Control de Tracción (Ladrillo) Opciones

[KARNAPLOSKY]

Para celebrar que hoy han dado luz verde definitivamente al control de tracción, pongo un ladrillo, que me ha pasado muy buen amigo Esteban Eordogh Ingeniero, Venezolano de nacimiento y tiffosi por convicción.
Apa que aproveche

TODO SOBRE EL CONTROL DE TRACCIÓN....

El anticipado regreso del control de tracción a la Fórmula Uno ha dado lugar
a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo,
pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en
términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz
de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las
respuestas.

Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron
recientemente la legalización del control de tracción debido a las áreas
grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el
organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación,
a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún
sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro
muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que
reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la
parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del
control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los
pudientes y los pobres.

El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas
durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche
sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para
influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el
frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas
traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar
el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.

Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos
programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento
deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control
de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces
utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse
a cado sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.

El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de
acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción
deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así
como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este
par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la
inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez
torsional del eje.

El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el
par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras.
Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas,
los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las
suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del
circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en
el coche.

Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento
deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?

Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera.
Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par
negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el
contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo
para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y
tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.

En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del
acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede
utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin
el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces
tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El
control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y
desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.

El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración.
Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo
que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La
aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%)
y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos
siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.

Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero
generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El
control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su
punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el
mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a
costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.

Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la
aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas
combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para
maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el
control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que
el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es
sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de
departamentos enteros de desarrollo.

Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para Ferrari y McLaren.
Al otro lado del pitlane Minardi está luchando por sobrevivir, y añadir
ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los
sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos
de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de
tracción una vez haya sido legalizado. Cada uno tendrá lo que hayan podido
pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren que el control de tracción
regrese a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo
frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales
que el control de tracción legal pretende evitar....

[mariovc]

A la impresora y para leer en el metro ...

[Ayrton]

pues yo me lo he tragado, y me a gustado mucho.
Gracias.

Desde luego, técnicamente es muy bonito, complejo y todo un reto, pero separa más a los equipos modestos de los punteros.

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[KARNAPLOSKY]

Estoy deacuerdo contigo, pero creo que es lo mejor que han podido hacer ya que con los adelantos técnicos actuales, es sabido que digamos "algunos" equipos usaban de una forma u otra algún tipo de control de tracción así que "Si no puedes con ellos uneté a ellos", a mi lo que todo esto me da que pensar "Ahora será valido el famoso tercer pedal de McLaren"?

[nrg]

Todo lo que dice el amigo venezolano está muy bien, pero se olvida de un "pequeño" detalle:

da a entender que el campo de aplicación de los controles de tracción (TC) es amplísimo (y lo es) razonando sobre la enorme influencia sobre la física del vehículo que tiene el control del esfuerzo longitudinal del eje trasero (par de tracción y retención). Y dice que esa enorme y compleja tarea acabaría por marcar la diferencia entre los equipos grandes y pequeños (o sea la diferencia la marcaría el presupuesto desviable a la investigación en ese sentido). OK. De acuerdo. Pero si la FIA quiere esto es sencillísimo de limitar. Quiero decir que, para que el TC sea tan efectivo como sugiere el amigo (actuando basicamente como un control de estabilidad para el eje trasero) es necesario que llegue a la "centralita" del TC una ingente cantidad de información, a saber: velocidad real del vehículo, velocidad de rotación de ambas ruedas, posición del acelerador, marcha engranada, momento de guiñada (yaw) y cabeceo del coche, posición de las suspensiones (balanceo, cabeceo, carga aerodinámica, baches,...), y todo lo que quieras y puedas imaginar. Solución: que el TC funcione con un número limitado de sensores: por ejemplo uno. De esa manera el software necesario sería muy "sencillo" y al alcance de todo aquel que pueda entrenar y probar. ¿y como se hace esto? Pues sencillamente obligando a separar el trabajo de la famosa ECU (centralita eléctronica, donde éstá la "trampa" de los traction control) del trabajo de los sistemas de adquisición de datos.

O mejor aún: se prohibe el sistema de TC y fiesta. ¿que no se les puede cazar las trampas? seguro que se puede si hacen lo que os cuento más arriba: separa el funcionamiento de la ECU del sistema de telemetría (es tan sencillo como ver que no van conectadas).

