TÉCNICA Opciones

[Marzal]

Lo primero, los periodistas no suelen tener ni p... idea y meten palabras rimbombantes en sus comentarios como si nada.
Todavía recuerdo a los de Telecinco diciendo que la caja de cambio de los F1 estaba soldada mediante resinas "Exposy"

Una barra estabilizadora controlada electrónicamente se acercara más a la realidad.

No he encontrado exactamente como funciona, pero el Citroen Xsara Activa dispone de una barra estabilizadora que varía su rigidez en función de varios parámetros y no es una suspensión realmente activa.
Ni siquiera los F1 de principios de los '90 disponian de una suspensión activa, sino reactiva.
Me explico, la suspensión respondia a lo que se iba encontrando en forma de baches, carga aerodinámica, fuerza en curvas...y mucho mas, pero no se adelantaba realmente a lo que le iba a venir.
Si esto os sorprende, os llamara la atención que ford ha hecho pruebas colocando sensores delante del coche (radar) para intentar "leer" la carretera antes de que le llegue y poder preparar el coche a cada instante.

Supongo que lo que tiene el 206 es un sistema mecánico o hidraúlico (como el Xantia) que permite variar la rigidez de la barra a cada momento y controlar así la inclinación del coche en curva. En el Xantia, la rigidez de la barra en sí no varía, claro, pero si la de sus apoyos; la barra es muy gruesa y según la "agarremos" más o menos fuerte presentará distinta rigidez.

Sobre el Xantia Activa
http://www.ukcar.com/features/tech/suspension/activa.htm
http://www.myweb.com.au/citroen/cit_tech_arcs.htm

[crash-man]

Vale, vale, gracias, pensaba que había estado dormido un decenio en lugar de una noche!

[Marzal]

Vale, en mensajes anteriores he comentado lo de los Flexures y la "solución Rinland" para la disposición de la suspensión delantera. En esta foto del McLaren se ve genial todo ello.

http://a324.g.akamai.net/f/324/3126/1d/www...g/diapo_142.jpg

Tambien se ve que los de McLaren no hicieron del todo bien sus deberes y tuvieron que colocar una barra horizontaz para rigidizar los apoyos de la suspensión. Esta barra no debería estar ahi y en la presentación y primeras pruebas del coche en enero no estaba. Arrows utiliza el mismo esquema pero sin la barra y de una forma un poco más radical para ayudar al flujo de aire debajo del coche. Apuestas a que más de una escudería lo copia el año que viene.

[TREBLA]

¿Creeis que hay algún libro o similar realmente sencillo pero adecuado para entender un poco más sobre aerodinámica y demás?
Estudio ciencias (pero sociales, claro, Je je)

Seguro que sí, Pedro; seguro que sí.

[Marzal]

Que yo sepa hay dos:

Competition Car Downforce (Simon McBeath)
Race Car Aerodynamics: Designing for Speed (Joseph Katz)

Ambos no son muy "ladrillos" e intentan explicar las cosas de forma sencilla y sin muchas fórmulas. Yo tengo el primero y esta muy bien, quiero comprarme el segundo despues de exámenes.

Ya hemos hablado de ellos en este topic, por ahi había alguien más que los habia leido.

Por cierto, el de Simon McBeath está de oferta en Amazon (a mi me costo más!)

[TREBLA]

Gracias Marzal. Pero que conste que me has asustado con eso de "sin muchas fórmulas" Yo las últimas que vi iban pilotadas y fueron en Hungría.

Seguro que sí, Pedro; seguro que sí.

[Marzal]

Bueno, voy a hacer mi "tradicional" pedido de libros a Amazon. Por supuesto, (casi) todos relacionados con coches y/o técnica.

Alguna recomendación?

[avalanche]

Si!! El de Giorgio Piola 2001. Me digeron que salia en septiembre.

[Marzal]

Gracias Avalanche! 21 dolares en Amazon, no está mal. Sale en Octubre.

Alguien mas?

[wappen]

Hola!! queria saludar a todos los que nos gusta la formula 1 y decir que esta temporada sin poder ver las carreras por TV1 me parece una putada, en vez de tantos programas basuras que hay lástima que dedicaran más tiempo a los deportes.

[Marzal]

A ver que os parece lo que he encontrado en el foro de Atlas:

Motorsport Aktuell writes:
(Magny Cours and Silverstone qualifying measurements by Enrico Benzing)

1. BMW 874 PS
2. Ferrari 864 PS
3. Mercedes 855 PS
4. Cosworth 845 PS
5. Petronas 841 PS
6. Honda 835 PS
7. Toyota 830 PS
8. Renault 812 PS
9. Asiatech <800 PS

No tengo ni idea sobre como se obtuvieron, supongo que midiendo en pista con un método indirecto.

Interesante ver como la diferencia de Ferrari no está en el motor. Esto refuerza mi teoria sobre la gran superioridad de los Bridgestone, o de como los utiliza Ferrari.

