HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[lmario]

Los elogios se los dejo a los demás.

Y me encargaré de otra cosa. Es que cuando me tocan a Jimmy ...

quote:

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al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).

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Creo que sus mecánicos no estaban de acuerdo con esto. Veamos:

quote:

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He was the quickest man in the team and yet his car would have less tyre wear, less brake wear and more fuel left at the end of the race than any of the others.

"He was light on the cars and he had a mechanical sympathy for things. A very balanced and calculating driver."

Bob Dance
Chief Racing Mechanic, Team Lotus

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quote:

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"He was very capable as a driver, so capable that nobody knew what his limits were. In fact, I don't think he ever did go to his limit.

"In all his years of racing he was never injured. He never did anything dangerous, particularly when overtaking - he seemed to get through with the minimum of fuss."

Bob Sparshot
Mechanic, Team Lotus

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quote:

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"Clark as a driver was an absolute natural - the same as Fangio and Senna, the only other natural drivers. But I've seen Clark frighten himself, for when he did so his mouth would fly open."

Cedric Selzer
Mechanic, Team Lotus

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quote:

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Jimmy was very easy to work for. He would tell you exactly what he wanted and he was very easy on his cars, especially the gearbox and clutch.
"That he won with the H16 BRM engine which rarely finished a race sums it all up. He was gentle when he needed to be, aggressive when he had to be.

"But at Hockenheim it was all uphill that weekend. There was freezing fog and rain. Jimmy wasn't happy with the car. Then came the accident..."


Dave Simms
Mechanic, Team Lotus; one of two mechanics looking after the F2 car at Hockenheim on April 7, 1968

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Un piloto que gastaba menos neumáticos, frenos y combustible que sus compañeros de equipo.

Que nunca fue al límite porque nadie sabía donde estaba su límite. Pero pese a ello nunca resultó herido porque no hacía cosas peligrosas, especialmente cuando adelantaba.

Que era un piloto absolutamente natural (igual que Fangio y Senna, los otros únicos pilotos naturales).

Que hizo ganar al BRM H16 que raramente acababa una carrera.

Me parece que la expresión de "cruel forma de tratar al motor" es un poco ... no ajustada a la realidad.

Salu2

lmario

[Javier Carral]

Bueeeeeeeeeno. Estoy de acuerdo en casi todo lo que comentas de sus mecánicos.
Talento natural, capaz de hacer ganar al monstruoso H16 etc. Sigo teniendo algunas dudas con lo del cuidado de su mecánica.
En 1964 por ejemplo sumó 7 abandonos de 11 carreras (5 de ellos por culpa del motor) Sus compañeros de equipo en el otro Lotus oficial aquel año(Mike Spence y Peter Arundell) solo sumaron 2 retiradas forzosas. (ninguna por motor)
De sus 72 GPs disputados acumula 34 abandonos/malos resultados por problemas mecánicos pero bueno, podemos considerar que está en la media de la época.
Donde no estoy de acuerdo es en lo de que nunca iba al límite. Desde luego no se puede decir que tuviera muchos accidentes. En Campeonato del mundo de F-1 3accidentes/72GPs
El primero en el año de su debut al darse con Surtees en Riverside.
El segundo fué el trágico de Monza 61 con Von Trips.
El tercero fue un tanto extraño al impactarle un pájaro en la cara en los entrenos de Francia 66.
Para el ritmo al que corría está claro que era junto con Bruce McLaren, el piloto mas seguro de su época.
Pero pienso que todos los grandes pilotos (Fangio y Clark incluidos) han rodado en diversas ocasiones al límite. No me creo que Clark aún pudiera haber remontado más rápido en Italia 67 o hubiera podido mantener el liderato con mas margen hasta el final con la suspensión rota precísamente en la prueba siguiente de Watkins Glenn.
Quiero decir con esto que probablemente las mas sonadas victorias de Clark se habrían producido de "pisar un pelin menos"
Los beneficiarios de sus roturas casi siempre eran Big John y Graham Hill (Este último en Monaco especialmente)
Jo! Luis que no se te puede tocar a Jim!!!
Salu2

PD: Todos sabemos que lo de Hockenehim 68 en F-2 no fue ni mucho menos culpa suya.
Javier Del Arco tiene una teoría interesante sobre lo de su accidente mortal (Perdonad que me ponga un poco plasta con su libro de Montjuïc, pero es que es genial). Resulta que solo una semana antes de la prueba de Hockenheim, Jim participó en la de Montjuïc de F-2. Y hubo de abandonar en la primera vuelta al ser embestido por Jackie Ickx en la horqulla de Miramar. La suspensión trasera de su Lotus 48 fue evidentemente reparada, pero los controles de seguridad de entonces ya se puede imaginar uno que no son precisamente los de hoy y dado que el equipo viajó de Barcelona a Alemania sin pasar por la fábrica...

[uri]

Lmario, te dejaste una:

quote:

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Clark came through at the end of the first lap of the race so far ahead that we in the pits were convinced that the rest of the field must have been wiped out in an accident

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[lmario]

No me la he dejado Uri.

Es que esa la dijo Colin Chapman y llamarle mecánico ... me parece fuera de lugar.

Javi

Solo tuve la fortuna de ver en vivo y en directo una vez a Clark. Fue en la inauguración del Jarama en el 67 en una carrera de F-2. Pero bastó para "enamorarme".

En cualquier caso lo que he puesto son los comentarios de los mecanicos que estuvieron con él, no mi opinión personal.

Salu2

lmario

[Javier Carral]

"You say you want a revolution..."

1968 HILL, CON ALAS

Doce pruebas puntuables conformaban el campeonato del mundo de 1968, (record absoluto hasta entonces), presentándose como otra temporada muy abierta a pronósticos. Lotus partía a priori como favorita con Clark y Hill, siempre y cuando sus motores no fallaran. Precisamente Ford Cosworth se abría a otras escuderías a las que suministrar sus motores como era el caso de McLaren con Bruce y Hulme, y también de Matra que habían preparado un gran chasis para compertir en la F-1 con ayuda económica del propio gobierno francés. El equipo, dirigido por un antiguo maderero, Ken Tyrrell, solo colmarían sus expectativas con el éxito absoluto. Sería una forma de cooperación similar a la que ya existía con el "Concorde", fichando a Jackie Stewart para hacer pareja con Jean Pierre Beltoise.
En Ferrari, se hicieron con los servicios del joven belga de 23 años, Jackie Ickx para acompañar a Chris Amon.
El mundial comenzó en Sudáfrica de la misma forma que acabó el anterior. Jim Clark venció atacando desde el principio con una mínima resistencia de Stewart y Hill, suponiendo su victoria nº 25, una mas que Fangio. Algunos ya anticipaban una fácil victoria final de Clark, pero un nuevo giro en la historia azotó a la F-1 el 7 de Abril de 1968. Disputando en el circuito de Hockenheim, (que ya era mucho mas peligroso de lo que es hoy en día) una carrera de secundaria importancia de F-2 bajo la lluvia y tal vez (no se sabe con seguridad) a causa de un pinchazo, Clark se salió de la pista en la quinta vuelta a gran velocidad y encontró la muerte al chocar contra los árboles que la rodeaban.
Nada volvió a ser igual en la F-1 y mas cuando en la siguiente prueba, el GP de España en el nuevo circuito del Jarama, Hill dedicaba el triunfo al héroe caído a los mandos de un Lotus que mostraba la publicidad de los cigarrillos Gold Leaf.
Stewart, que por su parte se mostró competitivo en Kyalami, se perdió las pruebas española y monegasca al fracturarse la muñeca derecha en otra carrera menor de F-2. Los puntos perdidos en estas citas y su recuperación durante el resto de temporada le costarían al final muy caro en la clasificación final. Hill precisamente volvió a ser el rey en Mónaco en otra carrera plena de abandonos.
En Bélgica, Stewart reapareció con una aparatosa muñequera de protección y tras luchar denodadamente con los dos McLaren y el Honda de Surtees, se colocó primero distanciado, pero en la última vuelta hubo de entrar en boxes para comprobar que el sistema de la bomba de gasolina, fallaba por momentos, cayendo hasta la cuarta posición final. Hill tampoco se libró de los problemas de la mecánica y hubo de abandonar dejando que McLaren obtuviera la primera victoria para su coche en la historia de la F-1. Le seguirían 129 mas hasta el 2001. Por otra parte, una gran novedad empezaba a contemplarse en los diseños de los monoplazas: Pequeños alerones móviles montados en el morro y atrás, eran ampliados poco a poco a otros cada vez mas altos y grandes con el fin de obtener la máxima adherencia en las curvas. El aspecto de las parrillas de salida cambiaba radicalmente en el 68, de la misma forma que otras cosas como la música o la sociedad.
En Zandvoort se vivió una carrera de casi tres horas bajo la lluvia en la que venció Stewart a costa del resentimiento en su lesión. Hill recordaría mas tarde que después de que el escocés le superase como un torbellino de agua en la tercera vuelta, no le volvería a ver hasta que le dobló de nuevo.
En efecto, Stewart se empezaba a mostrar intratable bajo la lluvia pero no fue el caso de la prueba francesa en Rouen, donde el otro "Jackie", Ickx, llevaba a Ferrari a su primer éxito desde 1966, bajo otro diluvio. Iba a ser la única victoria que no obtendría un motor Ford-Cosworth en todo el año. En aquella prueba, el veterano francés, Jo Schlesser, daba a Honda la razón definitiva para abandonar la F-1 al matarse con un modelo experimental refrigerado por aire.
El piloto privado de Rob Walker, Jo Siffert daba la campanada al ganar con su Lotus el GP de Gran Bretaña en Brands Hacht por delante de los dos Ferrari y dos semanas mas tarde Stewart, ya totalmente recuperado, barría a todos sus rivales con otra victoria para recordar, en el GP de Alemania en Nurburgring. Baste decir que Jackie hubo de esperar 4 minutos en el podium del "Ring" a que llegaran Hill y Rindt.
Denny Hulme obtenía dos victorias consecutivas para McLaren en Italia y Canadá en Septiembre y Stewart reafirmaba su poder cuando las averías le respetaban en Estados Unidos, liderando toda la prueba sobre Hill. Graham, que ya era matemáticamente campeón, se vengó en México luchando de tú a tú con todo el mundo.
La victoria final de Hill podía haber sido incluso mas fácil sino hubiera tenido tantos abandonos a mitad de temporada, pero teniendo en cuenta el potencial con el que había contado Stewart ya podía darse por satisfecho. En 1969 no habrían huelgas de Mayo en las fábricas francesas proveedoras de Matra Aeroespatiale y Stewart no perdonaría a nadie.

