TÉCNICA Opciones

[Marzal]

Que envidia!!

[djkourosss]

joe pos yo iria pero desde madrid esta jodido............

[djkourosss]

buenaaaaaaaas,

jejeje se me ha olvidado hacer la pregunta!!!

ya sabemos que la omision de las ayudas electronicas no sera hasta la temporada que viene, antes este cambio tan importante que sin duda mejorqra el espectaculo y dejara hacer mas al piloto, en que creeis que va a afectar esto al diseño de los coches?¿¿ sobre todo lo q imagino q mas cambios desencadenara sera la supresion del control de traccion.

-diseño de chasis
-diseño de suspensiones
-nuevas gomas preparadas para un mayor esfuerzo
-puede q mas carga para evitar excesos de fogosidad e los pilotos hasta ahora controlados por el C de Traccion¿?

y supongo q habra mas parametros a modificar xo q ahora no se me ocurren!!!

espero contestaciones!!!!

saludos

[NITRO]

Hola queréa aprovechar este topic para preguntaros sobre el motor rotativo, según tengo entendido este motor es mucho mas efectivo, pero se desecho por no poder refrigerarse bien. Si alguien sabe algo mas que lo ponga.
Tambien como tengo entendido este tipo de motores esta prohibido en la f-1, por que se empeñan en prohibir cosas que aumentan la efectividad del vehiculo quitando los turbos controladores de valvulas etc??

[PHILIP]

Pues si, DJKOUROSSS (jo!que dificil es!) es una muy buena pregunta. La he puesto en la lista de posibles.

Venga! animaros que tengo que cerrar la lista!

[Marzal]

Mi pregunta:

¿Hay espacio para la innovación en la F1? ¿O la reglamentación tan restrictiva evita cualquier nueva tecnología? ¿Corre el riesgo la F1 de convertirse en una NASCAR europea?

¿Debería crearse una Fórmula 0, con una reglamentación técnica más libre?

...al final me han salido varias!

[carliyitos]

Pues yo le preguntaría que dónde le parece que estaría si no se hubiese unido a los mentirosos de Telefonica en 1999.

Pero yo tambien aver como voy desde Salamanca.

[PHILIP]

Gracias por las sugerencias, veremos que podemos hacer, porque no sé absolutamente nada de cuanto va ha durar ni si Joan hará una charla estilo libre o va ha seguir el patron de preguntas que estamos confeccionando.

Lo que sí que sé seguro es que la "charla" será en catalan.

Para que os hagais una idea, hay preguntas de todo un poco; de su etapa en Prost, los proyectos con Telefonica, nueva reglamentacion, pilotos... y una un tanto especial sobre un tema "tabu": el afair de la Rosa... a ver que contesta, o qué no contesta...

Lo que sí que estamos intentando, es evitar en la medida de lo posible, el típico que pregunta que cuesta un monoplaza, cuanto corre, o cosas así.

[PHILIP]

Bueno, pues ya es hora de ir cerrando el temario, y no sé si me habré dejado algun tema importante. Se hablará de:

-Sus inicios
-Su etapa en Prost
-sobre pilotos; entre ellos Oriol Servià y PDLR.
-nuevo reglamento
-diseño del monoplaza del futuro
-innovacion en F1
-planificación de un equipo
-el camino para llegar a la F1
-sobre campeonatos paralelos de constructores a partir del 2008

y... supongo que iran surgiendo temas a partir de estos. La gente que le conoce dice que tiene bastante "labia", asi que espero que sea un rato entretenido.

Ya os informaré de como ha ido.
Felices fiestas!

[Marzal]

E invítale a que se pase por el foro!!

