TÉCNICA Opciones

[MANOLO CASTEFA]

Ya el año pasado el reglamento permitía que el piloto pudiese modificar el ángulo del alerón delantero, algunos equipos lo implementaro como McLaren o el Ferrari F60 donde el piloto puede regular todo el flap delantero.

Así que no es para nada nuevo, y ya se utilizó el año pasado en el alerón delantero, por ejemplo tienes más info del sistema aquí

http://www.formulaf1.es/2804/aleron-delant...-gran-olvidado/

Otra novedad referente al alerón delantero es la posibilidad que tendrán los pilotos para regular dos veces por vuelta el grado de incisión del flap delantero, hasta 6º. (desde -3º a +3º)

GRACIAS MIKE.

[Croco]

A mi, el sistema de McLaren me parece ilegal por un simple motivo, el piloto regula la entrada de ese aire con una válvula reguladora para provocar el stalling o no, por lo tanto, es un elemento aerodinámico móvil. Y eso está prohibido a excepción de los 6º que permiten mover el alerón delantero.
De todas formas este asunto no va a tener tanta trascendencia como el difusor, porque cualquier equipo puede usar este sistema fabricándolo de una carrera para otra. Es más, yo creo que los grandes ya lo tienen preparado por si lo dan por válido, así lo usan en Bahrein.

[pionsinho]

A mi, el sistema de McLaren me parece ilegal por un simple motivo, el piloto regula la entrada de ese aire con una válvula reguladora para provocar el stalling o no, por lo tanto, es un elemento aerodinámico móvil.

Es que si dijeron que un Mass Damper, es un elemento aerodinámico movil... no se, como una valvula que si regula el caudal de aire, no lo és...

Aúnque todos sabemos, porque el Mass Damper pasó a la categoría de "alerones"... en su momento.

[Croco]

Es que si dijeron que un Mass Damper, es un elemento aerodinámico movil... no se, como una valvula que si regula el caudal de aire, no lo és...

Aúnque todos sabemos, porque el Mass Damper pasó a la categoría de "alerones"... en su momento.

Comprendo tu inquietud y a mi también me preocupa que volvamos a las andadas. Llámame ingénuo pero tengo esperanzas de que Jean Todt no siga los pasos mafiosos de Mosley.

De todas formas, la válvula móvil que regula el caudal hacia el alerón y que en teoría el piloto manipula desde el cockpit, SON RUMORES DEL PADDOCK. Y eso es precisamente lo que Whiting tiene que comprobar. Si el sistema no es manipulado por el piloto, ni dispone de nada móvil (se entiende también la flexibilidad del material) será un sistema totalmente legal.

[Crossbone]

Me ha surgido una duda, con lo de que Ferrari ha inventado unas tuercas en forma de cono que se adaptan mejor a las pistolas para hacer el cambio de neumaticos mas corto. ¿No las llevan todas las escuderías en cono? Perdon por mi ignorancia, pero a mi parecer he visto las de otros equipos igual.

[J-Raid]

Efectivamente lo de que el flujo de este aire es influenciado por el piloto (sea con un mando o con la rodilla) es solo un rumor, pero muy plausible, ya que las otras opciones son bastante complejas.

Bueno, en realidad si seria posible instalar una valvula sensible a la velocidad, de modo que cuando notase que se pasa de una cierta velocidad (por ejemplo si nota que la presion que sufre, a la entrada de la toma de aire, es superior a cierto valor prefijado) se iria abriendo. Hay mucha variedad de valvulas, con lo cual se pueden especular varias posibilidades...

En cuanto a la rodilla, no creo que fuese simplemente que con la rodilla tapa o deja de tapar una entrada de aire, eso me suena mas a la epoca de Colin Chapman...Probablemente seria accionar una valvula o compuerta (o mando).

Y, aunque como digo, no conozco el reglamento al dedillo, en principio no veo porque una valvula/accionador interno fuese a estar prohibido, incluso aunque su efecto "indirecto" fuese sobre la aerodinamica activa. No es que en las reglas ponga "esta prohibida la aerodinamica activa", sino que hay reglas especificas, por ejemplo que un aleron no se deforme mas de X milimetros cuando se le someta a una carga de Y newtons, o que la incliancion de un plano no sea hecha por un motor/accionador (excepto plano superior del aleron delatero).

[PHILIP]

CÃ?DIGO

3.15 Aerodynamic influence :
With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used in the pit lane), the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
- must comply with the rules relating to bodywork.
- must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom).
- must remain immobile in relation to the sprung part of the car.