Un saludo

[Grinlord]

Ni control de traccion ni leches, que demuestre cada piloto sus habilidades, sl final hasta mi abuela podra conducir un F1

Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[schumy]

Ayrton, yo tambien lo voy a imprimir y leerlo en el metro......pero de lo bueno que es hombre!!! Venga espero verte en Los SAntos!!!

Taluego.

Quiero un kart, y lo quiero ya!!!

[NEOKORTEX]

Clarísimo,....

Pero no acaba de gustar,....¿¿esto significa que ya no veremos trompos ni pasadas de frenada??,...osea que si el piloto es un lerdo, con el control de tracción casi no se va a notar...

Esto es muy peligroso para este deporte...

La Torrecica resiste...

[Fitipaldi]

Buenas tardes compañeros,

Una pequeña y breve reflexión, el piloto nº1 actual ha declarado que esta de acuerdo con esta mediada porque esto le facilitará llegar al límite.

En teoria esta nueva normativa podria facilitar que un piloto paquete se acerque a un piloto de mayor potencial, ya que en teoria el control de tracción y todo lo que se deriva de ello ( perferctamente expuesto en el artículo )corrige muchos defectos o fallos en la conducción, no?. Si eso es así porque M.Schumacher defiende esta medida?, no es el que podria salir más perjudicado?,

en fin me extrañó mucho que apoyara esta medida.

Para mi los pilotos buenos seguirán siendo buenos ( buscaran más los limites del coche )y los malos por mucho control de tracción seguirán siendo igual de malos, luego está el debate de si esto beneficia a las grandes escuderias( SI en mi opinión ) y si va en detrimento del espectaculo (también)

Un saludo

[XVR]

El debate sobre si beneficia o no a las grandes escuderías es interesante, y no está en mi opinión tan claro como parece.

En principio, lo lógico es suponer que sí, beneficiará a las grandes, que son las que tendrán la capacidad de desarrollar los sistemas con mayor antelación o con más sofisticación y mejor rendimiento.

Pero otra posibilidad, que es la que personalmente comparto, y que incluso he visto por ahí defendida incluso por algún equipo de los modestos, es que el control de tracción ayude a igualar las escuderías. Simplemente porque, cuando las reglas prohiben el control de tracción, los equipos más potentes económicamente son los que pueden desarrollar tecnologías que en cierta manera lo suplan (siempre dentro de las reglas o al límite de éstas) y por tanto, sacar ventaja de la situación. En el momento que se legaliza, todo el mundo puede hacerlo, y aúnque obviamente habrán diferencias, la situación es más igualada que la anterior.

En lo que sí no hay duda es en que el perjudicado number one es el espectáculo (¿espe... qué? ¿y eso qué es?). Así nos luce el pelo en los últimos años.

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Gilles]

Muy interesante, gracias.

Hasta un tocho de campeonato mundial como yo se ha enterado "un poco" de que va esto del control de tracción.

Y no me gusta nada porque todo lo que he entendido me da a entender que el espectáculo aún será más aburrido.

No me gustan los accidentes ni nada de todo eso, pero coño no puede ser que el máximo exponente del automovilismo mundial sea casi como una procesión.

Tanta seguridad y tanta poll... y están capando el espectáculo.

¿Para cuando escapatorias más grandes y largas para poder apurar mejor la frenada?

¿O es que sólo existen las chicanes?

A este paso van a acabar por poner rotondas en los circutios e intermitentes en los coches.

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[antiguarrows]

Ya puestos pueden sustituir a los pilotos y manejar los coches como si de "slots" se tratasen.

QUIERO + ESPECTACULO Y - FUTBOL

+ gasolina que me sube la adrenalina

[schumy]

Bueno, la mayoria de pilotos, o varios, ya han llevado coches con ayudas electronicas.
Si schumy dice eso, tal vez sea porque sera mas comodo de llevar.....porque a él el espectaculo supongo que no le importara mucho no?

Taluego.

Quiero un kart, y lo quiero ya!!!

[alfraf001]

Muy bueno karnaplosky. Me encanta todo lo relacionado con temas técnicos de la F1.

Mi opinión es que todo este tema se le ha escapado a la FIA de las manos. Estaba claro que McLaren y ¿Ferrari? marcaban grandes diferencias con el resto y todo el mundo se olía que era devido a un misterioso TC que para colmo estaba prohibido. Pues bien, como eran incapaces de detectarlo y/o comprobarlo han debido decidir que se implante el TC y así se acabaron los líos.

Claro que si antes McLaren y Ferrari tenian TC estando prohibido, imaginaros como será ahora que está permitido... A si que las diferencias seguiran siendo las mismas o un poco mayores.