MUNDIAL DE 1968

1º G.HILL (GBR/LOTUS-FORD) 48 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/MATRA-FORD) 36 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 33 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 22 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 62 Ptos.
2º MCLAREN FORD 49 Ptos.
3º MATRA-FORD 45 Ptos.

1969 STEWART LLEGA A LA LUNA

Matra y Stewart repitieron suerte en 1969 con un poco de desarrollo en su monoplaza, el MS 80, viendo que las cosas no habían ido tan mal el año precedente. Sus rivales volvían a ser Rindt y Hill en Lotus, McLaren y Hulme en McLaren y el Brabham de Jackie Ickx que había dejado a los italianos de Ferrari ocupados en diseñar un coche mas competitivo de cara a temporadas posteriores.
En Junio, Fiat, con la familia Agnelli a la cabeza, compraba el 50% de Ferrari, dejando al ilustre apellido de Enzo como estandarte de competición de los turismos de Turín.
La mayoría de los equipos pues, formaron casi una copa monomarca en la que el motor Ford-Cosworth otorgaba una igualdad extraordinaria, suministrando el propulsor a la casi totalidad de los bólidos que formaban las parrillas. Las parrillas de salida, por cierto contaron con la mas baja media de participantes por GP, solo 16.
En las dos primeras pruebas del mundial, Stewart se imponía con claridad, sobre Hill en Suráfrica y sobre McLaren en Motjuich. La prueba española estuvo marcada por los dos espectaculares accidentes que protagonizaron los Lotus al perder sus alerones en el cambio de rasante de la recta del estadio olímpico.
La FIA reaccionó con inteligencia y en la siguiente prueba en Mónaco, se prohibieron los alerones altos tras los entrenamientos ante las protestas de los equipos. En las carreras y temporadas sucesivas, sus diseñadores los harán reaparecer de formas mas bajas, optimizadas y bien ancladas al chasis. Hill consiguió con Lotus su quinta y última victoria en Mónaco por delante de Piers Courage que pilotaba el Brabham de la escudería privada de un tal Frank Williams.
Stewart encadenaba de nuevo una de sus típicas rachas de victorias: En Holanda aprovechando problemas mecánicos en el Lotus de Hill; en Francia ayudando a su compañero Beltoise a conseguir el doblete para el júbilo local de Matra por delante del Brabham de Ickx; y en Gran Bretaña como resultado de una lucha fraticida con el Lotus de Rindt, al timpo que Neil Armstrong ponía su pie en suelo lunar.
La verdad es que Stewart tuvo que reconocer que Ickx le dio un repaso en Nurburgring, donde tanto había brillado el año anterior, pero en la siguiente prueba en Monza, el escocés se hacía matemáticamente con el título tras vencer en un nuevo final de infarto en el autódromo italiano.
Stewart batía a Rindt, Beltoise y McLaren, separados los cuatro por solo dos décimas de segundos en la línea de meta.
Las tres últimas pruebas vieron victorias de Ickx, Rindt y Hulme sazonadas con pobres resultados de Stewart que hasta entonces registraba una fiabilidad mecánica mas que notable. No por ello se privó de conseguir junto a Beltoise el mundial de marcas para Matra. Los franceses, al igual que gente de otras escuderías, experimentaron tracciones 4X4 en algunas pruebas pero pronto quedó claro que no llevaban a ninguna parte en un campeonato en el que las velocidades punta crecían sin parar a costa de vehículos cada vez mas planos, ligeros y aereodinámicos.
Stewart preparaba un cambio de aires para 1970 mientras que Ickx y Rindt aguardaban una nueva oportunidad.

MUNDIAL DE 1969

1º J.STEWART (GBR/MATRA-FORD) 63 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/MCLAREN-FORD) 26 Ptos.
4º J.RINDT (LOTUS-FORD) 22 Ptos.
5º J.P.BELTOISE (MATRA-FORD) 21 Ptos.

MARCAS

1º MATRA-FORD 66 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 49 Ptos.
3º LOTUS-FORD 47 Ptos.

[Javier Carral]

LOS REVOLUCIONARIOS AÑOS 70

La Fórmula-1 realmente alcanzó su mayoría de edad en los 70. La evolución y el desarrollo de los monoplazas sufre un salto extraordinario en esta década. Las nuevas ideas, que parecen salidas de mesas de dibujos de ingenieros desquiciados, son tomadas en serio hasta el punto de que su éxito después de ser probado, resulta contraproducente para la igualdad de un campeonato, que es cuestión cada vez mas de máquinas y no de hombres. Las manos del piloto empiezan a perder la importancia de antaño y surgen los conductores al servicio de la tecnología. Del primero de ellos, Niki Lauda, existen dudas razonables de si no tendría implantado un chip en su cerebro. El encanto de los viejos circuitos empieza a desaparecer en aras de la seguridad (Jackie Stewart también ha tenido algunos detractores), perdiéndose pistas como Clermont Ferrand, Montjuich, el antiguo trazado de Spa-Francorchamps y sobre todo la "catedral" de Nurburgring.
No obstante, el diseño de los monoplazas deja lugar a un cierto encanto (¡no hay un par de modelos iguales!), mientras no dejan de recordarnos qué marca de cigarrillos tenemos que fumar. Bendita la publicidad que va a dar de comer a la F-1...

