rivales. Pero lo peor de todo (de cara a la emoción del campeonato de marcas, que no el de pilotos) fue la fiabilidad en carrera...simplemente demencial. 32 Salidas= 1 solo abandono de Prost en Monza por rotura de motor... En el resto de ocasiones fueron pifiadas de Ayrton contra el guardarail, doblados o dias tontos de Alain. En entrenos no sé, pero en carrera, ni una sola caja de cambios, ningun pinchazo, ninguna fuga de aceite, problema electrico, manguito o bomba de gasolina provocó un abandono a excepción del caso comentado...Uno mira las estadísticas de aquel año y alucina.
BRASIL: Prost abrió el mundial con vistoria ante un correoso Mansell que le puso en aprieto un buen rato. Senna paró en la vuelta de formación para cambiar de coche y tardó 27 vueltas en ser descalificado a causa de la discusión abierta entre los comisarios internacionales y los brasileños.
SAN MARINO: Senna salió esplendidamente y Prost perdió algunos puestos que no tardó en recuperar. Con todo Alain, que terminó a 2 segundos de Ayrton, no le pudo poner en ningún aprieto durante la carrera, completando el primer de los 10 dobletes que iba a conseguir la escuderia aquel año.
MONACO: Tal como recuerda Prost, Senna estaba obsesionado por batirle desde el principio. Senna se escapó desde la luz verde, aprovechando su puesto de honor en la parrilla. Y como sucedió en algunas ocasiones aquel año, Alain dejó que otro piloto se le intercalara en medio. El galo de MacLaren tardó un buen puñado de vueltas (53) en superar a Gerhard Berger a costa de jugarsela en Saint Devote en vista de que el 28 de Ferrari no cometía el error esperado. En la 55 y 57 marcó la vuelta rápida. Senna, que contaba con una ventaja enorme cayó en la trampa incrementando innecesariamente su ritmo (Vuelta rápida en la 59) para perder la concentración y estrellarse en Portier en la 66. Como es conocido por muchos, aquel dia se fue a casa llorando de rabia.
MEXICO: Ayrton en Pole, Alain segundo. Y esta vez es Prost quien sale mejor...para acabar dominando la prueba de cabo a rabo sobre Senna incapaz de alcanzarle. Aunque los ferrari van cogiendo podios y puntuando regularmente, no podían seguir la estela de los de monoplazas anglo-japoneses. Estó costo el puesto de Piero Lardi, destituido por su padre en una de sus ultimas decisiones.
CANADA: Prost de nuevo le robó la cartera a Senna en la salida, pero esta vez no pudo escaparse tan facilmente. En el giro 18º le dio caza en la horquilla de Montreal para empezar a frenar la racha de puntos de Prost. El belga thierry Boutsen completó aquel dia el podium a 52 segundos, cuyo tercer peldaño era ocupado en ocasiones por pilotos clasificados a una vuelta del duo invencible.
DETROIT: Tercer triunfo de Senna, esta vez algo mas fácil sobre Alain, que solo fue cuarto en la parrilla. En Lotus, que contaban con el mismo motor, la aparente apatía de Piquet ayudaba a que los preparadores nipones se concentraran mas en el otro socio británico.
FRANCIA: Para variar, Prost consiguió ante su público la pole por delante de Senna. Aunque se hizo con el mando desde el principio, ambos pilotos partian de nuevo juntos hacia delante doblando pilotos como si estuvieran en otra galaxia. Pero el Pitstop de neumáticos añadiría un grado de emoción. Los mecánicos tuvieron algun problemilla con las ruedas de Prost y Senna, tomó el mando en la vuelta 37. En aquella época, cuando no había repostajes y una parada de cambio era lo habitual, esta se solía efectuar un pelo antes de la mitad de la carrera, por aquello de los depósitos llenos al principio. En la 60 sin embargo, Prost hizo algo a lo que no nos tendría muy acostumbrados, arriesgandose después de la rapidísima curva de Signes para adelantar a Senna descolocado por el doblado Martini que tenía delante. Prost ampliaba su liderato, pero puntuando hasta entonces en todas las pruebas que se habían disputado, lo cual haría clave el número de victorias finales que reunieran ambos contendientes.
Senna entonces le hzo encajar 4 consecutivas que le llevarían al campeonato.
GRAN BRETAÑA: Fue toda una sorpresa ver a los Ferrari en primera línea de parrilla, pero la alegría no les duró mucho. Bajo una lluvia torrencial Senna se deshizo de Berger y Alboreto en 13 vueltas, aprovechando que tenian que doblar al mismisimo Prost. Alain al contrario, no dió pie con bola en los entrenos y menos en carrera, donde se encontró con un coche totalmente inconducible y para luchar por la 10ª plaza a costa de jugarse un accidente optó por abandonar, la decisión probablemente mas sensata aunque esta le acarreara muchas críticas. Mansell fué el otro heroe del dia. Puso un paréntesis a la desastrosa temporada de Williams con una actuación espectacular ante su público en Silverstone, aprovechando cada centímetro de la pista para remotar posiciones hasta el segundo peldaño del podio además de sumar la vuelta rápida del GP.
ALEMANIA: Repuesto de su crisis de Silverstone, Prost se puso algo mas agresivo en Hockenheim (de nuevo resbaladizo por la lluvia) y se lanzó en persecución de Senna que de nuevo se había escapado desde el principio. Y de hecho le estaba recortando diferencias hasta que un trompo hizo que Alain desistiera de darle caza y se volviera a conformar con el segundo puesto.
HUNGRIA: Fue casi una fotocopia de Alemania, pero esta vez Prost habría merecido ganar de verdad. Senna, por contra de lo esperado no se escapó y formó un tapón de pilotos durante la primera parte de la prueba. Mansell de nuevo, con gran resolución era el que mas le presionaba hasta que un trompo y el agotamiento físico le dejaron KO. Por detras, Prost que salió 7º había preparado el coche estupendamente para la carrera y se dedicó a remontar posiciones a base de motor y apuradas en la corta recta de meta de Budapest. El climax llegó en la vuelta 49 cuando se lanzó a por Senna. El brasileño aprovechó el rebufo de Tarquini, (al que estaba doblando) para colarse por la derecha, pero Prost aprovechó el de Senna para meterse aún mas pegado a los guardarailes del interior. Senna quizás no se lo esperaba y se apartó a la izquierda para tomar la curva en condiciones normales.
Prost le superó momentaneamente pero entró mas rápido de lo deseado y al abrirse a mitad de curva, Senna le respondió colandose de nuevo por la trazada interior en una de las maniobras mas bonitas de la temporada. Al final Alain se dió de nuevo por vencido y esperó otra oportunidad en Spa.
BELGICA: En palabras de Prost al bajar del podio de Spa: "Senna ha ganado el campeonato. Es demasiado fuerte para mi. No puedo seguirlo, he perdido el campeonato" ¿Tactica para pasarle la presión? Es posible, pero Ayrton tardó apenas 2km en devolverle a Alain el adelantamiento que este le habia efectuado en la salida. Y se fué solo hacia delante. No obstante la noticia que conmovió en aquellos momentos a la F-1 y al mundo del motor en general fue la muerte de Enzo Ferrari.
ITALIA: Un Oasis en medio del desierto de McLaren. Ese fue el mejor homenaje que le pudieron hacer los pilotos del cavalino con el doblete de Monza. Y todo porque Senna y Schlesser no se entendieron en la maniobra de doblaje, a solo dos vueltas del final. El título se podia haber decidido allí practicamente, pero el destino quiso prorrogar la emoción mas allá de Estoril y Jerez. Berger saludaba desde lo mas alto, la única victoria no-McLaren de 1988.
PORTUGAL: La primera parte de la remontada ibérica de Prost la realizó a base de jugarse el cuello con Ayrton. En el Primer paso por linea de meta, Alain que le tenía totalmente cogido el rebufo, se abrió a la derecha para superar a Senna. Este no se cortó un pelo en cerrarle contra el muro a 300 Kmh y aunque al final el francés se hizo con la suya, no se ahorró críticas hacia su compañero al final de la carrera. Fue el primer roce serio entre ambos...
ESPAÑA: Mientras Mansell, que se había recuperado de su baricela y retomaba su volante en Williams, se iba a convertir en el mayor enemigo de Alain en España. Senna,(que estaba con un sindrome de malas-salidas galopante) iba a bajar de la pole al 3º en la jerezana. La clave estuvo al final de recta tras el primer paso por linea de meta: Senna: "Logré adelantar a Mansell, pero justo en lo mas comprometido de la frenada el coche se me ha desequilibrado y casi me fui recto, El Williams (de Nigel) pasó de nuevo por mi derecha y a partir de ahí me encontré con un coche mas inestable" Tanto fue así que Ayrton no pudo aguantar la presion a la que desde entonces se vió sometido por otros rivales con propulsores atmosféricos, como Nannini o Capelli, autor este último con el March (diseñado por un tal Adrian Newey) de un final de temporada espléndido.
Al cabo de unas 20 vueltas Nigel comprendió que aunque casi podía rodar a su ritmo, si no ocurría ningun fallo mecánico en el coche de Prost, iba a tener que conformarse con el segundo puesto. Y no ocurrió.
JAPON: El mundial llegaba a Suzuka en condiciones de emocionante pugna entre los dos candidatos de McLaren. El sistema de puntuación descartaba los 5 peores resultados de cada piloto, y como ambos habían tenido un nº de abandonos mínimo, las combinaciones de conseguir el campeonato eran bastante complejas. Hace unos años conseguí el ejemplar de la revista italiana Autosprint que explica muy bien las opciones de ambos pilotos de cara al mundial antes de Japon: Una tabla de 43 combinaciones para Suzuka, y diez tablas mas de 43 opciones para Adelaida segun fuera el resultado de Suzuka. Esta en italiano pero es bastante curioso y facil de entender. Si a alguien le interesa, que me lo diga y deje su ICQ que se la mando escaneada. En resumidas cuentas: Si Senna ganaba en Suzuka, era campeón (aunque Prost tuviera mas puntos) Si Senna no ganaba o era Prost el que lo hacía, el mundial se le planteaba muy bien en Adelaida para el francés. Alain no obstante, solo sumaba puntos si ganaba...
De nuevo Senna en la pole y Prost segundo a su lado. Luz verde y... Senna calando su McLaren! El pequeño impulso al arrancar y la ligera cuesta abajo de la salida de Suzuka le ayudaron a arrancar de nuevo e incorporarse en mitad del peloton de coches que le estaban superando. Su compatriota y campeón del mundo vigente, Nelson Piquet tuvo que estorzarse para esquivarle. En la primera frenada Ayrton era 14º. Al primer paso por meta 8º a 9 segundos de Prost. Mansell así mismo destrozó su morro contra Warwick en la primera vuelta. Inicialmente solo Berger parecía poder seguir el ritmo de Alain, aunque pronto por detrás Capelli le alcanzaría y se situaría segundo con su March lleno de sorpresas. En la cuarta vuelta Ayrton ya es cuarto y se lanza a por los tres pilotos que le preceden. Capelli marca la vuelta rápida en el 11º giro para sorpresa de todos y se aproxima al McLaren de Alain del que está claro que no marcha todo lo rápido que debería.
Los problemas de cambio del francés se hacen evidentes cuando Capelli consigue superarle momentaneamente tras salir de la chicane en la aceleración para la recta de meta en la vuelta 16. Prost se rehace y recupera el liderato en la frenada. Senna por detras, alcanza la espalda de Prost tras deshacerse de Capelli en la 19. El esfuerzo del italiano iba a pagarlo la mecánica de su March en la vuelta 20. Mientras tanto una fina llovizna hace proliferar los abandonos. Mansell culmina una poco afortunada jornada cuando se lleva por delante a su ex-compañero de Williams Nelson Piquet. Todo se decide en la vuelta 28. Prost va a doblar al Rial de De Cesaris al salir de la chicane y Ayrton aprovecha para superar a Prost en ese mismo instante. En la misma frenada a Senna se le fué un poco el coche pero supo controlarlo de la misma que forma que esta vez supo administrar la ventaja que esxtrayó sin problemas en pocas vueltas.
Sin cometer errores entró en meta como vencedor del GP y del mundial de F-1. Tenía 28 años.
AUSTRALIA: La ronda final, con los pilotos en su mayoría libres de presiones, vivió otra interesante batalla en la que Gerhard Berger parecía que podría "comerse" a los dos McLaren. Un despistado Arnoux le mandó al traste cuando iba a doblarle. Prost se impuso sobre Senna y Piquet en el último podio del año.

Comparativa Senna-Prost 1988

Victorias
Senna: 8
Prost: 7

Poles Position
Senna: 13
Prost: 2

Primeras filas de parrilla
Senna: 15
Prost 12

Vueltas Rápidas
Senna: 3
Prost: 7

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 94 (90)
Prost: 105 (87)

Podiums
Senna: 11
Prost: 14

Abandonos/ DQ
Senna: 3
Prost: 2

Tanteo en entrenos
14/2 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2671
Prost: 1951

GPs Disputados al comienzo de 1988
Senna: 62
Prost: 119

MUNDIAL DE 1988

1º A.SENNA (BRA/McLAREN HONDA) 90 Ptos.
2º A.PROST (FRA/McLAREN HONDA) 87 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 27 Ptos.
5º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 22 Ptos.
7º I.CAPELLI (ITA/MARCH-JUDD) 17 Ptos.
8º D.WARWICK (GBR/ARROWS-MEGATRON) 17 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-JUDD) 12 Ptos.
10º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 199 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º BENETTON-FORD 39 Ptos.
4º ARROWS-MEGATRON 23 Ptos.
5º LOTUS-HONDA 23 Ptos.


1989 PROST Vs SENNA Capitulo II

La era del turbo se había acabado. El cambio de reglamentación a los motores atmosféricos de 3,5 litros hacía tener esperanzas a los diferentes equipos de frenar la racha de McLaren como dominador de la F-1. Una consecuencia fue el record de escuderías participantes durante el año, algunas tan modestas que apenas sobrevivían con un solo piloto. El equipo de Ron Dennis continuaba con Senna y Prost como pilotos, mientras que en Ferrari se habían hecho con los servicios de Nigel Mansell para acompañar a Gerhard Berger. En Maranello, John Barnard y compañía habían trabajado muy duro para poner a punto el modelo 640 con un cambio electrónico que permitía seleccionar las marchas a traves de unos pulsadores situados tras el volante Irónicamente, Mansell se marchó de Williams en el momento que el equipo fue utilizado por Renault como trampolín para retornar a la competición con el nuevo motor V10.
No es que en Ferrari las cosas le fueran a marchar mal, sinó que en Williams, empezarían a reconstruir el programa para obtener un coche competitivo a medio-largo plazo. Por suerte para él, volvería en el mejor momento de la escudería de Didcot.

Principales Equipos 1989
McLaren Honda V10 MP4/5 Senna 1 / Prost 2 A priori el único problema de Ron Dennis iba a ser la cohabitación de sus pilotos, pero ya querrían otros jefes de equipo tener solamente ese problema!
Tyrrell Ford V8 018 Alboreto 3 / Palmer 4 El chasis diseñado por Harvey Postlethwaite sería calificado por muchos como uno de los mejores. Alboreto, por incompatibilidades con el patrocinador, Camel, sería sustituido a mitad de temporada por un tal Jean Alesi que por cierto, si no lo sabíais sigue en la F-1.
Williams Renault V10 FW12C Boutsen 5 / Patrese 6 El gran problema fue iniciar la colaboración con Renault con el vetusto FW12, aún así las cosas avanzaron mejor de lo esperado. Por otra parte la fuga de cerebros le afectó bastante (Dernie a Lotus y Scalabroni a Ferrari) Su pareja de pilotos tenían la experiencia como gran punto a favor.
Brabham Judd V8 BT 58 Brundle 7 / Modena 8 Brabham volvió a la F-1 después de un año de ausencia con la pasta de un millonario suizo. Sus pilotos fueron lo mejor que tuvieron, escabullendose casi todas las veces de las temidas precalificaciones.
Arrows Ford V8 A11 Warwick 9 / Cheever 10 Sin mas dinero no se puede hacer mas. Arrows no igualaría su buena actuación en 1988 pero se mantendrían dignamente.
Lotus Judd V8 101 Piquet 11 / Nakajima 12 Si no fuera por el dinero de Camel... la caida en picado de este histórico equipo seria mas vertical todavía si cabe. Nelson, realmente se estaba aburriendo de la F-1.
March Judd V8 891 Gugelmin 15 / Capelli 16 Sin embargo el dinero no lo es todo y aquí tenemos un ejemplo. Un equipo que solo obtuvo puntos con el viejo modelo del 88. Siguieron un diseño tal vez demasiado avanzado, claro que el motor Judd este año también se rompería demasiado. Sin duda la decepción del año tras la campaña del 88.
Benetton Ford V8 B189 Nannini 19 / Pirro 20 Tenían aspiraciones con el nuevo motor de la Ford que iban a recibir, pero su aparición se retardó hasta Julio, contó con la ausencia de un piloto experimentado para ayudar aponerlo a punto.
Dallara Ford V8 BMS 189 Caffi 21 / De Cesaris 22 La Scudería Italia hizo todo lo que pudo para sobrevivir. Lo consiguieron y además con buenos resultados.
Minardi Ford V8 M189 Martini 23 / Sala 24 No veo exagerado decir que Minardi muy bien hubiera iniciado el camino de la desaparición en Gran Bretaña. Los tres puntos marcados "in extremis" por sus pilotos en Silverstone salvaron a esta formación de las precalificaciones. A partir de media temporada, el coche mejoró extraordinariamente, especialmente para Martini que empezó a superar notablemente en prestaciones a Sala. La guerra que explotó entre la prensa española y Giancarlo minardi no contribuyó a arreglar las cosas.
Ligier Ford V8 JS33 Arnoux 25 / Groullard 26 La escudería "nacional" francesa tuvo otra de sus temporadas grises, esperando que acabara cuanto antes para empezar la siguiente. No enderezarían su rumbo hasta 1993.
Ferrari V12 640 Mansell 27 / Berger 28 Los únicos capaces de batir a McLaren en condiciones normales. Sin embargo el desarrollo inicial del cambio semi-automático y el accidente de Berger en Imola, les restó un buen puñado de puntos a comienzos de año.
Y 8 mas, hasta completar el record de equipos inscritos: 20. Hoy en dia, apenas hay la mitad.