Tambien estoy de acuerdo en que si un piloto es rápido lo es con TC o sin el.

En fin, esperemos al domingo que viene y ya veremos...

[fxavier]

Opino como Niki Lauda: dice que incluso el mismo podria ser un piloto puntero con un buen control de traccion y el cambio de marchas automatico (a punto de introducirse en la F1). Lauda: "En los viejos tiempos de la Formula Uno, tenías que medir el alerón y el peso adecuado, ahora tienes que medir el tamaño del cerebro de la computadora".

Pues eso, siguira mandando el dinero, todo por la vageza de no tener que detectar que equipo hace trampas.

[Jazz]

Muy interesante todo lo que se ha escrito, no obstante, un par de puntos:

NGR comenta que la complejidad y por tanto lo que creará mayor diferencia entre equipos grandes y pequeños se puede solucionar separando la centralita (ECU) del sistema de control de tracción (TC, con telemetría). Y evidentemente controlando esta separación. Aquí no estoy del todo deacuerdo pues actualmente y supuestamente esto está separado (supuestamente no existe TC) y en realidad se está utilizando un sistema de control de tracción que está dentro de la ECU. Lo que se haría es tener un sistema "legal" de TC separado y otro sistema "ilegal" en la centralita ECU.

En segundo lugar, Esteban Eordogh nos explica que según él, las diferencias entre equipos grandes y pequeños crecerán al no poder estos últimos dedicar presupuestos elevados a I+D de TC. En un primer año esto podría suceder. Pero en un segundo año la tecnología de TC más avanzada podría proporcionarse por una empresa tercera dedicada exclusivamente al TC, creando sinergias y sustituyendo al I+D del TC de las escuderías y abaratando el coste. Además existiría más igualdad (café para todos). Esto sería posible porque el coste principal de un TC es el I+D (mano de obra), puesto que una vez desarrollado, el coste del software y sus materiales es muy bajo. Esto favorece las sinergias.

Saludos.

[Aguililla]

Hola a todos. Con respecto a lo del control de tracción el año pasado lei que McLaren conseguia un efecto similar, sobretodo en las aceleraciones, mediante la regulación de la inyección del motor (de ahi sus fulgurantes salidas). Por otra parte el otro dia escuche que Jordan ya esta probando el cambio automatico ¿alguien puede decirme si los pilotos tendrán que cambiar de marcha o simplemente se limitarán a acelerar y frenar? Si es asi nos acercamos otra vez a principios de los 90, epoca superaburrida de la F1 (cambios automaticos, control de tracción, suspension electronica....)
Bueno un saludo a todos y Eddie sigue hablando a ver si Rahal y Lauda te echan de una vez. Pedro enseñale como se pone a punto un coche.

[Dvd360]

Interesante!

Creo que éste es uno de los grandes problemas a los que Minardi se deberá enfrentar dentro de poco.



David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[Montoya]

Los unicos que apoyan el control de tracción son los grandes motoristas. Los pilotos no tienen más remedio que encogerse de hombros y pensar que antes era más divertido, mientras se dirigen a ingresar el cheque al banco.
Lo que me hace MUCHA GRACIA es el que la FIA no permita tocar el tema de la direccion asistida... ¿pero con que autoridad moral pueden decir NADA, si lo que han hecho ha sido bajarse los pantalones y tragar? "Es que como se estaba haciendo a escondidas, pues mejor lo legalizamos". Vale, entonces supongo que habrán echado a la calle a todos sus comisarios técnicos por inútiles, ¿no?

Este tema me saca de quicio. Van a conseguir hacer de este el deporte más avanzado tecnológicamente y más aburrido del mundo.

[nrg]

Compañero Jazz,creo que no me he explicado bien:

lo que quiero decir es que el control de tracción (TC) en la actualidad (o sea el año pasado) no existe como tal. Quiero decir que el conjunto de la gestión del motor y del sistema de adquisición de datos (SAD) van juntos en un único elemento: la famosa ECU (se gana en fiabilidad y resta complejidad al diseño). El truco es que estando juntos es imposible diferenciarlos: de esa manera es posible e invisible construir un TC: es tan "fácil" como diseñar una gestión del motor en función de los parámetros que recoge el SAD. De este modo está chupao conseguir un TC como el que describe el amigo venezolano: es cuestión de tiempo, dinero y (mucha) paciencia para desarrollar un software tan complejo como la dinámica del vehículo requiere.

