Lmario y superstición : os gustará !!! Opciones

[Ayrton]

Espero que el extracto a "manopla" que os adjunto, os dé una visión de la superstición, de las antiguas carreras de coches, os sorprenderá que en 1939 la gasolina entrase a presión , que usasen compresor (no turbo).
Es un relato veridico de la carrera de Spa, por Alfred Neubauer, Director de carreras de Mercedes.
La zona del accidente que se describe, la podeis ver durante la transmisión de la carrera. Son los árboles del fondo, cuando toman La Source.

Perdonad las faltas de ortografía, y espero vuestro feedback, que habeis sentido. A mi me emocionó en su día.
Allá va:

El 25 de Junio de 1939 habría de ser un día que jamás podré olvidar.
El tiempo está gris y neblinoso. Poco puede verse del hermoso paisaje de las Ardenas.Cae sin cesar una fina llovizna. Diez mil espectadores orlan desde muy temprano el circuito triangular de Francorchamps, donde se corre el Gran Premio de Bélgica. Uno de cada dos es alemán. Con tren, con omnibus, con autos, hasta con bicicletas, los mirones han venido desde la cercana Renania, atravesando la frontera. A pie firme, aguardan todos el momento de la salida, protegidos bajo los paraguas, los toldos o los impermeables veraniegos.
El punto de partida está situado en un lugar poco favorable, porque la carretera ofrece una pronunciada pendiente, y los coches pueden rodar por sí solos.Y el que atraviese antes de tiempo la linea blanca, será castigado con un minuto de penalización por cada segundo que avance. Lo cual significa que habrá perdido la carrera antes de comenzarla.
Los coches de carreras poseen también, naturalmente, un pequeño freno de mano. Pero en el momento de la salida todo se desarrolla en décimas de segundo. Y los conductores tienen las manos y los pies demasiado ocupados: la mano izquierda en el volante, la derecha en la palanca de cambio, el pie izquierdo en el embrague, el derecho en el acelerador. No les queda con que accionar un freno de mano firmemente echado.
Yo he discurrido una diablura: pienso introducir pequeños tacos de madera bajo las ruedas delanteras. Pero mis mecánicos, esos linces de muchachos, se las saben todas. “La madera se rompe en astillas”, me dicen, “y eso puede resultar peligroso para los neumáticos.Pongamos tiza mejor...Cuando las ruedas pasen por encima la convertirán en polvo...” Y así lo hacemos.
Faltan todavía tres minutos para la salida.Llueve con creciente intensidad. Esto puede resultar de primera. El recorrido de hoy, con su resbaladizo macadam de asfalto, rebosa de peligrosas artimañas incluso con buen tiempo: calzada estrecha, cuestas, pendientes súbitas, curvas cerradas...¡Ojalá vaya todo bien hoy!
Los mecánicos están ya en sus puestos:por cada corredor, tres hombres. Los gatos, los neumáticos de repuesto, las herramientas...todo está preparado. Detrás, en nuestro box, están las mujeres. Lydia Lang y Erika Seaman conversan animadamente. Hablan de la nueva moda y de una receta para hacer unas estupendas pastas. Tienen sus preocupaciones...
Baby Caracciola es distinta. Pertenece a nuestro team y debe estar con nosotros, delante del box. Ella se encarga de los cronómetros, y está preparándolos en estos momentos, junto con sus tablas de cómputo de vueltas. Es mi mano derecha en lo que se refiere a la medición del tiempo.
Los puestos de partida han sido sorteados ya. En primera fila deslumbra, rojo, el Alfa del doctor Farina. Junto a él Hermann Lang, y luego el Auto-Union de H.P. Müller. Dick Seaman ha pescado un puesto en la segunda fila. Se vuelve y hace un gesto un tanto burlón a los que están situados detrás de él: Caracciola y , todavía una fila más atrás, Manfred von Brauchitcsh.
Las catorce horas y treinta minutos. El banderín de salida se abate. La carrera ha comenzado.
La tiza ha funcionado a la perfección. Lang arranca bien. Pegado a Müller, toma como una flecha la primera curva. Los demás, les siguen apretadamente. Hay trece coches en la carrera.
¿Trece? ¡Santo Dios! No soy supersticioso, como saben ustedes ya. Pero ... ¡ nuestro Dick! Para él, tod en ese día es 13. La edad : 26 años; el número de salida : 26 ; y 26 si Pitágoras no miente, es 13 multiplicado por 2. Su nombre figura con el número 13 en la lista anunciadora de participantes. Su año de nacimiento es 1913. Y por si fuera poco..., 13 coches en la carrera. Me pesco a mi mismo tocando madera; aunque yo no doy crédito a semejantes patrañas..., en definitiva no hace daño a nadie.
Por lo demás, casi todos los corredores temen el número 13 y al maligno 7. Por ello, en la mayoria de las carreras sólo se utilizan números pares para determinar el orden de salida.
Estamos ya en la tercera vuelta. Müller sigue en cabeza. El muchacho ha tomado cierta delantera, pero Lang va pisándole los talones. Cincuenta metros, cuarenta ... En la peligrosa curva de Stavelot se dispone a adelantarle. En vano lo intenta. Tampoco lo consigue la segunda ni la tercera vez. Müller no le deja pasar. Maldita sea..., ¿es que no le da la gana? ¿Acaso no ve a su seguidor en el espejo retrovisor?
Cuarta vuelta : de nuevo intenta adelantar Lang y , una vez más, Müller no le deja libre la calzada. Es como para volverse loco. Lang empieza a sentir una rabia fría y sorda. Su máquina es más rápida y mejor. Pero no logra pasar delante...
Quinta vuelta: el campo y el cerco se van estrechando detrás de Müller. Detrás de Lang va Caracciola, luego Seaman. Dentro de poco, todo nuestro escuadrón se colocará en columna detrás de Müller.
Sexta vuelta : Lang amenaza con el puño, cuando cruza por delante de nuestro box. Es la señal que significa : “ Me obstaculizan deliberadamente”. Yo crujo de rabia. ¿Es que los delegados y los jueces deportivos están dormidos? Me lanzo hacia el primer delegado que encuentro. Es un hombrecillo enteco, con los ojos tristes y un bigote ralo bajo un sombrero hongo.
-¡Señor mío!-aúllo yo, dominando el estruendo de los compresores-. ¿Acaso no ve usted que Müller nos está obstaculizando? ¡Enséñele usted la bandera azul!
La bandera azul significa : “Apartese a la derecha. Deje paso”. Si con esto no basta, se agitará la bandera negra, que significa: “Detengase. Primera amonestación”.
-Mais oui- rezonga el hombrecillo del hongo, y me mira con perplejidad. Este caballero, cuya profesión es , sin duda alguna, empleado de Hacienda, no tiene ni la más remota sospecha de lo que son las carreras automovilísticas.
Séptima vuelta: el grupo de cabeza cruza como una exhalación. Hay cuatro coches que corren pegados uno a otro : Müller, Lang, Caracciola, Seaman. El hombrecillo agarra la bandera. Pero tiene el encendido retrasado. Cuando alza el gallardete, Müller ha pasado de largo ya. Y a quien enseña la bandera es justamente... a Lang.
¡Es para desesperarse! Suelto todas las maldiciones que me vienen a la boca.
-¡Caballero – digo - , yo me encargaré de enseñarle a usted cuándo debe levantar el banderín!
Me coloco junto a él. No quito ojo a mi reloj. Sé cuántos minutos y segundos necesitan los corredores para dar una vuelta completa al circuito. Voy leyendo en el reloj y calculando el momento en que deberán pasar de nuevo por delante de nosotros.
El reloj prosigue su tic-tac.
¡Allí! Un muro gris de agua, y en medio de él dos espectros plateados...
-¡ Ahora ¡ - digo, dando un golpe al comisario, que casi deja caer el banderín al suelo por el efecto del susto. Pero el alma se me cae a los pies. Sólo han pasado dos coches por delante de nosotros. Seaman delante de Lang. Falta Müller. ¡ Y falta Caracciola! ¿Qué ha ocurrido?
En esta novena vuelta, Lang se ha hartado. No ha conseguido pasar a Müller. Que los demás prueben suerte a su vez. Avisa con un gesto a Caracciola y a Seaman, les hace la señal: “¡Adelantadme!” Y les deja pasar.
Caracciola, campeón de las carreras bajo la lluvia, inicia el ataque. Rueda ahora justamente detrás de Müller. Temerario y resuelto, zumba ciñendose a las curvas. Verdaderos chorros de agua salpicada azotan su rostro.
Llegan a la curva de Stavelot. Cerrada, estrecha , peligrosa. Müller se abre mucho para tomarla. Inmediatamente tras él, sigue Caracciola. En este instante, ve una oportunidad de adelantarle por la derecha. Aprieta el acelerador..., pero en ese momento las ruedas traseras comienzan a resbalar y patinan.
Desesperado, Caracciola gira el volante en sentido opuesto, intenta contrabalancear el deslizamiento oblicuo del coche...¡En vano todo!
El coche patina diagonalmente sobre la calzada, derriba una valla de alambre, atraviesa un seto... y va a detenerse en una pradera empapada de agua y fangosa.
Para Caracciola se ha terminado la carrera. Cubierto de suciedad de pies a cabeza, empapado de agua, pálido, regresa a los boxes. El accidente le ha dejado un extraño vacío en el estómago.
Justamente después de esta desgraciada maniobra de adelantamiento, el coche de Müller tiene una avería en el motor.
Müller pierde terreno decisivamente.
En la vuelta número doce, Seaman va el primero, delante de Lang. Seaman conduce como el mismisimo demonio. Diestro, mesurado, elegante... y arrogante. En las curvas utiliza una artimaña audaz. La calzada está bordeada a ambos lados con adoquines. En las curvas, Dick conduce con la rueda delantera interior fuera del borde de la carretera por apenas el ancho de un neumático, se afirma con el canto o cara interior de esta rueda tras los adoquines, y deja que esta rueda vaya guiándole a lo largo de la curva. Y cada vez que lo hace gana unos preciosos segundos. Es un juego audaz, peligrosísimo...
Georg Meier vuelca con su coche Auto-Union en la vuelta catorce.
En la número diecisiete, Dick Seaman y Hermann Lang se detienen casi al mismo tiempo ante los boxes. ¡Gasolina, neumáticos nuevos! Todo está preparado. Los mecánicos trabajan febrilmente, como en trance, casi olvidados de respirar por efectos de la terrible tensión de nervios. Más de uno se me ha caído al suelo redondo en circunstancia semejante.
Todo se desarrolla como en el campo de instrucción militar.
Con el motor apagado-para que no se engrasen las bujías-, el coche rueda los últimos doscientos metros hasta llegar a los boxes y se detiene justamente en el lugar indicado para hacerlo, con precisión de centímetros. Esto es más importante de lo que parece, porque si se pasa de este punto, aunque sólo sea por medio metro, el conductor deberá arreglárselas el sólo para empujar el coche hacia atrás. Nadie podrá ayudarle a hacerlo.
Seaman y Lang son un par de zorros viejos. Ambos se detienen en el punto exacto. Por cada coche hay tres mecánicos. Cada uno de sus pasos, cada uno de sus gestos y de sus movimientos, está ensayado, hasta que son capaces de repetirlos en sueños. El mecánico número uno prepara la rueda trasera izquierda, el número tres suministra al conductor unas gafas limpias, un pedazo de gamuza para que limpie el parabrisas y un vaso de agua, para recobrar fuerzas. Después se encarga de llenar el depósito de gasolina. Entre tanto, los mecánicos uno y dos levantan el coche. Uno cambia la rueda trasera izquierda, otro la derecha. Y el número uno salta ya hacia delante, acciona el encendido eléctrico, el motor ruge de nuevo...
Miro el cronómetro : 25 segundos...Lang es el primero en salir disparado.
Treinta segundos... Ahora está listo Seaman para partir. El tapacubos de la rueda trasera derecha estaba agarrotado, y esto ah costado unos preciosos segundos.
Una vuelta más tarde, Dick está de nuevo en cabeza.
Vuelta número veintidos: todavía faltan otras trece para que termine la carrera. Otra vez ese maldito trece. Siento flojera en el estómago. Dick Seaman conduce en cabeza..., cincuenta metros por delante de Hermann Lang. los automóviles se hacercan a la curva de La Source. Un Belga ha hecho donación de un premio por valor de cien mil francos para el conductor que dé la vuelta más rápida al circuito. Y Dick, el recién casado, puede necesitar el dinero. A una velocidad de 220 kilómetros por hora rueda sobre el empapado asfalto.