Una noticia estremecía a los pilotos antes del inicio del mundial. El grave accidente sufrido por Phillipe Streiff en los entrenos de pretemporada le dejaba atado a una silla de ruedas.
El mundial abría sus puertas en Jacarepagua, donde todo el mundo esperaba un triunfo de Ayrton Senna. El de Sao Paulo, que había logrado la pole batiendo su propio tiempo de 1986 con un monoplaza con la mitad de potencia, se estrellaba con Berger en la salida, dejando via libre a Mansell y su cambio semiautomático. Nigel batía a Prost a base de cambiar mas veces los neumáticos. Los cambios de gomas en Ferrari, eran dirigidos por cierto por Joan Viladelprat. Herbert debutaba en F-1 con un sensacional 4º a bordo del Benetton, pero pronto dejaría su asiento a Pirro.
En la segunda prueba, ya en San Marino, a instancias de Senna, los dos pilotos de McLaren acordaron un pacto de no-agresión antes de la primera curva, al salir ambos desde la primera fila de la parrilla de salida. Senna lideró los primeros compases de la prueba por delante de Prost pero la carrera fue detenida en la segunda vuelta a causa del tremendo accidente con incendio incluido que sufrió Berger con su Ferrari en Tamburello. En la segunda salida, Prost fue inicialmente mas rápido, pero Senna le rebasó en en la primera frenada argumentando que en la segunda salida, el acuerdo ya no contaba. Después de la victoria de Senna, Prost le acusó a ante Ron Dennis de haber roto el pacto y Ayrton salió enfurecido en la disputa, no volviéndose a hablar con Prost mas que a través de los mecánicos.
Un accidente entre rezagados y una mala elección de neumáticos alejaban a Prost aún mas de Senna tras las carreras de Mónaco y México. En Phoenix, Prost ganaba esta vez a costa de problemas eléctricos en el McLaren de Senna. Ayrton continuaría gafado al romper el motor en Canadá, a tres vueltas del final dejando via libre al Williams-Renault de Thierry Boutsen, en la primera victoria del motorista francés con motores atmosféricos.
El mundial llegaba a los GP de Francia y Gran Bretaña, donde Prost, aparte de ganar a costa de nuevos errores y averias de Senna, anunciaba que dejaría al equipo McLaren a final de año. Entre las victorias de Senna en Alemania y Bélgica, destacaba la segunda de Mansell en Hungría, tras una ardua remontada que incluyó una arriesgada para superar a Senna.

ENTEVISTA DE FRANCESC ROSES A ALAIN PROST Y AYRTON SENNA
Automóvil Agosto 1989

FR: ¿Que balance puede hacernos del campeonato de este año?
Alain Prost: El la F-1 actual puede hacerse o debería hacerse un balance particular para cada carrera, para cada situación. El general de la temporada 89 es difícil de hacer porque todo cambia muy deprisa. De todas formas es evidente. Se ha vist que los McLaren eran todavía los coches a batir. Estuvieron muy bien a comienzos de temporada. Luego hemos tenido problemas de fiabilidad. Aunque tambien de competitividad porque es cierto que los Ferrari y los Williams se han acercado mucho a nuestros tiempos. Todo esto ha hecho que nuestra labor fuera un poco mas difícil. Las puertas del campeonato en realidad estan todavía abiertas aunque debos decir que pienso que un McLaren será el vencedor, y que de todas formas no será tan fácil como parece.
FR: ¿Por qué ha empeorado la fiabilidad de los McLaren?
AP: Aunque hay quien lo piensa no se ha debido a la presión que han ejercido Ferrari y Williams. Es algo diferente. Es normal; se trata de un ciclo por el que hay que pasar cuando se quieren hacer progresos. Los cambios mecánicos comprometen la fiabilidad, aunque yo confio en que nosotros la podremos recuperar sin dificultad.
FR: Desde que anunció que dejaría McLaren, ¿conduce mas relajado?
AP: Si, estoy mas relajado aunque esto no cambia gran cosa. La decisión está tomada y tengo menos cosas en la cabeza. No debo pensar en el año que viene. Estoy mas tranquilo, es cierto, pero no mucho mas.
FR: ¿Podemos insistir acerca de sus planes para 1990?
AP: No porque todavía no lo he decidido. Tengo varias posibilidades y cuando lo elija, ya lo comunicaré.
FR: ¿Que hay de sus relaciones con Ayrton Senna? ¿Es cierto todo lo que se cuenta?
AP: Con Ayrton ocurre que simplemente no hay relación. Entre nosotros no median palabras. El no habla y no nos hablamos.
FR: ¿Y esto es bueno para el equipo?
AP: Por supuesto que no. Esta es la razón por la que no quiero seguir en el equipo McLaren. Yo quiero sentirme bien en todo lo que hago. Durante 6 temporadas me he sentido perfectamente conduciendo para McLaren. Mis relaciones con todos los membros del team son y han sido estupendas, y no quiero destrozar esas buenas relaciones a causa de todo esto.
FR: ¿Las malas relaciones entre Prost y Senna han tenido algo que ver con la falta de fiabilidad y competividad de la que nos hablaba?
AP: Nunca es bueno tener problemas con el compañero, ya que repercute en el ambiente y en el trabajo de todos. Creo que algo ha tenido que ver con los problemas tecnicos que hemos tenido. De lejos, pero sí, algo ha tenido que ver.
FR: ¿Y quien ganará el campeonato, Prost o Senna?
AP: Por ahora, como he dicho el campeonato está muy abierto. Yo poseo más puntos y Ayrton más victorias. Los problemas de resistencia y competitividad, caso de continuar, pueden tener la última palabra. La consecución del título, en mi opinión, dependerá de una serie de factores como las oportunidades, las circunstancias, y la fortuna. Por ahora confio en mis posibilidades y mas adelante veremos lo que pasa.
FR: Dijo alain Prost que tomó su decisión de abandonar McLaren porque observaba que no se concentraba cuando jugaba al golf. ¿Ahora lo hace mejor?
AP: Sí, por supuesto, el golf ahora va mucho mejor. Y esto es lo que verdaderamente importo, ¿no? Ayrton Senna no juega al golf mas relajado porque pura y simplemente no practica ese deporte, en que el relax es factor esencial.

FR: ¿Su balance no es tan optimista como el de Alain Prost
Ayrton Senna: Bien, el de este año, ha sido para mi un campeonato cargado de sorpresas. Tres equipos han conseguido ganar carreras y yo he tenido que abandonar en cuatro consecutivas. Mi balance es, en todo caso más excitante, aunque debo reconocer que mi situación es mejor que la del año pasado por las mismas fechas.
FR: Senna ha sido la principal víctima de la fiabilidad de los McLaren. ¿Que puede decirnos?
AS: Si, con respecto a 1988 el equipo no ha estado tan bien. Hemos tenido algunos problemas y dificultades, pero todos estan trabajando con más fervor que el año pasado para poderlos superar. Afortunadamente para mi, todavía quedan muchas carreras para que el equipo pueda recobrar la fiabilidad perdida.
FR: ¿Cual es su punto de vista sobre la polémica que le enfrenta Prost?
AS: Pues ocurre simplemente que no nos hablamos.
FR: Pero, ¿que quiere decir con que no se hablan?¿Tampoco lo hacen cuando se trata de analizar la situación con los ingenieros?
AS: Pues quiere decir que no necesito hablar con él, ni siquiera de los detalles tecnicos. No lo necesito, pero tampoco es tan grave. Peor sería si nos pegáramos...
FR: Un equipo como McLaren, ¿Puede funcionar en esas circunstancias?
AS: No es la mejor situación para un equipo, pero así estan las cosas y nos tenemos que adaptar a ellas.
FR: Todavía queda mucho campeonato. ¿Podrá compensar las ocasiones perdidas?
AS: Efectivamente, todavía quedan muchas carreras, y en el equipo intentaremos hacerlo lo mejor posible. Como ya he dicho, estamos trabajando con mas dureza que el año pasado, y pienso que podremos mejorar la fiabilidad de nuestro coche. El resultado final dependerá de una mezcla entre el trabajo llevado a cabo y la determinación que cada uno ponga en la carrera. Creo que esta es la combinación que lleva al éxito.

En Italia llegaba la gran noticia del fichaje de Prost por Ferrari para 1990. El piloto francés no sentía que Honda y su equipo le tratara de igual forma que a Senna por lo que se decidió por un cambio de aires. Después de ganar en Monza aprovechando otra debacle de Senna, lanzó en un gesto muy significativo la copa de constructores al público italiano que le aclamaba, conocedor de que Ron Dennis coleccionaba celosamente todos los trofeos del equipo McLaren.
En Portugal, los Ferrari practicamente ayudaron a Prost. Mansell, despues de serle enseñada la bandera negra por echar marcha atrás en boxes, no dejó pasar a Senna cuando este le daba caza para acabar con ambos pilotos fuera de la pista. Al británico le cayó una carrera de sanción. Berger ganó por delante de Prost que ya acariciaba el título. El pequeño piloto francés disponía entonces de tres "Macht points" para desbancar a Senna del trono de la F-1. Ayrton salvó el primero con su victoria absoluta en Jerez.
Con Senna agotando todas sus opciones para prolongar la lucha por la corona mundial se llegaba al GP de Japón en Suzuka, penultima prueba del mundial de 1989.
Ayrton hacía lo que tenía que hacer marcando la pole casi dos segundos por delante de Prost. Alain como de costumbre había preparado el coche a conciencia para la carrera. Esto se notó desde la misma arrancada, en la cual Prost desbordó al brasileño, que algun problemas tuvo para contener al Ferrari de Berger que salía desde la segunda línea. Pronto los dos McLaren empezaron a distanciarse del resto de pilotos, como si ellos dos solos corrieran en otra división. Prost, marcó algunas vueltas rápidas, siendo replicado inmediatamente como era de esperar. Senna disfrutó de tres vueltas en cabeza al parar su compañero de filas antes en los boxes para el cambio de neumáticos, pero la situación volvió pronto a estabilizarse con una diferencia que rondaba entre los 3 y 4 segundos entre los dos candidatos al título. Senna se veía impotente para alcanzar al Mclaren de Prost, que contaba con mayor apoyo de alerón trasero para salir rápido en la chicane previa a la recta de meta.
Sin embargo, sí contaba con algo mas de velocidad punta para aproximarse e intentar el adelantamiento en la frenada de la chicane. Tras realizar un enorme esfuerzo entre las vueltas 36 y 40, Senna se colocaba a la espalda de Prost aguardando una oportunidad. En la vuelta 47 no aguantó mas y se lanzó a una larga apurada, desde detrás de Prost. Alain no se lo esperaba en absoluto y tampoco le iba a dejar la puerta abierta cuando lo vió encima. Ambos monoplazas se detuvieron enganchados en la escapatoria (que entonces era de asfalto y no de arena como hoy) Mientras Prost se bajaba del suyo, Senna instaba a los comisarios a que le empujaran para que pudiera continuar, saltandose la chicane y arrancando de nuevo su McLaren.
Con el morro dañado, Senna entró en boxes una vuelta mas tarde para cambiarlo y remontar hasta recuperarle a Alessandro Nannini la primera posición a dos vueltas del final. Senna había ganado en la pista de forma extraordinaria ante el júbilo del público nipón, pero perdió estrepitosamente con el reglamento en la mano, que era taxativo a la hora de negar la ayuda externa de los comisarios para volver a la pista.
Prost, probablemente dolido por la actitud de los directivos de McLaren, se retiraba voluntariamente en la primera vuelta de la lluviosa ronda final en Australia. Thierry Boutsen ganaba de nuevo con su Williams-Renault, manteniendo la concentración durante 2 horas y aprovechando un espectacular choque entre Senna que escapaba distanciado y el Brabham de Brundle cuando iba a ser doblado por el primero.
Alain Prost se metió, oficialmente su tercer título mundial en el bolsillo 9 dias después de la carrera de Suzuka, tras la apelación rechazada de Senna y McLaren. A Prost solo se le puede reprochar el haber contado con una mas que sospechosa colaboración del presidente de la FISA, el también francés Jean Marie Balestre, para defenderse, amparado en el frio reglamento.
De todas formas, el abandono de Senna por accidente en Australia, anulaba todas la posibilidades del brasileño para recuperar el título en los despachos. Para colmo de males, Balestre intentó sancionar a Senna con una posible suspensión de su licencia, de cara a evitar comportamientos similares del brasileño en el futuro. A Balestre, le acabaría saliendo el tiro por la culata...

Comparativa Senna-Prost 1989

Victorias
Senna: 6
Prost: 4

Poles Position
Senna: 13
Prost: 2

Primeras filas de parrilla
Senna: 16
Prost 11

Vueltas Rápidas
Senna: 3
Prost: 5

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 60 (60)
Prost: 81 (76)

Podiums
Senna: 7
Prost: 11

Abandonos/ DQ
Senna: 9
Prost: 3

Tanteo en entrenos
14/2 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2292
Prost: 1222

GPs Disputados al comienzo de 1989
Senna: 78
Prost: 135

MUNDIAL DE 1989

1º A.PROST (FRA/MCLAREN-HONDA) 76 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 60 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 40 Ptos.
4º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 38 Ptos.
5º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 37 Ptos.
6º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 32 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/FERRARI) 21 Ptos.
8º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 12 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 8 Ptos.
10º D.WARWICK (ARROWS-FORD) 7 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 141 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 77 Ptos.
3º FERRARI 59 Ptos.
4º BENETTON-FORD 39 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.

[Javier Carral]

1990 SENNA Vs PROST Capitulo III

Cada gallo en su corral. Con Prost en Ferrari y Senna continuando en McLaren, ambos pilotos continuarían su disputa. Sus escuderos: Nigel Mansell para Prost, y Gerhard Berger recien llegado de Ferrari para Senna.
En Ferrari, Steve Nichols, fichado de forma fulminante a McLaren, continua de forma fenomenal el trabajo dejado por Jonh Barnard en el diseño del modelo 640, resultando el nuevo chasis (641), el mas competitivo de todos a partir de la quinta o sexta carrera del año. Honda por su parte, continua equipando a McLaren con el motor mas potente. Los "outsiders" de turno continuan siendo Williams-Renault con Boutsen y Patrese de nuevo, y Benetton-Ford con Nannini y Piquet. El ex-campeón de Rio firmó un contrato en el que percibiría 100.000$ por punto marcado. Cuajaría una buena temporada con este sistema.
El mundial arranca én Phoenix con el retorno de la "superlicencia" que estaba en el aire a Senna, rabioso todavía por lo sucedido en el final del mundial 89. En Estados Unidos se presencia una extraña y sorprendente carrera donde Ayrton debe emplearse a fondo para superar a un agresivo Jean Alesi, que con su Tyrrell-Ford, llama la atención de los propietarios de equipos fuertes. Los Ferrari, que habían sufrido sendas roturas mecánicas, resucitan en Brasil, en el reformado trazado de Interlagos donde Prost aprovecha la colisión de Senna con Nakajima cuando se disponia a doblarlo. Es la 40º victoria de su palmarés por delante de los McLaren de Berger y Senna.
En San Marino Ricardo Patrese se vengará de su derrota de 1983 venciendo con su Williams por delante de Berger y Nannini. Prost, no muy fino, acabará cuarto mientras Senna desllanta su monoplaza en la cuarta vuelta. Parecía que por momentos, la F-1 estaba abierta amas vencedores distintos de lo habitual.
En Mónaco Senna conseguirá de nuevo la victoria por delante de Jean Alesi que parece volar sobre su Tyrrell de morro elevado, ultimo grito en el diseño de los frontales a comienzos de los 90. Hoy en dia todos los monoplazas presentan el morro elevado con respecto a los alerones pero el diseño del 019 era una cosa que llamaba muchísimo la atención.
En Canadá, Berger es el primero en cruzar la línea de meta pero Senna es el ganador a causa de la penalización de un minuto por avanzarse a la salida. El brasileño empieza a contar con una gran ventaja pero Prost, por fin reacciona, y de que manera!
En México aparentó tenerlo todo planeado desde el principio, saliendo desde la 13ª posición de la parrilla para ganar, superando con calma a todo el mundo y manteniendo una degradación progresiva de los neumáticos, cosa que Senna no puede evitar, pagando con un pinchazo a pocas vueltas del final. Mansell secunda al "profesor" en este primer doblete para Ferrari, superando en el último instante a Berger, con un exterior en la curva peraltada del circuito mejicano que pasó a las videotecas.
En Francia, el mas directo rival de Prost resulta ser el Leyton House de Ivan Capelli, al que rebasa a tres giros para la conclusión. Senna solo puede ser tercero, superado en la tanda de pitstops. En Gran Bretaña, Prost humilla a Mansell ante su público, superando y venciendo a todos sus rivales que se han pasado la primera parte de la carrera luchando entre sí. Senna salva cuatro puntos importantes tras un trompo, pero son insuficientes para evitar que Alain retome la primera posición en la clasificación del mundial. Nigel anuncia poco después que al acabar el año dejará la F-1, pero en realidad lo que esta deseando, es dejar la compañía de Prost en Ferrari.
No obstante, todo reurgimiento de Ferrari parece tener un límite, y Senna reacciona en los circuitos rápidos durante el verano del campeonato, cuando mas falta le hacía, ganando en entrenamientos y en carrera a Prost, en Alemania, Bélgica e Italia. Con dos rivales tan igualados y la dificultad que entrañan los adelantamientos, Senna es mas rápido en los doblajes (o arriesga mas que Prost, que se toma estas cosas con mucha calma) y mantiene su control sobre Alain. Solo en Hungría, en el tortuoso trazado de Budapest, Thierrry Boutsen culmina un fantástico fin de semana con pole y victoria para Williams.
En Portugal, la "ayuda" que recibió Prost de Mansell en 1989 al chocar con Senna, cuando ya estaba descalificado, se invierte al cerrar incomprensiblemente el británico a su compañero de filas en la salida del GP. Nigel aseguró que su Ferrari se "le fué" en la arrancada hacia el lado de Prost, pero el caso es que tanto Senna como Berger se escaparon, dedicandose los dos pilotos de Ferrari a remontar como posesos la desventaja que generó la maniobra del "Leon". Mansell, logra recuparar el liderazgo a Senna tras 50 vueltas, y Prost aunque también podía en condiciones de dar caza al brasileño de McLaren, debe conformarse con la tercera plaza del podium al suspenderse la carrera a 10 vueltas del final, por culpa de un severo accidente entre el Arrows de Caffi y el Lola de Suzuki. Fue entonces cuando Prost pronunció su famosa frase de "Ferrari no merece ganar el título"
En España, Prost si cuenta con la ayuda de Mansell para cubrirse de Senna y se deshace del brasileño en una arriesgada maniobra cuando Ayrton salía de boxes. La rotura final del radiador del McLaren de Senna, aumenta las probabilidades de Prost de luchar todavía por el campeonato de cara a la penultima carrera en Japon. Antes, llega la noticia del accidente de helicoptero que sufre Alessandro Nannini. Aunque los médicos consiguen reimplantarle le brazo que le había sido seccionado, la falta de movilidad en la extremidad supondrá el fin de la carrera deportiva del prometedor piloto italiano, al menos en F-1, pues siguió haciendo de las suyas en el competidísimo DTM.
En Suzuka, Senna se hace con la pole por delante de Prost, pero pide cambiar la ubicación de la misma al hallarse en el lado sucio de la recta de tribunas. La petición es denegada ¿por presiones de Jean Marie Balestre?, y esto hace explotar a Senna en su interior. Por fin, a las dos del mediodía, 5 de la madrugada hora española, tiene lugar el enfrentamiento a lo "Far West" mas famoso de la F-1. Prost, con la cabeza mas fria, o por la zona mas limpia, supera a Senna en los primeros 200 metros, pero Ayrton embiste, adrede (como reconocería un año mas tarde) el trasero del Ferrari de su archirival, acabando ambos en la arena de la escapatoria. Senna ha consumado su venganza en 8 segundos escasos, y es bicampeón del mundo pese a quien pese. Prost suma su cuarto subcampeonato. Los dos cracks de la F-1 han vuelto a la greña, y esta vez es Alain el derrotado. La verdad es que Senna con un poco de cabeza tal vez podría haber ganado limpiamente, pero tratándose de Prost, no se cortó un pelo.
Piquet y su Benetton, con energías y motivaciones renovadas ganará no solo en Japón sino también en Australia haciendose con la tercera plaza del campeonato.