Entonces: la solución es tan simple como separar los SAD y la gestión del motor, y comprobar que no hay un intercambio de información entre ellos (es una cuestión física: es decir un cable). De este modo es imposible ocultar un TC como los del año pasado (y no sería necesario permitirlos, como dicen ahora). Y si quieres implantar un TC pero que no sea como el de arriba descrito (que sería más bien un control de estabilidad para el eje trasero, y esto si beneficia a los ricos) la solución es la misma: separa ECU de SAD. E instala un TC al margen de ambos, con por ejemplo 3 canales de entrada. Problema solucionado: en vez de ser un control de estabilidad sería un limitador de esfuerzo longitudinal generado por el motor (sencillo y facilmente alcanzable por todos los equipos).

Un saludo.

[mariovc]

En realidad, ¿existe algun comunicado oficial sobre este tema?. ¿se permitira el control de tracción genericamente? o ¿deberá cumplir unas especificaciones determinadas? Como por ejemplo que solo se pueda poner un sensor optico en cada rueda o algo asi ...

Mario

[XVR]

El comunicado oficial de la FIA es tan ambiguo como esto:

quote:

---

With effect from 16 April 2001 ( for Spanish Grand Prix):

Engines -
A number of engine control parameters will no longer be restricted, these include:

throttle, ignition and fuel settings, thus permitting the use of a traction control system;

pit lane speed limiter;

engine rev limiter.

---

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[Fitipaldi]

Por fin es viernes!, estaba aburrido y he encontrado esto en f1-live.com, son unas declaraciones de Frentzen, acerca de los beneficios del control de tracción, :

”Sé que mis declaraciones van a molestar, pero algunos equipos utilizan ya el antipatinaje. Por ejemplo, yo seguía los Sauber en carrera y podía apreciar perfectamente los cortes de motor para no hacer patinar las ruedas. Gracias a estos cortes conseguían acelerar mucho más fuerte que yo a la salida de las curvas. En estas condiciones no había ninguna posibilidad de que yo pudiera pelear con Heidfeld por la cuarta posición” declaraba Heinz-Harald Frentzen.

Esto confirma la teoria de que sí que es muy importante el T.C.

Por la TV me quedé sorprendido de lo bien que aceleraban los SAUBER pero lo achaqué a los bajos del motor Ferrari. Fijaros en los SAUBER el próximo G.P.

Donde quiero ir a parar: Pobre Alonso!, si el Jordan de Frentzen no podía con los Sauber (al salir de las curvas lentas se le escaban ) por culpa de la T.C, cuando todas la escuderias finalmente adopten el T.C., a quien coño va a poder adelantar Alonso ( es de supones que Minardi no podrá tener T.C.) .

[Barlow]

up

[Dvd360]

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Ringmasters]

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[accitano]

Sin duda uno de los aspectos más importantes de cara a la próxima temporada. La ausencia del Control de Tracción y el uso por parte de todos los equipos de una ECU standard. Y apenas hemos hablado del tema!

La próxima temporada los equipos montarán un único diseño de ECU -Electronic Control Unit-. Esto permitirá la vuelta a la prohibición del control de tracción, que había tenido que ser legalizado por la FIA a mediados de la Temporada 2001 -GP de España- ante la imposibilidad de impedir su uso.

La ECU que usarán todos los equipos ha sido desarrollada por McLaren Electronic Systems en colaboración con Microsoft. Echo este que ya ha levantado suspicacias y críticas entre los equipos.

La prohibición del Control de Tracción no afecta únicamente a los pilotos, si no que también tiene repercusiones muy importantes en el diseño del coche (reparto de pesos, etc...)

Para que nos podamos hacer una idea de lo que implica esta nueva ECU standard para todos los equipo creo que os parecerá muy interesante esta entrevista a Bob Bell, el Director Técnico del ING Renault F1.

quote:

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Bob, se ha pasado de Step 11, una ECU diseñada por Renault y Magnetti Marelli, a una estandarizada en 2008. ¿Cómo es su rendimiento?
Si lo comparamos con el que estábamos habituados a utilizar hasta ahora, este sistema tiene un rendimiento inferior. Su capacidad, complejidad y funciones no están al mismo nivel. Para un equipo como el nuestro, que ha diseñado un sistema a la medida, el actual diseño da indicios de que es un paso atrás.