Ahí está la curva, Hermann Lang ve como Dick se abre hacia la izquierda. Naturalmente...El truco de encajar la rueda en los adoquines. Una locura, con este tiempo y esta endiablada velocidad...
Dick lucha con su coche, se aferra al volante, no logra hacerse obedecer. “¡Maldita sea!”, piensa Lang, y oprime los frenos. “¡Maldita sea!...”
Luego todo se desarrolla en pocos segundos : el coche de Dick patina, gira sobre sí mismo, se sale de la carretera...Hay un crujido terrible, un choque violentísimo. ¡Se estrella de costado contra un árbol!
Pero Lang ha pasado ya de largo. Por el espejo retrovisor ve como se eleva un rojizo esplendor de fuego. Aprieta los dientes...No, ahora no hay qie pendar en ello...
Cuando Dick abre los ojos, se ve envuelto por las llamas.
Un fuego abrasador muerde en su rostro. Se aferra desesperadamente al volante, pero el cierre de bayoneta no cede ni se abre. Está agarrotado.
-¡Auxilio!- grita Dick, loco de dolor- ¡Auxilio!
Después no oye ni ve nada más.
Espantados, los hombres fijan sus ojos inmóviles en el coche incendiado, en la blanca figura atenazada tras el volante, que se retuerce desesperadamente y luego se derrumba, el vehículo puede explotar. Nadie se atreve a prestar ayuda.
¿Nadie?... De pronto, dos hombres se lanzan hacia delante, dos oficiales belgas. Trepan por encima del seto divisor. Las llamas lanzan hacia ellos sus lenguas abrasadoras, chamuscan los vestidos, las manos, las cejas, los cabellos. Es igual . Está en juego una vida humana. Los oficiales agarran a Dick, le arrastran del coche, lo revuelcan en la tierra empapada de agua y apagan las llamas que chamuscan su overall.
En aquel momento se oye el aullido de una sirena. La ambulancia se acerca a toda velocidad. Salta de ella un hombre, con un maletín en la mano : es el doctor Gläuser, médico de carreras de la Mercedes y de la Auto-Union.
El doctor Gläuser ha visto ya mucha sangre, mucho dolor, heridas espantosas, hombres moribundos. Pero lo que ahora ve no lo olvidará en todo el resto de sus días. La cara , el busto, la parte trasera de los muslos, casi dos tercios de la superfície del cuerpo de Dick Seaman están abrasados. Y este hombre destrozado ha vuelto a la plena consciencia y grita, enloquecido por el dolor.
El médico llena una jeringuilla de inyecciones y se la aplica a Dick en un costado. Los alaridos se tornan más débiles. Minutos después, una ambulancia rueda a toda velocidad hacia la clínica de Spa.
Veo que Dick falta en la vuelta número 23. Veo también la señal que hace Lang, veo su cara palidísima; y sospecho todo lo ocurrido...
Momentos más tarde los altavoces anuncian : “El coche número 26 accidentado en la curva de La Source, e incendiado. El conductor, gravemente herido”.
¡La Source...!¡Es la curva situada en el kilómetro trece!
¡Ah, número tres veces maldito! El presentimiento de Dick no le ha engañado...
Mi deseo sería correr hacia allí; pero no puedo, ni debo abandonar mi puesto. Lang y Brauchitsch siguen en la carrera. Ellos me necesitan Y la competición prosigue, vuelta tras vuelta.
Envío al lugar del accidente a Hans Geier, mi ayudante.
Después me vuelvo hacia Erika; por lo menos podré ayudarla un poco a ella. Pero veo como se la llevan de allí dos caballeros. Camina muy derecha, muy erguida. Quiere ser fuerte, ser valiente...
“Pobre muchacha!”, pienso yo, conmovido. “¡Dios mío! ¿por qué ha de tocarles precisamente a estos dos chiquillos jóvenes y llenos de felicidad?”
Pero enseguida desconecto, detengo mis cronómetros, anoto los tiempos de las vueltas, levanto los tablones de señales, doy órdenes. No pienso, no siento. Soy como un autómata.
Vuelta número 43: faltan aún dos para llegar a la meta. Lang va delante de Hasse, el joven gigante de la Auto-Union, y de Manfred von Brauchitsch. Miro mi reloj. En cualquier instante puede pasar Lang por delante del box. Las tablas de señales están preparadas. Los segundos corren. Pero Lang no llega.
Cinco..., diez..., quince segundos. Me pongo a rezar para mis adentros...¡Que se trate de un defecto de los neumáticos, o de una avería en el motor, pero no de otro accidente, no de otro grave!...
-¡Lista la escuadra de Lang!-aúllo para distraerme a mí y distraer a los otros-.¡Preparados los neumáticos y el repuesto de combustible!-Y añado, en voz mucho más baja-:Que venga el conductor reserva...
El larguirucho Walter Bäumer está preparado ya junto a mí, con sus gafas y su overall. Esperamos. Una docena de pares de ojos horadan la gris neblina que se cierne sobre el circuito. Un par de coches rugen hacia nosotros: son dos Delahayes y un Alfa Romeo. Coches que han sido dejados atrás mucho tiempo antes.
-¡Allí viene!
Quien así ha gritado es Lydia Lang. Su voz suena a grito triunfal. Todos sentimos que se nos quita un peso de encima. Con el motor parado, Lang rueda hasta nosotros. Desde lejos, señala ya detrás de sí, al tanque de gasolina.¡Gracias a Dios! Se trata solamente de que se ha terminado el combustible. Cuando la pista está húmeda procuramos no cargar los depósitos a tope, porque el coche sobrecargado de peso en su parte trasera tiende aún más a patinar y a resbalar de costado en las curvas.
A plena presión, el combustible es inyectado en el tanque. Los mecánicos se acercan, Lang hace girar la llave del encendido y el coche se pone en marcha. Y en ese mismo momento...
En ese momento hace “glubb, glubb”. Y todo torna al silencio. Se me corta el resuello. ¡Faltaba esto todavía! Las últimas gotas de gasolina que quedaban en el carburador no bastan para poner el motor en marcha.
-¡Desembraga!-aúllo yo-.¡Acciona la bomba!
Pero Lang sabe perfectamente lo que debe hacer. Aprieta como un loco el acelerador, una y otra vez, para aumentar la eficacia chupadora de la bomba de la gasolina. Suelta el embrague...y el coche rueda sin el menor ruido. Veinte metros, diez más; luego comienza una pequeña cuesta arriba. Y todo se acabó. Esto significa, literalmente, perder la carrera en el último minuto.
Se hace un postrer y desesperado intento.¡Y mira por donde resuena de pronto un sordo rugido, un bramar de 300 caballos, y Lang parte disparado! Apenas cuatro segundos más tarde cruza frente a nosotros Rudolf Hasse, con su Auto-Union.
Cuatro segundos son la diferencia que existe entre la victoria y la derrota...
Hermann Lang gana el Gran Premio de Belgica de 1939. Manfred von Brauchitsch queda tercero, detrás de Hasse.
Pero todo carece ya de importancia para mí. La carrera ha terminado, ahora no hay más que una cosa:
-¡Al hospital!-le grito a Geier-.¡Corre todo lo que sea capaz este cacharro!
La habitación 39 está en el primer piso.Huele a éter y a ácido fénico.Las cortinas están echadas.En un rincón, una vela arde ante un crucifijo. En el borde de la cama está sentada una monja. Se levanta cuando Erika y yo entramos en la habitación.
Allí está Dick. Su cabeza, su torso, los brazos y las manos están cubiertos por blancos vendajes.
La mano de Erika se contrae convulsivamente sobre mi brazo.Siento como tiembla de pies a cabeza.
Dick está consciente. En los ojos dilatados por el dolor alumbra el reconocimiento.
-Darling-murmura con voz apenas audible-.Que bien que estés aquí ya...
Los dos permanecemos mudos, como paralizados. Yo fijo la mirada en la cara del doctor Gläuser. Es una máscara. Pero su boca está rodeada por pliegues tensos y profundos. Nuestro médico no se ha apartado ni un solo instante del lado de Dick, del lado de su amigo.
-Darling-dice de nuevo Dick-.Perdóname...Te habré asustado...mucho...¿verdad?
Este muchacho magnífico, espléndido, dueño de sí a pesar de los agudísimos dolores...Aunque sin duda alguna sabe perfectamente cuán grave es su estado.
Erika estalla en sollozos, incapaz de pronunciar una sola palabra. Las lágrimas corren por sus mejillas.
-Bueno...-Dick jadea; su aliento es cada vez más entrecortado-.Bueno...,esta tarde tendrás..., tendrás que ir al cine tú sola...
Un grito ahogado, un sollozo. Erika se tambalea. Es demasiado. La monja la toma del brazo y la conduce afuera con todo cuidado.
Yo me acerco a la cama.
-Señor Neubauer...
-Hijo-digo yo con voz ronca-.Mi pobre, mi querido Dick...
Me siento junto a él.Entrecortadamente, en frases fragmentarias, me cuenta uan vez más como sucedió todo.
Es la vieja, la eterna canción. La conozco de memoria, de otras mil carreras. La he podido presenciar en todos los momentos de mi vida, en todos los circuitos del mundo. Un conductor inicia por noventa y nueve vez una curva peligrosa, con toda astucia y finura, y al mismo tiempo con todo género de precauciones, con una velocidad dosificada al máximo. Y en la centésima vez que la toma quiere ser un poco más rápido, conseguir un tiempo mejor todavía en la vuelta;se acerca a la curva, la inicia con idéntica artimaña, pero aprieta un milímetro más, apenas el filo de un papel, sobre el acelerador...,y se precipita en brazos de la muerte.
Dick enmudece.Solo se percibe su aliento, su jadeo. Es el ronco jadear de un moribundo. Lo conozco muy bien, desde la guerra, lo he oído a otros hombres cuya vida estaba apagándose...
El doctor Gläuser me hace una señal. Salgo fuera de la habitación, de puntillas , sigilosamente.
Nos sentamos en el desierto corredor. Pálida, anegada en llanto, abrumada, Erika Seaman;junto a ella Hans Geier, mi chófer, viejo corredor también, y luego un amigo inglés de Dick. He enviado a los demás a casa a nuestro hotel. Pero tampoco ellos pueden dormir. Sentados todos juntos, hablan en voz baja, llenos de opresiva congoja. Esta noche no hay fiesta para celebrar la victoria.
En estos momentos , odio y maldigo a todas las carreras de este mundo, a todos los constructores, corredores, directores técnicos...Y el último a quien maldigo es precisamente a mi mismo. Pero ante todo y sobre todo, aborrezco y execro a los coches , a esos monstruos fríos, resplandecientes, desalmados, a los que a un tiempo amamos...y odiamos. Esos condenados cacharros, de los que nadiesale con vida cuando empiezan a arder.
Y es que los coches de carreras se construyen a medida. Deben sentar igual que un traje de un buen sastre. El conductor no debe resbalar ni desplazarse de su sitio ni un solo milímetro. Por ello , la forma del cuerpo de cada corredor es reproducida por un molde de arena y luego se diseña el asiento según esta forma exacta. Del mismo modo, con tiralíneas y compás, son adaptados y montados los pedales del embrague, el freno y el acelerador, adecuándolos a cada corredor con precisión milimétrica. Así también se instala y fija el volante.
En un coche de carreras moderno, se siente uno como dentro de una jaula demasiado estrecha. Todo espacio libre está aprovechado hasta el último milímetro. No se puede montar o descender sin soltar previamente el aro del volante. Para ello, basta con un solo toque de la mano...pero, ¡ay si el cierre se ha doblado, agarrotado o roto en algún vuelco, y no es posible abrirlo! En este caso, el automóvil rodeado hasta ese instante por el júbilo y la admiración, se convierte en un homicida, como en el caso de Dick Seaman...
Seguimos esperando en el corredor del hospital de Spa. Dan las diez, las once de la noche. Dick está inconsciente. Las pulsaciones se tornan más y más irregulares. ¿Podrá resistir esta noche? Nuestro médico, el doctor Gläuser, no le deja ni un solo momento.
Muy poco después de la medianoche, apenas iniciado el día 26 de junio de 1939, el doctor Gläuser sale de la habitación del paciente, pálido y trémulo. Nos levantamos todos, y fijamos en él nuestras miradas, mudos, llenos de ansiedad, llenos de angustia.
El doctor Gläuser parece como si no nos viese. Mueve apenas los labios. Y escucho sólo estas palabras:
-Todo ha terminado.
Después echa a andar por el interminable corredor, lentamente, casi maquinalmente. Sus pasos resuenan, duros, contra el linóleum.
Yo sostengo entre mis brazos a Erika Seaman, la sostengo firmemente. Ella llora muda, silenciosamente. Yo sólo puedo sostenerla, pero soy incapaz de decirle una sola palabra de consuelo. Porque yo también estoy llorando por John Richard Beatie Seaman, mi amigo. Y no me avergüenzo de mis lágrimas