[Marzal]

Una tontería;

He encontrado en la biblio de la Uni el libro "Construire une voiture de course". Yo de frances ni idea, pero tiene muchas fotos y diagramas de coches franceses de los '60 & '70 (mucho Matra)

Trata fundamentalmente del cálculo gráfico y numérico de las suspensiones y del diseño preliminar del chasis y sus posibles tipos. Hay unas fotos muy buenas de los prototipos iniciales del Renault RS01 (vaya un taller cutre!) y de J.P. Jabouille "probandose" el chasis.

El libro es de finales de los '70 y en portada aparece una foto del malogrado Tom Price a bordo de un Shadow.

No esta mal asi que sere un buen pirata y le echare un fotocopiazo...

[avalanche]

Yo si hablo francés!

De que editorial es el libro y de que Uni estás hablando. ¿UPC?

En cuanto a las potencias cuadra bastante dentro de la lógica.

[homer15]

Entonces, lo de las potencias explicaria poruqe los renault no dieron la talla en monza (circuito de mucho motor, como todos sabemos).

Como este topic va de tecnica, os pregunto una cosa que ha surgido hablando entre amigos y me ha dejado pensando...

Que es el "doble embrague" ?
Para que sirve?
Cuando y como se utiliza?

Creo que es un termino que esta relacionado mas con la conduccion, pero tampoco queria abrir un topic solo para preguntar eso.
Gracias!

[avalanche]

Homer15!

http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...alse&S=True[a/]

[Marzal]

Avalanche, el libro está en la biblio de la Escuela de Ingenieros de Bilbao (bueno, ahora está en la mesa de mi cuarto )
Hay más libros interesantes, pero estan en los despachos de los profesores así que ni lo intento (tardaron meses en prestarme el Tires, Suspension and Handling)

La editorial es Dunod y su autor Bernard Gironnet (ISBN 2-04-010498-4)

Homer, el doble embrague es una técnica que se utilizaba para reducir de marcha cuando los engranajes de las cajas de cambio no llevaban sincronizadores.
Me explico, para poder engranar las marchas al cambiar necesitas sincronizar la velocidad del motor, la velocidad de la transmisión y la velocidad del coche.
Cuando subes de marcha, sueltas el acelerador para cambiar y el motor baja de vueltas, que es lo que necesitas para una marcha superior.
Pero cuando bajas de marcha, necesitas lo contrario, es decir, subir de vueltas para sincronizar la velocidad del motor con la del coche. El doble embrague es pues:
-Desembragas y pasas a punto muerto
-Embragas y aceleras para que el motor llegue a las vueltas que alcanzará en la marcha inferior.
-Vuelves a desembragar y metes la marcha inferior.
-Embragas, si lo has hecho bien, el motor no variará sus rpm.

Todo esto lo realizan los sincronizadores en los coches modernos, pero en un coche antiguo es obligatorio, o la rascada será de miedo!, y en algunos coches de competición tambien.

El siguiente paso es frenar a la vez que haces todo eso. Mientras frenas, llevas el talón del pie al acelerador y le pegas el acelerón necesario (sin dejar de frenar!)
Eso es lo que se llama punta-tacón. Alguna vez enfocan a los pies de los pilotos en los rallies y es una maravilla verselo hacer!

Por último, yo suelo utilizar el doble embrague al conducir por la calle; te permite bajar de marcha si vas rapido sin que el coche te pegue un respingo, lo cual no es muy agradable si estas en apoyo en una curva. En un coche moderno te puedes saltar lo del punto muerto y acelerar un poquito mientras pasas de una a otra marcha con el embrague pisado. Si te sale bien es una gozada aunque queda un poco macarra acercarte a una curva pegando acelerones.
El punta tacón es más dificil, y con los pedales de mi coche imposible!

[Marzal]

Sobre lo de la potencia de Renault, en la Racecar Engineering hablan este mes con el cherif de motores de Renault y deja claro que muchos compromisos que se han tomado (mayormente lo de la V ancha) han sido para beneficiar a los chicos del chasis y que a ellos les viene bastante mal.

La verdad es que parece que se han pasado un poco de listos y que si quieren obtener la potencia de otros motores van a tener que volver a una configuración mas normal (y se lo estan pensando)

[Ozzman]

Homer15, lo que te ha dicho Marzal es todo correcto. Sólo quería aclararte que cuando Marzal dice que el doble embrague es necesario en coches antiguos sin cambio sincronizado, se refiere a coches realmente antiguos. Creo que hasta el Seat 600 tenía las marchas sincronizadas excepto la primera. O sea que no te preocupes, no creo que vayas a tener que usar esa técnica.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[homer15]

Gracias Marzal y Ozzman, la verdad es que en el topic que "me recetó" Avalanche seguia sin entender muy bien.

Eso quiere decir que actualmente todo eso lo hace la maquina, salvo que quieras ir a saco en curvas (riesgo innecesario?)jeje.

Todo muy claro, gracias!

[Ozzman]

Aunque vayas a saco en las curvas (supongo que te refieres al reducir antes de entrar) tambien entra la marcha sin problema, lo que pasa es que a veces interesa hacer el punta tacón para evitar una excesiva retención del motor que podría desestabilizar el coche.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"