¿Requerirá esta ECU una instalación específica en el coche?
Su formato es diferente a lo que estamos acostumbrados a utilizar hasta ahora. Sus accesorios son también específicos y tenemos que instalar todos estos componentes nuevos en el coche. No es que eso sea un obstáculo insalvable, pero el resultado final no es el que hubiéramos elegidos si nos hubieran dejado “las manos libres”.

Entonces, ¿qué ha implicado el proceso de adaptación a la nueva ECU?
Sobre todo muchas, muchísimas horas de trabajo. En primera lugar, como acabamos de decir, esta adaptación requirió una modificación de las especificaciones técnicas del coche. La instalación de la ECU no era la misma, y también tuvimos que modificar otros parámetros. La diferente electrónica exigió la fabricación de un nuevo volante. Acoplar las unidades de control adicionales tampoco fue una tarea nada fácil e hicimos un gran esfuerzo. Todo este trabajo extra nos obligó a utilizar recursos que de otro modo hubiéramos destinado al área del rendimiento. Pero es que además teníamos que saber utilizar este nuevo sistema. En 2008, tendremos que revisar nuestros procedimientos de arriba abajo y cambiarlos radicalmente porque pasaremos de un entorno 100% Marelli a un Sistema Electrónico completamente nuevo de filosofía McLaren. ¡Es como si tuviésemos que hablar al coche en un lenguaje nuevo con una filosofía nueva! Al final decidimos utilizar las herramientas de análisis y las unidades de control adicionales que nos han proporcionado con la ECU.

¿Cuánto tiempo os llevó este proceso?
Nos llevamos preparando para ésto durante más de un año. Las modificaciones que hicimos en el R27, que será nuestro coche ensayo hasta que comience la temporada, nos llevaron alrededor de dos meses. Con el R28 que está diseñado con el nuevo sistema, hemos decidido comenzar desde cero. De alguna manera, pensamos que así nos resultaría más fácil integrar la ECU y sus accesorios, pero también nos obligaba a emplear más tiempo y mucho más trabajo, si lo comparamos con una fase de diseño normal. No olvidemos que esta transición exige cambios de infraestructura muy importantes, porque la manera de utilizar la ECU es completamente diferente. Tuvimos que revisar multitud de parámetros. Por ejemplo, la manera en que utilizamos nuestra cama de pruebas, la caja de cambios, las herramientas que utilizamos para análisis y telemetría, los ordenadores de la fábrica y el garaje, y lógicamente, había que entrenar a nuestros ingenieros. De hecho, la fase de adaptación aún no ha terminado.

¿Es el cambio técnico más importante al que os tendréis que enfrentar en 2008?
Sin ningún género de dudas… ¡Si!

¿Crees que los equipos que hayan utilizado este sistema en 2007 tendrán cierta ventaja sobre los demás?
Sí por supuesto, es obvio.

¿Qué tal está yendo la transición?
Regular, pero estamos en ello. Al principio tuvimos muchos problemas serios. Mantuvimos muchas discusiones con los ingenieros de McLaren Electronics para intentar solucionarlos y afortunadamente, hemos resuelto casi todos. Pero no está resultando nada fácil.

---

Fuente: http://www.ing-renaultf1.com/es/newsdesk/news/news.php?news=preparando_el_2008_la_unidad_electronica_de_control_(ecu)_estandard_2_parte
_8-68058[URL-NOMBRE]ING Renault F1 Team

Sospecho que este tema va a dar muchas páginas durante la próxima temporada.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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[murra]

Gracias Accitano por subir el topic, se ha hablado en el foro, pero poco y de forma dispersa en varios topics.

Para mí es un tema importantísimo, y que marcará diferencias. Ya hemos visto más trompos de los habituales en los entrenamientos de Montmeló, y los pilotos veteranos advierten de que hay que tener ahora un guante de seda con el acelerador.

A mí me gusta que lo quiten; creo que es una de las causas de que tanto piloto joven lo haga bien de entrada en F1. Antes probaban un F1 por primera vez y se acojonaban.

La temporada que viene será interesante ver quién lo echa a faltar y quién no; se acabó pasar curvas como Copse en Silverstone a tope y esperar a que el control de tracción arregle la derrapada. Ahora habrá que echarle talento y cojones (al menos eso espero)

[tenista]

En primer lugar, muchas gracias Accitano. No tenia ni idea de la existencia de este topic.

En segundo lugar me parece interesantisima la entrevista con el director tecnico de Renault, pero me surgen varias preguntas que espero que me podais resolver.