Comparativa Senna-Prost 1990

Victorias
Senna: 6
Prost: 5

Poles Position
Senna: 10
Prost: 0

Primeras filas de parrilla
Senna: 11
Prost 5

Vueltas Rápidas
Senna: 2
Prost: 2

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 78
Prost: 73 (71)

Podiums
Senna: 11
Prost: 9

Abandonos/ DQ
Senna: 5
Prost: 4

Tanteo en entrenos
15/1 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2553
Prost: 480

GPs Disputados al comienzo de 1990
Senna: 94
Prost: 151

MUNDIAL DE 1990

1º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 78 Ptos.
2º A.PROST (FRA/FERRARI) 71 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 43 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/MCLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 37 Ptos.
6º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 34 Ptos.
7º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 23 Ptos.
8º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 21 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 13 Ptos.
10º I.CAPELLI (LEYTON HOUSE) 6 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 121 Ptos.
2º FERRARI 110 Ptos.
3º BENETTON-FORD 71 Ptos.
4º WILLIAMS-RENAULT 56 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.

[NEOKORTEX]

Este Topic debería estar fijo en un Link.

Esperamos impacientes los años 90.

Tira parriba...

La Torrecica resiste...

[mariovc]

Gracias

[Pottoki]

Para que este buen topic suba, y este arriba, donde se merece estar.

Canonizacion para Sr. Carral ya!

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[AFB]

Gracias Javier.
Con tu esfuerzo, nos estás dando algo que necesitamos mucho ultimamente: perspectiva.
Recordando "brevemente" la historia de nuestra pasión, haces que se me aclaren un poco las ideas (opiniones) sobre los últimos acontecimientos que estamos presenciando.
Personajes como tú, también ESCRIBEN la historia de éste deporte.
Mil gracias.
(no, mejor dos mil)
Un abrazo.

[Javier Carral]

LOS TECNOLÓGICOS AÑOS 90

La emoción parece haberse marchado de la F-1. Ahora que las audiencias televisivas han disparado el interés por este doporte, resulta que los adelantamientos empiezan a brillar por su ausencia y los "cuatro grandes", McLaren, Williams, Ferrari y Benetton se reparten periódicamente los GPs. Tambíen es irónico que en una nueva era donde la seguridad es realmente extrema, dos accidentes mortales ravitalicen el interes por la F-1 en la primavera de 1994...
Varios equipos, unos modestos y otros, con algo mas que renombre, como el caso de Lotus o Brabham, desaparecen tristemente en medio de una crisis económica que solo son capaces de soportar las escuadras que cuentan con el respaldo de grandes empresas del automóvil. Fiat, Renault, Honda, Ford, o Mercedes pasan a ser los auténticos protagonistas del campeonato, en detrimento del viejo equipo artesanal, producto de épocas heroicas y pretéritas. Los monoplazas son cada vez mas avanzados, hasta el punto que la FIA ha de poner coto a la manipulación electrónica de un deporte que siempre ha pertenecido a las manos y pies de los pilotos.

1991 SENNA "TRICAMPEAO"

Nigel Mansell encontró antes de acabar la temporada anterior una segunda oportunidad, al lado de Ricardo Patrese con el equipo de Frank Williams. Todos los progresos efectuados por el conjunto de Didcot durante la pasada temporada presumían la llegada de buenos resultados. En Ferrari se esperaba con ansias el debut del nuevo Ferrari 642, y el fichaje de última hora de Jean Alesi para acompañar al "profesor". Pero todo acabó en un fiasco sin ninguna victoria a lo largo del año y con Prost saliendo por la puerta trasera. El campeonato lo iniciaron Senna y McLaren pletóricos de forma, venciendo en Phoenix, en el que iba a ser último GP en Estados Unidos durante mucho tiempo. En Brasil, Senna ganaba por primera vez ante su público. Segun recordaba Ron Dennis, Ayrton estuvo excepcional aquel dia al mantener un ritmo altísimo en las vueltas finales, con un coche que se quedaba sin marchas, engañando de esta forma a Ricardo Patrese que le podría haber dado caza si se hubiera dado cuenta.
En San Marino todo hacía presagiar una batalla a tres bandas entre Senna, Prost y los Williams. Pero bajo una lluvia torrencial, Prost cometió el error de su vida al salirse en la vuelta de formación, dejando helados a 100.000 tifosis. Alesi y los Williams no tardaron en sucumbir con lo que ya llegaba el primer doblete de McLaren aquel año. En Monaco, Stefano Modena y su Tyrrell Honda parecía el único capaz de presionarle antes de romper la transmisión. En Ferrari empezaba el nerviosismo y Prost no tardó en deshacerse de Fiorio.
Cuatro victorias consecutivas = 40 puntos; y por supuesto, en cabeza del campeonato, que estrenaba nuevas normas, con 10 puntos para el ganador y el computo total de todos los resultados sin descartes. Pero Ayrton, pese a contar con el nuevo propulsor de Honda V12, no las tenía todas consigo. El Williams-Renault FW14 se perfilaba poco a poco como el coche a batir y a partir de la quinta prueba en Canadá, Mansell y Patrese empezaron a solucionar los problemas del nuevo cambio semiautomático. Estas 4 victorias a comienzos de año fueron la clave del triunfo final de Senna
Piquet ganó la prueba en Montreal, al despistarse Mansell con el motor en la última vuelta, cuando tenía la victoria en la mano y se preocupaba en saludar al público. En México, el dominio de los Williams era tal que Patrese y Mansell pelearon como dos crios ante la desesperación de su jefe de equipo. Al final Patrese se impuso en lo que era su primera victoria del año. En Francia, en el nuevo trazado de Magny Cours, Patrese continuaba siendo el mas rápido en los entrenos, pero continuaba fallando en las salidas, una constante a lo largo del año. Por lo menos pudo ayudar a Mansell a superar a Prost, colocándose como obstáculo del francés cuando iba a ser doblado por los dos pilotos que se disputaban el liderazgo. En Silverstone, Mansell llenaba de gloria a su público con un triunfo incontestable. Todo un "Grand Cheelem" (Pole, victoria, vuelta rápida y liderazgo de todas las vueltas)
En Alemania, Elf también ayudó a Mansell con su escalada en la clasificación. En aquella época, el desarrollo de las gasolinas con composiciones especiales estaba a la orden del día, a fin de extraer unos caballos extra al ya de por si potente motor Renault V10. En un trazado tan revirado como el húngaro, Senna pudo por fin reaccionar con una victoria, que sumada a la de Bélgica le permitiron un buen respiro en la clasificación. Por otra parte, en Spa debutaba un joven piloto aleman en un equipo que tambíen había iniciado su singladura en 1991. Michael Schumacher abandonaba a los 500 metros con el embrague de su Jordan hecho trizas tras haber dado una magnífica impresión en los entrenamientos. Benetton, prácticamente le robaría de las manos a Jordan esta joya en bruto, proveniente de las carreras de resistencia con Mercedes. Lo curioso es que para meterlo en su equipo, hubo de despedir a Roberto Moreno que acababa de hacer 4º y marcar la vuelta rápida en la brueba belga.
En el siguiente GP en Monza, Mansell compartía lo mas alto del podio con Senna y Prost, apurando sus opciones al mundial. Estas opciones se irían al traste con el desastroso cambio de gomas que el equipo Williams le realizó a Mansell en Portugal. Cuando lideraba cómodamente sobre Senna y sus rivales, el brtánico entraba en boxes en la vuelta nº 30. La rueda trasera derecha fue mal ajustada por el mecánico correspondiente, desprendiéndose a los pocos metros de acelerar de nuevo. Fue acabada de ajustar en la misma línea de boxes, lo que propició la descalificación posterior en la vuelta 50. Por segunda vez en su vida, un neumático se interponían entre él y el título mundial. Patrese ganó la carrera por delante de un Senna que ya se veía campeón en el próximo GP de España, que se disputaba sobre el nuevo trazado de Montmeló.
Era una tarde semi-lluviosa en el Circuit, cuando Mansell le dio un aviso en la apurada del final de recta, recordándole que aunque no ganase el campeonato, el año siguiente no le pondría las cosas tan fáciles. Sin duda fue el adelantamiento del año. No obstante de aquella carrera, yo personalmente me quedo con la bestial actuación de Schumacher en las primeras vueltas, que estuvo a punto de ponerse 2º por unos instantes.
En Japón, con el accidente de Mansell a media carrera, Senna se aseguraba el campeonato matemáticamente y cedía con gran generosidad la victoria a su compañero de filas, Berger, en la última vuelta. La cruz era Prost, que habiendo mejorado un poco el rendimiento del Ferrari en la segund mitad del año (4 podios con el modelo 643), forzaba su despido a base de declaraciones "Este coche es un verdadero camión" para no tener que pagar los 1000 millones de su cláusula de rescisión. En Australia, se vivía la carrera mas corta de la historia; solo los 24 minutos que tardaron los comisarios deportivos en hacer caso a las peticiones de Senna por parar un gran premio disputado bajo una auténtica tormenta tropical. Nigel por cierto, no pudo subirse al podio tras quedar segundo porque se accidentó justo antes de la suspensión, lastimandose una pierna. Fue tambien, la última carrera de Nelson Piquet, que plegaba con 204 GPs a sus espaldas.
Senna, al igual que Prost ya era tricampeón, pero sospechaba que la vanguardia tecnológica de la F-1 había pasado de McLaren a Williams.

MUNDIAL DE 1991

1º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 96 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 72 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 53 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º A.PROST (FRA/FERRARI) 34 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 26,5 Ptos.
7º J. ALESI (FRA/FERRARI) 21 Ptos.
8º S.MODENA (ITA/TYRRELL-HONDA) 10 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/JORDAN-FORD) 9 Ptos.
10º R.MORENO (BRA/BENETTON-FORD) 8 Ptos.

MARCAS

1º McLAREN-HONDA 139 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 125 Ptos.
3º FERRARI 55,5 Ptos.
4º BENETTON-FORD 38,5 Ptos.
5º JORDAN-FORD 13 Ptos.

1992 EL MEJOR COCHE

Senna se había impuesto en 1991 a base de acabar en 15 de las 16 carreras. Teniendo en cuenta que el sistema de puntuación había cambiado, Ayrton podía haber contrarestado con su regularidad ("a lo Prost") la creciente competitividad del Williams-Renault. En 1992 esto ya no podría suceder.
Todo por que el desarrollo del FW14B en materia de suspensión elecrónica, control de tracción, fiabilidad y desarrollo del propulsor Renault, alcanzaron un nivel altísimo durante la pretemporada. Mansell preparó el mundial a conciencia, con miles de kilómetros de entrenamiento en tests privados y sobre el papel, solo su compañero Ricardo Patrese se le podía aproximar en los cronos. La única novedad y emoción del año a decir verdad, fueron las actuaciones cada vez mas destacadas de Michael Schumacher y su Benetton-Ford B192.
No hay gran cosa que contar de aqeul año. El huracán Mansell se desató con una fuerza salvaje en las primeras cinco carreras del año. Cinco victorias en Suráfrica, México, Brasil, España y san Marino. En Mónaco Senna le paraba los pies a costa de resistir un furibundo ataque del británico en los últimos instantes. Mansell hubo de parar a cambiar a pocas vueltas del final por culpa de un neumático defectuoso y cuando volvió a la pista fue incapaz de encontrar un hueco entre los railes de Monaco por el que adelantar a Senna. En Montreal, Gerhard Berger obtenía la victoria para McLaren aprovechando la devacle del resto de favoritos. Cuando el mundial retornó a Europa, Mansell prosiguió con su dominio sin piedad, esta vez en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Nunca un título mundial de pilotos se decidió tan pronto en una temporada como el que consiguió Nigel Mansell con su segunda plaza tras Senna en Hungría. Fué el 16 de Agosto del 92.
En el lluvioso GP belga en Spa, Schumacher obtenía su primer triunfo en F-1, un año después de su debut. Sus numerosos podiums alo largo del año con el Benetton le garantizarían una excelente tercera plaza final en el campeonato por delante de los McLaren. Senna y Mansell se repartían sendos triunfos en Italia y Portugal, alcanzando le británico el record absoluto de triunfos en un mundial: 9 victorias de 16 carreras. Patrese, condenado al rol de segundo piloto de Williams se resarcía con la victoria en Japón, la última de su dilatadisima carrera deportiva, poco después de un escalofriante accidente en Estoril.
Por aquellas fechas se hacía público el fichaje de Prost (ausente del mundial en 1992) para correr con Williams en 1993. Esto cerraba las puertas a la renovación de Mansell, al que no le debía hacer mucha gracia encontrarse de nuevo en un mismo equipo con Alain, y el fichaje de Senna. Pero lo mas importante era el apoyo y presión que Renault, con Patrick Faure a la cabeza, ejerció por él, deseosos en esta marca por tener por fin un campeón del mundo francés. Las rencillas a finales de 1983 habían quedado muy atrás.
En Australia, Berger volvió a ganar tras una polémica colisión entre Mansell y Senna que apenas ayudaría a recordar uno de los mundiales mas aburridos en muchos años.

MUNDIAL DE 1992

1º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 108 Ptos.
2º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 56 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 53 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 50 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 49 Ptos.
6º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 38 Ptos.
7º J.ALESI (FRA/FERRARI) 18 Ptos.
8º M.HAKKINEN (FIN/LOTUS-FORD) 11 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/TYRRELL-ILMOR) 8 Ptos.
10 º M.ALBORETO (ITA/FOOTWORK-MUGEN) 6 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAM-RENAULT 164 Ptos.
2º McLAREN-HONDA 99 Ptos.
3º BENETTON-FORD 91 Ptos.
4º FERRARI 21 Ptos.
5º LOTUS-FORD 13 Ptos.

1993 PROST, A UNO DE FANGIO

Tras el abandono de Honda, Senna se lo debió pensar muy bien para seguir en competición, consciente de que Prost retornaba tras un año sabático, con el mejor coche de todos. Se calcula que la diferencia de potencia entre el Renault V10 del Williams de Prost y el Ford-Cosworth V8 del McLaren de Senna era de unos 50 CV. Aún así el brasileño se las apañó extraordinariamente bien en un mundial en el que las apuestas etaban bajo par para el "Profesor". Damon Hill, (hijo de Graham Hill) acompañaría al francés en Williams tras años siendo probador del equipo, mientras que el norteamericano Michael Andretti, (hijo de Mario Andretti) realizaba el camino inverso al de Nigel Mansell, sumandose a las filas de McLaren con Ayrton Senna. La experiencia le demostrará que el paso de la F-Indy a la F-1 se ha mostrado mucho mas duro que a la inversa. En Ferrari, Berger ha retornado al lado de Alesi para sacar a la "scuderia" del pozo, pero con escasos resultados. Jean Todt, proveniente de Peugeot se les unirá a mitad de año.
A Patrese le empiezan a pesar sus 39 años y 240 GPs largos, más si tiene como compañero de equipo a una máquina de rodar llamada Michael Schumacher.
El mundial empieza en Sudáfrica con victoria de Prost, (tras 15 meses sin disputar un GP) pese al aguacero caido en las últimas tres vueltas. Senna, que ha podido ser segundo en Kyalami, volverá loca a su "torcida" con una inesperada victoria en Interlagos por delante del todavía inexperto Hill (su 4º GP) y de un accidente de Prost cuando rodaba con neumáticos lisos sobre un firme, de nuevo encharcado. El líquido elemento parece haberse aliado con Senna en las primeras carreras del año. Por si fuera poco, el año sabático y la dificultad en adaptarse a la conducción de un coche con tanto avance tecnológico, le estan costando un serio disgusto a Prost. En Donignton tiene lugar una carrera magistral de Senna. (probablemente su mejor carrera) Tras salir desde la quinta posición en la parrilla, el brasileño adelanta, antes de acabar la primera vuelta a Andretti, Wedlinger, Schumacher,Hill y Prost. ¡No esta mal! Parece como si funcionara a una velocidad distinta a los demás sobre el resbaladizo asfalto inglés.
Prost, confundido totalmente con el imprevisible tiempo atmosférico para nada menos que siete veces a cambiar los neumáticos y se debe conformar con la tercera posición final tras Hill. La prensa empieza a presionar a Alain ante el regocijo de Ayrton que lidera el mundial contra pronóstico. En el GP de San Marino, Prost por fin se hace con el manejo del control de tracción y se venga de Senna batiendole en su salsa, sobre otro firme totalmente deslizante. Prost recobra el mando en el GP de España con otra victoria sobre Hill, para perderlo en Mónaco a causa de una salida demasiado precipitada. En esta ocasión, es sancionado con un stop & go de 10 segundos, pero cala el motor y esta a punto de perder vuelta. Al final, concluye una remontada hasta la cuarta posición. Senna obtiene su sexto (quinto consecutivo) y último triunfo en Montecarlo, después de la rotura de Schumacher cuando lideraba.
Entre Canadá y Alemania, pasando por Francia y Gran Bretaña, Prost se asegura practicamente el título con cuatro victorias que no dejan lugar a mas dudas, aunque sea a costa de la mala suerte de Hill con un par de inoportunos pinchazos, de quien va a ser tetracampeón. En Hungria, Hill por fin desata su alegría contenida con un merecido triunfo. Hill y Schumacher se perfilan como los pilotos del futuro tras repartirse las dos primeras plazas en Bélgica. Prost, con signos de fatiga, lleva 51 victorias en grandes premios y no parece considerar oportuno arriesgarse demasiado para obtener el mundial, pensando también en la retirada definitiva de una categoria que encuentra muy diferente desde que debutara con McLaren en 1980.
Su primer "Macht point" lo tene en Italia. En Monza, su motor cede por primera vez en todo el año, a siete vueltas de su título mundial. Hill vuelve a ganar. En Estoril, circuito portugués donde perdió el mundial frente a Lauda por medio punto en 1984, Prost anuncia su retirada cuando acabe la temporada. La carrera, un rosario de abandonos, es ganada por Schumacher en tanto que la segunda plaza de Prost le asegura su paso definitivo al lado de Fangio.
Senna, en plena forma, y aparentemente motivadísimo gana en las dos últimas carreras. En Japón, con discusión incluida con el debutante Edie Irvine, que con su Jordan, no se deja doblar. En Australia gana en el adiós de Prost a la F-1. En el podium ambos pilotos se estrechan por fin la mano poniendo punto y final a una rivalidad legendaria y diez años de duelos maravillosos.
Lo que nadie se imagina ni por asomo, es que ese va a ser el último triunfo de Senna.