Yo lo veo claro. Dice especificamente que cualquier parte que tenga influencia en la aerodinámica del coche, tiene que ser rígida, eso es, sin ningún grado de libertad. Por tanto, las "escotillas" que se supone tiene McLaren, son claramente ilegales.

Luego como ésto es formula 1... pues... en fin...

[Croco]

Bueno, en realidad si seria posible instalar una valvula sensible a la velocidad, de modo que cuando notase que se pasa de una cierta velocidad (por ejemplo si nota que la presion que sufre, a la entrada de la toma de aire, es superior a cierto valor prefijado) se iria abriendo. Hay mucha variedad de valvulas, con lo cual se pueden especular varias posibilidades...

Y, aunque como digo, no conozco el reglamento al dedillo, en principio no veo porque una valvula/accionador interno fuese a estar prohibido, incluso aunque su efecto "indirecto" fuese sobre la aerodinamica activa. No es que en las reglas ponga "esta prohibida la aerodinamica activa", sino que hay reglas especificas, por ejemplo que un aleron no se deforme mas de X milimetros cuando se le someta a una carga de Y newtons, o que la incliancion de un plano no sea hecha por un motor/accionador (excepto plano superior del aleron delatero).

El sistema de la válvula automática que comentas es una solución más que factible, es más, me parece más razonable que pedirle al piloto que se acuerde de accionarla. Pero eso no es legal y ahora explico por qué.
No puedo estar de acuerdo contigo en que ese sistema, accionado electrónicamente, neumáticamente o manualmente, sea legal. No deja de ser un elemento que está únicamente ideado para mejorar la aerodinámica activa, y ese elemento es móvil. Por lo tanto entra en conflicto directamente con el artículo 3.15.
Si McLaren lo acciona de forma manual es por un motivo muy simple, el artículo 8.2 obliga a que todo sistema eléctrico o neumático sea monitorizado por la ECU, y eso es desvelar el secreto (no digo aún la trampa) a la FIA.
Es cierto que la frase "está prohibida la aerodinámica activa" no aparece en el reglamento, pero sí existen otros artículos que en cierto modo, la prohíben con alguna pequeña excepción (art. 3.15), que es muy diferente a que esté permitida. Si fuera algo permitido, de 2007 hacia atrás, los coches hubieran estado hasta arriba de miles de apéndices móviles. Es más, la puntualización que se hace en el reglamento sobre la flexibilidad de los elementos aerodinámicos (art. 3.17), es precisamente para evitar sistemas como el que tú comentas. Por ese motivo, entiendo que hoy por hoy, el sistema de McLaren no es legal.
Es lo que pienso con el reglamento en la mano en este momento. Si la FIA lo da por bueno, sólo espero dos cosas, primero de todo que den una explicación creíble y racional y segundo que el resto de equipos lo usen de inmediato para que nadie corra con ventaja.

Un saludo.

[J-Raid]

Rápidamente...
Pero la clave está en que el interior no se considere bodywork. Porque de lo contrario también debería prohibir el conjuto motor-escape, ya que al fin y al cabo no es más que algo que manda pulsos de flujo de gases (en cuanto a lo que nos atañe), y podría, por poder, considerarse aerodinámica activa, pues no es constante y si afecta al rendimiento aerodinámico.
Es decir, la regla que poneis creo que solo se aplica a elementos expuestos al exterior.

Y en fin, los difusores dobles eran bastante claramente ilegales (la discusión de la FIA pasó por las diferencias entre lo que es un agujero, "hole", y una apertura, "opening", con eso lo digo todo...) y mira lo que pasó.

Ojo, que por mi mejor que fuese ilegal, pero tiene toda la pinta de que no lo van a prohibir y pronto lo copiarán todos.