1970 TÍTULO PÓSTUMO

La victoria y la muerte a menudo van ligadas en el deporte del motor de tal forma, que atraviesan la barrera poética y se convierten en realidad. Este fue el caso de Jochen Rindt en 1970.
Al acabar 1969, Luc Lagardère, el patrón de Matra, propuso a Jackie Stewart, probar el nuevo motor V12 que había sido desarrollado. Su jefe de equipo, Ken Tyrrell, recordaba lo bien que sonaba, pero tanto él como Jackie sabían que no iba a ser tan competitivo como el Cosworth que llevaba casi todo el mundo. Aprovechando la llegada de March como nuevo constructor de chasis, Tyrrell no dudó en adquirir varios ejemplares y equiparlos con los motores Ford V8 a la espera de construir a partir de 1971 sus propios chasis. Su principal patrocinador continuaría siendo la petrolera Elf, que imponía como segundo piloto al lado de Stewart al francés François Cevert, que era precisamente cuñado de su anterior compañero, Jean-Pierre Beltoise.
En Lotus, Colin Chapman y su diseñador jefe Maurice Phillippe, volvían a dar otro empujoncito al diseño en la F-1 sacando a la luz el modelo 72, en forma de cuña, con los radiadores situados en una especie de pontones laterales y el piloto colocado en una posición aún mas reclinada, bajando todavía mas su centro de gravedad.
Brabham Presentaba su primer monocasco, el turquesa BT33, mientras que en Ferrari trabajaron duro para presentar de nuevo un coche competitivo, el 312B con el que Jacky Ickx volvería a la carga, esta vez acompañado del suizo Clay Regazzoni.
Fue Jack Brabham con 44 años, quién ganó en la primera cita de la temporada, en Suráfrica, imponiéndose al McLaren de Hulme y el March de Stewart.
Brabham, que no había ganado un GP desde 1967 volvió a poner en aprietos a Stewart antes de que el escocés pudiera subir a lo mas alto en España.
En Mónaco se vivió una carrera impresionante entre el rejuvenecido Brabham y Jochen Rindt que se saldó a favor del austriaco con la famosa pasada de frenada del australiano en la última curva de la última vuelta.
Poco antes del GP belga, el mundo del automovilismo quedó conmocionado por la noticia del accidente mortal de Bruce McLaren en unos tests privados en el circuito de Goodwood. ¿Cómo podía ser que el piloto considerado generalmente por todo el mundo como mas seguro de la F-1, y con menos accidentes en su historial de 11 años de competición, pereciera de esta forma?
El mundial continuó con victoria de BRM gracias a la actuación de Pedro Rodríguez en Spa-Francorchamps, aventajando en solo 2 segundos a un incisivo Chris Amon.
El drama volvía a la competición con la muerte de Piers Courage entre las llamas del De Tomaso del equipo de Frank Williams durante el GP de Holanda. En la misma carrera y ya siempre con el modelo 72 evolucionado, Rindt se puso manos a la obra y venció además de en Zandvoort, las pruebas de Clermont Ferrand, Brands Hacht y Hockenheim. Sus mas directos rivales, Stewart, Hulme o Brabham, se repartían las otras plazas de podium de manera alterna sin destacar ninguno de ellos, lo que permitió al Jefe de filas de Lotus, alejarse bastante en la tabla de puntos.
Solo Ickx, que había logrado la segunda posición en Alemania y la victoria en Austria, podía soñar con atrapar a Rindt.
Llegó el GP de Italia en Monza y todo hacía presagiar una dura lucha entre Jochen y los Ferrari. Durante los entrenamientos, mientras intentaba hacerse con la "pole", algo se rompió en el Lotus de Rindt el la curva parabólica antes de la entrada a meta. El frontal del Lotus quedó destrozado y Jochen Rindt, cuya yugular quedó seccionada, falleció en el translado en ambulancia al hospital de Milán. Nina Rindt siempre manifestó que le había prometido dejar la F-1 al acabar el año... La carrera se disputó con victoria final de Regazzoni.
Después de esta desgracia, aún quedaba por desvelar el negro morbo de si Ickx podía ganar un mundial a costa de un piloto que ya no vivía pese a contar con una buena ventaja de puntos en el mundial. No es erróneo decir que afortunadamente para la memoria de Rindt, eso no se produjo gracias a la victoria del novato brasileño Emerson Fitipaldi en su cuarta participación en un GP de F-1, en Estados Unidos, demostrando el potencial del Lotus 72 que había conducido Jochen.
Pese a perder el mundial, posiblemente Jacky Ickx, en el fondo también se alegró de ello.

MUNDIAL DE 1970

1º J.RINDT (AUT/LOTUS-FORD) 45 Ptos.
2º J.ICKX (BEL/FERRARI) 40 Ptos.
3º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 33 Ptos.
4º D.HULME (NZ/MCLAREN FORD) 27 Ptos.
5º J.BRABHAM (BRABHAM-FORD) 25 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 59 Ptos.
2º FERRARI 52 Ptos.
3º MARCH-FORD 48 Ptos.

1971 STEWART CONTRATACA

Después del espléndido final de temporada que Ferrari realizó en 1970, la casa de Maranello tenia grandes esperanzas puestas en Jacky Ickx, Mario Andretti y Clay Regazzoni para 1971. Ni que decir tiene que Tyrrell con Stewart no compartían esta opinión, decidiendo que era hora de recuperar el título de 1969 con un nuevo chasis de fabricación propia. En Lotus, aún afectados por la pérdida de Rindt, detuvieron sin querer el desarrollo de su maravilloso modelo 72, al tiempo que buscaban nuevos mecanismos de propulsión con turbinas de gas Pratt & Whitney. A Fitipaldi todavía no le había llegado la hora.
La temporada estuvo por otra parte marcada por la introducción definitiva de neumáticos lisos "Slick" que le conferían cada vez mas, un aspecto mas similar a los monoplazas de los 80 y 90. En condiciones de seco, no volverían a llevar rayados durante 27 años hasta las estrías obligatorias de 1998. Dependiendo del tiempo atmosférico pues, los equipos podrían realizar cambios de variados tipos de gomas, si las circustancias lo requerían, sobre la propia marcha de las carreras. Dunlop por otro lado, dejaba a Firestone y Goodyear como únicos proveedores.
El mundial se iniciaba con victoria ferrarista de Andretti en Sudáfrica, pareciendo entonces que la espera de la marca italiana desde 1964, se iba a acabar.
Todo cambió de forma radical al llegar a Europa. Stewart le daba a Ickx una lección en Montjuich, sufriendo de repente los bólidos rojos, y durante toda la temporada, unos constantes problemas de vibraciones.
El segundo "escocés volador" repetía victoria en Mónaco, esta vez por delante de un joven sueco llamado Ronnie Peterson que asombraba en su primer año de F-1 con un March.
Ickx se volvió a aliar con su estimada lluvia para vencer en Holanda antes de que Stewart encadenara 3 nuevas victorias en Paul Ricard (aunque Ferrari siempre acusó a Tyrrell de usar gasolina ilegal para conseguir CVs extra en la larga recta de Mistral), en Silverstone y en Nurburgring. El suizo de BRM, Jo Siffert obtuvo una victoria arrolladora en Austria antes de perecer al acabar el año en un accidente con incendio en Brands Hacht. Peter Ghetin triunfó con el otro BRM por 10 milésimas de segundo en el GP italiano en Monza, la diferencia mas pequeña de la historia de la F-1, en el final apoteósico de una carrera que tuvo ¡25 cambios de líder! Casi como las carreras de hoy en día...
Stewart, que era campeón matemático desde la prueba de Austria un mes atrás, conseguía su sexta y última victoria de la temporada en un aguacero en Canadá con un Peterson, cada vez mas sorprendente, de nuevo, tras sus talones. Su primera temporada iba a concluirla con un subcampeonato fantástico. El segundo piloto de Tyrrell, François Cevert ayudaba a obtener el título de constructores al convertirse en el primer francés que ganaba en México, un GP desde los tiempos de Trintignant.
El "leñador" Ken Tyrrell había sido capaz de construir por fin su propio coche ganador para Stewart.

MUNDIAL DE 1971

1º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 62 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/MARCH-FORD) 33 Ptos.
3º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 26 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 19 Ptos.
5º J.SIFFERT (SUI/BRM) 19 Ptos.

MARCAS

1º TYRRELL-FORD 73 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º FERRARI 33 Ptos.