Edited by - ayrton on 8/26/2000 5:53:18 PM

Edited by - ayrton on 8/28/00 1:49:43 PM

[button]

dios que la largo ayrtonbueno voy a leerlo


Edited by - button on 23/08/2007 9:09:22

[lmario]

Si supiera decir algo lo diria.

Gracias Joan.

Un abrazo. Cuida mucho a tu campeón.

lmario

[nuvo]

Muy fuerte, en aquella época se jugaban la vida, algo que nunca entenderé.

No entiendo lo de los adoquines, parece una maniobra muy complicada pero con los caharros de entonces les debía salir a cuenta.

[machaquitocom]

Sobervio Ayrton.

Entonces si que le echaban un par al asunto.

saludos
machaquito

[Javier Carral]

Ya tardas en decirnos de donde lo has sacado...!
Saludos

[Chueco]

Impresionante Ayrton, ¿cómo lo has conseguido?

Chueco

[uri]

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine."

Masten Gregory, piloto de F1 del año 57 al 65

(Según una de las enciclopedias del foro recién declarada en huelga)

"Si debo morir, enterradme en cualquier parte. Al lado de la carretera estaría bien."

Edited by - uri on 8/27/00 2:09:36 AM

[Ayrton]

El libro lo estoy reproduciendo a "manopla" entero (sus 437 pags). Os lo prometi y estoy en ello.
No hay otra opción, es un libro viejo, del que no he encontrado más rastro que el ejemplar de mi padre.

Está bastante hecho polvo por lo que ni el mejor OCR puede con él.

"Hombres , mujeres y motores" por Alfred Neubauer.

Por internet lo encontré en Alemán, pero ¿?

[lmaceves]

Ayrton, tu trabajo genial.
El relato me parece escalofriante.
Ultimamente se encuentra información abundante en las revistas inglesas de clásicos, sobre Dick Seaman, despues de que durante muchos años estuviese proscrito en Inglaterra debido a que se le atribuia una cierta afinidad al partido nazi. Esto fué así debido a su mujer, Erika, y a que se estableció en Alemania en la preguerra. Una época en la que en Alemania todo estaba relacionado con el partido de Hitler, incluidos Neubauer y la propia Mercedes.
Afortunadamente estas cosas ya son historia y se está empezando a valorar a Seaman como el gran piloto y persona que fué, sin tener en cuenta la nacionalidad de su escudería ni de su mujer.
Me alegro de que se recupere la memoria de un "olvidado" que, como tantos otros, contribuyó con todo lo que tenia a engrandecer este automovilismo que nos apasiona.
Gracias Ayrton.
Saludos

[Ayrton]

Imaceves: te gustó Dick, pero cuando llegue a Bernd Rosemeyer...

[PEPE MANSEL]

Ayrton,

tengo una buena noticia para tí.

Tengo este libro y está entero, ya te lo dejaré y además en castellano.

Saludos desde Terrassa (BCN).

[Ayrton]

Pepe, que yo también lo tengo, el ejemplar es de mi padre, en castellano, pero está muy viejo para cualquier OCR.

[Javier Carral]

Bueno ya que hemos empezado a rememorar viejas hazañas y tragedias que se mezclan con la leyenda, yo me apunto con este viejo relato sobre el piloto que ha obtenido el mejor resultado español en la historia de la F-1 ( Esperemos que por poco tiempo, ¿verdad Pedro?)

LA ULTIMA CARRERA EN RUTA Robert Daley
En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como la palma de la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una lanza el poblado de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han permanecido fuere de sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos por el rugido de las Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de 1600 Km por las carreteras italianas. Los coches han salido al alba de Brescia en el norte, para lanzarse hacia el sur a lo largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la espina dorsal de los Apeninos hacia Brescia otra vez.
Es el atardecer y solo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se halla únicamente a unos 50 Km de la línea de meta.
Un muchacho es el primero en reparar en un punto en el horizonte que se agranda por momentos.
"-¡Un Ferrari!", grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari ruge acercándose a mas de 240 Km/h.
De repente, sin que nada parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear. Con la cola golpea el bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón, guillotina un poste telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los hilos telegráficos por encima de las cabezas de todos. Convertido en un proyectil mortífero que escapa a todo control, carga contra la multitud congregada a la derecha de la carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada para segar mas vidas a su izquierda.
Solo han transcurrido unos instantes, pero 11 personas yacen muertas o moribundas, y el aire desgarra con gritos de horror y sufrimiento. El coche machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace medio enterrado a un lado de la carretera. En sus proximidades los hombres descubrirán el cuerpo (seccionado por la capota en dos mitades) de Alfonso de Portago, aristócrata español de 28 años, que pilotaba el vehículo, y su amigo y copiloto Gurner Nelson.
Tan solo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que las "Mille Miglia" habían asesinado por última vez, ya que la indignación del país no podría permitir que escenas semejantes se repitieran en el futuro.
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.