MUNDIAL DE 1993

1º A.PROST (FRA/WILLIAMS-RENAULT) 99 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 73 Ptos.
3º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
4º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 52 Ptos.
5º R.PATRESE (ITA/BENETTON-FORD) 20 Ptos.
6º J.ALESI (FRA/FERRARI) 16 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 13 Ptos.
8º G.BERGER (AUT/FERRARI) 12 Ptos.
9º J.HERBERT (LOTUS-FORD) 11 Ptos.
10º M.BLUNDELL (LIGIER-RENAULT) 10 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 168 Ptos.
2º McLAREN-FORD 84 Ptos.
3º BENETTON-FORD 72 Ptos.
4º FERRARI 28 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 23 Ptos.

1994 ADIÓS AYRTON

La prohibición de las ayudas electrónicas a la conducción hacían preveer según la opinión de Senna y el resto de pilotos, un aumento en los accidentes durante la temporada que había de comenzar en Marzo en Brasil. Así mismo la recuperación de los repostajes hacía retornar un importante elemento de estrategia en la carrera. Ayrton había llegado por fin a un acuerdo con Williams para sustituir a Prost, continuando Damon Hill como segundo piloto. Benetton, dirigido por Flavio Briatore se hacía con el patrocinio del gigante tabaquero japonés Mild Seven. El equipo italiano iba a contar con el fiable Ford Zetec V8, heredero del legendario Ford Cosworth V8. J.J. Letho y Jos Verstappen se turnarían para acompañar a Michael Schumacher, a priori único piloto que podría hacer sombra a Senna en el mundial. En Ferrari, recuperaban los servicios del diseñador John Barnard para volver a revivir los exitos pasados.
Ron Dennis en McLaren probaría suerte esta vez con los recién llegados motores Peugeot V10, servidos para Mika Hakkinen, que se ganó un puesto la temporada anterior demostrando que podía ser tan rápido como Senna, (y desde luego mas que Michael andretti) y Martin Brundle. Con Alain Prost como comentarista de lujo para la televisión francesa, Interlagos abría sus puertas al mayor espectáculo del mundo. En Benetton estaban ya mas preparados para la táctica de los repostajes que Williams, cosa que se tendría ocasión de comprobar en mas de una ocasión. Schumacher superó a Senna en esta acción y pese a que el campeón brasileño se esforzó por atraparle, todo acabó en una salida de pista. Michael consiguió una segunda victoria en el GP del Pacífico a costa de un nuevo abandono de Senna accidentado esta vez en la salida con Hakkinen y Nicola Larini que suplía momentaneamente a Jan Alesi, lesionado en las cervicales.
Llegaba el GP de San Marino en Imola. En la primera sesión de pruebas, Rubens Barrichelo volaba con su Jordan de forma espectacular hasta una fila de neumáticos, volcando a continuación, pero sin consecuencias graves. Si se quedaba sin disputar la carrera, mejor para él... Senna se cuidaba como siempre de ganar la batalla por la Pole, pero en los entrenos del Sábado, el austríaco Roland Ratzemberger perdía una pieza del aleron delantero en la recta previa a la curva Gilles Villeneuve que se efectua a fondo. La célula fotoeléctrica marcó 314,9 KMh para el Simtek-Ford de Roland, que efectuo en la mas horrenda línea recta contra un muro que le acabaría costando la vida. Senna en persona, fue a visitar el lugar del accidente pero cuando regresó a su box sin ganas de volver a la pista, fue recriminado por los comisarios que le recordaban que su trabajo era pilotar coches y no inspeccionar circuitos.
El piloto, ya practicamente muerto era retirado en helicoptero mas para evitar fijar su fallecimiento en el trazado de Imola que para salvarle la vida. No se podía estropear todo el programa del fin de semana con una posible orden judicial. El Show (negocio) continuaba con los equipos y pilotos en la parrilla de salida del Domingo, intentando olvidar lo sucedido. Incluso el otro piloto de Simtek, David Brabham, tomaría la salida ¿presionado por sus patrocinadores?. Letho calaría su Benetton en el momento de la luz verde, siendo embestido por el Lotus del portugués Pedro Lamy. Algunos fragmentos y neumáticos de los monoplazas saldrían despedidos por el aire hiriendo levemente a un par de espectadores. Convencidos de alguna forma los organizadores, de que ya no podrían haber mas desgracias, la carrera se ralentizó durante 5 vueltas con el "safety car", elemento importado de la F-Indy el año anterior, para que fueran apartados los coches y restos de la pista.
Cuando por fin se dio la nueva salida, esta vez lanzada, Senna intentaba escabullirse de Schumacher sin mucho éxito. Cuando volvieron a pasar por línea de meta, en dirección al largo y rapidísimo viraje del Tamburello, la diferencia era de poco mas de medio segundo. Eran las 14.17 de la tarde del 1 de Mayo de 1994.
Seguro que algo debío fallar en la dirección del Williams de Senna. Las investigaciones judiciales posteriores no han culpado a nadie, pero lo cierto es que el monoplaza del tricampeón brasileño derivó en una recta suicida e impactó con el muro de hormigon a mas de 200 Kmh. En sí no debería haber sido un accidente tan grave como el de Ratzemberger, pero cuando al cabo de un minuto largo, llegaron las asistencias sanitarias, se cercioraron con preocupación de que un brazo de la suspensión se había doblado de tal forma que le perforó el casco dañandole irremisiblemente en el craneo.
Ni el médico de la FIA Sid Watkins, ni en el hospital Maggiore de Bolonia pudieron hacer nada para que la F-1 perdiera al mas grande y querido de sus pilotos.
Schumacher ganó una carrera ciertamente maldita, en la que incluso el Minardi de Alboreto perdía una rueda cuando salía de boxes, lesionando a varios mecánicos de Lotus y Ferrari. El mundial había perdido su atractivo con la quinta victoria consecutiva de Schumacher en Mónaco. Fue entonces cuando a Damon Hill le tocó liderar el equipo mas fuerte de la F-1. El desafío era realmente difícil y el caso es que tal como estaban las cosas, se las apañó bastante bien. Los errores de Schumacher, mas propios de su crecido ego por liderar el mundial (ponerse a adelantar al poleman en Silverstone durante la vuelta de formación), la sospecha de manipulaciones de Benneton en la manguera de repostaje (incendio de Verstappen en Alemania)o altura mínima sobre suelo no respetada en Spa, permitió ayudar (en algunas) de las victorias del piloto londinense en España, Gran Bretaña, Bélgica, Italia, Portugal y Japón.
Schumacher por su parte, había contestado con meritorios triunfos de pilotaje y estrategia en Francia, Hungria y el GP de Europa en Jerez. Gerhard Berger por otra parte, rompía una racha de ausencia de victorias para Ferrari que duraba desde 1990 al imponerse en el GP alemán.
El mundial se iba a decidir en la última cita en el GP de Australia, por primera vez desde 1986. Durante 26 vueltas, Hill presionó como nunca lo había hecho a Schumacher hasta que un error del aleman propició su intento definitivo en una de las curvas de 90 grados de las calles de Adelaida. Los dos coches se tocaron resultando inmediatamente eliminado el Benetton. Damon, tal vez se precipitó un poco al intentarlo allí, y aunque pudo arrastra su Williams hasta boxes, le diagnosticaron definitivamente una rotura de la suspensión. Un comisario informó de esto a Schumacher, que aguardaba en la pista esperando noticias de Hill. La alegría le sobrevino, convirtiendose por un solo punto de ventaja en lo que su compatriota Wolfang Von Trips no pudo ser en 1961. El escocés David Coulthard y Nigel Mansell suplieron alternandose, durante la segunda parte de la temporada, el asiento vacante en Williams, logrando con la victoria final en Australia del veterano bigotudo, el título de constructores.
Se habían acabado las estrellas de los 80.

MUNDIAL DE 1994

1º M.SCHUMACHER (BENETTON-FORD) 92 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 91 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-PEUGEOT) 26 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 24 Ptos.
6º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-HART) 19 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/McLAREN-PEUGEOT) 16 Ptos.
8º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 14 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 13 Ptos.
10º J.VERSTAPPEN (HOL/BENETTON-FORD) 10 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 118 Ptos.
2º BENETTON-FORD 103 Ptos.
3º FERRARI 71 Ptos.
4º McLAREN-PEUGEOT 42 Ptos.
5º JORDAN-HART 28 Ptos.

1995 SCHUMACHER, A SACO

Con la nueva cilindradada rebajada a tres litros, Renault dejó la exclusividad para servir a Williams y a Benetton el mismo propulsor V10 que tanto dominaba en cuanto a potencia/fiabilidad. Coulthard y Herbert serían los escuderos de Hill y Schumacher respectivamente, en un duelo que prometía sacar chispas, ¡y de que manera!
En Ferrari seguían algo perdidos, incapaces de dar algo consistente a Alesi, cada vez mas desesperado y a Berger, cada vez mas cansado. Mercedes retornaba a la F-1, 40 años después de los tiempos de Fangio y Moss, con un motor preparado por Ilmor para el nuevo McLaren MP4/10, de aspecto sorprendente con su aleron central. Hakkinen y Blundell llevaron los monoplazas blancos y rojos durante este año de transición, aunque Nigel Mansell disputó un par de carreras antes de dejar definitivamente el gran circo.
El mundial comenzó con victoria de Schumacher en Brasil a costa de una salida de pista de Hill y de su posterior recalificación tras descubrir los comisarios que los pilotos de Renault y Elf habían usado combustible posiblemente irregular. En Argentina, carrera que retornaba al campeonato por primera vez desde 1981, Hill se tomaba cumplida venganza superando a Schumy y defendiendose de los infructuosos ataques de Alesi.
El londinense continuaba con su racha en Imola, siendo Michael el que cometía el error, accidentandose en la Piratella de manera más espectacular que preocupante. Benetton alcanzaría el doblete en Barcelona, en tanto que Hill se entraba por inercia, sin gasolina en la cuarta posición. Un nuevo fallo táctico de Williams y de rapidez a la hora de doblar pilotos por parte de Hill, permitió sendas victorias de Schumacher en Mónaco y Francia, en tanto que Alesi intercalaba la única alegría de su vida en la F-1, al ganar el dia de su cumpleaños en Canadá por delante de los dos Jordan de Rubens Barrichelo y Eddie Irvine.
En Gran Bretaña, Hill empezó a echar toda la carne en el asador, (que remedio con un rival como Schumacher) y la cosa le salió mal. Ambos pilotos colisionaron luchando por la primera posición, aprovechando Herbert para ganar su primer GP. En Alemania Hill salió disparado en la primera vuelta del GP delante de las narices de Schumacher, y sus miles de fans. Tras el primer paso por linea de meta, su Williams sobreviró con gran violencia hasta acabar contra la fila de neumáticos. Frank Williams y Patrick Head aún insistían en que unos rodamientos de 500 ptas., eran tan buenos como los que usan en Benetton de 10.000. En Hungría, Hill contestó por fin con otra victoria a costa del abandono de Schumacher por problemas eléctricos en el motor.En Spa-Francorchamps, con el habitual tiempo cambiante, Hill y Schumacher se enfrentaron en una carrera colosal. Hill fue el primero en cambiar a gomas de lluvia y pronto alcanzó al de Kerpen.
Schumacher se resistió de una forma, en ocasiones no demasiado deportiva con los "slicks", hasta que se salió de la pista. Tuvo la fortuna no solo de retornar a ella, sinó que también dejó de llover. Recuperó su desventaja sobre Hill, en el momento en que el inglés se hallaba con los neumáticos de lluvia. Después de varias paradas en boxes mas, en las que David Brown, (ingeniero de pista de Hill) estuvo bastante menos fino que Ross Brown (ingeniero de Schumacher, sin ningún parentesco) a la hora de adivinar el tiempo atmosférico, Damon acabó con una penalización de tiempo que le impidió acercarse a Schumacher pese a varias intervenciones del Safety car.
En Monza, Schumacher y Hill volvieron a colisionar entre ellos, en la frenada para la chicane de Lesmo, y la FIA.. sancionó al que no tenía culpa!: El pobre Taki Inoue, que había hecho lo que podía por separarse en la maniobra de doblaje! Herbert, como hiciera en Silvestone, aprovechó su oportunidad frente a los dos Ferrari que quedaban fuera de carrera por circustancias de gafe increible. La cámara de TV que iba en el alerón trasero de Alesí, se desprendió e impactó contra la suspensión del Ferrari de Berger, que le seguía a poca distancia. El piloto Francés del caballino rampante abandonaba a 8 vueltas del final con un buje roto. Tras la prueba de Estoril, que fue ganada por David Coulthard, todos los aficionados de la F-1 tenían la impresión de haber visto en Spa, la mejor carrera de los últimos años, pero en el GP de Europa en Nurburgring, Schumacher realizó su mas grande proeza aquel año, a costa de Alesi y de Hill, reconociendo este último su derrota en el mundial.
El mundial llegaba al GP de Europa, con Schumacher lanzado en pos del mundial que ya acariciaba. Damon Hill tenía prácticamente su última oportunidad para detenerle en el remozado trazado de Nurburgring que no se usaba desde 1985. David Coulthard, vencedor de la anterior prueba en Portugal, colocaba a su Williams en la pole, seguido por su compañero Hill, con "Schumy" en tercer lugar al lado de Berger. El domingo, la carrera se iniciaba con la pista mojada, por lo que la mayoría de pilotos eligieron salir con neumáticos estriados. Solamente los dos pilotos de Ferrari optaron por arriesgarse con las gomas lisas esperando a que la pista se fuera secando progresivamente. En la salida, los tres primeros pilotos del lado izquierdo, que seguía la zona seca de la parrilla, Coulthard, Schumacher e Irvine, se distanciaron sobre los que salían por el lado mojado, Hill, Alesi, y Berger.
Desde un principio se vió claramente que Hill era el participante mas rápido de la carrera, deshaciendose de Berger e Irvine, para empezar a atacar a partir de la septima vuelta, la segunda plaza del Benetton de Schumacher. Consiguió sobrepasar en medio de una lucha titánica al alemán de Benetton, para perderla muy poco después en un despiste de trazada. Coulthard, Schumacher y Hill realizaron una parada suplementaria con respecto a Alesi para cambiar las gomas de lluvia por unas lisas, resultando lider de la prueba, el francés de Ferrari. Hill superó a Schumacher posponiendo su segunda parada, lanzandose en persecución de Jean Alesi a quien intentó adelantar en la vuelta 36. Alesi cerró la puerta rompiendole el morro al Williams de Hill. Mientras el de Avignon, pudo continuar sin problemas su cabalgada en solitario en la cabeza de carrera, Hill perdió 25 segundos en boxes reparando el coche. Volvió a la pista en cuarta posición tras el Williams de David Coulthard, a quien le arañaba ventaja poco a poco.
Al final, su altísimo ritmo y la impaciencia por recuperar el terreno perdido le costó un definitivo accidente que reducía sus ya escasas opciones de luchar por el mundial. Schumacher, algo distanciado de Coulthard, rodaba comodamente en segunda posición, consciente de que tenía medio campeonato en el bolsillo. De todas formas, sus miles de compatriotas no pararon de animarle desde las gradas como ya hiecieran en el anterior GP de Alemania disputado en Hockenheim. La diferencia respecto a Alesi rayaba el medio minuto, pero con un coche que se adaptaba perfectamente a ls condiciones de la pista, ahora en seco, Michael pudo remontar a un ritmo de1,5 segundos por vuelta. Los segundos caian imparablemente y Alesi, victima del nerviosismo que le empezaba a atenazar, cometío un error en la chicane principal perdiendo 8 segundos casi de golpe.
A tres vueltas del final, Schumacher le entraba por el interior de la misma y delicada variente con todas sus fuerzas, llegando ambos coches a tocarse, para ganar la carrera ante el delirio de sus fans que habían convertido la catedral del automovilismo alemán en una fiesta de fuegos artificiales. Damon, desde el borde de la pista donde se había salido, le aplaudió con un gesto de deportividad difícilmente apreciable hoy en día.
En las carreras disputadas en suelo japonés, Schumacher igualó el record de 9 triunfos de Mansell en una temporada, aunque sobre 17 carreras potenciales. En Australia no pudo batir el record al ser sacado de pista por un Alesi deseoso de curar su ofensa en Nurburgring. Hill aprovechó para ganar la carrera que cerraba el año y recuperar parte de su credibilidad perdida.

MUNDIAL DE 1995

1º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-RENAULT) 102 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 49 Ptos.
4º J.HERBERT (GBR/BENETTON-RENAULT) 45 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 42 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/FERRARI) 31 Ptos.
7º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 17 Ptos.
8º O.PANIS (FRA/LIGIER-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/SAUBER-FORD) 15 Ptos.
10º M.BLUNDELL (GBR/McLAREN-MERCEDES) 13 Ptos.

MARCAS

1º BENETTON-RENAULT 137 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 112 Ptos.
3º FERRARI 73 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 30 Ptos.
5º LIGIER-MUGEN HONDA 24 Ptos.

[NEOKORTEX]

Solo quedan 5 añitooooos,....

Un último esfuerzo.

Infinitas gracias.

La Torrecica resiste...