[Javier Carral]

1972 EMERSON FITIPALDI LLEVA BRASIL A LA F-1

El tabaco iba camino de convertirse en el corazón de la F-1. Cuatro años después del debut de Gold Leaf en los legendarios Lotus 49, los nuevos 72D traían una decoración en negro y oro que junto con la de los nuevos BRM en rojo y blanco, mitificarían un poco mas al automovilismo: John Player Special y Marlboro desembarcaban en la F-1.
Las compañías de neumáticos apretaban un poco mas la tuerca presentando los nuevos neumáticos de calificación, gomas muy blandas que permitían sacar el máximo de un coche durante una vuelta rápida. Esto encarecía un poco mas los presupuestos de las escuderías que veían claramente en los patrocinadores su mecanismo de supervivencia.
Los hombres de negocio sustituían poco a poco al los soñadores que habían creado los equipos originales de F-1 en épocas pretéritas. En Brabham por ejemplo, el nuevo propietario pasaba a ser un tal Bernie Ecclestone, que después de ser manager del llorado Rindt, se concentró en volver a llevar a este equipo a lo mas alto, conservando por otra parte el nombre anterior de su fundador.
El mundial volvía a Argentina con motivo de su prueba inagural en 1972. Precisamente un argentino lograba el día de su debut en F-1 la pole position con un Brabham: Carlos Reutemann. Stewart, que le acompañaba en la primera línea, no le dio la mas mínima opción en la salida y venció liderando hasta la bandera a cuadros sobre el McLaren de Hulme y el Ferrari de Ickx.
El neozelandés de McLaren se impuso en la siguiente ronda en Sudáfrica aprovechando los problemas de caja de cambios del campeón del mundo.
En la llegada a Europa, en el Jarama, a Stewart se le dejó de ver tan concentrado como en él era habitual al tiempo que Fitipaldi y los dos Ferraris de Ickx y Regazzoni copaban el pódium. En Mónaco, Jean Pierre Beltoise conseguía la que iba a ser última victoria en la historia de BRM. Stewart reconocía su bajo momento de forma finalizando cuarto a dos vueltas del vencedor.
En Bélgica se conocía la noticia que Stewart había ocultado tan bién: Su úlcera sangrante le estaba martirizando hasta tal punto, que hubo de ver por televisión la victoria de Fitipaldi en el nuevo e insulso trazado de Nivelles. El brasileño se escapaba irremisiblemente en la tabla de puntos. Ni siquiera con el retorno del escocés, ya curado, al mundial al mundial se arreglaban las cosas, repartiéndose ambos rivales, las victorias y segundos puestos en Francia y Gran Bretaña.
Ickx, continuaba alimentando las pocas esperanzas de Ferrari al vencer, por segunda vez en su vida el GP alemán en Nurburgring.
Fitipaldi se hacía con el campeonato tras dos victorias relativamente fáciles en Austria e Italia, aprovechando las dificultades técnicas que Stewart y los Ferraris parecían haberse contagiado mutuamente.
En las dos últimas carreras que cerraban el mundial, Canadá y Estados Unidos sobre todo, Stewart ya totalmente recuperado de su bache físico, moral y de fortuna, volvía por sus fueros venciendo y dando un aviso a Fitipaldi de cómo podía ser la temporada de 1973.
Podemos partir de la base de que todo campeón de F-1, lo es por merecimiento propio; en el caso de Emerson. Su Lotus-Ford tuvo buena parte de culpa, pero también su habilidad para aprovechar todas las dificultades por las que pudiera pasar Stewart aunque los dos contaban con un motor idéntico y chasis de calidad similar. Lo que nadie le podrá negar es el hecho de ser con 25 años, 8 meses y 29 días, el campeón mas joven que ha habido nunca.

MUNDIAL DE 1972

1º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 61 Ptos.
2º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 39 Ptos.
4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN FORD) 23 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 61 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 51 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 47 Ptos.

1973 UNA DECISIÓN ¿DIFÍCIL?

1973 podría haber sido un año perfecto para el equipo Lotus con Emerson Fitipaldi y Ronnie Peterson como estrellas, pero se volvieron a topar con la maestría de Jackie Stewart que conduciría el Tyrrell hasta su último título mundial.
La competición, vivía bajo un momento de dominio total de los motores Ford Cosworth que ya alcanzaban los 470 CV, resultando Ferrari, entretenida con el largo desarrollo del modelo 312, una de las marcas mas perjudicadas finalizando la tercera peor campaña de su historia.
El inicio del campeonato en Sudamérica, veía dos victorias de Fitipaldi por delante de los Tyrrells de Cevert, que realizaba una espléndida carrera en Argentina y Stewart en Brasil. El escocés daba cuenta de sus rivales en Suráfrica, tras remontar desde la decimosexta posición de parrilla, producto de unos pésimos entrenamientos.
En esta misma carrera, Mike "the bike" Hailwood tuvo un gesto inolvidable al sacar a Clay Regazzoni de su BRM en llamas, salvándole de una muerte segura.
Al llegar a España, Fitipaldi amplió su ventaja en la clasificación con una victoria en Motjuich mientras que sus mas directos rivales, sumaban abandonos.
Luego vinieron dos triunfos de Stewart, el primero en Bélgica y el segundo, bastante famoso en Mónaco tras un final encarnizado con Emerson. En la vuelta de honor de la prueba monegasca, Fitipaldi y Stewart se tocaron cuando se felicitaban mutuamente, saliendo despedido el Lotus del brasileño contra las barreras de protección. A veces es difícil de cambiar el chip de la competición!
Denny Hulme volvía a lo mas alto del pódium con su McLaren en Suecia por delante del héroe local, Peterson, que perdió la victoria a solo dos vueltas del final.
Pudo resarcirse en Francia, sobre el trazado de Paul Ricard a la vez que Stewart coleccionaba pequeñas dosis de puntos y Fitipaldi pasaba por un bajón que le costaría el mundial. El norteamericano de McLaren, Peter Revson obtenía en Silverstone una merecida victoria después de lidiar durante las 67 vueltas con un batallador Peterson, que hacía dudar la posición de Fitipaldi como primer piloto dentro del equipo Lotus.
El GP de Holanda en Zandvoort marcaría el destino de la temporada. Stewart solo pudo descansar a 6 vueltas para la conclusión, con el abandono de Peterson por problemas de caja de cambios en el Lotus, tras liderar el sueco toda la prueba. Obtendría Stewart, su cuarta victoria de la temporada, la que le lanzaría al campeonato, y la que hacía 26 en su carrera deportiva, superando el record de Clark. Fitipaldi por su parte, abandonaba en la segunda vuelta sin poder aguantar el dolor en su muñeca, producto de un accidente en las tandas de clasificación. La nota trágica la marcó el incendio que costó la vida a Roger Williamson tras una salida de pista. Esta vez el inglés David Purley no pudo imitar a Hailwood como en Kyalami, pese a parar expresamente para rescatar a su compañero de March.
Stewart y Fitipaldi se repartían los triunfos en Alemania y Austria, llegando a la decisiva carrera de Monza, como de costumbre a primeros de Septiembre.
Peterson y Fitipaldi iban a darle un doblete arrollador a Lotus, pero Stewart se erigía como gran protagonista al remontar hasta la cuarta posición final, por culpa de un pinchazo que le hizo detenerse en boxes prematuramente. Adelantar a 15 coches en poco mas de 40 vueltas no estaba al alcance de todos. Su tercer cetro mundial ya estaba en el bolsillo.
Revson obtenía su segunda y última victoria en F-1 en un disputadísimo GP de Canadá en el que lideraron 7 pilotos, entre ellos un austriaco que se ganaba el deseo de ser fichado por Ferrari para 1974: Andreas-Nikolaus Lauda.
El mundial concluía en Estados Unidos, en el siempre traicionero circuito de Watkins Glenn. Stewart iba a celebrar su GP número 100 y tenía secretamente decidido que sería su última participación en F-1. El golpe mas duro de su vida llegaba al perder a su gran amigo y compañero en Tyrrell, François Cevert durante los entrenamientos.
La gota que colmaba el vaso había caído para Jackie, con lo que la cinta escocesa ya no se vería mas en los coockpits de competición. La decisión fue, ¿difícil?