Voy a aprovechar para reflexionar una cosa: ¿porque viene ese flujo desde la aleta de tiburon?
Si no hiciese falta regular ese flujo entonces no haría falta tal aleta, pues Mclaren haría lo mismo que Sauber y Williams, es decir simplemente una incisión en la parte delantera del plano del alerón, en los 15cm centrales (unica zona en la que se permite) y la salida en la parte exterior. Esto es totalmente legal.
Luego lo que nos induce a pensar es porqué Mclaren lo canaliza desde la toma delantera a través de la cubierta motor. Y todo apunta, desde el punto de vista aerodinámico, a que solo hay dos razones posibles:

A) Se necesita ralentizar (a través de un difusor) o acelerar (tobera) ese flujo de una forma considerable, que no seria posible solo con el método de Sauber y Williams. No implica rgulación "activa" de ese flujo

B ) Se necesita regular ese flujo activamente, sea con válvula o con un sistema análogo, que es lo que hemos discutido y a lo que todo apunta

[Croco]

Rápidamente...
Pero la clave está en que el interior no se considere bodywork. Porque de lo contrario también debería prohibir el conjuto motor-escape, ya que al fin y al cabo no es más que algo que manda pulsos de flujo de gases (en cuanto a lo que nos atañe), y podría, por poder, considerarse aerodinámica activa, pues no es constante y si afecta al rendimiento aerodinámico.
Es decir, la regla que poneis creo que solo se aplica a elementos expuestos al exterior.

Entiendo lo que dices pero el ejemplo de los gases de escape creo que no son comparables con este caso puesto que la influencia de uno y otro es muy diferente teniendo en cuenta que el sistema de McLaren canaliza hacia el alerón principal. De todas formas no comprendo que la polémica esté en si la definición de "bodywork" (carrocería) también comprenda el interior. Para mi está claro que si puesto que la carrocería, a groso modo, es una superficie rígida con grosor en la que un lado tiene contacto con el exterior y el otro con la parte interna, pero en ningún momento deja de ser bodywork, es la misma estructura. Es mi opinión.

Y en fin, los difusores dobles eran bastante claramente ilegales (la discusión de la FIA pasó por las diferencias entre lo que es un agujero, "hole", y una apertura, "opening", con eso lo digo todo...) y mira lo que pasó.

Precisamente por ese motivo y conociendo la vergonzosa resolución del caso "difusores", pido que si la FIA da por bueno el sistema de McLaren, que de una explicación de verdad y no las chapuzas que nos tenemos que tragar.

Voy a aprovechar para reflexionar una cosa: ¿porque viene ese flujo desde la aleta de tiburon?
Si no hiciese falta regular ese flujo entonces no haría falta tal aleta, pues Mclaren haría lo mismo que Sauber y Williams, es decir simplemente una incisión en la parte delantera del plano del alerón, en los 15cm centrales (unica zona en la que se permite) y la salida en la parte exterior. Esto es totalmente legal.
Luego lo que nos induce a pensar es porqué Mclaren lo canaliza desde la toma delantera a través de la cubierta motor. Y todo apunta, desde el punto de vista aerodinámico, a que solo hay dos razones posibles:
A) Se necesita ralentizar (a través de un difusor) o acelerar (tobera) ese flujo de una forma considerable, que no seria posible solo con el método de Sauber y Williams. No implica rgulación "activa" de ese flujo
B ) Se necesita regular ese flujo activamente, sea con válvula o con un sistema análogo, que es lo que hemos discutido y a lo que todo apunta.

Me gustaría pensar que McLaren ha escogido tu solución A, por tanto, totalmente legal. Sería, sencillamente, para quitarse el sombrero. Pero no sé por qué, me temo que va a ser la B. Al final la FIA tirará una moneda al aire para decidir y dará "una explicación" de su decisión. McLaren habrá cosechado por entonces un doblete y después que le quiten lo bailao. La FIA dirá eso de "no se penaliza en esta ocasión pero no vale usarlo nunca más"... es que este cuento ya lo hemos leído todos. O simplemente dirá que sí es válido y todos a imitar. En fin, es lo que hay nos guste o no. Siempre es el mismo problema, la normativa debe ser más clara.
Me parece lamentable que Charlie Whiting no hiciera esa inspección el viernes y tomar una decisión. Eso ha dejado sin margen de maniobra al resto de equipos que esperan construir el sistema o no. Y no quiero empezar con las suspicacias...

J-Raid, aprovecho este debate para agradecerte las explicaciones técnicas que nos aportas a todos y más sabiendo que tienes poco tiempo para dedicarnos. Y también felicitarte por el artículo que escribiste sobre cómo anulan los vórtices del alerón trasero los de McLaren. Excelente.

Un saludo!

[Damon_Hill1996]

Pues yo creo que hay muchas posibilidades de que sea valido. Creo y he escuchado siempre únicamente decir que estaba prohibida la aerodinámica activa externa.