¿Por que una unidad de control electronico diseñada, corregidme si no es asi, por uno de los equipos de F1 aunque sea en colaboracion con Microsoft?.

Como dice el director tecnico de Reanult, ¿no es demasiada ventaja?.

¿Quien decide todas estas cuestiones?. Me refiero a la hora de introducir elementos nuevos en los monoplazas.

[accitano]

Al igual que con los neumáticos. La FIA, ha sido la encargada de ofertar en concurso la fabricación de una ECU standard para las temporadas 2008, 2009 y 2010 -http://argent.fia.com/web/appeloffre.nsf/315B4A2BB4AB8B5DC125717A004FC9D4/$FILE/AO%20version%20finale.pdf?openelement[URL-NOMBRE]Condiciones FIA para licitación ECU-.

De entre todas las empresas que se presentaron. Microsoft MES -Microsoft y McLaren Electronic Systems (anteriormente TAG Electronic Systems)-, una empresa, en teoría, independiente del Grupo McLaren, fue la que se llevó el "gato al agua". No lo recuerdo muy bien pero creo que en aquel momento se llego a insinuar que la designación de Microsoft MES como proveedor de las nuevas ECU's standard podría ser una compensación por la exclusión de McLaren de la Comisión de F1 de la FIA?

Como curiosidad: http://argent.fia.com/web/appeloffre.nsf/ag-default?openagent&a#[URL-NOMBRE]Sección en la web de la FIA para los concursos de licitación.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 19/11/2007 14:06:16 [/b] [/i]

[dppz]

Buf que tòpic, y que foreros como pasa el tiempo, ya ni lo recordaba...

Pues yo estoy contetisimo con la anulación del TC, estoy de acuerdo con Pedro que es un paso atras en cuanto a tecnologia y que la F1 deberia ser el máximo exponente de la tecnologia en el mundo de la competición, pero carai, parecian carreras de escalextric, ahora veremos fallos en las salidas de las curbas, quizas, esperemos que si, mas adelantamientos creo que es una muy buena decisión.

[MIKE WATT.]

Una pregunta.

No se sobre este tema en concreto pero sí sobre una de las principales novedades de este año.Hablo sobre la eliminación del Freno Motor.

Veamos:

Freno motor

Consiste en utilizar el par resistente del motor para reducir la velocidad del vehículo. El motor ofrece más resistencia en su giro cuanto más altas son las revoluciones a las que gira. Se utiliza soltando el pie del acelerador, el sistema de alimentación deja de suministrar combustible y el motor tiende a caer de vueltas reduciendo al velocidad del vehículo si la transmisión no está en punto muerto o el embrague accionado. Para aumentar el par motor algunos vehículos cortan el suministro de combustible cuando el acelerador está sin accionar y las revoluciones del motor son superiores a las de ralentí.

¿Alguien sabe si esto afectará solamente a la dificultad a la hora de frenar o también lo hará a la hora de que los frenos sufrirán bastante más en las carreras al tener que frenar únicamente con ellos?Es que yo hace años que no escucho a un piloto decir eso de "me he quedado sin frenos" y antes era bastante habitual en los circuitos en que los frenos sufrían más.

No lo tengo muy claro.

[gladiatorr]

Que vuelvan a los frenos de antes.
Y con embrague: habría que ver los embragues rotos a la salida del semaforo....
Menos aero
Menos ayudas electronicas

Con estas cosas tan sencillas a priori nos divertiriamos mas.........

Edited by - gladiatorr on 19/11/2007 19:26:00

[accitano]

Atención a la respuesta de la primera pregunta...

quote:

---

Tim, antes de pasar a explicar lo que supone la supresión del control de tracción, hablemos de la nueva ECU estándar. ¿Qué opinión te merece?
Digamos que en mi opinión esta ECU tiene una forma muy extraña, triangular, por lo que creo que fue claramente diseñado para un coche específico la temporada pasada. Lo mismo ocurre con la caja de potencia que va con ella. La posición y el ángulo de los conectores son la prueba de un diseño apalabrado para otro coche. Le ha llevado un mes de trabajo a uno de nuestros ingenieros en la oficina de diseño adaptar este ECU al R27 para las pruebas de invierno. Tuvimos que reponer todos estos componentes, y sus exigencias de refrigeración también eran distintas de las que ya conocíamos.

Entonces su instalación en el R28 también será modificada…
Estas unidades no serán instaladas donde las pusimos para nuestras pruebas de invierno con el R27. Sin embargo, algunas cosas como el programa o el arnés serán idénticos.