Mirando atrás es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, decimoséptimo marqués de Portago, era un loco, que corría desesperadamente hacia una muerte violenta con una mueca en el rostro y un cigarrillo en la comisura de los labios. Pero mientras vivió, uno tan solo se sentía inclinado a admirar su fe orgullosa en el derecho de todos los hombres a jugar a los dados de manera que les viniese en gana, a envidiar la emoción que experimentaba y a suponer de él que solo podía vivir de esta forma. Los más prudentes y los mas ancianos sabían que aquello no rea posible, pero unos lo respetaban por lo gallardo de su tentativa; otros, en cambio, gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de su instinto.
"Si muriera mañana", observó Portago en fecha próxima a su fin, "no habré dejado de vivir 28 años maravillosos".
Hasta que le llegó en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer que un hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor a sus consecuencias. O, quizá, sería mas cierto decir que uno quería creerlo y apostaba fervientemente por Portago en su permanente desafío de las leyes que los dioses habían dictado.
Era un tipo gallardo de 1,80 de estatura, y osamenta proporcionada, impregnado todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia que no dejaba indiferente a las mujeres. Sus mujeres, las mujeres de Portago, estaban consideradas todas ellas auténticas bellezas y solían ser cuando menos 5 o mas años mayores que él.
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era mas intrépido que Portago y nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión. Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta y en menos de tres temporadas se había convertido en la personalidad mas conocida del ambiente automovilístico aunque no fuera ni con mucho el mejor de sus pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en los Juegos
Olímpicos de invierno de 1956; los mismos hombres que se había burlado de su ineptitud una semana antes. Su irrupción en este deporte había sido sonada: al perder el control de su ingenio en una peligrosa curva y salir catapultado a 100 Km/h. Ante ello Portago tuvo que admitir que solo había entrenado dos o tres veces en Suiza antes de que se decidiera a adquirir un par de bobs a 1000 dólares la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e inscribiera un equipo en los Juegos en nombre de España.
Una semana mas tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por 17 centésimas de segundo la que hubiera sido la única medalla española.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro.
A los 17 años había volado con un aeroplano prestado por debajo de un puente para ganar una apuesta. Mas tarde llegó a ser considerado el mejor jinete de obstáculos aficionado del mundo y en la última fase de su carrera automovilística escapó ileso a algunos de los accidentes mas espectaculares de su época.
Como si Portago no le echara suficiente condimento a su vida, los periodistas llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido a la reconquista contra los árabes y después se habían hecho a la mar hacía el nuevo mundo. Uno de ellos, Núñez Cabeza de Vaca, habiendo naufragado en las costas de Florida en 1528, condujo su pequeña tropa a través de territorios desconocidos hasta alcanzar las colonias españolas en Mejico. Una epopeya que tardo ocho años en consumar. El propio padre de Portago durante la guerra civil había sido capaz de hundir un submarino republicano, llevando una bomba a nado.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto. La relación de sus hazañas provenían siempre de los demás y nunca de si mismo; por el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y poco dispuesto a dar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta de todas las sensaciones sonoras visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo mas que la búsqueda de la emoción. "Un hombre tiene que encontrar aquello que puede hacer bien" insistía. "No solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo hacen los demás. Y yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos" Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los 30; y, entonces, antes de llegar a los 35, dejaría de correr.
¿Y después de eso, que?
"No se", me respondió nerviosamente. "Siempre hay donde elegir"
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a algunos de sus íntimos que con su nombre, posición y título de campeón del mundo podía aspirar a un puesto en el gobierno español.
"Lo malo que tiene la vida", observó en cierta ocasión, "es que es demasiado corta; aunque yo naturalmente, no pienso pasarme el resto de mis día conduciendo coches de carreras"
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las orejas. Con frecuencia se presentaba al público sin afeitar y con evidentes huellas de haber estado trabajando en el foso todo el día.
No era un hombre preocupado por la ostentación. Tenía las cejas negras y ojos negros de una profundidad llameante. Fumaba sin descanso y solía vestirse de negro. Para muchos era la imagen de un pirata misterioso, un pirata que hablaba inglés con acento culto y ligeramente britanizado.
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
"Uno no se encuentra con una chica americana", me replicó con una sonrisa. "Es ella la que busca a uno"
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones no desdeñaba la oportunidad de serlo.
Aquel año, 1957, último de su vida, se venía saliendo de pista con frecuencia. Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se mataría si seguía arriesgándose de esa manera. Nelson, su coequipier en la carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los treinta: "Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro aplastado de apartar a otros coches de su camino a 200 Km/h.
Pero Portago se veía cada vez mas cerca del título de campeón del mundo y hacía caso omiso de tanto consejo. Pasó un invierno agotador corriendo en Argentina, Nassau, Cuba y Florida. Finalmente volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas como de un vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía ya no podía deshacerse de él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su amistad con la actriz Linda Christian. Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería matrimonio con ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras muchas mujeres antes que ella.
Pasó Abril y los primeros días de Mayo.
Portago no quería tomar parte en las Mil Millas. En primer lugar, porque no le gustaban las carreras largas y además, porque últimamente venían asaltándole negros presentimientos de los que no podía desembarazarse. Hizo un desmayado intento por eludir su participación pero la Ferrari reclamó su presencia alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de dejar varias cartas poniendo en orden su vida. En una de ellas observaba que su "próxima muerte" podía muy bien ser el próximo domingo.
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber ganado intensidad, puesto que no resistió la tentación de confiarlos a varios amigos. Reservó billetes para Montecarlo donde debía correr el siguiente fin de semana, como si con los billetes en su bolsillo, se sintiera mas seguro con su vida.
A medianoche del 12 de Mayo empezaron las Mil Millas, con salida a intervalos de un minuto de los primeros coches, los mas pequeños. Era de madrugada cuando Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de aquella excitación Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301 vehículos inscritos en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila interminable en ruta hacia Roma. ¿Por qué él entre tantos tenía que ser el marcado por el destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3,8 litros, con el número 531 pintado a ambos lados de la carrocería. Como su turno se iba aproximando, se puso al volante, dio la llava de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su puesto junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su Ferrari a la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera cambiando rápidamente de velocidad sintiendo la potencia de la gran máquina sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él viejas emociones, volvió sin duda a creerse inmortal. Se concentró en acelerar, frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. Él era demasiado rápido para ello.
Portago no hubiera completado jamás las Mil Millas y su recorrido le era apenas mas familiar de lo que pudiera serlo para cualquier turista que hubiera estudiado su trayectoria en un mapa. Para vencer sería preciso que apurara el margen de seguridad de sus acciones unas décimas mas que sus adversarios. Atravesó como una exalación Verona y Vicenza. A media mañana el Adriático surgió ante sus ojos como una luz azul resplandeciente. Por ahora estaba llevando bien la carrera; con un poco de suerte aquella podría ser una carrera ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había pasado a muchos coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto lugar, a solo un minuto y teinta segundos de Taruffi, probable vencedor. El camino bajaba hacia Roma y se le ofreció una vista de la ciudad en un amasijo de torres e iglesias, de ruinas monumentales. Portago debió sentirse tremendamente en armonía con todo lo que le rodeaba. Tenía algo bello y veloz entre las manos y el amor en su punto de destino.
Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda Christian le hizo una señal con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo que no parecía propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un remolino de polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó mientras le murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; qizas un minuto habría pasado antes de que el bólido recobrara su velocidad. ¿Por qué se detendría, él precisamente que ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué perder unos segundos, que en pasadas ediciones, habían significado la diferencia entre la victoria y la derrota?
Podría haberse tratado de un gesto de cara a la galería, pues Portago siempre fue consciente de su público. O quizás un sexto sentido la había indicado que aquel último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el horizonte. Un silencio repentino llenó el aire A lo largo del camino los tilos estaban el flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída.
El coche de Portago enfiló al norte hacia Guidizzollo.
Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal de Italia, voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta que por fin el camino volvió a ser descendiente. Corría hacia Bolonia a través de una campiña fértil faltádole escasamente unos 300 Km para el fin de la carrera y con una parada de avituallamiento prevista para todos los Ferrari. En el punto indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los macánicos de la casa se agolparon ante su coche comprobando el gas, los neumáticos...
"¿En que lugar voy?"
"Quinto"
"¿A que diferencia?"
Se lo dijeron. Solo unos segundos: y dos de los coches que iban delante parecían en dificultades. Posiblemente no acabarían.
Ya había repostado. Un mecánico cubierto de sudor y grasa, salía retorciéndose de debajo de su auto. "Miren esto", gritó, enseñándoles algo. "El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el neumático roza contra el chasis"
"Toqué una acera", explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había dejado atrás las amenazadoras montañas y apenas le quedaban dos horas al volante para concluir la carrera. Ante él se extendía una llanura tan plana que casi se podía divisra desde allí los Alpes.
El neumático aguantaría siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en este caso muchas veces.
"No tenemos tiempo ahora de arreglarlo", dijo, y volvió a sentarse ante el volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la carretera.
Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari averiado de Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto lugar. A la altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de Gendebien. ¿A que distancia se hallaban los restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando el tramo en que la carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del codo de un brazo femenino que hace su peinado.
Momentos mas tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas de Guidizzollo, con la meta a menos de 50 Km.

Las "Mille Miglia" murieron con Portago de la misma forma que la Paris-Madrid muriera con Marcel Renault cincuenta y cuatro primaveras antes.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir también en una carrera, dijo: "Solo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están muertos?"
Alfonso de Portago escribió "Quizás nosotros apreciamos mas la vida porque vivimos mas cerca de la muerte"


Extraido del libro "The international Grnad Prix book of Motor Racing" de Michael Frewin publicado en 1965; compendio de múltiples relatos anécdotas comentadas y escritas por gente de la época como Enzo Ferrari, Colin Chapman, Jim Clark, Denis Jenkinson, Mike Hawthorn.... por 1000 míseras ptas en el mercado de San Antonio de BCN
A veces me alegro de que el futbol siga mandando....
Un saludo

[Ayrton]

Javier: solo una palabra...¡SUBLIME!

[Nano Saiz]

Ya se que el "codigo de buena conducta" no lo recomienda, pero solo escribo esto para decir que topics así, son los que haces de esta pagina lo que es.

Impresionante. Gracias.

[David Plaza]

Ayrton y Javi,me habeis dejado sin palabras.
Gracias!

Saludos

[Raspeix]

Fantastico,esto si vale la pena leerlo.

GRACIAS.

[Fanfa]

Creo que esto es digno de publicarse en la web y todo. Para que se deshagan de envidia los otros pilotos...
Eso, si habria que mirar lo de los derechos de autor si hay que ponerlo destro de esta web. Aunque a lo mejor se podria meter en un link de geocities o en una pagina personal...
Gracias por acercar esos grandes realtos a todos.
Saludos,


FANFA

[jesus]

Se sale, tios.
Estos si que eran unos "venaos",y no nosotros,que con unas carreritas en un karting de mala muerte ya nos quedamos tan contentos.
Esto no puede ser, ya me ha entrado el mono.

[pirrol]

Mi más sinceras felicitaciones para Ayrton y Javier, sois tremendos (no me lo puedo callar). ¿Para cuando una nueva entrega?.

Probad con el Dragon Natural Speaking (creo que se llama así) que me parece que os iría muy bien para transcribir estos capítulos.

Saludos.

[lmaceves]

Esto es magnífico. !Viva este foro que nos permite compartir historias como ésta¡
Gracias Javier

[Curro27]

Teniendo en cuenta que todos lo pilotos, desde Schumacher a Mazzacane, se siguen jugando la vida cada vez que salen a la pista, no me parece bien poner esto en l aweb. No obstante, chapó por los "compiladores".

Hace tiempo encontré, y después perdí, una historia parecida sobre los últimos días de la vida de Ayrton Senna. Igual de recomendable.

"As you can see, visually, with your eyes..."
Murray Walker
http://www.worldmotorsport.com/murray/

[Chenx]

Me lo grabé el otro dia en el disco duro y me lo leí a eso de las 3 o las 4 de la madrugada, vamos una gozada de relatos!!

p.d: si no los habéis leido y no quereis regalar el dinero a Timofonica hacer como yo, guardarlo y leerlo con calma:vale la pena.

[Javier Carral]

Próximo capítulo: Dedicado a Ferraristas
1958? Porque no...
Un saludo

[Gilles]

Gracias Ayrton.

Gracias por hacer que me pasara de parada de autobus leyendo la historia.

Si dura un poco más aparezco en otro Estado.

Muchas gracias por estas historias. Para los que somos jovencitos estos son los topics que más apreciamos.

De verdad, muchas gracias y seguid así.

[gramolo]

Ahí va la de Senna:

En 1984 Senna corría por primera vez en F.1, en el equipo Toleman-Hart. Cuando llegaron a Imola, el equipo se encontró sin neumáticos por causa de un conflicto contractual con Pirelli, la marca que se los suministraba. A causa de ello no pudieron entrenar el viernes.
El sábado, ya con neumáticos, Senna marcó un excelente registro en los libres, pese a llevar una sesión de retraso. Pero en los oficiales un problema de presión de la gasolina le dejó sin posibilidades de defenderse, y se quedó fuera de la parrilla. Fue la única vez en su vida en que no se clasificó para tomar la salida de un G.P. Sin embargo, después consiguió la friolera de (siete! pole positions consecutivas, y aún conseguiría una octava el pasado año, la última de su carrera. Ganó tres veces el G.P. de San Marino, en los años 1988,89 y 91, quedó segundo en 1987 y tercero en 1992, abandonando en los restantes.