Eso si, si Mclaren consigue nadar en este vacio legal, me pareceria sangrante. Porque no es una idea nada rara el inventar un sistema de canalizaciones internas con valvulas (automáticas o manuales). Por eso me pregunto.... ¿es que al resto de equipos no se le habia ocurrido? Veo tan clara esta solución técnica, que lo único que se me ocurre, es pensar que el resto de equipos veian totalmente CLARA la normativa a costa de la aerodinámica activa.

Saludos.

[tenista]

Pregunta de quien no sabe, o sea yo. ¿Por que no puede aplicarse este mismo tipo de problema al aleron delantero?. Si no recuerdomal, el piloto acciona, algo, que hace variar los planos de los deflectores del aleron. ¿Que diferencia hay entre esto y accionar una valvula que hace variar el efecto del aleron trasero?.

Ojo, pregunto desde el total desconocimiento.

[Croco]

Pregunta de quien no sabe, o sea yo. ¿Por que no puede aplicarse este mismo tipo de problema al aleron delantero?. Si no recuerdomal, el piloto acciona, algo, que hace variar los planos de los deflectores del aleron. ¿Que diferencia hay entre esto y accionar una valvula que hace variar el efecto del aleron trasero?.

Verás Tenista, poder modificar los flaps del alerón delantero es una excepción a la norma que prohibe que cualquier elemento aerodinámico sea móvil o flexible (con un pequeño margen de error). Por lo tanto, ninguna otra parte puede ser móvil.

[ELEDUAR]

Al final la FIA tirará una moneda al aire para decidir y dará "una explicación" de su decisión. McLaren habrá cosechado por entonces un doblete y después que le quiten lo bailao. La FIA dirá eso de "no se penaliza en esta ocasión pero no vale usarlo nunca más"... es que este cuento ya lo hemos leído todos. O simplemente dirá que sí es válido y todos a imitar. En fin, es lo que hay nos guste o no. Siempre es el mismo problema, la normativa debe ser más clara.
Me parece lamentable que Charlie Whiting no hiciera esa inspección el viernes y tomar una decisión. Eso ha dejado sin margen de maniobra al resto de equipos que esperan construir el sistema o no. Y no quiero empezar con las suspicacias...

Totalmente de acuerdo.
Me pongo malo viendo que, salvando las distancias, el procedimiento que se sigue es muy parecido a la chapuza de los difusores: "Si, si casi seguro que será legal, pero claro, a lo mejor no, así que a lo mejor debería inspeccionar para que parezca que realmente me importa más que se respeten las reglas que el interés en que unos u otros estén en cabeza. Ya si eso entonces lo investigo y decido como me parezca... pero, como diría José Mota: hoy no.... maaaaañana! "

[tenista]

Verás Tenista, poder modificar los flaps del alerón delantero es una excepción a la norma que prohibe que cualquier elemento aerodinámico sea móvil o flexible (con un pequeño margen de error). Por lo tanto, ninguna otra parte puede ser móvil.

Entonces, ¿podrian dejar dicha valvula fija y validar la aleta?

[Croco]

Entonces, ¿podrian dejar dicha valvula fija y validar la aleta?

Si esa válvula no se mueve entiendo que sí sería legal, pero tras las últimas resoluciones de la FIA estos años atrás, no pondría mi mano en el fuego ni por decir de qué color son los ferraris . Aunque no haría el mismo efecto. Lee la explicación tipo A que comenta J-Raid, es muy interesante, ya que la solución legal cojonuda es acelerar o retener la presión del aire que canalizas al alerón trasero. Como no puedes regularla, bastaría con dejar un sistema fijo que, lógicamente, iría cambiando de un circuito a otro, del mismo modo que cambian los paquetes aerodinámicos.

[asturtom]

Luz verde al alerón de McLaren
leido en thef1.com

[Damon_Hill1996]

Luz verde al alerón de McLaren
leido en thef1.com

El tema es luz verde a que..... porque no se sabe que es lo que aparentemente era ilegal. Era todo especulaciones.

[Croco]

El tema es luz verde a que..... porque no se sabe que es lo que aparentemente era ilegal. Era todo especulaciones.

Ahora es cuando nos reímos. Veremos qué explica la FIA del por qué sí es legal. Un poco de paciencia, lo sabremos pronto. Y por supuesto, lo analizaremos para saber si nos la están metiendo doblada por segundo año consecutivo...

[J-Raid]

COmo decia, ha sido dado por legal.
Y Mclaren ha admitido implicitamente que la entrada de ese aire viene de la "rendija" que hay delante del cockpit