¿La pérdida de tracción os ha obligado a revisar determinados parámetros del coche de 2008 como la distribución del peso o la suspensión geométrica?
Realmente, no. No entiendo a aquellos que han dicho que han tenido que modificar los coches por este nuevo factor. Si un coche es intrínsicamente bueno con control de tracción, también lo será sin ella. La adaptación a los nuevos niveles de adherencia derivados de la falta de control de tracción te obliga a modificar la puesta a punto del coche más que el diseño en sí. Sin embargo, también es verdad que la pérdida de control de tracción dificulta puede provocar un problema con el equilibrio del coche cuya influencia en el rendimiento era mínima, por lo menos hasta ahora…

¿Qué parámetros tendréis que vigilar más de cerca?
Sobre todo la adherencia del eje trasero y las ruedas traseras.

¿La prioridad más importante en estos momentos es solucionar el problema eléctrico?
No. ¡Tengo bastantes más cosas apuntadas en mi agenda!

---

Tim Densham es el Diseñador Jefe de Renault.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 27/11/2007 18:51:50 [/b] [/i]

[cies]

Para mi el problema no es solo el nuevo lenguaje Software como dice el ingerniero Renault, sino el firmware desde el cual se puede cambiar el significado de una instruccion soft sin cambiar el programa ni el lenguaje.
miedo me da, que Mclaren tenga ventaja o un TC camuflado bajo el firmware de la ECU.

¿

[murra]

CIES, dudo que a McLaren le hayan quedado ganas de intentar ningún truquito o de ocultar nada en ninguna parte...

[palatoos1]

ademas creo que la fia le da el visto bueno..... no creo que se dejen engañar.

si es cierto que pueden tener una ventaja en el tema, pero sera significativa?

[cies]

dejad que me ría a gusto.
ja ja ja, JÁ.

con el firmware se pueden hacer "maravillas".
Desde que una instruccion COPY haga lo que haría una DELETE.
hasta que un programa se modifique a sí mismo durante el tiempo de ejecucion
(Es lo que se llama automodificacion de instrucciones).



Edited by - cies on 28/11/2007 19:29:13

[accitano]

Se le escapará el asunto de las manos a la FIA y acabará rindiéndose como ya paso en 2001?

http://www.autosport.com/news/report.php/id/64806[URL-NOMBRE]Trulli sospecha de los sistemas de tracción de algunos equipos.
"No voy a dar ningún nombre nombre, pero creo que algunos equipos ya han encontrado una forma de comenzar a automatizar el procedimiento y reducir al mínimo las posibilidades de perdida de tracción al acelerar"

"No estoy diciendo que alguien este haciendo trampa, a pesar de que hayamos recibido informaciones contradictorias en Toyota."

"Pero analizando el comportamiento en pista, tanto ahora como en los ensayos de diciembre, existen cambios entre ambos y en varios casos sospechosos".
Fuente: autosport.com

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 23/01/2008 18:10:18 [/b] [/i]

[ocko]

Tantas restricciones al final solo van a traer más problemas y polémicas.

Metal Up your Ass !!!!!

[MarinaRM]

Como si no tuviéramos ya bastantes...(Hamilton y sus secuaces,ahí no meto a Pedro,claro).

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[AC99]

Está claro que los equipos van a buscar el modo de controlar la tracción por otros medios, pero mientras sea dentro del reglamento, a mí me parece bien, eso es la F1.

El propio Pedro ya decía que controlando muy bien el motor, pesos etc. se podía minimizar la pérdida de control de tracción.

Saludos.

[MarinaRM]

Pedro es un hacha,sabe bien qué hacer sin TC.

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[accitano]

Al hilo de los recientes rumores de un bug encontrado en la ECU que montarán este año todos los equipos. ¿No os recuerda a algo que estuvo en la mente de todo el mundo en la temporada 1994?

Los Benetton y su programa oculto de control de tracción, en teoría solo usado en pruebas. Aunque se hablaba de una secuencia de movimientos de pedales y cambio que lo activaban...

http://www.motorsport.com/news/article.asp?ID=655&FS=F1[URL-NOMBRE]Benetton launch control FIA press release.
http://translate.google.com/translate_t?langpair=en/es[URL-NOMBRE]Traducción by Google. (Supongo que a muchos os parecerá interesante leer el comunicado de la FIA de aquel momento)

De confirmarse este asunto... lo primero que se me ocurre es que se veía que podía ocurrir algo parecido y lo segundo que a ver como lo solucionan.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 15/02/2008 13:04:22 [/b] [/i]

[cies]

quote:

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OCKO Enviado el: 23 enero 2008 18:11
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Tantas restricciones al final solo van a traer más problemas y polémicas.