[jjn]

Aunque no de tiempo, gracias

[Javier Carral]

1996 POR FIN DAMON

Una nueva edición del campeonato del mundo llegaba esta vez como un enfrentamiento directo entre dos hijos de leyendas de F-1. A un Damon Hill, bastante cuestionado en el equipo Williams, se le unía ahora como nuevo compañero, Jacques Villeneuve, descendiente del mítico Gilles Villeneuve. Hill, se sentía obligado a ganar esta vez, máxime cuando Michael Schumacher se lanzaba al reto de hacer competitivo al equipo Ferrari en compañía de Eddie Irvine. Schumacher empezaría ganando 3000 millones al año las dos primeras temporadas, para recibir de sueldo a partir de 1998, los 5800 actuales. A Benetton llegaban los ex pilotos del "cavalino", Gerhard Berger y Jean Alesi. Sin embargos, sus expectativas de conducir un coche mas competitivo, se hundieron de un plumazo con un diseño extremadamente nervioso, que realmente denotaba ser la herencia de algo que había sido hecho para que Schumacher lo pilotara.
Mika Hakkinen y David Coulthard iniciaron su relación cooperativa en McLaren donde Mercedes iba incrementando cada vez mas su apoyo técnico y económico.
Villeneuve, procedente de la Cart, había sorprendido por sus cronos en unas pruebas efectuadas en Silverstone el año anterior y acabó de convencer a todo el mundo por su rápida adaptación a la F-1. En la primera prueba del mundial, en Australia fue precisamente Villeneuve quien asombró logrando la pole en los entrenos. Era la primera vez que un rookie lograba eso desde 1968. Tras un interesante lucha entre los dos pilotos de Williams, Jacques hubo de ceder ante Damon, al ser advertido desde boxes, de los problemas de aceite que empezaba a sufrir. Hill se impuso en las dos siguientes carreras en Brasil y Argentina, consciente de que era el mejor momento para tomar ventaja sobre sus rivales que aún no estaban preparados. En Interlagos dominó por completo con la pista totalmente encharcada, dandose además el gusto de doblar a Schumacher. En Ferrari había mucho trabajo por hacer.
Los viejos fantasmas volvieron sobre Hill en Nurburgring y Barcelona en forma de toques y salidas de pista, al tiempo que Villeneuve y Schumacher obtenían sus primeras victorias del año. La carrera de Motmeló fué exactamente la primera victoria de Schumacher en Ferrari. En San Marino, Hill volvía a lo mas alto, demostrando que también había apurado su sentido táctico. Coulthard cuajó allí una buena carrera con el MP4/12, haciendo liderar a un propulsor Mercedes una prueba a un F-1 por primera vez desde 1955, antes de verse doblegado con rotura del cambio.
El GP de Mónaco, comenzó con sorpresa. Schumacher, que se había hecho con la pole, se accidentaba solo con la molesta llovizna inicial antes de completar la mitad de la primera primera vuelta. Villeneuve, novato en esta difícil pista, poco pudo hacer y Hill reventaba su motor cuando era líder destacado. Otros pilotos como Coulthard, Irvine o Alesi se hubieran jugado la victoria, pero fue Olivier Panis con el Ligier Mugen, el que se llevó contra pronóstico el triunfo en la carrera mas famosa, adelantando cuando hacía falta adelantar y rodando tan rápido, que en ocasiones marcó la vuelta rápida. Hill siguió avanzando en su lucha por el título ganando en Canadá y Francia, mientras que Villeneuve se vengaba de la derrota ante su público, venciendo ante los fans de Damon en Silverstone. Entretanto los Ferrari, con graves problemas de fiabilidad, no pasaban de la vuelta 8 en ambas pruebas.
Berger y su Benetton podrían haberse llevado el GP alemán en Hockenheim de no verse traicionado por su motor Renault a seis vueltas del final cuando mantenía esforzadamente a raya a Hill. Villeneuve obtuvo la tercera victoria de su marcador en Budapest por delante de Damon, para ser segundo 15 días después en Bélgica a espaldas de un soberbio Schumacher que exhibia de nuevo, tras la pifia de Montecarlo, sus dotes de conducción sobre mojado en Spa. La fiesta de Ferrari se multiplicó en Monza al ganar por delante del Benetton de Alesi. Hill, que tenía allí la primera oportunidad de ser matemáticamente coronado, se salió clamorosamente en la variante goodyear cuando iba primero destacado, pero tuvo la fortuna de que Villeneuve no pudo puntuar con su floja séptima posición. En Portugal, Villeneuve si que puntuó... con los 10 que da la victoria por delante de Damon y postergó la resolución del mundial a la última cita en Suzuka.
De la prueba de Estoril se recordará siempre el adelantamiento genial que efectuó a Michael, en la salida de la parabolica de entrada a recta de meta, confirmandose como había dicho en una ocasión Frank Williams como el "antischumacher" para su equipo.
Damon debió llegar a Japon algo tocado, más después de saber que Williams le había contestado a su petición de aumento de ficha para continuar el año siguiente, con la no-renovación. Sin embargo, las posibilidades de Villeneuve en Japón eran muy reducidas. Debía ganar y esperar que Hill no puntuara. Pasó exactamente lo contrario. Hill arrancó de maravilla y lideró toda la prueba sin la menor debilidad psicológica que todos le achacaban, para convertirse en el nuevo campeón del mundo, el primero de segunda generación tras su padre, Graham Hill en 1962 y 68. Villeneuve salió fatal y aunque pudo remontar posiciones poco a poco, acabó perdiendo un neumático con la consiguiente salida de pista. Jacques aceptó con deportividad la derrota mientras esperaba con impaciencia la temporada de 1997.

MUNDIAL DE 1996

1º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 97 Ptos.
2º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-RENAULT) 78 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 59 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 47 Ptos.
5º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 31 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/BENETTON) 21 Ptos.
7º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 18 Ptos.
8º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-PEUGEOT) 14 Ptos.
9º OLIVIER PANIS (FRA/ LIGIER-MUGEN) 13 Ptos.
10º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 11 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 175 Ptos.
2º FERRARI 70 Ptos.
3º BENETTON-RENAULT 68 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 49 Ptos.
5º JORDAN-PEUGEOT 22 Ptos.

1997 EN EL NOMBRE DEL PADRE

Si Damon Hill había ganado un mundial, loando el nombre de su progenitor, ¿por qué no podría hacerlo Jacques Villeneuve por el suyo, que nunca pudo?
Heinz Harald Frentzen, piloto alemán que había rechazado correr en el Williams dejado vacante por Senna en 1994, aceptó en esta ocasión el volante que Damon Hill dejaba libre en el equipo británico. El campeóm inglés movia sus pasos hacia Arrows en compañía de Pedro Diniz, mientras que en Ferrari, Benetton y McLaren mantenía a sus pilotos en aras de la estabilidad que les permitiera progresar.
Dos jóvenes pilotos llegaban a Jordan, formación especialista en cazar talentos: Ralf Schumacher, "hermanísimo" de quien ya se sabe y Giancarlo Fisichella, probablemente el piloto italiano mas rápido de la segunda mitad de los 90.
La gran novedad del año estuvo en la llegada de Bridgestone, que rompería el monopolio en materia de neumáticos ostentado por Goodyear desde 1992. La compañía japonesa equiparía a los equipos normalmente modestos como Tyrrell, Arrows, Ligier, Minardi y Stewart. La nueva "guerra de neumáticos" hacía presagiar una nueva rebaja en los tiempos por vuelta como así fue. Si, he dicho Stewart. En efecto, Jackie y su hijo Paul han transformado su equipo de F-3000 en una auténtica escuderia de F-1 con el apoyo directo de Ford, que ha fabricado su primer V10. Así mismo, Alain Prost también se gastaba buena parte su fortuna habilmente ahorrada y se hacía con el control de Ligier para reconvertirlo con su nombre en una especie de modelo de "escuadra nacional francesa".
Villeneuve salía como favorito en un mundial, que comenzaba con victoria de David Coulthard en Australia. Era la primera victoria de Marcedes en F-1 desde los tiempos de Fangio. Esto, disparó un cúmulo de suposiciones al ser desde 1991 campeón del mundo, el piloto que ganaba la primera carrera de cada temporada. Para desgracia de McLaren y el escocés, esto no fue así. Villeneuve se impuso en las dos siguientes pruebas en Brasil y Argentina sin demasiada oposición. Su compañero de equipo, Frentzen, ganó su primera carrera en San Marino, en una de las pocas carreras en las que se encontró cómodo con su nuevo coche. Schumacher estrenó por fin la cuenta de Ferrari en 1997 en el principado de Mónaco, bajo la lluvia en la que prácticamente se ahogaron los dos Williams. Barrichelo llevaba a su jóven Stewart-Ford hasta una meritoria segunda plaza.
El motor Renault, pese a sus años de evolución, era todavía uno de los mejores en cuanto fiabilidad/potencia, como se encargó de demostrar Villeneuve en Barcelona por delante de un aguerrido Panis. Olivier, extraordinario en el inicio de temporada con el Prost, era 3º tras Jacques y Schumy con 15 puntos. Pero a Panis se le acabó la suerte en la carrera siguiente en Montreal, accidentandose y rompiendose las piernas. Su recuperación fue lenta y desde entonces no ha vuelto a destacar. Schumacher y Villeneuve se repartiron triunfos en Francia y Gran Bretaña. Mientras, el veterano Gerhard Berger de 38 años, se recuperaba de una pesada sinusitis y estaba parado 3 GP en el dique seco siendo suplido en Benetton por su compatriota Alex Wurz. A su retorno en Alemania, Berger sorprendió a todos con la pole, la vuelta rápida y la victoria (décima y última de su palmarés)
En Hungría estuvo a punto de producirse otra sorpresa, (y esta habría sido la de la década) Damon Hill, en la mejor carrera de su vida, no solo superó a Schumacher con su Arrows-Yamaha, sinó que se distanció de todos sus rivales hasta tener 35 segundos de ventaja sobre Villeneuve a 2 vueltas del final. La "suerte" de Hill, estuvo en una avería del cambio que le dejó con la segunda marcha atascada. Villeneuve se llevó la victoria en la última vuelta superandole por encima de la hierba. Bridgestone demostró también aquel dia, que montados en un buen coche podrían ganar cualquier cosa. Ferrari y Schumacher ganaron la batalla táctica en Bélgica mientras que el Mercedes se perfilaba como el motor mas potente con el primer puesto de Coulthard en Monza.
Villeneuve tomó ventaja en la lucha por el campeonato ganando en Austria y en el GP de Luxemburgo. En esta última prueba disputada en Nurburgring, Michael Schumacher fue sacado involuntariamente de la pista por su hermano, comprometiendo seriamente sus opciones en el campeonato. En Suzuka, Michael tomaba un punto de ventaja a falta de una sola prueba gracias a la fenomenal colaboración que encontró en Eddie Irvine, totalmente relegado al rol de segundo piloto en Ferrari. Por si fuera poco, Jacques, que solo pudo ser quinto, resultó descalificado por no respetar unas banderas amarillas en los entrenos.
Jerez, 26 de Ocubre de 1997: Schumy 78 Ptos. Jacques 77... La sesión de entrenamientos arrojó los resultados mas asombrosos de toda la historia, con un triple empate a tiempo para los tres primeros: 1.21.072 Que Schumacher y Frentzen repitieran posteriormente el mismo tiempo que le valió la pole a Villeneuve, es algo que levantó todas las especulaciones posibles, desde razones épicas, fallos electrónicos, hasta sospechosamente planeadas en un intento de mediatizar aún más un final ya emocionante de por sí. Michael ecfectuó una buena salida superando a Villeneuve que se mantuvo tras su compañero, Frentzen en tercera posición, por delante del Arrows de Hill y los McLaren de Hakkinen y Coulthard. Fretzen presionó a Michael en los compases iniciales hasta que le ordenaron que dejara pasar a Villeneuve, para que el canadiense luchara abiertamente con el líder del mundial.
Tanto Williams como Ferrari habían calcado sus estratégias de 2 repostajes. Frentzen no obstante retrasó su parada al máximo para frenar a Schumacher. Esto colocó a Villeneuve pegado tras el alerón trasero de Schumacher en el giro 28. El canadiense inició leves escarceos con la aparición de los primeros doblados, pero Schumacher era un artista "colocandoselos" en mitad de los virajes. Así llegaron ambos candidatos al segundo repostaje, en el cual los mecánicos de Ferrari lograron aumentar levemente su ventaja hasta los tres segundos. Villeneuve no lo había conseguido en los boxes, así que hubo de intentarlo en la pista. Aprovechando que "Schumy" se tomo varias vueltas con cierta calma para conservar las gomas de cara al final, Jacques se la jugó en la frenada del final de la recta posterior.
Se lanzó a la apurada por el interior desde una cierta distancia, tal vez demasiada, pero Schumacher en un gesto puramente instintivo le cerró la puerta, cuando lo mas probable es que si le hubiese dejado pasar, el canadiense se habría ido a la arena. Villeneuve tuvo suerte al verse golpeado solo en el pontón lateral sin consecuencias, mientras que Michael, acabó con el Ferrari atrapado en la escapatoria. El mundial había cambiado de manos en la vuelta 48. Villeneuve cuidó su coche hasta la meta, cediendo el paso a los McLaren de Hakkinen y Coulthard en los últimos instantes, consciente de que una tercera plaza también era suficiente para su objetivo final. En el asalto final en Jerez, se repitió lo mismo que Adelaida 94´, con la diferencia que esta vez, Schumacher perdió y quedó como el malo de la película. Su castigo le costó sus puntos en el mundial, aunque no los de su escudería. Jacques Villeneuve, sin llevar el 27 ganó el campeonato que nunca alcanzó su padre.
Una bonita forma también de retirada para Renault, que dejaba la especialdidad de forma oficial tras 6 títulos de constructores y 5 de pilotos en 9 temporadas.

MUNDIAL DE 1997

1º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-RENAULT) 81 Ptos.
2º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-RENAULT) 42 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 36 Ptos.
4º J.ALESI (FRA/BENETTON-RENAULT) 36 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/BENETTON-RENAULT) 27 Ptos.
6º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 27 Ptos.
7º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 24 Ptos.
8º G.FISICHELLA (ITA/JORDAN-PEUGEOT) 20 Ptos.
9º O.PANIS (FRA/PROST-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
10º J.HERBERT (GBR/SAUBER-FERRARI) 15 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 123 Ptos.
2º FERRARI 102 Ptos.
3º BENETTON-RENAULT 67 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 63 Ptos.
5º JORDAN-PEUGEOT 33 Ptos.

1998 EL FINLANDÉS VOLADOR

McLaren sustituyó a Williams en el dominio por la F-1 para desesperación de Ferrari, alegría de Mika Hakkinen e indiferencia de Renault que se retiraba de la competición de forma oficial, dejando con un motor "cliente" evolucionado por Mecachrome. Esta fue la herramienta con la que Williams y Benetton se las tuvieron que apañar durante 1998 y 99. El motor Mercedes V10 había llegado a su climax, siendo con mas de 780 CV, tan o mas potente que el Ferrari, pero con menor peso y centro de gravedad mas bajo. Así mismo, McLaren hacía que Bridgestone contase, con por primera vez con un candidato competitivo para ser campeones del mundo. Goodyear, marca que pasó por un año muy duro vió como era aventajada progresivamente, por lo que decidió abandonar la F-1 a final de temporada. La normativa técnica incorporó obligatoriamente por primera vez desde unas estrias a los neumáticos de seco, 4 en el trasero y tres en el trasero, con el fin de intentar reducir la imparable velocidad en el paso por curva.
Por primera vez desde 1971, los neumaticos de seco, no iban a ser del todo "slicks" Esto unido a la reducción del ancho de los monoplazas en 20 cm, provocó trazadas mas lentas pero también mas deslizantes e inseguras.
En el apartado de pilotos no hubo demasiados cambios. Gerhard Berger se retiró iniciando su etapa como consultor para BMW, que preparaba su retorno a la F-1 para el 2000. Alesí se fue a Sauber en compañía de Johnny Herbert, con quien pronto tendría serias diferencias de opinión. Los puestos vacantes en Benetton fueron ocupados por Alex Wurz, que ya había disputado algunas carreras el año anterior y Giancarlo Fisichella. En Jordan, que contaba con los bien apañados motores Mugen, (derivados de Honda) llegó Damon Hill para hacer pareja con el menor de los Schumacher.
McLaren empezó fortísima, con dos victorias abrumadoras de Hakkinen en Australia y Brasil, contando con la ayuda del eficiente Coulthard, guardándole las espaldas. La de Melbourne generó bastante polémica al dejar pasar David a Mika después de que éste, fuera llamado erroneamente a boxes.
Cuando parecía que los monoplazas de Ron Dennis provenían de otra galaxia, Schumacher "in person", fue capaz de dar la vuelta a la tortilla con una victoria trabajadísima en Buenos Aires, con sendos adelantamientos a Mika y a DC, resultando mas violento de lo previsto, este último al escocés. Tras una posterior salida de pista sin consecuencias, Michael debió pensar que habria sucedido en Jerez 97´ de haber contado aquel dia con un monoplaza "tan blindado" como el que tuvo en Argentina! En San Marino, con cada vez mas monoplazas utilizando los ridículos alerones periscopicos centrales, Coulthard fue el encargado de aguantar la presión de Michael y evitar su victoria ante miles de "tifossi". Hakkinen, hubo de abandonar por rotura del cambio.
El nuevo "finlandés volador", se resarción con dos victorias en España y Mónaco. En el principado, Michael Schumacher no tuvo el dia. Primero mantuvo un sonado duelo con Wurz entre Loews y Portier, que acabó con la suspensión del Ferrari dañadaen boxes. Luego, en su retorno a la pista, se accidentó cuado intentaba dar caza a Diniz, luchando por una inhabitual sexta posición.
Pese a resarcirse con la victoria en la prueba siguiente en Canadá, Schumacher criticó con dureza a Hill por cambiarle de trayectoria tres veces a mas de 300 Kmh cuando trataba de adelantarle. No habló no obstante, de la forma de la que sacó de la pista al Williams de Frentzen cuando la estrella de Ferrari salía de su box en Montreal. En Francia, en pleno mundial de futbol, Ferrari goleó a McLaren con un doblete que colocaba a Michael muy cerca de Mika en la clasificación.
La lluvia fue la protagonista del GP británico en Silverstone. Los dos McLaren se deshicieron pronto de Schumacher... para ser victimas de sendos "aquaplanings". DC hubo de retirarse, mientras que Mika, que estuvo muy afortunado de poder volver a la pista con su ventaja sobre Michael ostensiblemente reducida. Una nueva salida de pista, le daba la primera posición al germano. Sin embargo, Schumacher resultó penalizado con una parada de 10 segundos de "Stop & Go" al superar a un Benetton cuando se hallaban agitadas banderas amarillas. A Ross Brawn y Jean Todt no se les ocurrió mejor forma que hacerle cumplir la penalización en el último giro, es decir cruzando la meta por boxes camino del area donde cumliría la sanción. De esta forma, y ante la confusión general de un público que no sabía a ciencia cierta quien había ganado, Schumacher se llevó el único triunfo de la historia de la F-1 producido de tal original forma.
Hakkinen bailó el mejor "valls" en Austria y se llevó los 10 puntos, en tanto que "Schumy" salvaba 4 después de una aparatosa salida por la grava. Después de un nuevo doblete de McLaren en Alemania y otro de Ferrari en Hungria, llegaba el como de costumbre tormentoso GP belga de Spa. En la primera salida todo parecía seguir su curso habitual con Mika primero y Schumacher en sus talones, hasta que el coche de Coulthard fue embestido (según él) y lanzado contra el muro de la recta que baja hacía "L´eau Rouge". El McLaren actuó como obstáculo para todo un pelotón de monoplazas que aceleraban, confiados bajo una nube de agua... para estrellarse uno tras otro entre sí hasta acumular 13 coches fuera de carrera. La chatarra acumulada era tal, que algunos aficionados se llevaban recuerdos en forma de trozos de fibra de carbono y kevlar o soportes aereodinámicos. En la segunda salida, Hill se escapa por delante de todos al tiempo que Hakkinen realiza un trompo tras tocarse con Schumacher y es rematado por Herbert.
Michael supera a Hill y se marcha en solitaro rumbo a una victoria segura, hasta que colisiona con el trasero de Coulthard en el momento que iba a ser doblado. Schumacher, furioso en boxes, casi acaba en las manos con David, consciente que a perdido un 10-0 seguro respecto Mika. Damon Hill, es finalmente protagonista de la primera victoria en el palmarés de Jordan. En Septiembre, Schumacher logra empatar el mundial con su triunfo en Monza por delante de Irvine y su hermano, Ralf. La penultima prueba puntuable en Nurburgring vive una batalla de nervios entre Michael, Mika y sus respectivos mecánicos. Hakkinen logra superarle en los boxes y se hace con la victoria y cuatro puntos de ventaja vitales para la última batalla en Japón. En la parrilla de salida de Suzuka, medio planeta queda consternado cuando Schumacher, propietario de la pole levanta el brazo porque ha calado el motor.
Al salir como manda el reglamento desde la última fila de la parrilla de salida, el mundial queda practicamente decidido a favor de Mika y McLaren. El reventón de un neumático y el consiguiente abandono, es pura anecdota tal como estaban las cosas, aunque empañó bastante la despedida de Goodyear.