MUNDIAL DE 1973

1º J.STEWART(GBR/TYRRELL-FORD) 71 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 55 Ptos.
3º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 52 Ptos.
4º F.CEVERT (FRA/TYRRELL-FORD) 47 Ptos.
5º P.REVSON (USA/MCLAREN-FORD) 38 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 92 Ptos.
2º TYRRELL-FORD 85 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 58 Ptos.

1974 FITIPALDI AGUANTA LA PRESION DE FERRARI

Un nuevo record de inscripción con 18 equipos, abría una temporada en la que el baile de pilotos entre las distintas formaciones, resultó muy importante.
Fitipaldi se largó con un sucoso contrato a McLaren, para hacer equipo con Hulme en la última temporada del neocelandés. Buena parte del contrato lo pagaba Marlboro, patrocinador que McLaren le "robaba" a BRM y con el que tendrían una fuerte relación de 23 temporadas, hasta el punto de identificar históricamente al equipo inglés con el logotipo en forma de M roja de la marca tabaquera.
Lotus exprimía las evoluciones finales del modelo 72, con Peterson como punta de lanza e Ickx que venia de partirse la espalda en el arduo desarrollo de un Ferrari competitivo. Ironías del destino, Ickx se perdió el renacer de la marca italiana con su marcha, pues el 312B3 parecía que traería el final del túnel con Regazzoni y Lauda al volante.
En Tyrrell por su parte, pese al golpe durísimo que recibieron con la muerte de Cevert y la retirada de Stewart, afrontaron el futuro con optimismo y ficharon a dos pilotos que aún les mantendrían entre los mejores, el sudafricano Jody Scheckter y otro francés, Patrick Depailler.
Un par de apuntes mas para este año: Por un lado se fijaron ya para siempre las parrillas de salidas de 2X2 monoplazas y se empezaron a mantener los dorsales de los pilotos a lo largo de toda la temporada.
El mundial arrancó con cuatro victorias de pilotos y equipos diferentes, lo que prometió gran igualdad para el resto de la temporada. Hulme venció en Argentina por delante de los dos Ferraris, Fitipaldi en campo propio, en Interlagos, El argentino Reutemann en Sudáfrica y Niki Lauda, con doblete de Regazzoni incluido en el Jarama, lo que suponía su primer triunfo en F-1.
Peter Revson, por cierto, encontraba la muerte en Kyalami a romperse algo en su suspensión trasera y estrellarse contra el guardarail. Ya iban 17 pilotos desde 1950.
El campeonato se puso serio en Bélgica con la victoria de Fitipaldi, seguido a menos de medio segundo por Lauda. Todo indicaba que los Ferrari había mejorado de una manera espectacular hasta el punto de contar para el triunfo final en cualquiera de sus pilotos. En Mónaco Peterson recordaba a todos su extraordinaria calidad si bien se vio favorecido por los primeros fallos mecánicos que sufrían los Ferrari en 1974. En Anderstorp, Suecia, los Tyrrell marcaban con Scheckter a la cabeza, un espectacular doblete en un circuito que se confirmaría bastante propicio para el equipo franco-británico en años sucesivos.
Lauda & Co volvieron a ocupar el 1-2 en Holanda por delante de "Emmo" mientras que Peterson era quien aventajaba de nuevo a los Ferrari en Francia.
A partir del GP británico, un haz de mala suerte y errores propios por inexperiencia empezó a fastidiar a Lauda, quedando Regazzoni, gracias a su regularidad, como mas directo rival de Fitipaldi por el mundial.
Scheckter volvía a saborear las mieles del triunfo en Gran Bretaña, mientras que Regazzoni obtenía su primer triunfo del año en Nurburgring, en contraste con la salida de pista en la primera vuelta de Lauda propietario de la pole position.
Reutemann, Peterson y Fitipaldi se repartieron las tres siguientes victorias en Austria, Italia y Canadá, quedando el brasileño y Regazzoni empatados a puntos de cara a la carrera final que tendría lugar en Watkings Glenn (USA)
El final se preveía emocionante hasta el punto de quedar algo eclipsado (a nivel mediático) el accidente mortal de Helmut Koinigg con el Surtees-Ford (Y van 18 )
Los continuos problemas con las suspensiones que padeció Regazzoni restaron emoción al posible duelo entre los dos candidatos. Fitipaldi, se dedicó a hacer lo que había hecho durante todo el año; controlar la carrera desde un segundo plano y puntuar para asegurarse el campeonato. Cuando había hecho falta, no dudó en tirar fuerte para ganar las carreras necesarias con un riesgo calculado pero siempre conservando la mecánica; todo lo contrario de pilotos como Peterson, Lauda, Reutemann o Scheckter que por exceso de fogosidad o impaciencia, no aseguraron puntos. Por el contrario, a Clay Regazzoni, que había puntuado en 11 de las 15 carreras, le faltaron victorias.

MUNDIAL DE 1974

1º E.FITIPALDI (MCLAREN-FORD) 55 Ptos.
2º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 52 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 38 Ptos.
5º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 35 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-FORD 73 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 52 ptos.

[Javier Carral]

1975 BONITO FERRARI

El Ferrari 312T presentado por la marca italiana para el campeonato de 1975, se convertiría, no solo por su refinada estética, en el gran protagonista de la temporada con Niki Lauda al volante. Con una caja de cambios revolucionaria (T por su posición transversal) y un motor de 12 cilindros "Flat" (cilindros opuestos en plano) que daba una potencia de 500 CV a 12500 vueltas, Maranello volvería a lo mas alto por primera vez en 11 años.
Sus principales y numerosos rivales como Fitipaldi (McLaren), Reutemann (Brabham) o James Hunt (Hesketh), no harían otra cosa que dividirse entre ellos mismos los triunfos a los que no tendría acceso Lauda, facilitando la regularidad del austriaco de Ferrari.
El equipo Shadow con Jean Pierre Jarier y Tom Pryce, inició muy bien la temporada con poles en Argentina y Brasil pero les faltó fiabilidad, llevándose Emerson Fitipaldi y Carlos Pace las victorias respectivamente.
En Sudáfrica la carrera podía haber sido de nuevo de Pace, pero Scheckter se llevó el gato al agua con el modelo 007 de Tyrrell, que nada tenía que ver con película alguna de James Bond.
Llegó entonces la prueba en Montjuich el 27 de Abril de 1975, la fecha mas negra de la historia del automovilismo en España. El circuito barcelonés despertaba muchas críticas entre los pilotos, que lo consideraban obsoleto y peligroso. Hubo un conato de plante de los mismos, disuelto por la organización y los responsables de los equipos. Solo Fitipaldi se negó en redondo a participar. Ya en la primera vuelta, los dos Ferrari que habían logrado la primera línea en los entrenos, se vieron envueltos en un accidente con Mario Andretti antes de acabar la primera vuelta. James Hunt, que pasó a liderar el gran premio, se accidentó en la sexta vuelta, el propio Andretti en la 16, el Lotus de Peterson y el Shadow de Pryce en la 23, poco después caería el Brabham de Pace, dejando un primer puesto de aspecto maldito al alemán Rolf Stomelen, que precisamente estrenaba el Lola-Ford de la escudería de Graham Hill.
En la vuelta 25, cuando cruzaba la línea de meta y llegaba al cambio de rasante del estadio Olímpico, se desprendía el alerón trasero de su monoplaza, rodando a mas de 250 Km/h. El vuelo y la consiguiente salida de pista provocó la muerte de cuatro personas. Stomelen, afortunado, solo salió con heridas de escasa consideración. Ignoro si la "suerte" estuvo en que si hubiera ocurrido 100 metros mas atrás, tal vez se habría llevado por delante la pasarela superior sobre la recta principal... en fin, a saber que habría sido peor.
La carrera se detuvo definitivamente en la vuelta 29 y Jochen Mass fue declarado el ganador por delante del Lotus de Ickx. Como no se había recorrido el 50% de la distancia programada, esta fue la primera carrera de F-1 en la que se otorgaron la mitad de puntos correspondientes. En la sexta posición por cierto, el medio punto iba a para a las manos de una mujer, la italiana Lella Lombardi. Sería la única fémina capaz de puntuar en toda la F-1.
A partir de Mónaco el tema de seguridad se tomó un poco mas en serio en los circuitos urbanos. Sobre las calles del principado, Lauda, que solo había logrado cinco puntos en las cuatro primeras carreras, por los 15 de Fitipaldi, cimentó la primera de tres victorias consecutivas que le conducirían hacia el título.
En Holanda, James Hunt, sucesor de Graham Hill en el corazón de los británicos, lograba su primer triunfo en F-1 al imponerse con su Hesketh-Ford sobre el Ferrari de Niki que le perseguiría angustiosamente hasta la última vuelta.
En Francia, ambos pilotos intercambiaban sus posiciones finales. En el circuito inglés de Silverstone, una lluvia torrencial detenía la carrera a 10 vueltas para la conclusión venciendo "Emmo" entre un mar de coches reducidos a chatarra.
Reutemann y su Brabham número 7, doblegaban a Lauda en Nurburgring, una pista que al igual que Montjuich, tenía los días contados.
Vittorio Brambilla "El gorila de Monza" con su March, protagonizaba una cómica victoria en Austria: Tras cruzar la lluviosa línea de meta con vuelta rápida incluida, y superando a la mayoría de estrellas del momento, Niki, Fitipaldi, Hunt, etc, levantaba los dos brazos en señal de alegría, estrellándose contra las barreras al patinarle las ruedas de su momentáneamente abandonada dirección.
A Lauda le bastaba una tercera posición en Monza para entrar en el Olimpo.
Y lo hizo, dejando que Regazzoni, su compañero relegado a un segundo plano durante toda la temporada, disfrutase de la victoria y el entusiasmo de los Tifossi, que como ya era tradicional invadían la pista al acabar el evento.
Con un nuevo triunfo sobre Fitipaldi, Lauda cerraba en Estados Unidos, una espléndida temporada.