El último Gran Premio
El fatídico fin de semana de Imola se inició para él el jueves, cuando por la mañana estuvo en Padua viendo la mountain bike que se debía comercializar con su nombre. Por la tarde llegó al circuito, en su helicóptero fabricado por British Aerospace modelo HS125, pilotado por Owen O´Mahony. Quería hablar con los miembros de su equipo antes de irse al hotel,. a donde llegó a las 5 de la tarde. Se alojó, como era su costumbre, en el hotel El Castillo, en el pueblo de Castello di San Pietro, a 10 km. de Imola, donde fue recibido por su propietario, Valentino Tosoni, que le alojaba desde 1989 en la habitación nº 200.
Mantuvo una reunión de trabajo con su séquito: su hermano Leonardo, Julian Jakobi, su mánager general, Antonio Braga, amigo personal, Galvao Bueno, periodista de O Glovo, Celso Lemos mánager de la Senna Licensing Brasil, Josef Leberer, dietista y fisioterapeuta, Ubirajara Guimaraes, mánager de Senna Imports y Betise Assumçao, relaciones públicas personales.

De sus habituales, faltaban su padre, convaleciente de una fractura de pierna, y su novia, Adriana Galisteu, cuyas relaciones con la familia eran muy delicadas, y que se trasladó desde Brasil (donde estaba estudiando inglés) hasta Faro, base de Senna en Europa. Por la noche cenó pasta, un bistec, profiteroles (su postre preferido) y agua.

Habló con su viejo amigo Mauricio Gugelmin, con quien había compartido piso en Gran Bretaña. Se mostró confiado en las mejoras de su monoplaza, que esperaba fuera más fácil de conducir y menos sensible. Convinieron en que Senna pasaría un par de días con ellos antes del G.P. de Canadá, ya que por aquel entonces ya habrían nacido los gemelos de Mauricio.

Viernes, 29 de abril
Durante los entrenos libres del viernes, Senna completó un total de 22 vueltas, con un mejor tiempo de 1.21"598 que le situaban ya en cabeza. Por la tarde, a las 13.14 horas, Barrichello sufría su accidente, que Senna no vio, y del que fue informado por Betise Assumpçao cuando ésta llegó del box de Jordan.
Se fue al Centro Médico, y Barrichello explicó que la primera cara que vio cuando recobró el sentido fue la de Ayrton llorando a su lado, vivamente impresionado por el accidente. Sin embargo, a la 13.40 volvía a estar en su coche y poco después conseguía el que sería su último mejor tiempo, rodando en 1.21"548. Al terminar la sesión, sorprendió a O´Mahony, que también le auxiliaba en boxes, al entregarle unas fotos dedicadas que éste le había pedido muchas veces sin éxito.

Más tarde, y tras una larga reunión con los miembros de su equipo, especialmente con David Brown, su ingeniero de pista, estuvo hablando con un grupo de periodistas, y fue cuando dijo que tenían un grave problema técnico con el coche. Veinte minutos después volvió a reunirse con Brown, y una hora más tarde canceló la entrevista con el grupo de periodistas que seguían esperándole, diciendo que estaba cansado y que ya era muy tarde. Dejó el circuito a las 8 de la tarde, cenó en la Trattoria Romagnola en el mismo Castello di San Pietro antipasta, jamón parmesano, fideos con salsa de tomate y fruta, con agua mineral. No tomó ni cafe ni alcohol, y a las 11 de la noche se metió en su habitación.

Sábado, 30 de abril
Como de costumbre, la sesión libre se inició a las 9,30 horas, y en ella Senna completó 19 vueltas, con un mejor tiempo de 1.22"030. A la una de la tarde se iniciaron los oficiales, y cuando apenas se llevaban 18 minutos de sesión el Simtek de Roland Ratzenberger perdía el alerón delantero a la salida de la curva del Tamburello bajando hacia la Villeneuve. El coche, al perder súbitamente el apoyo aerodinámico salía despedido, pegando de frente contra el muro destrozándose y destrozando a su piloto.
Ratzenberger sufrió heridas múltiples, fue trasladado al Centro Medico e inmediatamente al Hospital Maggire de Bolonia en helicóptero. A las 14.15 horas su muerte fue confirmada, la primera en 186 grandes premios desde la de Riccardo Paletti en Canadá en 1982. Senna vio el accidente por los monitores de televisión, e inmediatamente se tapó la cara con las manos temiendo lo peor.

Rápidamente salió del box y se subió a uno de los coches de la organización para trasladarse al lugar del accidente, a donde llegó al mismo tiempo que Ratzenberger llegaba al centro médico. De regreso a boxes, habló con Sid Watkins, delegado médico de la Fia, quien contó lo muy traumatizado que Senna quedó al saber el estado del austríaco, y la impresión de shock que la muerte de un compañero le produjo.

Cuando la sesión continuó, decidió no salir. Se refugió en el motor-home de Williams, junto a Damon Hill y la esposa de éste, Georgina. Betise Assumpçao ofició de intermediaria entre ellos y Frank Williams, que respetó los deseos de sus pilotos de no volver a salir. Ni Damon ni su mujer han contado nunca qué les dijo Ayrton en aquellos momentos.

Al terminar la sesión, Senna no quiso acudir a la sala de prensa como detentor de la Pole. A las 15 horas fue llamado por los comisarios deportivos, quienes le censuraron haberse trasladado al lugar del accidente. Senna discutió agriamente con ellos y con el Director de Carrera, John Corsmit, aduciendo que era una cuestión de seguridad, y que él, como triple campeón del mundo podía sentirse representante de todos los pilotos, y que en última instancia, las cuestiones de seguridad eran una obligación de todos.

Por la noche habló dos veces con Adriana, la primera antes de cenar, expresándole que no deseaba correr al día siguiente. Durante la cena, recibió un mensaje de Frank Williams, quien se hospedaba en el mismo hotel, yéndole a visitar después de cenar. Senna le comunicó a su patrón que a pesar de todo estaba preparado para correr al día siguiente, al fin y al cabo ese era su trabajo, y era muy consciente de la importancia de la carrera tras los dos primeros fiascos de la temporada.

De vuelta a su habitación habló de nuevo con Adriana, diciendole que le esperara a las 20.30 del día siguiente en el aeropuerto de Faro, ya que no podía esperar más para verla.

Domingo, 1 de mayo
A las 7.30 horas O´Mahony le llamó para saber si podía retirar las maletas y marchar del hotel. Llegaron al circuito en helicóptero, y tras el warm up, pidió a David Brown que no cambiara nada en el coche, que todo estaba en orden. Después, habló con Alain Prost y con Niki Lauda para que entraran a formar parte de una comisión que velara por la seguridad en los circuitos, y quedaron en reunirse antes del G.P. de Mónaco, dos semanas después.
A las 11 horas, acompañado por Berger, su amigo personal, subió a la sala de briefing, donde se guardó un minuto de silencio en memoria de Ratzenberger. Senna insistió especialmente en que en la vuelta de formación no se utilizara el Pace Car como se había hecho por primera vez en el G.P. del Pacífico quince días antes, ya que según él, rodaba demasiado lento y no permitía que los neumáticos cogieran temperatura.

Después, estuvo en el hospitality de Williams departiendo con los invitados del equipo por simple profesionalidad. A las 12 horas inició sus preparativos para la carrera, momento en el que normalmente se recluía solo, leyendo algún pasaje de la Biblia, aunque nadie sabe si lo hizo aquel día.

A las 13.30 horas, media hora antes de la salida, llegó a su box, y firmó unas fotos al periodista Jaime Brito. Después paseó alrededor del coche y estuvo un buen rato mirando los neumáticos y la parte trasera del mismo.

Según la propia Beatrise, se colocó el verdugo y el casco de forma inhabitual, sin la decisión con que lo hacía normalmente. En su opinión, Senna estaba anímicamente muy lejos de allí, impresión que confirma cuando ve, después, las fotos de Senna en la parrilla. Está convencida de que Ayrton no tenía ninguna ilusión por correr aquella carrera. Una vez terminada la vuelta de reconocimiento, y con el coche parado en la parrilla, se quitó el casco, pero no bajó del coche.

A las 14 horas apareció la bandera verde, y los monoplazas iniciaron la vuelta de formación, con Senna encabezándolos. Mientras daban dicha vuelta, por la cadena TF1, en la que Prost era comentarista, se iba oyendo la descripción del circuito en la voz de Senna (grabado previamente), y en la cual el brasileño pronunció la siguiente frase: Ah, before the beginning, a special message for my friend Alain Prost. Alan, my dear friend, I miss you. (Ah, antes de empezar, un mensaje para mi amigo Alain Prost. Alan, querido amigo, te encuentro a faltar.)

A las 14.03 se dio la salida, produciéndose el accidente de Pedro Lamy y J.J.Lehto, que provocó la salida del pace car, permaneciendo éste en pista por espacio de 5 vueltas. A las 14.15 horas, Senna recibió por radio el aviso de su box de que el pace car se retiraría en la siguiente vuelta, y él contestó que había recibido el mensaje. Fueron sus últimas palabras.

El fatídico accidente
A las 2.17 horas, al pasar por segunda vez tras la reanudación de la prueba por la curva del Tamburello, en el punto de máximo apoyo y justo tras un pequeño bache, la barra de dirección, aligerada para dejarle más espacio en el cockpit, cedía por fatiga del material a la flexión y a la torsión, en el momento en que Senna iba a 303 km/h.
Al notar algo anormal, frenó desesperadamente bajando a 231 km/h, y reduciendo dos velocidades en menos de un segundo. Al salir del asfalto, el coche voló 18,5 metros y acabó estrellándose a 216 km/h golpeando con un ángulo de 22 grados, en un accidente similar a los de Piquet, Berger o Patrese en años anteriores.

La diferencia fue que la punta del brazo de suspensión inferior anterior salió disparada entrando por el extremo superior derecho de su visera, atravesando el acolchado del casco y penetrando en su cabeza cual si fuera una bala. Un leve movimiento de cabeza cuando el coche estaba detenido (probablemente el último estertor antes de la muerte) visto por millones de personas por televisión hizo concebir alguna esperanza. Sin embargo, los esfuerzos desesperados de los médicos en la propia pista, llegados al cabo de 1.28" del accidente, el gran charco de sangre en el suelo al serle practicada una traqueteotomía (perforar el cuello para que llegue aire a los pulmones) y el traslado directamente en helicóptero al hospital Maggiore, 17 minutos después del accidente, hicieron temer lo peor.

A las 14,55 la carrera volvía a comenzar. Mientras tanto, Adriana, quien había visto el accidente por televisión, llamó a Luiza Braga, esposa del amigo personal Antonio Braga, para preparar un avión y volar rápidamente hacia Italia, aunque fue en vano. Apenas habían despegado, volvieron para atrás al recibir la noticia definitiva.

Con todo el mundo pendiente de alguna noticia, a las 16.30 horas la doctora María Teresa Fiandri leía un comunicado en el que se especificaba que presenta traumatismo craneal, shock hemorrágico y estado de coma profundo.

A las 18.05 leía otro comunicado que anunciaba la muerte clínica al paralizarse toda actividad cerebral, mientras que, por razones de la legislación italiana se le mantenía con respiración asistida. A las 19.05 horas leía un último comunicado en el que anunciaba el fin de toda actividad cardíaca, y que Ayrton Senna da Silva había fallecido a las 18.40 horas.


Era esto, Curro?

[Ayrton]

Gilles: de nada. Y tengo muchos más.