MARINARM Enviado el: 23 enero 2008 18:12
-----------------------------------------
Como si no tuviéramos ya bastantes...(Hamilton y sus secuaces,ahí no meto a Pedro,claro).

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jajajajajajajajajaja
que me meo!!

o sea:
¿si Mclaren hace trampas las hace Hamilton pero Pedro no?

¿Pedro no pertenece a Mclaren (y sus secuaces)?
o lo que es peor
¿pertenece pero no interviene en el desarrollo del coche?

Marina, de verdad,
o estas locamente enamorada de Pedro (el amor es ciego) o tienes un muy serio problema de objetividad.


Accitano,
gracias por retomar el tema.
Esto empieza a sonar a ingenioso apaño mecanico a traves del sistema de transmision del coche o a lo que es peor a crackeada superlince-quetecagas del software de la ECU.

[MarinaRM]

Pertenece e interviene.No es ningún espía.Y sí, estoy enamoradita perdida.

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[cies]

ergo
o los dos hacen trampas (Hamilton y Pedro) o ninguno.

[MarinaRM]

Pedro no es un tramposo,ergo Luisito va a ser que tampoco...

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[akin]

Con la iglesia hemos topado.

[MarinaRM]

Buffff,a mí ahora me preocupa la posible sanción a McLaren!

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[cies]

quote:

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Pedro no es un tramposo,ergo Luisito va a ser que tampoco...

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Pues claro que no!!
Pero entonces te contradices, sugeriste la inclusion de Hamilton en el saco de los mafiosos Mclateros.

Te Requoteo

quote:

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OCKO Enviado el: 23 enero 2008 18:11
-------------------------------------
Tantas restricciones al final solo van a traer más problemas y polémicas.

MARINARM Enviado el: 23 enero 2008 18:12
-----------------------------------------
Como si no tuviéramos ya bastantes...(Hamilton y sus secuaces,ahí no meto a Pedro,claro).

---

aclarate mujer porque las dos cosas no.

¿seguimos hablando razonadamente y con argumentos sobre control de traccion o estropeamos tambien de este topic con un chateo rosa tipo el tomate?

[NEOKORTEX]

Amos a ver....a grandes rasgos lo que están haciendo todos los equipos con respecto a la ausencia de control de tracción para este año es redibujar el mapa de entrada de potencia trabajando directamente sobre el conjunto motor-cambio.

De ahí que este año (siempre y cuando todos hagan bien los deberes)no veremos apenas diferencias en el pilotaje con respecto a la pasada temporada, porque ni siquiera los propios pilotos van a notar demasiada diferencia.

Esto es algo que están haciendo todos los equipos y que es perfectamente legal.



La Torrecica resiste...

[cies]

unos equipos mejor que otros.
Y alguno mucho mejor y ahí es donde empieza el mosqueo padre.
Sigo apostando a que los mas listos de la clase acabarán sino crakeando pseudo-engañando a la ECU.
He visto a un programa en tiempo de ejecucion modificarse a sí mismo y convertirse en otro.

[Javi Salinas]

La informatica puede obrar "milagros" sin que nunca te des cuenta.

http://pedromartinezdelarosa.blogspot.com/[URL-NOMBRE]http://pedromartinezdelarosa.blogspot.com/

[MarinaRM]

Javi,¿a qué parte de la página nos remites?

PILOTO DE HORO ROSSO!!!Pedro,eres mágico en la pista y como comentarista.Mucho ánimo y mucha suerte en esta vida.

[KIT]

NEOKORTEX totalmente cierto lo que comentas. Solo en condiciones extremas... la arena de Bahrein, asfaltos o zonas con poco grip y sobretodo lluvia... harán que veamos que realmente van sin control de tracción, seguro que entre equipos "pobres" o según la diferencia de estabilidad entre uno y otro monoplaza tambien podremos ver que los mapas de potencia no actuan igual.

Pero en resumen, en otras condiciones (no extremas) los mapas de potencia dosificaran la fuerza y la entrega para que los monoplazas "derrapen" lo menos posible, que bueno comparado con lo que realmente es un TC pues algo es algo.



Salu2 a todos y...
FORÃ?A PEDRO!!!