MUNDIAL DE 1975

1º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 64,5 Ptos.
2º E.FITIPALDI (BRA/MCLAREN-FORD) 45 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 37 Ptos.
4º J.HUNT (GBR/HESKETH-FORD) 33 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 25 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 72,5 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 54 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 53 Ptos.

[lmario]

El 312T era una evolución del 312B.

La peculiar estética de este diseño de Mauro Forghieri, en concreto de su morro, hizo que su piloto, Jacky Ickx dijera de él que era "lo justo para segar el césped".

Bromas aparte, fue un diseño muy versátil y exitoso. Presentado en 1.972 como 312 B3 se desarrollaron sobre él cosas como el cambio transversal (por el cual cambió su denominación a T como dice Javier) y, aunque no se usaron en competición, tambien un eje trasero "De Dion" unas ruedas delanteras carenadas e incluso un eje trasero con ruedas gemelas.

El accidente de Lauda en Nürburgring y todo lo demás lo contará (supongo) Javier en su próxima "entrega".

Salu2

lmario

[David Plaza]

Este topic vale lo suyo...

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[Aren]

Joder, que pedazo de currada. Impresionante Javier... gracias.



Yo, de mayor, quiero un R9 GTL

[NEOKORTEX]

Excelente, mi impresora echa humo...

La Torrecica resiste,...

[Javier Carral]

1976 CULEBRÓN HUNT-LAUDA

Bueno a partir de ahora, dado que yo ya estaba gateando, me voy a enrollar un poco mas.
Dos hechos marcaron con fuerza la memoria de los aficionados en el año 1976: El gravísimo accidente de Niki Lauda, así como su posterior recuperación y la idea absolutamente única de Derek Gardner en el diseño del Tyrrell P34 de 6 ruedas.
Vayamos por partes. En Goodyear, que se habían quedado como suministradora única de neumáticos tras la retirada de Firestone el año anterior, debieron quedarse pasmados con el original encargo del equipo Tyrrell a principio de temporada, dudando si se trataba de un truco publicitario o no. Por lo que respecta al baile de pilotos, no hubo excesivos cambios si no contamos con la marcha de Emerson Fitipaldi al equipo de su hermano (gran error, pues iniciaría en Copersucar su decadencia en la F-1) y Peterson que por otra parte había regresado a March, desesperado con los problemas de desarrollo en aquellos momentos de Lotus. Como siempre, Ronnie parecía marcharse de los equipos justo antes de que empezaran a ir bien. A esta escudería británica, había llegado sustituyéndole Mario Andretti.
El sustituto de Fitipaldi en McLaren sería el inglés James Hunt, despues de que su equipo anterior, Hesketh cerrara el chiringuito. Este, sin saberlo, se iba a convertir en la mas grande amenaza de los Ferrari que seguían siendo pilotados por Lauda y Regazzoni de la misma forma que Reutemann y Pace repetían en Brabham (ahora con los nuevos Alfa Romeo V12) así como Scheckter y Depailler intentaban no sentirse bichos raros dentro de los nuevos Tyrrell.
El campeonato comenzó con dominio en los entrenamientos de Hunt y su McLaren M23, siendo Lauda quien se imponía en las dos primeras carreras en Brasil y Sudáfrica con relativa facilidad.
Después de la tercera victoria consecutiva de Ferrari, esta vez con doblete comandado por Regazzoni en Los Angeles, llegó el GP de España en el Jarama, donde entraron en vigor nuevas normativas aerodinámicas que permitieron la aparición del Tyrrell P34.
La carrera fue ganada por Hunt pero aunque resultó descalificado por medidas excesivas en el ancho del coche (creo que un par de centímetros), Su apelación posterior le hizo recuperar, semanas mas tarde, con el mundial en pleno desarrollo, los puntos de su trabajada victoria sobre Lauda. Empezaba el serial de la F-1. No solo en los despachos, tambien en la pista de veras. Y es que para los británicos, este sería el primer mudial que empezaría a levantar realmente las audiencias televisivas. Murray Walker lo recuerda muy bien: Tras la muerte del último gentleman driver, Graham Hill, un inglés medio, capturó la atención de la gente, sobretodo cuando su esposa lo dejó por el actor Richard Burton...cosa que coincidió con sus primeras victorias....frente a un teutón!(bueno, austríaco pero piloto de Ferrari) La BBC no tardó en emitir todos los GPs. Mas tarde, con otros campeones, otras televisiones nacionales empezarían a hacer lo mismo. El problema es que a veces Hunt podía ser algo petulante.
Dos nuevas victorias de Lauda en Bélgica y Mónaco contrastaban con dos abandonos de Hunt, permitiendo una fuerte brecha en la clasificación a favor del ferrarista.
De nada le sirvió a Andretti escaparse antes de tiempo en la salida del GP de Suecia ya que su fallo en el propulsor Ford de su Lotus indujo la primera y única victoria de un coche con seis ruedas en la historia de la F-1, con Jody Scheckter al volente, por delante de su compañero de Tyrrell, Depailler. Creo que los espectadores suecos de aquel dia fueron afortunados de ver aquello tan único y extravagante a la vez.
En Paul Ricard, Lauda salió (como se estaba haciendo habitual aquel año) de nuevo mejor que Hunt, anulando la ventaja de la pole del inglés. Aquello tomaba pinta de un nuevo paseo militar de Niki pero en el octavo giro, el motor provocaba su primer abandono tras sietes pruebas puntuando en los primeros lugares. Hunt trató de repetir en Gran Bretaña, su victoria 15 dias antes en Francia, pero la carrera en Brands Hacht se vió envuelta en una nueva polémica. En la salida, Regazzoni, resultó ser el perdedor en la lucha con Niki por la primera frenada, y su trompo consiguiente destrozó la suspensión del McLaren de Hunt.
En la salida reapareció con el coche de reserva (espero que alguien me lo confirme pero parece que entonces era contrario al regalmento),mientras que los organizadores, sin duda presionados por los 100.000 espectadores no dijeron nada al respecto. Venció al mas puro estilo de Hollywood, a Niki Lauda para ser descalificado dos meses mas tarde. Muchos creyeron ver en esto una especie de compensción por lo sucedido en Madrid anteriormente.
El mundial llegaba con Lauda, muy aventajado en puntos, al GP de Alemania en Nurburgring sin que se llegara a sospechar que los bosques de Eiffel verían su ultima carrera de F-1. Lauda perseguía a Pace tras la salida, con la pista ligeramente húmeda pero a mitad de circuito, antes de completar la primera vuelta, en un rápido viraje a izquierdas precedente a la curva de Bergwerk, su Ferrari efectuó un quiebro inesperado a la derecha para estrellarse contra las barreras y ser posteriormente embestido por los monoplazas de Harald Ertl y Brett Lunger que venían detrás a gran velocidad. El consecuente incendio estuvo a punto de costarle la vida de no ser por la heroica actuacion del propio Lunger y Guy Edwards.
Este es probablemente el accidente no mortal mas famoso de la F-1 y puso fin a 54 años de máxima competición automovilistica en el trazado alemán.
Hunt, último vencedor del Ring, se dedicó a remontar los 35 puntos de desventaja en la clasificación del mundial aprovechando la convalecencia de Lauda, sumando además triunfos en Holanda, Canadá y Estados Unidos. Un irlandés, John Watson y el sueco Ronnie Peterson, cosiguieron para sus modestos Penske y March las victorias en Austria e Italia, respectivamente. En Monza, Lauda reapareció con la cara desfigurada por las quemaduras. Aunque fue retomando confianza poco a poco, nunca tuvo repaos en reconocer que cuando se volvió a subir al Ferrari en la primera tanda de entrenos bajo lluvia, literalmente, hubo de volver a boxes a cambiarse los calzoncillos. Para colmo, en la salida Niki perdió unas cuantas posiciones porque esperaba ver el tradicional banderazo, pero este procedimiento había sido sustituido por un semáforo.
Niki 68 - James 65. Con todo, el mundial se decidiría en la última prueba en el circuito de Monte Fuji en Japón a finales de Octubre. El duelo tan esperado no tuvo lugar, al decidir Lauda abandonar tras la segunda vuelta en una carrera de lluvias torrenciales.
Al inglés James Hunt, le bastaba una tercera posición final tras el Lotus de Andretti y el Tyrrell de Depailler para hacerse con su primer y único título mundial.
Para el perdedor, Lauda, Jackie Stewart se deshizo en elogios asegurando que el suyo era el retorno mas valiente a la competición que había visto nunca.
Siempre quedará la duda de que habría pasado si el austríaco hubiera aceptado el desafio sobre mojado en Japón. Lauda senteción con su famosa frase "Mi vida vale mas que un campeonato del mundo" Lo único cierto es que en Ferrari tuvieron que conformarse con el campeonato de marcas. La prensa italiana, y creo que tambien Enzo, no se lo perdonaron.