MUNDIAL DE 1998

1º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 100 Ptos.
2º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 86 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 56 Ptos.
4º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 47 Ptos.
5º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-SUPERTEC) 21 Ptos.
6º D.HILL (GBR/JORDAN-MUGEN HONDA) 20 Ptos.
7º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 17 Ptos.
8º A.WURZ (AUT/BENETTON-SUPERTEC) 17 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 16 Ptos.
10º R.SCHUMACHER (ALE/JORDAN MUGEN HONDA) 14 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-MERCEDES 156 Ptos.
2º FERRARI 133 Ptos.
3º WILLIAMS-MECACHROME 38 Ptos.
4º JORDAN-MUGEN HONDA 34 Ptos.
5º BENETTON-SUPERTEC 33 Ptos.

1999 ¿ALGUIEN QUIERE GANAR ESTE CAMPEONATO?

Con pocas novedades en el reglamento, si exceptuamos la adición de una estria a los neumaticos frontales, a priori se esperaba una temporada repetición de la anterior, con un nuevo episodio de la Guerra entre Ferrari y McLaren; Michael Vs Mika con Irvine y DC como escuderos de turno. Pero mira por donde, Eddie comienza ganando la primera carrera aprovechando la debacle de favoritos. Hasta el GP de Canadá, Michael y Mika se reparten las victorias (2 a 3) en un mundial que parece de nuevo bastante interesante. El campeonato todavía estaba por alcanzar niveles superiores de rarísima evolución.
Llega el GP de Gran Bretaña. En la salida, Irvine supera a a Michael Schumacher, marchando ambos pilotos tras la estela de los McLaren. En la frenada de la curva Stowe, y simultaneamente en el momento en el que los comisarios detienen la carrera porque hay varios pilotos que han calado el motor en la salida y no se pueden retirar facilmente, Schumacher intenta el adelantamiento sobre Irvine pero uno de los frenos falla, precipitando al "kaiser" perpendicularmente contra la barrera de neumáticos. Schumacher, que ha colisionado a 100 Km/h se ha roto una pierna, arruinando todas sus opciones al título. En Ferrari aún tienen la esperanza puesta en Irvine y de nuevo mira por donde, los errores de Hakkinen, los despistes de Coulthard, los fallos mecánicos de Mika y la libertad de acción que se toma David, provocan un ritmo de adquisición de puntos para McLaren, bastante flojo en relación a lo que se esperaba.
Mika Salo es fichado para ayudar a Eddie, y con cierto exito como demuestra su actuación en el GP alemán, cediendole la victoria, pero el irlandés, bocazas donde los halla, empieza a estropear el que podía haber sido su gran año, con la escuderia que tan segundonamente le había tratado estos últimos 4 años. El desarrollo del monolaza no es tan ágil con la ausencia de Schumacher y hay quien asegura que el teutón prefiere disfrutar en su casa de Suiza de su bien pagada baja laboral y ver por televisión como Irvine fracasa estrepitósamente. Lo que es seguro, es que Eddie no es precisamente Michael poniendo el coche a punto. Forzado por Fiat o no, Michael reaparece en la penultima prueba, en Malasia, donde realiza toda una exhibición ayudando de manera generosísima a Eddie. Sin embargo los dos Ferrari son descalificados por incumplir las medidas en unos soportes aereodinámicos laterales.
Ferrari argumenta que se debe a un error de fabricación y son recalificados en una extraña maniobra de la FIA tal vez para prolongar la emoción en la lucha por el título en Suzuka.
En el lejano oriente ganó el mejor, Hakkinen, desde el principio y sin dejar a dudas que es el quien merece volver a ser campeón. Irvine decepciona muchísimo, pero su derrota no parece doler excesivamente entre los italianos después de que haya anunciado su fichaje por Jaguar para el 2000.
El feliz consuelo de Maranello es volver a ganar el campeonato de constructores por primera vez desde 1983. Ya solo falta el de pilotos que se resiste desde 1979. Entre los otros protagonistas del año destaca Heinz Harald Frentzen, autor de dos triunfos con su Jordan; uno en Magny Cours (la mejor carrera de aquel año con docenas de adelantamientos en la encharcada horquilla de Adelaida) y otro en Monza . Casi podía haber entrado en la lucha por el título de no ser por su accidente a poco del final en Canadá y su extraño problema técnico en Nurburgring. Eclipsó por completo a su compañero de filas Damon Hill, que totalmente desmotivado, no abandonó la especialidad a mitad de temporada solo por la presión que ejercieron sus patrocinadores.
Stewart sorprendió con la victoria de Herbert en el accidentado GP de Europa en Nurburgring, pero aún mas con su venta a Ford por 130 millones de dólares para que la marca anglosajona, reconvierta su estructura en Jaguar, un nombre lo suficientemente mítico como para luchar en el futuro con los equipos mas fuertes.
Otro adiós fue el de Ken Tyrrell, al vender su equipo a la British American Tobacco, un consorcio de tabaqueros que por medio de una fuerte inyección económica, pretenden hacer un equipo fuerte alrededor de Jacques Villeneuve. Fueron sin duda los perdedores del año, siendo derrotados incluso por Minardi.
Mención especial hemos de realizar a los dos pilotos españoles, Marc Gené y Pedro de la Rosa, debutantes, y autores de una excelente campaña en relación con sus medios disponibles. Pedro puntuó en su primera carrera en Australia con el Arrows. Los otros pilotos que han logrado esto en los últimos 20 años han sido exactamente Alain Prost, Johnny Herbert, Jean Alesi, Eddie Irvine y Jacques Villeneuve. Marc salvó los muebles de Minardi con 1 punto arañado al mismísimo Irvine en Nurburgring, ganado a base de sudor en las vueltas finales.

MUNDIAL DE 1999

1º M.HAKKINEN (McLAREN-MERCEDES) 76 Ptos.
2º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 74 Ptos.
3º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 54 Ptos.
4º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 48 Ptos.
5º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 44 Ptos.
6º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 35 Ptos.
7º R.BARRICHELO (BRA/STEWART-FORD) 21 Ptos.
8º J.HERBERT (GBR/STEWART-FORD) 15 Ptos.
9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 13 Ptos.
10º M.SALO (FIN/FERRARI) 10 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 128 Ptos.
2º MCLAREN-MERCEDES 124 Ptos.
3º JORDAN-MUGEN HONDA 61 Ptos.
4º STEWART-FORD 36 Ptos.
5º WILLIAMS-SUPERTEC 35 Ptos.

2000 FERRARI VUELVE A LO MAS ALTO

Muchos suspiraron aliviados cuando acabó el GP de Japón...
Con Rubens Barrichelo como nuevo compañero de equipo en sustitución de Irvine, Michael Schumacher afrontaba su 5ª temporada en Ferrari, ya totalmente recuperado de su accidente de Silverstone, y con mas esperanzas que nunca en conseguir el tan asiado título. El F-2000 de Rory Byrne iba a ser el arma para destronar al McLaren-Mercedes de Adrian Newey y Mika Hakkinen. El finlandés era cosciente de que si sumaba el triplete, sería el primer piloto desde Fangio en lograr al menos 3 consecutivos. Por detras de los "rojos" y los "plateados", volvían a aparecer Jordan, con Frentzen y Trulli en sustitución de Hill así como los equipos Jaguar y Williams. Estos últimos trajeron el retorno de BMW a la F-1 como motorista desde que lo dejaran en 1988, con un V10 a 72º. Se preveia un año de transición con este nuevo propulsor por lo que apostaron por el novato de 20 años Jenson Button para hacer pareja con Ralf Schumacher.
Arrows, que asombró en los cronos de pretemporada con Pedro de la Rosa, se unió a Benetton como usuario de los Supertec, mientras que Honda, que regresaba de forma oficial al igual que BMW, elegía como puerta de entrada al equipo BAR. El equipo de Villeneuve y su amigo Craig Pollock iban a mejorar desde luego. ¡Peor que en 1999 no se podía hacer!
El mundial se estrenaba de nuevo en Australia, donde los Ferrari aprovecharon los fallos de motor de ambos McLaren para empezar el año con doblete; Michael delante claro. Su hermano Ralf, completaba el podio para los debutantes de BMW. Por primera vez un motor nuevo en la F-1 lograba esto desde Jim Clark y el Cosworth V8 en Holanda 67. En Brasil mas de los mismo. Rotura de Mika y victoria de Michael; 20-0. El GP de San Marino comenzó con una batalla épica por la pole entre los dos protagonistas, saldada en el último minuto a favor de Mika. Pero en carrera, Schumacher y Ferrari utilizaron habilmente el repostaje para superar al campeón del mundo. En las ultimas vueltas Mika se forzó a si mismo y a Schumacher a rodar a un ritmo extraordinario, hasta el punto que tanto DC como Rubens estuvieron cerca de ser doblados; pero Schummy se llevó la tercera consecutiva.
La lluvia marcó la sesión de calificación para Gran Bretaña en la que Barrichello se hizo con la pole. Rubens salió bien, pero DC le presionó a fondo para superarle en una veintena de vueltas. Despues de una excursión por el encharcado cesped, el nº 4 de Ferrari hubo de retirarse con fallo hidráulico. Hakkinen, que salía delante de Michael Schumacher, le cerró el paso en la salida, haciendo que la remontada posterior del de Kerpen no pasara del 3º final tras los McLaren. Barcelona se confirmó por tercer año consecutivo como territorio de McLaren y de Mika. Schumacher estaba poniendo las cosas difíciles desde que salió con la pole, pero en el primer repostaje atropelló y lesionó al salir al encargado de la manguera en Ferrari. En el segundo repostaje, con Mika pisandole los talones, el suplente en dicha tarea no era tan agil como el titular y el de Helsinki, se hizo con el liderato que ya no dejaría.
Especialmente emotiva fue la tercera plaza de podio para David Coulthard, superviviente milagroso de un accidente aereo acaecido a pocos dias del GP de España.
En Nurburging Schumacher dió un recital. Mika no pudo distanciarse en las primeras vueltas en seco a pesar de pasar del 3º al 1º con una de sus impresionantes salidas que caracterizaron su temporada, y cuando empezaron a caer las primeras gotas, Michael, le superó sin esfuerzo aparente en la frenada de la chicane Vedool. A partir de allí todo quedó sentenciado. Mika pareció cohibido de alguna forma , no solo durante el resto de la prueba, sinó tambien en las 2 o 3 carreras posteriores. En Monaco la ruleta favoreció a Coulthard, mientras que 15 dias mas tarde, era Schumacher el que volvía a ganar sobre lluvia en Canada. La emoción enMontreal la puso Villeneuve, que salió fenomenal y se colocó 3º al principio para taponar y formar un atasco con Barrichello, Hakkinen y De la Rosa. Rubens estuvo genial en mojado como de costumbre, pero se vió penalizado al entrar a boxes cuando sus mecanicos aun no estaban preparados.
Francia fue la mejor carrera que hasta el momento ha disputado David Coulthard en la F-1. 2º en parrilla, se vió 3º tras ser superado en la primera curva por Barrichello. Dejó atras a su compañero Hakkinen, recuperó su posición con Rubens, se picó con Michael en la horquilla de Adelaida, y finalmente le adelantó "con dedicatoria" en la vuelta 39ª. El abandono del mayor de los Schumacher provocó así mismo un sustancial recorte en la ventaja de puntos que llevaba. Su segundo abandono consecutivo llegó en la salida del GP de Austria, cuando fue embestido en la primera frenada por el BAR de Ricardo Zonta. Hakkinen ganó por delante de Coulthard mientras que Barrichello completaba el podio en detrimento de un De la Rosa autor de una extrordinaria carrera antes su abandono por caja de cambios. Un par de semanas mas tarde, en Alemania, Schumacher volvió a pagar una de sus indecisas salidas con una nueva colisión en la primera curva, esta vez, con Fisichella.
Mika podía haber encabezado para Mercedes un doblete en casa, pero el destino quiso ironicamente que un "despedido" de la marca de Sttutgart decidiera el cambio de ritmo de la prueba en forma de espontaneo. La entrada del Safety Car ayudó a la ya de por si meritoria remontada de Barrichello (18º en parrilla) En las vueltas finales, la lluvia hizo su aparición, pero solo en la parte mas lenta del trazado de Hockenheim (la zona del estadio) Rubens, a diferencia de sus rivales de McLaren, no paró por gomas rayadas y esta apuesta, acabó por darle la victoria. Los dos GPs siguientes en Hungria y Bélgica acabaron con sonadas victorias de Hakkinen sobre Schumacher, especialmente en Spa, con trompo, remontada y adelantamiento "in extremis" a 4 vueltas del final. Schumacher, que había llegado a tener 24 puntos de ventaja sobre Mika, estaba ahora 6 por detrás. Afortunadamente la siguiente prueba fue en Monza, lo que siempre da alas para un piloto de Ferrari.
Schumacher confirmó las espectativas, ganando allí sin problemas, y recortando la diferencia a 2 puntos en la que era su 41ª victoria en GP (tantas como Senna). El GP italiano será recordado no obstante por el trágico accidente en la primera frenada de la chicane de Lesmo. Los Jordan se tocaron mutuamente provocando un espectacular accidente múltiple en el que se vieron inmersos además, David Coulthard, Barrichello, Zonta y De la Rosa. La peor parte se la llevó un bombero, que recibió el impacto de una de las ruedas del Jordan de Trulli, provocandole la muerte. El tema de las chicanes en el autódromo italiano aún está pendiente de solución. Estados Unidos recuperaba la F-1 tras casi una década de ausencia. El escenario elegido no podía ser mejor: Indianapolis, reformado con un circuito interior especialmente preparado para acoger la F-1. Sin embargo se conservaron dos de las curvas peraltadas para la F-1, lo cual resultó todo un acierto de cara a la espectacularidad.
La carrera fue divertida de verdad. Coulthard, que se impuso en la primera curva por delante de Schumacher hubo de detenerse al cabo de poco para cumplir con un Stop & Go por salida anticipada. Schumacher aguantó mas que los demás con las gomas de lluvia en una pista que se secaba rapidamente. Despues de que todos hubieran parado por primera vez, Mika empezó a esforzarse para acercarse lentamente a Schummy, pero el Mercedes dijó basta en las vuelta 25, por tercera vez en la temporada. Como dijo Norbert Haug unos meses atras, en 1999 Mika cometió algunos fallos, pero en el 2000 los estaba cometiendo Mercedes, con una fiabilidad inferior a la de Ferrari. Paolo Martinelli, director del departamento de motores en Maranello podía sentirse orgulloso de su trabajo.
Schumacher como le pasa en algunas ocasiones cuando nadie se lo espera, hizo sufrir a sus seguidores con un trompo a 5 vueltas del final, pero se sobrepuso como también es habitual en él y entro ganador ante 200.000 espectadores en el histórico "brickyard", en una de las entradas mas grandes que se recuerden en un GP de F-1. con 8 puntos de desventaja para Japón, Mika se juró luchar hasta el final sobre un trazado que le había visto ganador los dos años anteriores. En la salida, volvió a imponerse sobre Schumacher pese a salir tras él (por 4ª vez) pero El alemán de Ferrari le marcó de cerca durante toda la carrera. Al igual que en Imola, ambos rodaron a un ritmo muy superior a el de los demás. Schumacher y Ross Brawn esperaron a los repostajes para adelantar. Y lo consiguieron. En el segundo de ellos consiguió retrasar la parada un par de vueltas después de la de Mika para salir por delante tras su pitstop. El resto fue aguantar la embestida final de Mika en las últimas vueltas.
En Malasia, Mika esta vez salió demasiado bien y su Stop & Go consiguiente, costó tambien el título de constructores, que cayó con una nueva victoria de Michael y el podio de Rubens, por segundo año consecutivo en Ferrari.
La sequia había durado 21 años y 29 dias.

MUNDIAL DEL 2000

1º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 108 Ptos.
2º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 89 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 73 Ptos.
4º R.BARRICHELLO (BRA/FERRARI) 62 Ptos.
5º R.SCHUMACHER (ALE/WILLIAMS-BMW) 24 Ptos.
6º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 18 Ptos.
7º J.VILLENEUVE (CAN/BAR-HONDA) 17 Ptos.
8º J.BUTTON (GBR/WILLIAMS-BMW) 12 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/JORDAN-MUGEN HONDA) 11 Ptos.
10º J.TRULLI (ITA/JORDAN-MUGEN HONDA) 6 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 170 Ptos.
2º McLAREN 152 Ptos.
3º WILLIAMS-BMW 36 Ptos.
4º BENETTON-SUPERTEC 20 Ptos.
5º BAR-HONDA 20 Ptos.