Despacito, no os empacheis...ya irán saliendo.

Gracias de nuevo, por ver ese ansia de los más jóvenes.

[simarro]

¿Alguien duda de porque esta web es la mejor? ¿Alguien pregunta que hay que hacer para sentirse dentro del foro? ¿Alguien me puede responder como no se puede elogiar a Ayrton? ¿Alguien me puede decir porque tengo que irme de aqui por 4 follapavas? ¿Como puedo volver a engancharme al tren?
Ayrton os ha dado la respuesta
Gracias Ayrton por tus grafificantes relatos que no hacen mas que enorgullecernos a todos los que realmente amamos esta WEB. DE nuevo gracias.

[uri]

Una sobre Jim Clark, aunque corta, demuestra el piloto que era:

"Clark came through at the end of the first lap of the race so far ahead that we in the pits were convinced that the rest of the field must have been wiped out in an accident."

Clark llegó al final de la primera vuelta tan lejos del resto, que nosotros, desde los boxes, estábamos convencidos que el resto de la parrilla se había visto involucrada en un accidente.

[tommy]

¡Fabuloso!

Aterrizar en este foro, ha sido genial. Me está instruyendo y divirtiendo a tope.



tommy

[Gilles]

Apreciado Sr. Javier Carral:

Desde Maranello nos estamos impacientando con la historia prometida a todos los ferraristas sobre 1958.

¿Nos haría usted el favor de escribirla de una puñetera vez?

Es que ya sólo me queda por morderme la uña del dedo pequeño de mi pie izquierdo y creo que me la voy a acabar hoy mismo

Un ferrarista desesperado (no os hagáis ilusiones los McLareneros que mi desesperación es sólo por la historia, no por el campeonato) .

Atentamente.

[Javier Carral]

JAJAJAJAJA!!!
A su debido tiempo Tifossi Je! Je! Je!

Es que es un poco larga y va perfecta para la última o penultima carrera del campeonato...

Un Saludo

[David Plaza]

Es que sale!.¿Alguien no tuvo el placer de leerlo?.

Saludos

[mariovc]

Este era el topic que estaba leyendo cuando chaparon el Foro... Simplemente impresionante ... solo pongo este item para recuperarlo...

Un fuerte abrazo a todos

Mario

[Javier Carral]

nada, decir que he tardado 38 minutos en encontrar este topic....
¿Por que no funciona el buscador, joer?

[nrg]

Solo se me ocurre daros las gracias a todos los que contribuis a que mi ignorancia de historia de F1 vaya reduciendose poco a poco.
Lo dicho:

GRACIAS !!!

Un saludo.

[jgarra]

A todos: GENIAL!

Pero este topico se tiene que imprimir i analizar-lo con Calma!

Gracias a todos por hacernos recuperar la història!

DeSalzesaGuardamar. DeFragaAMaó. I si és en un Fórmula 1 Molt Millor

[XVR]

Gracias por recuperar el topic. Todos los “ladrillos” están geniales, pero el de Ayrton.... ahhh, eso es “bocato di cardinale”!! Justamente este invierno he estado “descubriendo” la “Golden Era” de las carreras de Grand Prix (1933-1937), de la que prácticamente no sabía nada, y realmente es apasionante, mucho más apasionante que la, ejem, digamos aburrida F1 actual...

Alucino con los coches, y las cifras de potencia y velocidad alcanzadas por Mercedes y Auto Union en 1937, último año de la “fórmula libre” (no superadas hasta la segunda mitad de los 70, con la aparición de los turbos), alucino con los pilotos (que les daban cien vueltas en carisma y personalidad al 99% de pilotos de los últimos años) y sus historias, y alucino con los “circuitos” (por decir algo) y las condiciones en que se corría (ciertamente, jugándose la vida, como refleja fantásticamente el post de Ayrton...

Ayrton, supongo que conoces las webs de "nostálgicos" como Leif Snellman y Dennis David, han sido mi “libro de cabecera” últimamente...

Gracias. Xavier


Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Ayrton]

Qué, ¿quereis más?

porque del libro ya tengo transcrito a pelo 137 páginas en word

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[Ayrton]

otro trocito, para ir degustando, poquito a poquito...poquito a poquito...



...Con Dick Seaman desapareció uno de esos auténticos talentos que tan raros son en las pistas de carreras. Una pericia natural y espontánea, a quien nada había que enseñar, un talento que trabajaba por propio impulso y permaneció siempre fiel a sí mismo.
Quizá pregunten ustedes como llegamos nosotros-una fábrica de automóviles o un director técnico de carreras-hasta nuestros corredores. En definitiva, la de corredor no es ninguna profesión en la que se acuda primeramente a clase, se consiga luego, tras un tiempo determinado y previa aprobación de un examen, el título profesional y finalmente lleva a cabo la obra maestra.
Cómo iban las cosas antaño y cómo llegó a suceder que nombres como los de Caracciola, Stuck y Nuvolari brillasen en los años veinte como astros fulgurantes en el cielo del deporte automovilista, son cosas que me propongo contarles a ustedes más adelante, porque estos hombres estuvieron unidos estrechamente a una época en la cual el automóvil fue desarrollado lentamente, aunque sin pausa. Y todos ellos crecieron con sus coches.
En los años treinta todo fue distinto, cuando la potencia de los motores y la velocidad de los vehiculos ascendieron vertiginosamente. Por aquel entonces, en el año 1936, nosotros andábamos a la busca y captura de auténticos talentos, como si se tratase de la famosa aguja en el pajar. Y de este modo se nos ocurrió la idea de fundar una escuela de corredores automovilistas.
El año 1936 es un año negro para la Mercedes. La victoria se empeña en no sonreírnos. Un muchacho temerario gana una carrera tras otra. Se llama Bernd Rosemeyer. Corre con la Auto-Union, nuestra máxima competidora y enemiga. Todavía oirán ustedes muchas cosas de él.
Entre nosotros se desatan todos los demonios del infierno cuando este tal Bernd Rosemeyer se alza asimismo con el Gran Premio de Alemania de 1936, cuando nuestro Caracciola abandona, Lang se parte los dedos, Chiron vuelca, Manfred von Brauchitsch y Fagioli aterrizan fuera de lugar... Con tantas desdichas juntas, nos vemos obligados a renunciar por este año a las carreras. Pero meditamos ya en el desquite para el año 1937...
Los constructores, los ingenieros, los mecánicos ponen manos a la obra y se afanan sobre los coches. Investigan cada tornillo, cada muelle, en busca de ocultos defectos. Aquí corren los lápices sobre el bloc de notas, allí chirrían las llaves inglesas, más allá rugen los motores en el banco de pruebas.
En cuanto a mí, me lanzo a la búsqueda de nuevos conductores, de talentos capaces de medirse con este diablo de muchacho que es Rosemeyer.
Por aquel entonces, en 1936, los conductores de primera clase son mercancía harto escasa. Yo busco gente joven, que lleven dentro de sí, nacida en su misma rabadilla, la sensibilidad precisa para tomar las curvas. Me dirán ustedes : ¿qué es lo que se propone el gordo Neubauer? Lo mejor que puede hacer es sentarse cualquier tarde dominguera al borde de la autopista, y verá como pululan los conductores de talento...
¡Y hasta quizá piense usted, lector, que bien podría usted ser una especie de segundo Rudi Caracciola sólo porque es capaz de tomar bien las curvas! Pero esto mismo lo han pensado muchos otros antes que usted. Y mire por donde, fue en muchos casos el penúltimo pensamiento de su vida...
Hablando en serio : ofrecimientos de gente que se creía nacida para ser corredor automovilista, tenía yo de sobra. Las solicitudes que volaban anualmente hasta mi mesa pasarían de las cuatro mil. Solicitudes de muchachos atraídos por el dinero abundante, por la fama , por la ambición... o por la borrachera de la velocidad; cartas de jóvenes, de jóvenes valientes, de jóvenes atacados de spleen.
Y en todas las cartas figura esta frase: “...¡y no me da miedo la muerte!”
A la cual respondo yo siempre: “No necesitamos corredores muertos, ¡necesitamos vencedores!”
Entre los solicitantes del año 1936 figura un tal Adam Uhl, de los montes de Bohemia. Después de cada carrera, el señor Uhl me escribe una carta:
“El último domingo no podían ustedes ganar, porque no contaban con ningún Adam Uhl como corredor. Pruebe usted suerte conmigo...”











O bien:
“Su victoria del domingo fue pura casualidad. Con Adam Uhl al volante de una flecha de plata correría usted plenamente seguro...”
A mi colega el doctor Feuereissen, director de carreras de la Auto-Union, no le van las cosas mucho mejor. En cierta ocasión me muestra una carta que dice:
“Sus corredores Stuck, Varzi, Rosemeyer y Hasse son auténticos conductores de tranvía. No tienen brío ni garra. ¡Debería usted verme a mí!¡Conmigo al volante no volvería usted a perder una sola carrera!”
Junto a todos estos redactores de cartas figura otro muchacho, cuyo nombre me suena constantemente en los oídos, un mozo rechoncho que apenas puede correr de recio que es. Se llama Johann Wolf, trabaja en nuestra sección de suministros y acaba de cumplir veintiún años. Con los ahorros de su sueldo se ha comprado una moto BMW de 750 centímetros cúbicos. Y a fe que se hace notar con ella. En el stand hace rugir a su cacharro con el gas a fondo, que no parece sino que la rueda trasera quiere montarse encima de la delantera. Esta gracia suele hacerla, preferentemente , delante de la ventana de mi despacho, en Untertürkheim.
Y poco después me vienen a contar lo que acostumbra a repetir este muchacho en los corrillos de amigos, sobretodo si hay chicas delante: “A mí si que tendrían que dejarme una de esas flechas de plata. ¡Se iban a quedar con la boca abierta, viéndome apretar de firme a ese trasto!...”
Para mis adentros, tomo la resolución de darle una buena lección a ese fresco, una lección que no olvidará fácilmente. Pero día vendría en que me arrepentiría de esta ocurrencia...
La escuela de conductores es cosa que va en serio. Envío invitaciones para la inscripción en la escuela de aprendices en el Nürburg-Ring. Escribo a hombres que se han distinguido ya en el deporte del motor : campeones de todas clases y tipos de motos, conductores aficionados de pequeños coches de carreras de hasta litro y medio de cilindrada, triunfadores en pruebas de turismo y expertos en pistas de arena.
Pero en la lista hay, además, otras personas; son caballeros muy fuertes en vitamina R (la “vitamina de relaciones”).
Caballeros con un tío en el Consejo Administrativo de Vigilancia, caballeros con una carta de recomendación de cualquier mandarín del Partido Nacionalsocialista. En estos casos no es