MUNDIAL DE 1976

1º J.HUNT (GBR/MCLAREN-FORD) 69 Ptos.
2º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 68 Ptos.
3º J.SCHECKTER (SUR/TYRRELL-FORD) 49 Ptos.
4º P.DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 39 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/FERRARI) 31 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 83 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 74 Ptos.
3º TYRRELL-FORD 71 Ptos.

[Andretti]

Por si alguien no ha visto el accidente de Lauda o no tiene ganas de bajarse el video homenaje a éste de http://www.thef1files.com he preparado un minivideo en formato DivX (5 segundos, 258 kb) que podéis encontrar en mi web

--Andretti http://andretti.cjb.net

[R505]

He recuperado este topic, porque se había quedado muy abajo; y porque los nuevos que no lo hayan visto, le echen un vistazo. Merece la pena, y sirve para relajar un poco los ánimos. Por cierto Javier, espero impaciente que sigas contandonos. Muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[R505]

Nada desde hace una semana. JAVIEEEEER ¿donde estás?. Manda algo que tengo "mono".
Muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[Javier Carral]

1977 LAUDA HACE FACIL LO DIFICIL

Niki Lauda demostró finalmente, que era en la media general, el mejor piloto del momento (en cuanto a rapidez pura, Peterson se lo podia discutir) en una temporada en la que tuvo que luchar incluso contra su nuevo compañero de equipo en Ferrari, Carlos Reutemann importado por el propio Enzo para presionar al piloto que "cobardemente" (según la prensa italiana) no había defendido el título en la última carrera del año pasado.
En el apartado técnico, la novedad mas destacada era el nuevo Lotus 78 que Colin Chapman presentaba para recuperar el liderazgo perdido. Era un coche de nueva concepción, con forma de ala invertida para crear un vacio de aire en la parte inferior del monoplaza y conseguir mas adherencia. El "wing-car" (coche-ala) había llegado a la F-1 para quedarse hasta 1983. Por otra parte Michelin se presentaba en la F-1 con sus neumáticos radiales para equipar a una escudería que hacía su debut: Renault con su nuevo motor V6, introducia el turbo en la F-1 a partir del GP de la Gran Bretaña. Los que la apodaron "la tetera amarilla" se comerían su palabras con el tiempo.
Precisamente otro equipo de nueva aparición, Wolf, ganaba en Argentina por medio de Scheckter la primera de las 17 carreras programadas del año. Parece que al final, el surafricano hizo bién en dejar el proyecto de las 6 ruedas de Tyrrell. Aquella temporada nada menos que 8 pilotos se repartirían las victorias en los GP. Por lo tanto el mas regular en los puntos, Niki, ya se frotaba las manos...
El 312T2 de Ferrari continuaba siendo el coche a batir como lo demostraban las victorias de Reutemann en Brasil y Lauda en Suráfrica con Hunt peleando siempre rabiosamente entre ellos. Precisamente en Kyalami se vivía otro episodio negro de la F-1: Tom Pryce perdía la cabeza en el sentido mas horrible de la palabra al embestir con su Shadow-Ford a un comisario y su extintor de 12 Kg, cuando cruzaba despistadamente la recta principal para atender a otro accidentado. En http://f1movies.cjb.net/ encontraréis un documento cinematográfico tremendo sobre tragedia, pero advierto que las imagenes son DURAS de verdad.
La competición continuó con las primeras victorias de Andretti sobre el nuevo Lotus en Los Angeles y Jarama frente a los Ferrari de Lauda y Reutemann.
Scheckter volvió a dar la campanada con el Wolf WR1 con una magistral victoria en Mónaco frente a los Ferrari que mantenían una gran regularidad, (Lauda de nuevo delante de Reutemann)
Las victorias continuaban repartiéndose muy equitativamente, incluso para pilotos que no habían ganado nunca un GP: Gunnar Nilson de Lotus en Bélgica en un zolder empapado (la única victoria de su corta carrera antes de morir de cancer en 1978), Laffite daba a Ligier su primer éxito en Suecia. En Francia, se vivió un final sorpresa. Hunt tomó el liderato de la prueba para ser superado en apenas 4 giros por John Watson y su Brabham. El Irlandés aguantó 1 hora y media en cabeza soportando la presión de Andretti hasta que se quedaba sin gasolina en la última vuelta. Hunt se resarcía de lo ocurrido el año anterior con un triunfo claro en Silverstone mientras que Lauda, que no había manera de sacarle de los puntos, se llevaba esta vez un buen puñado con la victoria en Hockenheim, circuito que sustituía a Nurburgring en el GP de Alemania. De todas formas, el curioso sistema de puntuación solo descartaba un esultado de cada mitad de temporada.
Un australiano, Alan Jones conseguía para Shadow su único triunfo en un GP al ganar en Austria despues de que un emocionante duelo Hunt-Andretti animara la primera parte de la carrera. En Zandvoort este duelo se repitió de forma ya mas salvaje con los dos coches recorriendo de par en par la curva Tarzan hasta la inevitable colisión.¿El beneficiado? A Lauda, que no le importaba ser derrotado en casa, le bastaba con ganar en Holanda, llegar segundo en Italia y cuarto en Estados Unidos para asegurarse su segundo mundial.
Hunt y Scheckter se repartieron las últimas carreras. Las tres victorias de Jody le iban a suponer un subcampeonato que en su equipo, desde luego en el año de su debut, no se lo esperaban. Lauda por su parte ni se molestó en participar en Canadá y Japón molesto con Ferrari, más después de que despidieran a un mecanico de confianza según tengo entendido (si alguien sabe algo mas al respecto ya sabeis que no os teneis que cortar con los añadidos) Su puesto en estas dos pruebas que cerraban el año lo ocupó un canadiense de sangre muy muy caliente llamado Giles Villeneuvé. El debut no obstante de "el principe de la destrucción" tuvo lugar en Silverstone, en Julio a los mandos de un... McLaren! ¿A que no sabiaís esta? Por cierto, en la calificación con el viejo M23 superó al oficial Mass con el M26 y al Ferrari de Reutemann.