ESTADISTICAS MAS IMPORTANTES F-1 1950-2000

PILOTOS

TÍTULOS MUNDIALES
Juan Manuel Fangio: 5 (51,54,55,56,57)
Alain Prost: 4 (85,86,89,93)
Ayrton Senna: 3 (88,90,91)
Niki Lauda: 3 (75,77,84)
Michael Schumacher: 3 (94,95,00)
Jack Brabham: 3 (59,60,66)
Jackie Stewart: 3 (69,71,73)
Nelson Piquet: 3 (81,83,87)
Jim Clark: 2 (63,65)
Graham Hill: 2 (62,68)
Mika Hakkinen: 2 (98,99)
Alberto Ascari: 2 (52,53)
Emerson Fitipaldi: 2 (72,74)

MAS VICTORIAS/GP´S DISPUTADOS
Alain Prost: 51/200
Michael Schumacher: 44/144
Ayrton Senna: 41/161
Nigel Mansell: 31/187
Jackie Stewart: 27/99
Jim Clark: 25 /72
Niki Lauda: 25/171
Juan Manuel Fangio: 24/51
Nelson Piquet: 23/204
Damon Hill: 22/116

POLES POSITION
Ayrton Senna: 65
Jim Clark: 33
Alain Prost: 33
Nigel Mansell: 32
Michael Schumacher: 32
Juan Manuel Fangio: 29
Mika Hakkinen: 26
Nelson Piquet: 24
Niki Lauda: 24
Damon Hill: 20

VUELTAS RAPIDAS EN CARERRA
Alain Prost: 41
Michael Schumacher: 40
Nigel Mansell: 30
Jim Clark: 28
Niki Lauda: 24
Juan Manuel Fangio: 23
Nelson Piquet: 23
Mika Hakkinen: 22
Stirling Moss: 19
Damon Hill: 19

PUNTOS DE CAPEONATO DEL MUNDO (CONTANDO DESCARTADOS)
Alain Prost: 798,5
Michael Schumacher: 663
Ayrton Senna: 614
Nelson Piquet: 485,5
Nigel Mansell: 482
Niki Lauda: 420
Mika Hakkinen: 383
Damo Hill: 360
Jackie Stewart: 360
Carlos Reutemann: 310

GP DISPUTADOS
Ricardo Patrese: 256 (1977-93)
Gerhard Berger: 210 (1984-97)
Andrea de Cesaris: 208 (1980-94)
Nelson Piquet: 204 (1978-91)
Alain Prost: 200 (1980-93)
Michelle Alboreto: 194 (1981-94)
Nigel Mansell: 187 (1980-95)
Graham Hill: 176 (1958-75)
Jacques Laffite: 176 (1974-86)
Niki Lauda: 171 (1971-85)

CONSTRUCTORES

TÍTULOS DE CONSTRUCTORES
Ferrari: 10 (61,64,75,76,77,79,82,83,99,00)
Williams: 9 (80,81,86,87,92,93,94,96,97)
McLaren: 8 (74,84,85,88,89,90,91,98)
Lotus: 7 (63,65,68,70,72,73,78)
Brabham: 2 (66,67)
Cooper: 2 (59,60)
BRM: 1 (62)
Matra: 1 (69)
Tyrrell: 1 (71)
Benetton: 1 (95)
Vanwall: 1 (58)

VICTORIAS/GP´S DISPUTADOS
Ferrari: 135/636
McLaren: 130/509
Williams: 103/428
Lotus: 79/491
Brabham: 35/394
Benetton: 27/300
Tyrrell: 23/418
BRM: 17/197
Cooper: 16/128
Renault: 15/123

POLES POSITION
Ferrari: 137
McLaren: 110
Williams: 107
Lotus: 107
Brabham: 39
Renault: 31
Benetton: 16
Tyrrell: 14
Alfa Romeo: 12
BRM: 11

VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA
Ferrari: 145
Williams: 110
McLaren: 98
Lotus: 71
Brabham: 40
Benetton: 38
Tyrrell: 20
Renault: 18
BRM: 15
Alfa Romeo: 14

PUNTOS DE CAMPEONATO DEL MUNDO (CONTANDO DESCARTADOS)
Ferrari: 2524,5
McLaren: 2485,5
Williams: 2031,5
Lotus: 1352
Brabham: 854
Benetton: 867,5
Tyrrell: 617
BRM: 439
Ligier/Prost: 420
Cooper: 333

GP´S DISPUTADOS:
Ferrari: 636
McLaren:509
Lotus: 491
Williams: 428
Tyrrell: 418
Brabham: 394
Ligier/Prost 375
Arrows: 354

OTROS RECORDS DE PILOTOS:

MAS VICTORIAS DE UN EN UN AÑO: N.Mansell, 9/16 (92), M.Schumacher, 9/17 (95,00)

MAS VICTORIAS CONSECUTIVAS DE UN PILOTO: A.Ascari, 9 (1952-53)

VICTORIAS CONSECUTIVAS EN UN MISMO GP: A.Senna, 5 (Mónaco 1989-93)

MAYOR Nº DE GPs DISPUTADOS ANTES DE LA PRIMERA VICTORIA: R.Barrichello 123

MAS CARRERAS DISPUTADAS SIN VICTORIA: A.De Cesaris, 208

PAÍS CON MAS VICTORIAS: Gran Bretaña, 185 (17 pilotos)

PILOTO CON MAS PODIOS: Prost, 106

PILOTOS QUE HAN GANADO AL MENOS UNA CARRERA EN SU PRIMERA TEMPORADA: J.Villeneuve, 4 (1996) G.Farina,3 (1950) J.M.Fangio, 3 (1950) G.Baghetti, 1 (1961) J.Stewart, 1 (1965) C.Regazzoni, 1 (1970) E.Fitipaldi, 1 (1970)

PUNTOS MARCADOS EN UNA SOLA TEMPORADA: N.Mansell, 108/16 GPs (1992), M.Schumacher 108/17 GPs (2000)

MAYOR Nº DE CARRERAS SEGUIDAS EN LOS PUNTOS: C.Reutemann, 15 (1980-81)

POLE POSITIONS EN UNA SOLA TEMPORADA: N.Mansell, 14 (1992)

POLE POSITIONS CONSECUTIVAS: A.Prost, 7 (1993)

CARRERAS EN CABEZA DE PRINCIPIO A FIN: A.Senna, 29

"HAT TRICKS" (Pole, Victoria,V.rápida): J.Clark, 11

"GRAND CHEELEM" (Pole, Victoria, V.rápida, todas las vueltas lideradas): J.Clark, 8

VENCEDOR MAS JOVEN DE UN GP: B.McLaren, 22 años y 104 días

VENCEDOR MAS VIEJO DE UN GP: L.Fagioli, 53 años y 22 días

CAMPEÓN DEL MUNDO MAS JOVEN: E.Fitipaldi, 25 años y 9 meses (1972)

CAMPEÓN DEL MUNDO MAS VIEJO: J.M.Fangio, 46 años y 1 mes (1957)


OTROS RECORDS DE ESCUDERIAS

MAS VICTORIAS DE UNA ESCUDERÍA EN UN AÑO: McLaren, 15/16 (1988)

MAS VICTORIAS CONSECUTIVAS DE UNA ESCUDERÍA: Ferrari, 14 (1952-53)

MAYOR NÚMERO DE PUNTOS EN UNA TEMPORADA: McLaren, 199 (1988)

MAS DOBLETES EN UNA TEMPORADA: McLaren, 10 (1988)

POLE-POSITIONS CONSECUTIVAS: Williams, 24 (1992-93)

VICTORIAS EN UN MISMO CIRCUITO: Ferrari, 13 (Monza)

ESCUDERÍA CON MAS CARRERAS SIN VICTORIAS: Arrows, 354 !!!


OTROS RECORDS

VUELTA MÁS RÁPIDA: 258,984 Km/h de media, K.Rosberg (entrenos GP Gran Bretaña Silverstone 1985)

MEDIA DE CARRERA MAS ALTA: 242,265 Km/h, GP de Italia de 1971 (Monza)

MEDIA DE CARRERA MAS LENTA: 98,701 Km/h, GP Mónaco de 1950 (Montecarlo)

FINAL DE CARRERA MAS APRETADO: GP de Italia de 1971 (Monza), 0,010 segundos entre P.Gethin (ganador) y R.Peterson (segundo)

MÍNIMO DE COCHES EN LA LLEGADA: Mónaco 1966 (4 participantes)

CIRCUITO MAS USADO: Monza, 50 ocasiones.

MAYOR NÚMERO DE ABANDONOS: 21, GP Sudáfrica 1993 (Kyalami)

ÚNICO GP SIN ABANDONOS: GP Holanda 1961 (Zandvoort)

MAYOR NÚMERO DE PARTICIPNTES: 34, GP Alemania 1953 (Nurburgring)

MENOR NÚMERO DE PARTICIPANTES: 10, GP Argentina 1958 (Buenos Aires)

DORSAL MAS ALTO UTILIZADO: 208, usado por Lella Lombardi en GB 74´

DORSAL MAS BAJO USADO: 0, usado por J.Scheckter en 1973 y D. Hill en 1993-94

PAÍS EN EL QUE MAS CAMPEONATOS SE HAN DECIDIDO: Italia, 12 ocasiones

CARRERA CON MAS CAMBIOS DE LIDER: GP Italia 1965, 41 cambios.

CARRERA CON MAS DESCALIFICADOS: GP Canadá 1989, 3 descalificados


Bueeeeno, ya está
Ha sido largo el invierno, si...
Mas con algunas cosas que hemos tenido que ver y oir...

Por suerte, este fin de semana ya nos dan la primera de las 17 inyecciones intravenosas para este año. Este "mono" me estaba matando...

Saludos

[Pep79]

Muchisimas gracias por toda la informacion. Solo han sido 62 paginas de texto a tamaño 10. Bueno, quien dijo miedo.
Lo dicho: MUCHAS GRACIAS!!!

Queremos un circuito decente en Mallorca.

[NIKI]

Felicidades Javier.

Tu topic es la mayor currada de la historia del foro. Eres un ejemplo para todos.

Desde aqui mi mas sincera enhorabuena no solo por este sino por todos los magnificos topics sobre historia de la F1 con que nos has deleitado.

Un saludo.
Miquel.

[KARNAPLOSKY]

Joder, Javier lo tuyo es la hostia.. realmente bestial, me he leido todo lo que antes escribiste este fin de semana y es acojonante, Gracias por compartir tus conocimientos con nosotros

[JAOS]

eternamente agradecido.

[NEOKORTEX]

Hijo mio,...te nombro unilateralmente Santo Job del foro...

No se que mas puedo decir, aparte de agradecertelo de nuevo, ya tengo la colección completa,...ahora a imprimir.

Si te apetece hacer lo mismo con las 24 Horas de Le Mans, desde aquí te animo...jur, jur...

La Torrecica resiste...

[COSWORTH]

Sin animo de ser pesado.
MUCHAS GRACIAS.
Fíjate, ya estamos en Marzo.
Un saludo.

[Gilles]

Muchas gracias.

¿Qué marca de café tomas?

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[XVR]

Enhorabuena, Javier, y muchas gracias.

Ha sido estupendo.

Y has acabado justo a tiempo!!

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Dvd360]

Con tanto topic se me había pasado!

Muchas gracias Javier,es uno de esos que nunca se olvidan.

David Plaza

¿Tablas...?

[KARNAPLOSKY]

Imperdible
Impresionante
Imprescindible.
Gracias de nuevo Javier

[SPEKTAKL]

p'arriba
gracias!!

[machaquitocom]

Pa rriba!

saludos
machaquito

Arrieros somos, y en la pista nos encontraremos...
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[okzelui]

taluego

[manel]

Gracias por la currada.
Gracias a los que han subido el topic
Pido permiso para guardarlo en el sitio mas cuidad de mi disco duro.
y gracias por darme estos buenos ratos que me paso leyendo.
saludos.

[KARNAPLOSKY]

Gracias otra vez por esta maravilla Javi.

[KARNAPLOSKY]

Ya se que hemos sufrido una ola de subidas de topics.. pero es que este es mi favorito.



"En fin pilarín mas corre un Jaguar que un Arrowstin"
http://www.terra.es/personal5/karnaplosky/
Canal IRC de foristas: #foristasPDLR

[Robjuan]

Pues no permitiré que este topic se pierda "en la noche de los tiempos". El Excmo. Sr. D. Javier Carral merece que su ímprobo esfuerzo se vea recompensado con ocupar el más alto peldaño en el podium de topics de este foro.
Don Javier...mil gracias. NO sabes lo que significa éso para novatos como yo.

S2 desde León

[Ferrari27]

Increíble, Javi.

El mejor topic que he leído con diferencia, la mejor currada junto a la de Ayrton.

Muchas gracias.

" Lo más bello hecho por la naturaleza, la mujer; lo más bello hecho por el hombre, las carreras de coches."

"El fútbol es el deporte rey; el automovilismo es más que un deporte."

[Aguililla]

Sencillamente genial, verdaderamente acojonante...... Saludos a todos!!!!

[KARNAPLOSKY]

Como hace casi un año que este topic estaba hundido en lo mas profundo del foro y eso significa la muerte virtual del topic, lo subo..
Como siempre que veo este topic, Javi muchas gracias tio, aprendí un monton con este topic.

[Pottoki]

Probablemente, uno de los mejores topics del foro. De obligada lectura. Gracias Javi.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[NEOKORTEX]

Javi, donde quiera que estés,...gracias de nuevo.

La Torrecica resiste...

[avalanche]

PILOTAR EN LOS A�OS 30, DIFERENCIAS CON LAS CARRERAS DE HOY EN D�A, por Leif Snellman

En muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es importante señalar:

Salida

Los motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento, los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.

Identificación de los coches

En aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer, pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:

Caracciola: blanco
Von Brauchitsch: rojo
Lang: azul
Seaman: verde

Señalización desde el pit

La idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.

Neumáticos

Los fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo una o dos vueltas después.

Para la temporada de 1.937, Continental proporcionaba los siguientes tipos de neumático a los equipos alemanes:

TIPO MEDIDA SECCIÃ?N DIBUJO UTILIZACIÃ?N

Avus 24 Oval Mínimo Autódromos de velocidad

Tripoli 22 Oval Mínimo Circuitos rápidos

Coppa Acerbo 22 Plana Medio Circuitos intermedios

Nürburgring 19 Plana Máximo Circuitos lentos

La anchura era habitualmente de 5,5 para los neumáticos delanteros y 7 para los traseros.

Adelantamientos

La forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello, incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta constantemente, o utilizando su derecho de trazada (como se dice ahora), podía encontrarse en serios problemas (ver, por ejemplo, a Caracciola en el GP de Suiza de 1.934, o a Hasse en el Avusrennen en 1.937).

Paradas en boxes

En los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por segundo.

Los mecánicos tenían las siguientes funciones:

Con tres mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar la rueda trasera izquierda, encender el motor.

2º: subir el coche, cambiar la rueda trasera derecha, bajar el coche.

3º: dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje.

Con dos mecánicos:

1º: subir el coche, cambiar las ruedas traseras (izquierdaderecha), encender el motor.

2º: subir el coche, aflojar la rueda trasera derecha, dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje, bajar el coche.

Es de destacar que a menudo sólo se cambiaban las ruedas traseras, puesto que la causa de su degradación era básicamente el patinamiento de los neumáticos.

Combustible

El combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía sus mezclas secretas más o menos explosivas. �ste es un ejemplo de Mercedes-Benz:

86.0 % alcohol metílico
4.4 % nitro benzol
8.8 % acetona
0.8 % éter

En ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.

Clasificaciones

La diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer puesto (como Frentzen en Brasil99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre los clasificados.

Fin de la de carrera

A diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta, en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones algunos tiempos curiosos.


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos [/i]

[avalanche]

Prólogo del libro “50 Years of the Formula One world championship”

"La fiabilidad de los coches era mala, pero esto les daba a los pilotos la oportunidad de demostrar su talento. Niki Lauda comentó lo fácil que lo tienen los pilotos en los años 90 tras conducir el McLaren biplaza y ver que, una vez dentro del cockpit, casi todo se le da hecho al piloto. En los años 50 había muchas más posibilidades para un piloto de demostrar superioridad, mientras que ahora todo se reduce a la tecnología, con unas pocas décimas de segundo entre Michael Schumacher y el resto.

Mi filosofía era que uno debía intentar ganar a la menor velocidad posible. Parecía obvio, pero no todo el mundo lo llevaba a la práctica (por suerte para mi, en realidad). Si tu conducías un coche al límite todo el rato, subiéndolo hasta el máximo de revoluciones, y maltratando el cambio de marchas, estabas aumentando mucho tus posibilidades de sufrir averías, porque los niveles de calidad diseño y fabricación de entonces eran rupestres comparados con los actuales, que corresponden a la era espacial. Había que ir vigilando el cuentarrevoluciones, pues no había limitador. Y no era tan simple como reducir cuando corrías el riesgo de revolucionar en exceso el motor, puesto que te podía ocurrir al acelerar saliendo de una curva y te encontrabas derrapando, intentando ver hacia dónde ibas, y vigilando el cuentarrevoluciones, todo a la vez.

También teníamos exceso de potencia. Ésta era sólo de unos 280 caballos, pero sobre unos neumáticos estrechos y extremadamente duros. Si alguien tenía ligeramente más potencia que tú, aún podías luchar asegurándote de que no te patinaran las ruedas a la salida de las curvas y siendo, por tanto, más rápido en la recta siguiente. Hoy en día, con el formidable agarre que tienen los monoplazas, simplemente aprietas el pedal y 20 caballos de más realmente se notan. La posibilidad de poder compensarlo hace tiempo que desapareció, había muchas más posibilidades de que un piloto pudiera mostrar su talento en los años 50, y no sólo en velocidad, sino también en fiabilidad. Este último punto no siempre es reconocido. No voy a nombrar nombres, pero hubo gente que hubiera ganado muchas más carreras de haber tenido una mayor empatía con su coche.

La calidad de los circuitos era otra cosa que separaba los chicos de los hombres, con árboles y muros a menudo enmarcando las estrechas carreteras. Además, eran muy bacheados. La rudeza de la superficie era un desafío adicional. Los coches de la época estaban construidos muy sólidamente, por lo que los fallos de suspensión eran raros, pero eran las transmisiones las que más sufrían en aquellas condiciones. El estar luchando con el coche a la salida de una curva y sobre baches era similar a navegar en una lancha rápida sobre las olas, con la hélice entrando y saliendo del agua. Podías dañar gravemente la transmisión por culpa de las ruedas que tras estar patinando, encontraban de pronto un agarre súbito.

Las carreras eran también más largas, con distancias de 500 km hasta 1958, en que fueron reducidas a 300 km. Para ser sincero, 500 km eran demasiados para los espectadores y para algunos de los coches. La resistencia física era crucial, puesto que incluso con las distancias reducidas, nos llevaba más tiempo cubrir los 300 km entonces que lo que se tarda ahora para la misma distancia.
A menudo la gente me comenta sobre lo “físico” que debía ser el conducir aquellos coches, pero es un falso mito que la dirección fuera super-dura. Lo que si resultaba físicamente agotador era el calor que salía del motor. Era algo que fácilmente podía afectar a tu concentración. Los frenos, en cambio, sí que eran duros. Volviendo al tema de la dirección, pilotando en un sitio como Spa, tu podías ir jugando con la dirección y el acelerador de forma que el coche se mantenía en equilibrio sobre el filo de un cuchillo, con las cuatro ruedas deslizando continuamente. Podías alterar el ángulo del coche con movimientos mínimos, no como ahora, donde todo es un tema de fuerza bruta. Este tema de las 4 G’s laterales me parece terrible. ¿Qué tiene que ver esto con la conducción normal? ¿Realmente queremos probar si nuestros músculos del cuello son como los de Mike Tyson? Si es eso lo que queremos, organicemos campeonatos de pulso con el cuello... Para mí es un anatema, puesto que el conducir debería ser poesía en movimiento. Coge Spa, por ejemplo, aparte de La Source, el resto de curvas se cogían con las cuatro ruedas deslizando, hoy esa finura ha desaparecido del todo. Y creo que se echa mucho en falta. Pero ellos parecen disfrutar así y además les pagan una fortuna por ello, así que mejor para ellos... aún así, en términos de placer sensual de conducir creo que lo estarán echando de menos.