cosa fácil decir “no”..., aunque bien se desearía hacerlo así en más de una ocasión.
Uno de los individuos de la Vitamina-R llegó, sin embargo, a adentrarse en mi afecto. Se llamaba Christian Kautz, nacido en Bruselas en 1913, ciudadano suizo. Dinero a espuertas, diploma de Historia de la Literatura en la Universidad de Oxford, de buena presencia, elegante, derrochador... Y el terror de todas las directoras de los pensionados de señoritas.
La familia posee un palacio junto al lago Zuger. El papá ocupa un puesto en el consejo de administración del Banco de Alemania. En este mismo consejo tiene asimismo un puesto el menudo y fornido doctor honoris causa y consejero de Estado Georg von Stauss, que además se sienta en el consejo de administración de la UFA y... de la Daimler-Benz, S.A.
-Señor Neubauer-me dice un día el señor von Stauss-, satisfaga usted un capricho al hijo de mi amigo el señor Kautz.
Ya sabe usted..., a Christian le gustaría tantísimo llegar a ser corredor automovilista...
-¡Humm!...Eso lo quieren también unos cuatro mil muchachos por año.
-Puede ser..., pero Christian ha ganado ya un par de pequeñas carreras. El chico tiene arrojo y talento.
Muy bien. Naturalmente, inscribo el nombre de Christian Kautz en la lista de los aspirantes a ingresar en la escuela de corredores.
Se conceden 28 plazas; nos hemos propuesto admitir un total de treinta alumnos, de manera que todavía quedan dos puestos vacantes. Y entonces me tienta el diablo. Elijo dos cadidatos, que no han inscrito su nombre: Johann Wolf, el empleado de nuestra sección de suministros, y Adam Uhl, el solicitante de Bohemia.
Pero Adam Uhl no viene. En lugar de él, llega su carta, ramplona y simpática:
“Querido señor Neubauer: perdone usted, pero todavía no tengo carnet de conducir...”
Por desgracia no llegué a averiguar quién era ese tal Adam Uhl, y si lo que se proponía realmente era impresionar a alguien, o si padecía quizás un ataque de spleen.
Johann Wolf, por su parte, con la mirada orgullosa, viene con nosotros al Nürburg-Ring, a la escuela de conductores.
Es el 8 de septiembre de 1936, casi en la amanecida. La niebla se ha retirado poco a poco y el pálido sol ha secado la pista. Las tribunas, en el punto de partida y en la meta están vacías, fantasmalmente vacías. El circuito está cercado, ditribuídos los puestos. Ante los boxes hay tres vehículos de turismo, de 2.3 litros de cilindrada, un poquillo arreglados en plan sport, con carrocería de dos asientos y velocidad máxima 120 kilómetros por hora. Para principiar basta y sobra con esto.
Reúno a mis “alumnos”.
-Señores-les digo-.No son ustedes unos principiantes.
Casi todos ustedes son unos conductores experimentados. La primera tarea será para ustedes un juego de niños: den ustedes tres vueltas a una velocidad media de 60 kilómetros por hora a todo el circuito. La longitud total de cada ronda es de 22.8 kilómetros; por lo tanto, deberán invertir ustedes 22 minutos. ¿Está claro?
Los muchachos me miran un tanto perplejos. Desde luego, la tarea propuesta es verdaderamente un juego de niños. Yo mismo acostumbro a recorrer el circuito en 17 minutos, conduciendo un turismo corriente de serie y sin romper a sudar ni mucho menos.
Y añado, con doble propósito e intención:
-Y que ninguno corra más deprisa de lo ordenado ¿eh?
Veintidós minutos. ¡El que llegue aquí antes de ese tiempo, ya puede preparar inmediatamente la maleta y volver a casita!
El primero en ocupar puesto para tomar la salida es Johann Wolf, el muchacho de Stuttgart. Con su casco de conductor “rápido” y sus gafas protectoras, no parece sino que se ha engullido personalmente todos los caballos de fuerza del motor.
Comienza la faena. Johan Wolf consigue dar las dos primeras vueltas cada 28 minutos, con visible esfuerzo. Después de ambas le ordeno que se detenga y verifico una minuciosa inspección de los neumáticos, para que no intente tomarme el pelo. Le doy unos golpecitos en la mejilla, con gesto afectuoso, de paternal desvelo. En realidad esto es un truco que suelo emplear en las grandes carreras y con los grandes corredores también. Con este “cachecito en la mejilla”, puedo comprobar si el conductor suda o no. El que suda tiene miedo, y el que tiene miedo pone en peligro su propia vida y la de los demás...
Johann Wolf no suda. Y sin embargo... hay algo en este muchacho que no acaba de gustarme.
-¡Qué!-le digo-. ¿No quiere usted descansar un poquito?
-¡No!-harbota él furioso-.¡Ahora precisamente es cuando no me da la gana!¡Tengo que conseguir la vuelta en veintidós minutos!-Y añade implorante-:¡Por favor, señor Neubauer, no me quite usted mi oportunidad!
Ante esa súplica desesperada, no tengo más remedio que ceder.¿Quién es capaz de destruir la oportunidad de un joven?
Johann Wolf aprieta otra vez el gas y parte. Yo le sigo con la vista. ¿Debería quizás, haberle prohibido seguir? Siento de pronto una sensación desagradable en el estómago y maldigo ya para mis adentros mi propia condescendencia. Y cuando estoy rumiando aún estos pensamientos, suena el timbre del teléfono.
-Señor Neubauer-dice uno de los vigilantes, muy excitado-.¡Un coche ha volcado...en el Carrusel!
Nos precipitamos allá. En el lado exterior de esta cerradísima curva yace un coche, con las ruedas al aire. Y asu lado, bañado en sangre, un hombre. Es Johann Wolf...,muerto.
El llamado Carrusel es el trozo más lento de todo Nürburg-Ring, una curva sinuosa, larga y estrecha. La parte interior de la carretera tiene una fuerte inclinación o peralte, para que escurra el agua de lluvia. La parte externa, en cambio, ofrece una inclinación muy leve. Los corredores expertos saben sacar buen provecho de esta circunstancia; ruedan sobre el borde interno, como en esos puestos que son la sensación en todas las verbenas. Los conductores toman la curva enseguida, a ochenta kilómetros por hora. Pero...han de tener los nervios firmes. Porque este borde interior del Carrusel es apenas tan ancho como el mismo automóvil...
Johann Wolf no tuvo estos nervios. No fue capaz de mantener al coche dentro de esta curva inclinada, el coche se le fue hacia la parte superior y llana de la calzada, no utilizó debidamente el volante, las ruedas delanteras le quedaron atravesadas diagonalmente... y el coche dio la vuelta de campana.
Todos figuramos en la comitiva fúnebre de Johann Wolf.
Pero no pudimos censurarnos entre nosotros.

















Al día siguiente, el primero en tomar la salida es un gigantesco y hercúleo muchachote con el uniforme negro de las SS. El tipo sube al coche. “Cuando le ponga las manazas encima, pienso yo, doblará el volante.” Momentos después, arranca y parte.
Tres minutos después viene un aviso: “¡Automóvil volcado en la “Madriguera del zorro”!”
La “Madriguera del zorro”, hace honor a su nombre. La calzada desciende en súbita e inclinada pendiente, para ascender luego en escarpada subida...con un repentino giro hacia la izquierda, al final de la pendiente. Vamos allá. Encontramos al coche detrás de esta curva, en una cuneta, con la carrocería destrozada. Al lado yace una manga desgarrada de un uniforme de las SS.
Nada más. El conductor ha desaparecido. Ha escapado como alma que lleva el diablo. Con el terror pisándole los talones. No hemos vuelto a verle jamás...
Esta “escuela bárbara” continúa durante tres, cuatro, cinco días más. Los coches patinan, giran sobre su propio eje, se salen de la pista. Abundan los rasguños, los cardenales, los chichones. Hay motores fundidos, embragues hechos añicos. Los mecánicos trabajan horas extraordinarias, para dejar listos nuevamente a los carromatos.
Y los conductores, todos estos hombres que soñaban con la gloria y la fama al volante de los pesados coches de carreras, pierden uno a uno la batalla contra el circuito de Nürburg-Ring en una simple vuelta con un coche de turismo. Uno tras otro lían sus bártulos y se largan de allí. Tan solo quedan diez; y a estos diez les siento ahora en un auténtico coche de carreras.







El nombre de Gunzenhauser tiene buen sonido en todos los circuitos motociclistas de Europa. Gunzenhauser ostenta el “Yelmo de oro” de Pardubitz, y es un expertísimo conductor sobre pista de arena, que no teme ni al mismísimo diablo. Ahora, en octubre de 1936, participa como alumno de la escuela de conductores.
Gunzenhauser se sienta ya en el coche. El motor zumba. El aprieta el gas. Aprieta más aún...
“¡Basta ya!”, me dispongo a gritar. Pero antes de que pueda hacerlo, ya ha sucedido: las ruedas traseras patinan cuando Gunzenhauser se dispone a partir. El coche resbala de costado con la parte trasera, Gunzenhauser quita al instante todo el gas, en ese instante las ruedas que patinaban agarran sobre el asfalto y ... se lanza en derechura contra la cuneta. Siento que se me corta el aliento.








Chirrían los frenos. En el último segundo, el coche se detiene. El motor se ha calado. Gunzenhauser desciende, con las rodillas temblorosas, la cara verdosa. Pero valientemente lo intenta de nuevo enseguida. Da una vuelta al circuito, y otra más. Después se detiene.
-¿Bien?-pregunta, seguro de su triunfo-.¿Cuál es mi tiempo?
-Trece minutos cincuenta segundos-respondo yo.
No es ninguna tontería. Un conductor de clase, con un auténtico coche de carreras, debe liquidar la vuelta a Nürburg-Ring en 10 minutos y 15 segundos. Los más grandes lo consiguen hasta en 10 minutos justos.
-Señor Neubauer-dice Gunzenhauser furioso-, esa cuenta tiene que estar equivocada...
Yo lo enseño los cronómetros. No sólo he llevado la cuenta yo mismo; también han corrido los relojes de control.
-¿Lo cree ahora usted?
Entonces, Gunzenhauser se arranca de la cabeza su casco de lona y baja del coche con las piernas rígidas.
-Pues lo que es por mí, esto se ha terminado-dice, con melancolía, pero valiente y francamente-. Esta vez he corrido como un auténtico candidato al suicidio..¿y sólo he conseguido estos tiempos? No hombre,no; esto no se ha hecho para mí.
Me vuelvo a mis pistas de arena.
El siguiente es el larguirucho Köppen, el berlinés, campeón alemán de motociclismo, vencedor en Targa Florio, experto conductor de turismos.
Con el coche de carreras aterriza en un prado, vuela una docena de metros por el aire y cae en medio de los matorrales.
Se quita el casco de cuero, se frota el trasero y gruñe:
-¡Quiá!, ya veo que esto no es para mi. En mi jurisdicción soy campeón, y aquí no paso de ser un triste principiante.
Prefiero seguir siendo campeón...
Y se larga también.
El señor Priem, un circunspecto y famosísimo profesor de conducción de Ludwigsburg, es el siguiente y aterriza a su vez de narices. Coge el sombrero y se marcha.
Un conductor de nuestros talleres se baja del coche después de dar dos vueltas.
-Mecachis...Yo me había imaginado esto de las carreras como algo muy distinto. Muchas gracias...
Dos semanas debía durar el cursillo. Después de una, me encuentro casi solo en el Nürburg-Ring. Sólo hay dos aspirantes que todavía no han conducido: un muchacho zanquilargo con cara de chiquillo travieso y un señorito elegante y esbelto, guapo como un príncipe de cuento de hadas.
El joven se llama Christian Kautz. Yo le contemplo con escepticismo. El es aquel protegido de nuestro consejero el señor Georg von Stauss, y ha llegado a nosotros gracias a la famosa vitamina R.
Pero mira por donde...Este jovencito conduce su coche vuelta tras vuelta, con suavidad, valentía y pericia. Cuando acaba, yo le estrecho la mand y digo:
-Aprobado...
Después me vuelvo hacia el mozallón larguirucho que ya ha trabado amistad con Kautz, según puedo notar. Procede de Londres. Sube al coche, impasible,hace una señal de despedida a Christian y... sale disparado con una espléndida salida, antes de que pueda siquiera darme cuenta de ello.
“Demonios, pienso yo después de la primera vuelta al circuito, este muchacho es algo fantástico. ¡ este sí que sabe lo que es la técnica de tomar las curvas!” Tiene talento en la punta de los dedos...y en el popó. Su mejor tiempo, 10’93 minutos.
Después, cuando le pregunto, me cuenta como de pasada que ya ha sido el ganador del premio de Berna con un MG de 1,5 litros, y qu Maserati de menor cilindrada fue el octavo en el Gran Premio de Alemania...
Con todas las pasadas preocupaciones no se me había ocurrido echar un vistazo a sus documentos y antecedentes. De haberlo hecho así, sin duda me habría llamado inmediatamente la atención este zangolotino de Londres llamado...Dick Seaman.
Queridos lectores: he querido contarles a Vds. como conocí a Dick Seaman y cómo llegó a ser uno de nuestros hombres.