MUNDIAL DE 1977

1º N.LAUDA (AUT/FERRARI) 72 Ptos.
2º J.SCHECKTER (SUR/WOLF-FORD) 55 Ptos.
3º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 47 Ptos.
4º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 42 Ptos.
5º J.HUNT (GBR/MCLAREN) 40 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 95 Ptos.
2º LOTUS-FORD 62 Ptos.
3º MCLAREN-FORD 60 Ptos.

1978 MARIO Y EL COCHE-ALA

Si el Lotus 78 de la temporada anterior había creado escuela, el modelo sucesor, el Lotus 79 iba a acabar de relanzar al equipo de Colin Chapman a lo mas alto. La idea precedente de crear un vacio bajo los pontones de la carrocería fue potenciada con la instalación de unas faldillas laterales cada vez mas cercanas al asfalto que cerraban toda posible salida de aire que no fuera trasera.
Para pilotar esta máquina que prometía ser imbatible continuaban en el equipo Mario Andretti y Ronnie Peterson, que verían en los Ferrari 312T3 de Reutemann y Villeneuve, ahora calzados por Michelin, como sus mas serios rivales.
El campeón del mundo, Niké Lauda, tras su tormentosa marcha de Ferrari encontraba refugio en Brabham, formación dirigida por el cada vez mas influyente Bernie Ecclestone, contando con los motores Alfa-Romeo y Jonh Watson como compañero.
Mario Andretti empezó a cimentar su mundial con una victoria en Argentina aún con el modelo del año pasado mientras que Reutemann respondía en Brasil de la misma forma. Peterson se apuntaba el triunfo en Suráfrica para seguir con una nueva victoria de Reutemann en Long Beach. El mundial llegaba a Europa donde Depailler obtenía una victoria sorpresa en Mónaco con su Tyrrell por delante de Lauda, que había comenzado su defensa del título manteniendo su habitual regularidad en los puntos. Lotus hizo debutar el nuevo modelo y los resltados no se hicieron esperar: Dos dobletes consecutivos de Andretti y Peterson en Bélgica y España mientras que los Ferrari entraban en un estancamiento que a Reutemann la costaría sus opciones en el mundial.
Lauda conseguiría en Suecia una victoria sonada con un nuevo modelo que Brabham presentó en la carrera. Se trataba del modelo BT46B con un aspirador que succionaba el aire de debajo de la carrocería del monoplaza para enviarlo luego por la parte trasera, aumentando al igual que los Lotus la adherencia en las curvas. Lo divertido estaba al pasar por las zonas laterales del circuito, ya que se levantaba la polvareda del siglo. Niki ganó por mas de medio minuto al Arrows de Ricardo Patrese y al Lotus de Peterson pero las autoridades deportivas tomaron cartas en el asunto prohibiendo para las siguientes carreras este tipo de inventos.
Andretti y Peterson se llevaron cuatro de las siguientes cinco carreras, con un dominio abrumador que comenzaba generalmente en cada tanda de entrenos. En Septiembre el mundial llegaba como era tradicional a Italia donde eran ya solo Andretti y Peterson en su mismo equipo los que se jugaban el mundial. Peterson había aceptado en principio ceder el paso a Andretti que encabezaba la clasificación del campeonato para evitar una lucha absurda pero un extraño accidente múltiple, provocado involuntariamente por Patrese en la salida, marcaría la prueba de Monza. Peterson y otros pilotos se vieron envueltos en él resultando herido con gravedad en una de sus piernas. La salidad se repitió de nuevo y aunque Andretti y Villeneuve cruzaron primero la línea de meta, fueron penalizados con un minuto por arrancar antes de tiempo, resultando ganador Niki Lauda con su Brabham.
Lo peor estaba por venir. No mucho después, en el hospital y tras unas complicaciones, Ronnie entró trágicamente en coma, dejando este mundo en cuestión de horas. Se había marchado para siempre una persona maravillosa y un piloto rapidísimo que pese a no ser nunca campeón del mundo, pasó a la historia por ser uno de los grandes de la década y de la F-1 en general.
En Lotus de nuevo, no podían celebrar con demasiada alegría el doble título mundial de pilotos y constructores. No sabían que este iba a ser el último de la marca.
La siguientes pruebas se disputaron en Estados Unidos bajo el triste boicot a Patrese por parte de los pilotos (donde venció Reutemann seguido de Jones, que marcó el primer podium para el equipo Williams) y en Canadá, consiguiendo Villeneuve ante su público la primera victoria de su carrera por delante del que iba a ser su nuevo compañero en Ferrari para 1979, Jody Scheckter.

MUNDIAL DE 1978

1º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 64 Ptos.
2º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 51 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 48 Ptos.
4º N.LAUDA (AUT/BRABHAM-ALFA ROMEO) 44 Ptos.
5º P DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 34 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-FORD 86 Ptos.
2º FERRARI 58 Ptos.
3º BRABHAM-ALFA ROMEO 53 Ptos.

1979 EL (PEN-)ÚLTIMO DE FERRARI

Colin Chapman tenía esperanzas de mejorar aún mas el Lotus 79 (llegó a anunciar que el nuevo modelo haría parecer al antiguo un autobus de dos pisos), pero los mejores candidatos para el título de 1979 resultaron ser aquellos que mejor habían copiado el modelo anterior de la escuderia británica. Y los mejores de todos ellos resultaron ser los italianos de Ferrari que habían sustituido a Carlos Reutemann por Jody Scheckter, piloto que por fin iba a disponer de un asiento lo suficientemente puntero para aspirar al título en la F-1. A su lado, Giles Villeneuve comenzaría a despertar pasiones que aún son recordadas. Reutemann se unió al proyecto de Lotus, junto con Mario Andretti mientras que Williams, se perfilaba como la gran revelación de la temporada al contar por fin con patrocinadores serios y millonarios (de Arabia Saudí para mas señas) para los monoplazas del australiano Alan Jones y el suizo Clay Regazzoni que volvía al primer plano tras un par de años grises en Ensign y Shadow.
En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono, altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson Piquet, iban a ser sus pilotos.
Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.
El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas, Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran remontada. En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar Jean Pierre Jabouille.
Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas. (¿Alguien puede decirme donde puedo volver a encontrar esto en internet? desgraciadamente lo perdí cuando se me escacharró el ordenador)
A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría sido muy efímera. La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar.
Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.
No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial (por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de marcas y pilotos.
El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema de suspensión en Watkins Glenn.
Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente competitivo hasta 1982.
Algunas comparativas en calificatorias:
Scheckter/Villeneuve 7-8
Lauda/Piquet 7-6
Jones/Reutemann 10/5
Arnoux/Jabouille 4/10

MUNDIAL DE 1979

1º J.SCHECKTER (SUR/FERRARI) 51 Ptos.
2º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 47 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 40 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 36 Ptos.
5º C.REGAZZONI (SUI/WILLIAMS-FORD) 29 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 113 Ptos.
2º WILLIAMS-FORD 75 Ptos.
3º LIGIER-FORD 61 Ptos.

[R505]

Javier, muchas gracias. Ya queda poco para Marzo, y aún faltan 20 años de historia; estoy impaciente. Espero tus noticias.
Lo dicho, muchas gracias, un saludo:
Rafa.

[R505]

Lo recupero por enesima vez; que como ultimamente se escribe mucho, se queda muy abajo; y no quiero perderlo.
Un saludo:
Rafa.

[R505]

Un par de videos sobre el duelo entre Arnoux y Villeneuve, los puedes encontrar en:
www.formula1.teleweb.pt/jarno/1979/dijon791.mpg;
y en
www.formula1.teleweb.pt/jarno/1979/dijon792.wmv
Espero poder leer ya los 80, estoy impaciente.
Un saludo:
Rafa.