Comprensiblemente, los pilotos de los años 90 tienen que pasar una importante cantidad de tiempo en el gimnasio, poniéndose en forma para poder sobrevivir a las fuerzas G con las que se enfrentan durante las carreras. Yo jugaba mucho a squash y tenis y llevaba una dieta equilibrada, pero nunca visité un gimnasio. Stirling (Moss) fue probablemente el primer piloto realmente profesional. Con el volante en las manos, yo me lo tomaba tan seriamente como él, pero una vez bajábamos del coche, yo ya no intentaba ser “comercial”, mientras Stirling sí lo era. Ni Stirling ni yo bebíamos, mientras que Mike (Hawthorn) era lo opuesto...

La seguridad es otro factor que ha cambiado de forma irreconocible. Había de media tres o cuatro pilotos muertos cada año en los años 50. Es estupendo que sea mucho más seguro ahora, pero la F1 de hoy ya no es lo mismo. En mi época era “Grand Prix motor racing”, ahora es Fórmula 1, un deporte totalmente diferente porque nosotros sabíamos que cualquier error podía ser el último que cometiéramos. El desafío psicológico es diferente en la actualidad, puesto que el piloto sabe que si tiene un accidente, por importante que sea, lo peor que le puede pasar es tener que pensar cómo explicar que no fue un fallo suyo mientras la computadora está imprimiendo un informe que dice que sí lo fue... Después de todo, ¿sería lo mismo el alpinismo si supieras que tienes una red de seguridad? De pronto, todo el mundo sería capaz de escalar la cara norte del Eiger a causa del distinto enfoque psicológico. No soy anti-Fórmula 1, pero en la actualidad es “show business”.

Tony Brooks, con Moss, el piloto británico de más talento de los años 50. 3º del campeonato en 1958 y 2º en 1959.

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[avalanche]

JORDAN GRAND PRIX Ltd.

Este artículo data la historia de Jordan de 1981 a 2000 . Lo realice con motivo del ascenso de un equipo modesto a lo mas alto de la clasificación, cuando se convirtió en la alternativa a McLaren en 1999. Ahora, se ha quedado desfasado, ya que todo lo contrario, se habla muchos sobre la posible desaparición / venta de Jordan GP, pero no obstante Eddie y su espíritu de supervivencia le sigue manteniendo ahí… ahora, ¿Por cuánto tiempo?

La escudería Jordan se fundó en 1981, pero no sería hasta 10 años más tarde, en 1991, cuando corriera su primer Gran Premio, en los Estados Unidos.

Nueve temporadas después, este equipo que partía como modesto y con el único fin de terminar las carreras, se ha consolidado como uno de los tres mejores del mundo, llegando a convertirse en un “top team”. Este éxito se ha debido principalmente a su patrón, Eddie Jordan, que gracias a su inteligencia ha conseguido llevar a su equipo hasta lo más alto. Jordan es considerado como uno de los mejores “cazatalentos”. Eddie se traía a la fórmula 1 a todas las jóvenes promesas para formarlas en su equipo y una vez que se habían convertido en estrellas las vendía al mayor precio posible.

De esta manera ha conseguido el dinero necesario para proveerse de los mejores ingenieros, mecánicos, diseñadores, etc. de la fórmula 1, así como de un buen proveedor de motores, para convertir a su modesto equipo en una familia unida con el único fin de conseguir victorias.
Esta temporada parten con el ambicioso objetivo de conseguir el título mundial de pilotos, algo que casi consiguen el año pasado, y el de constructores. Objetivos muy difíciles, pero no imposibles. El año pasado ya demostró con un coche sencillo como se podían obtener victorias, convirtiéndose en la alternativa a McLaren en la recta final de la temporada.

Los inicios:

1991, pese a todo, no fue un mal año. Lograron una meritoria quinta plaza en el campeonato del mundo de constructores, con 13 puntos. Para una escudería debutante esto se consideró como un éxito, pese a que partían como un equipo modesto. Jordan, prácticamente arruinado, pues casi ni podía llevar los autos a los circuitos, se trajo a debutar a Spa a un joven llamado Schumacher. La gran actuación de este en un circuito tan dificil como Spa atrajo la atención de Benetton, que compró una semana después a esta joven promesa, lo que le supuso un gran alivio económico.
En 1992 y 1993 ocurrió lo más razonable. En 1992 quedaron undécimos con un único punto, siendo esta la temporada más pobre en el palmarés de Jordan, mientras que en 1993 fueron décimos, con tan solo 3 puntos, siendo el jovencísimo Rubens Barrichello el hombre que diera dos de los tres puntos obtenidos.
Estos fueron los inicios de la escudería Jordan, que a pesar de sus dos años nefastos supieron reponerse a tiempo. Su coche estaba anticuado, y los pilotos no se adaptaban a el, bien por su juventud o bien por los propios problemas del coche.

El asentamiento:

Este período de tiempo comprende las temporadas 1994, (trágica por la muerte de dos pilotos, como Ayrton Senna y Roland Ratzemberger) 1995 y 1996.
En 1994 las cosas comenzaron a estabilizarse. Fueron quintos con 28 puntos. Su joven y prometedora estrella Rubens Barrichello consiguió la mayor parte de los puntos del equipo, 19, subiéndose una vez al podio (Aida) y obteniendo una “pole” (Spa-Francorchamps), la primera del equipo. Hay que destacar la incorporación del problemático Eddie Irvine al equipo y la aparición en el equipo Andrea de Cesaris y de Aguri Suzuki como sustitutos del sancionado Irvine.
En 1995 el equipo bajó un poco su rendimiento, pero no se alejó demasiado de los puestos de cabeza. Lograron una sexta plaza, obteniendo 21 puntos. Las cosas estuvieron mas igualadas entre los pilotos obteniendo Rubens 11 puntos por 10 de Eddie. Sin duda el mejor recuerdo de la temporada fue el 2º y 3er puesto de Rubens y Eddie respectivamente en Canadá, carrera en la que solo fueron superados por el Ferrari de Jean Alesi.
En 1996 las aguas volvieron a su cauce. Fueron quintos con 22 puntos, uno más que la temporada anterior. Jordan había renovado a Irvine cuando Ferrari se interesó por este joven, ya que podía ser un francotirador perfecto para guardarle las espaldas a Schumacher, por lo que pagó a Jordan 2 millones de dólares para rescatarle de su contrato. Jordan fichó a Martin Brundle para acompañar a Rubens Barrichello. Pese a todo no obtuvieron ningún podio. Mientras, Jordan seguía aumentando su caja fuerte, esta vez alcanzando un acuerdo millonario de patrocinio con la tabaquera Benson&Edges.
La consolidación:

En 1997 volvieron a ser quintos, pero esta vez con 33 puntos. Jordan vendió a su estrella Rubens Barrichello y reclutó a dos jóvenes promesas: Giancarlo Fisichella y Ralf Schumacher.
Pese a ello, la joven estrella Fisichella obtuvo la primera vuelta rápida para Jordan en España y consiguió dos podios. Un 3er puesto en Canadá y un 2º en el dificil circuito de Spa. Mientras el inexperto Ralf Schumacher consiguió otro podio, este en el gran premio de Argentina con un 3er puesto en el cajón.
En 1998 fueron cuartos con 34 puntos. Jordan volvió a vender a su promesa. Esta vez fue Fisichella el que emigró a Benetton. Por el contrario, esta vez hizo un esfuerzo económico y se trajo de Arrows al excampeón mundial Damon Hill. En este año Jordan consiguió su primera victoria y hasta el momento único doblete, de manos de Damon Hill en el GP de Bélgica bajo un tremendo diluvio. Siguiendo a Hill llegó Ralf Schumacher, completando el doblete del equipo. Además Ralf consiguió un tercer puesto en Monza que catapultó al equipo hasta la cuarta posición. Además, Jordan contó en sus filas, como piloto probador, con el español Pedro De la Rosa, que en una pequeña parte ayudó a la mejoría final del equipo, al ser el piloto que probó todos los componentes que se utilizaron en la recta final del campeonato y que permitieron su 1ª victoria.
En 1999 Jordan fue tercero, con 61 puntos. De nuevo el otro joven piloto, Ralf, se marchó por una buena cantidad a Williams, pero esta vez con la desaprobación de Jordan que no quería que se marchara. A cambio Jordan se trajo a un desahuciado Frentzen de Williams que pensó en abandonar la Formula1. Sin embargo este respondió al encontrarse en un buen ambiente, logrando 2 victorias en Francia e Italia y cuatro podios más, logrando un 2º puesto en Australia y tres 3º en Brasil, Alemania y Bélgica. Además Frentzen obtuvo una “pole” en el GP de Europa y estuvo luchando hasta el final por el título. Hill, en su último año en F1 estuvo muy desafortunado y la falta de motivación hizo que su mejor resultado en carrera fuera un 4º, al igual que en entrenamientos.
Así pues esta es hasta el momento la mejor temporada del equipo, en la que estuvieron luchando por el título hasta el final y se convirtieron en la alternativa a McLaren.
Para 1999 se espera un equipo mucho más reforzado, que aspira a obtener los dos títulos que hay en juego, así como luchar regularmente con McLaren y Ferrari por las victorias. Además, Jordan ha vuelto a traerse una joven promesa, como es el caso de Jarno Trulli, que puede ser el complemento perfecto de ayuda a Frentzen y al equipo para la lucha de ambos títulos, algo que Hill no pudo ser el año pasado.
El año 2000 se presentó como la gran oportunidad para Jordan, ya que disponía de todo el material necesario para ello, incluido el gran motor Mugen-Honda que supuestamente estaría a la altura de los Mercedes y Ferrari. No fue así, debido al escaso desarrollo del motor y el binomio formado por Heinz-Harald Frentzen y Jarno Trulli no conseguirían cosas importantes, destacando el segundo puesto de calificación de Jarno Trulli en Mónaco por detrás de M.Schumacher. Ni siquiera una victoria. El equipo acabaría sexto, un punto por detrás de sus más directos rivales, los BAR propulsados por motores Honda oficiales.

Al final del año, Mugen-Honda se retiraría, logrando Jordan un contrato de dos años con los Honda oficiales para las temporadas siguientes, lo que supuso un gran incentivo para el equipo, pues disponer de un contrato a medio-largo plazo con Honda es garantía de éxito.

Y seguramente esto será posible gracias al dinero que ha ido acumulando a lo largo de los años... y que le servirá para ser un “top team” otros cuantos años más... No obstante, la marca Jordan Grand Prix es la 3ª más importante en la F1 por detrás de Ferrari y McLaren y a nivel Mundial, los estudios de mercado realizados por Jordan revelaron que la escudería Jordan es la que causa una mejor aceptación entre los aficionados a la F1 de todo el mundo. Hace poco Jordan fue nombrado mejor empresario de Irlanda, y todo esto es algo que Eddie Jordan está dispuesto a explotar.

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[avalanche]

El dilema de los pilotos de Jordan

8.30 – El retorno

Silverstone, cubierto por una densa niebla. Un bonito coche negro, desnudo de patrocinadores, brillando oscuramente en el removido gris de una fría mañana inglesa. Un hombre con un mono de carreras amarillo, con las facciones ocultas debajo de un casco sin pintar.

El hombre camina hacia el coche, lentamente, con respeto. Pasa la mano sobre la curva de un pontón, acariciando amablemente el coche – casi como si fuese una mujer. Su casco se mueve lentamente de derecha a izquierda, bajo la visera es adivinan unos oscuros ojos observando con satisfacción el brillante chasis. El hombre empieza a suspirar alegremente.

Pero cuando mira debajo del volante, la respiración se queda atrapada en su garganta y se atraganta quedándose sin aliento. Enfadado, se dobla, penetra en el cockpit, y empieza a hurgar. (Insertar aquí una broma sobre Ralf Schumacher). Después de unos cuantos gruñidos, un murmuro de “Sacre Bleu!”, un chillido de torturados elementos mecánicos al ser sacados de sus ubicaciones, Jean Alesi se endereza y lanza lo que parece un pedal de freno por encima de su hombro hacia un asustado mecánico.

“Bueno,” dice a nadie en concreto, “No creo que necesitemos eso!”

9.15 am – Justificación

Una rueda de prensa, varios reporteros, un par de pilotos, y un irlandés con un montón de cosas para explicar.

Reportero #1: “Eddie, Eddie, puedes decirnos por qué no has intentado fichar a Massa, el cual mostró un gran potencial la temporada pasada?

EJ: “Ha visto últimamente alguna de nuestras sesiones de entrenos? Nuestro coche es capaz de incendiarse por si solo, desmontarse a si mismo, y más o menos autodestruirse sin ningún tipo de provocación física. Nuestros coches se autodestrozan. No necesitamos pagar a nadie para que lo haga por nosotros”.

(Detrás del bullicio de los reporteros, alguien que se parece sospechosamente a Johnny Herbert dice “mierda”, hace pedazos una Solicitud de Empleo para Piloto de Pruebas y se larga de la conferencia)

Reportero #1: “Jeje, de acuerdo. Pero qué pasa con Alesi? Seguro que hubiese aportado suficiente dinero al equipo?”

EJ: “Si, bueno, lo que no trajese consigo, lo hubiésemos ahorrado en equipamiento. Por ejemplo, a pesar de la prohibición de las comunicaciones por radio desde los pits, tenemos un conocimiento tan importante de la mente de Jean que sólo necesitaríamos tres pizarras para comunicarnos con él.”

Reporteto #1: “ ‘Entrar a pit’, ‘posición actual’, y ‘presionar para liderato’?

EJ: “No. ‘Te estás quedando sin gasolina’, ‘En serio Jean, te estás quedando sin gasolina’, y ‘Mierda Jean, qué acabo de decir!’ ”

Reportero #2: “Mi pregunta es para Jean. Señor Alesi, que aportas al Equipo Jordan esta temporada?”

JA: “Bueno, es obvio, como lo decís, mis enormes testículos – no?

(Fisi le da una palmada a través de la mesa)

Reportero #2: “Si, bueno, em. Giancarlo, quizá sea mejor preguntarte a ti – crees que tienes algo en común con Jean?”

GF: “Bueno, ambos hemos reducido el valor neto de Alex Wurz en el mercado de pilotos”

(Alesi, inclinándose por encima de la mesa para interrumpir)

JA: “Y los dos tenemos, cómo lo decís, ... unas pollas enormes . si?”

GF: “Correcto”.

Reportero #2: “Eso no es lo que tenía en mente cuando he preguntado”

EJ: “Si me permitís, dejadme que os lo presente. No es ningún secreto que tanto Jean como Giancarlo parecen ser unos pilotos con mala suerte. Siempre en el sitio correcto en el momento equivocado, o en el sitio equivocado en el momento correcto. Pero teniéndolos a los dos en el equipo, su suerte debería cancelarse mutuamente, dejándolos a los dos en el sitio correcto en el momento apropiado! No puede fallar!”

Reportero #2: “Eh, pero eso no es lo mismo que cuando la suerte de uno cancela a la otra, puede que los dos estén en el sitio equivocado en el momento equivocado?”

(El silencio en la sala es aturdidor. Mirando la retransmisión por la TV a miles de kilómetros, Mika Hakkinen asiente afirmativamente.)

EJ: “Oh mierda”

2.00 pm – Familiarización

Gary Anderson: “Te lo advierto Eddie, Alesi tiene que irse. Los mecánicos no van a aguantar eso!”

Eddie Jordan: “Qué quieres decir con ‘no van a aguantar eso’? Qué no van a aguantar?”

Gary Anderson: “Cada vez que Alesi vuelve al box después de una tanda de entrenos, y ellos sugieren algunos ajustes del setup, les abofetea!”

Eddie Jordan: “Pero no tengo a nadie para sustituirle! Massa no es una opción, su patrocinio no va a cubrir la factura de los daños. Irvine no puede ser, es decir, dos Eddies en un mismo equipo? Quién puede pensar tan rápido?”

Gary Anderson: “Y que tal Ricardo Zonta?”

Eddie Jordan: “Jeje, una buena Gaz, pero siempre hay un momento para el humor”

Gary Anderson: “Alan McNish?”

Eddie Jordan: “Faltriquera McQuién?” (NOTA: Una faltriquera es la prenda de cuero que se cuelgan los escoceses por delante de la falda escocesa.)

Gary Anderson: “Quizá podamos tentar a Coulthard para que deje el equipo de Ron....no es feliz ahí, ya lo sabes.”

Eddie Jordan: “Y estropear las suaves, dulces y curvilíneas formas de mi precioso coche? Me parece que no! No, lo que necesitamos es alguien con experiencia previa...”

Gary Anderson: “...preferiblemente británico para mantener a B&H felices...”

Eddie Jordan: “...con contactos en Dagenham, para mantener dentro a los chicos del Óvalo Azul...”

Gary Anderson: “...y con una notoria mala suerte con los motores, para así poderle echarle las culpas de cualquier problema, salvando la cara a la compañía de los motores, y aumentando nuestras posibilidades de conseguir un acuerdo de total colaboración. Estás pensando lo mismo que yo?”

Eddie Jordan: “Dios, ayúdame, creo que yo...tienes el número de fax de Jean?”

2.25 pm – Renacimiento

(Un teléfono suena. Una. Dos. Tres. Suena por cuarta vez. El contestador en este punto, habiendo terminado lo que sea que hagan los contestadores antes de molestarse a contestar la llamada, contesta la llamada.)

Contestador: “Todo bien viejo? Has llegado al teléfono de Johnny. Si eres Tom Walkinshaw, vete a la mierda! En cualquier otro caso, por favor deja el mensaje después del bip. .....bip!”

Mr Bolshevik
Atlas F1 Readers’ Comments

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[uri]

avalanche. me pregunto una cosa. De que derecho te crees poseedor para ir copiando cosas de gente que escribe en otros sitios de internet, sin ningún tipo de escrúpulo.

Es decir, ese texto fue traducido por mi en otro foro. Como no te puedo prohibir que lo copies, al menos te pediría que

1- Primero preguntes si puedes colgar un texto que no has traducido tu en otro foro.
2- pongas alguna referencia a la persona que lo ha colgado.

Y si lo que quieres es llenar este foro de textos traducidos del inglés, coge un diccionario y te dedicas a traducirlos tú mismo, pero no robes el trabajo de los demás.

[uri]

Webmaster, ya de paso puedes eliminar también la última intervención de avalanche a petición de Oriol Bartol

Gracias

[avalanche]

Vaya revuelo por mi culpa.

Solo quiere pedir disculpas po mi copy & paste. No volveré a hacerlo, mi intención no era mala de veras.

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[avalanche]

Ha salido un nuevo libro de lo más lindo sobre la Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 2003. Tiene fotos de todos los coches y pilotos. ¡IMPRESIONANTE!

”THE COMPLETE BOOK OF FORMULA ONE” by Simon Arron and Mark Hughes .

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[Raquel]

Acabo de hacer referencia a él y recomendarlo en el tema: "Un poquito de historia: Tyrrel de seis ruedas", pero creo que aparte de esta mención, este topic debe volver arriba
¡Disfrutadlo!

[Dvd360]

Si, a veces la mejor información no está en las librerías

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David Plaza
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