Dirán ustedes: ya es tiempo sobrado de que el gordo Neubauer nos cuente algo sobre su famosa técnica de las curvas y la conducción de coches superpotentes.
Estos coches de 400 a 600 caballos lo llevan en sí. Una pizca de gas más del que es preciso... Y las ruedas traseras partinan. Como si resbalasen sobre una capa de hielo, no se adhieren al asfalto y los coches resbalan de costado con la parte trasera.
Esto es peligroso, pero también es... Práctico. Y los conductores han sacado partido de ello enseguida: se puede dirigir a los coches también con las ruedas traseras.
La cosa es como sigue: supongamos que usted va a tomar una curva hacia la izquierda. Gira el volante y de este modo señala la dirección. Entonces pisa usted con fuerza el acelerador. La consecuencia es que las ruedas traseras patinan ,adquieren un desplazamiento lateral violento, en sentido contrario al golpe de volante, esto es, hacia la derecha, en la curva orientada a la izquierda. Las ruedas delanteras prosiguen rodando en la dirección deseada. Por lo tanto, usted toma la curva con la parte trasera del coche, que la recorre toda entera.
Grandes maestros como Caracciola, Stuck, Fangio y Stirling Moss avanzan un paso más. Toman la curva a todo gas, inician un levísimo giro de volante y dan un toque casi instantáneo sobre el pedal del freno. El coche patina entonces de costado, y con las cuatro ruedas se desliza a través de toda la curva, casi de costado. El radiador mira hacia la parte interna de ella. Luego , en la salida de la curva, da usted otra vez gas a fondo...,lo bastante para contrarrestar la fuerza centrífuga y arrancar al coche de su deslizamiento lateral, obligándole a seguir nuevamente la marcha hacia delante y en derechura.
Dios le libre a usted de dar demasiado poco gas. Dios le libre de que su motor no tenga dentro de sí más reserva de potencia en la salida de la curva. Si así fuese, se vería usted arrastrado a la cuneta a más velocidad de la que sería de su gusto...
La técnica de tomar las curvas sobre las cuatro ruedas se llama powerslide. Es más rápido que el procedimiento de quitar gas al motor y reducir las velocidades. Es el método más rápido para tomar una curva.
Ahora bien: no se le vaya a ocurrir a usted imitar esta habilidad con su automóvil de turismo civil. Y si lo hace, no venga luego diciendo que el viejo Neubauer le ha puesto a usted esta pulga detrás de la oreja, cuando se pegue usted de narices contra el árbol más próximo.
No lo olvide usted: nuestros coches de carreras de aquellos tiempos pesaban más o menos 750 kilogramos, lo cual viene a ser , aproximadamente, el mismo peso que una DKW tipo Meisterklasse de los de antes de la guerra. El tenía 20 caballos...¡y nosotros 600! Dicho con otras palabras: un caballo de fuerza en nuestros coches, solo tenía que arrastrar 1.25 kilogramos...


Daré un par de cifras, como comparación: un Volkswagen debe soportar 24 kilos por cada caballo; en el Opel Rekord son 19, 16 en el Ford Taunus, y hasta el mismo Porsche, el veloz Porsche, soporta 13 kilos por cada caballo.
Con estos coches es casi imposible poner en práctica el powerslide. Para ello se necesitan por lo menos doscientos caballos. Y al volante, hombres con el sexto sentido para las curvas, con sensibilidad para percibir en el espinazo ese punto crítico que señala el límite entre un deslizamiento dominado y otro incontrolado.










Pero regresemos a octubre de 1936, a nuestra escuela de conductores.
Me dispongo a ordenar que desmonten nuestro barracón cuando llegan disparados dos muchachos, con sus coches de sport. Uno de ellos tiene la cara estrecha y delgada y el cabello negro, el otro menudo y moreno, con los ojos rasgados y una permanente sonrisa placentera.
-¿Quién os ha mandado venir, muchachos?-digo yo.
-Nadie-replica el alto-.Pero hemos oído decir que usted necesitaba buenos corredores...
Yo me tapo los oídos.Estoy hasta la coronilla de oír palabras semejantes a éstas.
-Oídme, chicos-les digo-:dos docenas de hombres fuertes y expertos han abandonado la empresa después de llevarse su correspondiente revolcón. ¿Y ahora venís vosotros, dos pipiolos recién salidos del cascarón, y quereis enseñarme a mi lo que es este asunto?
Pero los dos siguen sin dar su brazo a torcer. Y como un viejo campeón de la Mercedes, con mucho conocimiento de lo que es un automóvil, interviene a favor de ellos con un par de palabras, me decido a presenciar las habilidades automovilísticas de estos dos huéspedes no invitados por mí.
El más alto de los dos se llama Hans-Hugo Hartmann y procede de Dortmund; el pequeño se llama Heiz Brendel y es originario de Francfort.¡Y mira por dónde!: los dos pipiolos que apenas han rebasado los veinte años corren dos magníficas, dos sorprendentes vueltas al circuito. No hacen tiempos de primera figura mundial,claro, pero conducen con limpieza, arrojo y destreza poco comunes. En ellos hay materia de la que pueden sacarse cosas buenas.




Me encuentro junto a la curva llamada “Cola de Golondrina”, una curva doble hacia la derecha, cuando viene el pequeño Brendel como una tromba. Sólo el diablo sabe lo qu ese le habrá metido en la cabeza a este chico. Quizá quiera impresionarme, quizá se sienta desbordar de alegría...El caso es que se mete en la curva a demasiada velocidad. Se da cuenta de ello cuando ya no es tiempo, quiere frenar, el coche patina, estalla, salta por los aires...y va a chocar contra un árbol. Brendel sale despedido, cae sobre el blando suelo de hierba y queda tendido en él, inmóvil...
En un santiamén estamos allí todos. El vigilante del sector, dos mecánicos, un gendarme rural.¡Cuidado, de repente surge una llamarada! El coche comienza a arder.
Por desgracia, sé demasiado bien lo que puede ocurrir. Por efecto del calor, los gases de la bencina se dilatan enormemente dentro del tanque.Y cuando la presión se hace excesiva, cuando los gases se inflaman, todo el trasto vuela por los aires sin remedio.
-¡Atrás!-barboto yo-.¡No se acerquen!¡Peligro de explosión!
Todo el mundo se lanza en busca de un refugio. Sólo el pequeño Brendel yace allí, diez metros más allá de nosotros, junto al coche en llamas, sin sentido, expuesto al peligro inminente.
-¡Traiga esa pistola!-grito yo al gendarme.
-¿Qué dice?
Me mira mudo, atónito. Yo no espero, le arranco el arma de la pistolera de cuero, la monto, apunto rápida y cuidadosamente...
Dos , tres disparos, un chasquido metálico, un silbido... y dos agujeros que se abren en el tanque de la gasolina del coche.
Detrás , muy abajo. La bencina tiene ahora un lugar de escape, y no puede producirse ningún exceso de presión en el depósito.
El peligro de explosión ha sido conjurado.
Segundos después saco a Brendel de allí, alejandole del círculo de las llamas. Le palpo, examino cuidadosamente sus huesos y respiro hondo. Un shock, un par de cardenales, algún que otro rasguño..., nada más. Por la tarde está de nuevo en la pista, corriendo sus vueltas.




Pero... de toda la experiencia de la escuela de conductores de 1936, considerada en conjunto, había sido desconsoladora. Un experimento que jamás será repetido. El muerto, los numerosos heridos son una constante advertencia.
La Auto-Union, que emprende idéntico ensayo en el mismo año, sólo logra ganar en la “escuela” un único muchacho, que había conquistado ya algunos laureles en carreras motociclistas: H.P.Müller. Este chico, andando el tiempo, no dará más de un hueso duro a roer.
Nosotros, los de la Mercedes, hemos de lamentar un muerto.
Por otra parte, hemos perdido un total de un millón de marcos...
y sólo nos hemos enriquecido con un auténtico conductor de clase mundial: este conductor se llama Dick Seaman.





disfrutad y emocionaros, porque...

"quien no es capaz de entusiasmarse o de maravillarse, más le valdría estar muerto...porque sus ojos están cerrados" ALBERT EINSTEIN





"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[mariovc]

Gracias

Mario

Edited by - mariovc on 1/30/2001 4:58:22 PM

[Javier Carral]

Si,Si! SI!! SIII!!!

[mariovc]

Mario

Edited by - mariovc on 1/31/2001 4:30:26 PM

[pirrol]

Menos mal por fin hay algo que me alegra el día.

Muchísimas gracias.

Saludos.

[Ayrton]

calma a todos, leeros el topic y asi cambiamos un poco este ambiente tan enrarecido ¿ok?


"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[mariovc]

Gracias

[KARNAPLOSKY]

a-co-jo-nan-te madre mia que bueno

[mariovc]

Como casi siempre ... Gracias Joan

[AllCanChange]

osti,este era mu bueno..leer,leer.....si quereis,claro.

[Servia]

bla

Pedro De La Rosa:

"NO HE VENIDO PARA HACER AMIGOS"

PARA LA MEJOR FAMILIA DE F1

[avalanche]

Impresionante, gracias de nuevo.

[cies]

Otro de mis favoritos
PAra que la memoria gloriosa no se pierda.

[gramolo]

[taz]

Continuando la recuperacion de los historicos topics de supersticion y automovilismo...

[Vincent Hill]

Extraído del libro Hombres, Mujeres y Motores, las flechas de plata.