[F1teamR4]

Otra pregunta. No es cierto que la omisión del control de tracción no existe? es decir, cuando el control de tracción no estaba permitido los grandes equipos sobre todo tenian sistemas dificiles de detectar para los comisarios y poseian un control de tracción llamemoslo oculto. esto fue un rumor que siempre circuló y que nunca se demostró. lo cierto es que los equipos más modestos no podian permitirselo o eso decian. Alguien puede aclararme todos estos rumores? que tienen de cierto? y en el caso de que sean ciertos, creeis que afectará a las gomas, a la manera de pilotar y en general a la configuración de los monoplazas?

Yo no entiendo mucho de esto ya que no soy ingeniero, sólo entiendo de obras ya que soy aparejador.

Lo cierto es que llevo asistiendo en directo a los grandes premios unos 9 años y cuando se introdujo el control de tracción no noté gran diferencia. Simplemente en el sonido de los motores al actuar el sistema de forma evidente en las aceleraciones bruscas.

Otra pregunta para los entendidos.
¿Es posible que un monoplaza tenga algun tipo de sistema de control de tracción y no se haga evidente con el sonido del motor?

Bueno como veis tengo un mar de dudas. Enhorabuena por este topic, se aprende muchisimo. Un saludo.

[Marzal]

Bienvenido!

Se da como un hecho cierto que hubo equipos que enmascararon un control de tracción en la electrónica del coche. En la temporada '99 (creo) la FIA limito mucho la cantidad de sensores que tenian los motores para intentar hacerlo más dificil.
Uno de los resquicios "legislativos" fue el del limitador de velocidad del pit-lane, que se hizo obligatorio. Si el vehiculo podia saber a que velocidad iba, comparando con las revoluciones sabia si deslizaba o no. Es solo un ejemplo.

Los neumáticos seguramente se veran influenciados por la falta de control de tracción.
Probablemente, los neumáticos actuales esten diseñados para trabajar en un cierto rango de slip ratio controlado por el control de tracción (la traducción de slip ratio es grado de deslizamiento del neumático, pero no es exacta, el neumático siempre se deforma al acelerar, pero no se desliza hasta alcanzar una cierta deformación...digamos que slip ratio = deformación para entendernos)
Si el control de tracción desaparece los neumáticos tendran que trabajar en un rango mas amplio.

De todas formas, ya buscaran algo que les eche una mano...

Respecto a tu última pregunta, mediante un embrague deslizante, o utilizando los frenos traseros podrias reducir el par que llega a las ruedas traseras, por poner unos ejemplos (todos ellos sistemas prohibidos, por supuesto...!)

[PHILIP]

Hola que tal. Pues sí, hoy es dia 22 y la conferencia de Joan Villadelprat ha sido un exitazo total.

Me he llevado una grata sorpresa cuando he visto que no llegaba solo; traía consigo a Oriol Servià!!

Han sido dos horas de lo mas interesantes!! Esta noche cuando tenga tiempo, empezaré ha escribir lo que sería un poquito de lo que se ha hablado y de alguna que otra anecdota interesante.

PD: Lo de las preguntas ha ido a la m****, hemos sido mucho mas informales y hemos ido preguntando sobre la marcha. Eso sí, han salido esos temas y muchos mas!! Esta noche postearé un extenso resumen de la conferencia.

[Marzal]

Aqui estoy esperando!

[Isotopo]

Hola,

lo primero, saludar y animar a todos los foristas. Es la primera vez que posteo, llevo entrando a este foro varios años, los que tengo de afición a la fórmula 1.
Es con este tipo de tópic con el fomentais el interés "serio" hacia este deporte tan técnico.

Mi pregunta es la siguiente, tan desarrolado como está el tema de la aerodinámica en fórmula 1, ¿existen parámetros que regulen la forma de los cascos de los pilotos? por que se me ocurre la idea de cascos al estilo contrareloj en ciclismo, permitiendo una mejor aerodinámica, no?

Bueno, perdonad si os parece una pregunta simplona.

Seguiré leyendo atentamente...

[PHILIP]

Querido Isotopo, cada vez me estoy dando mas cuenta de lo que es esto de la F1. Se mira todo. Los cascos son probados en tunel del viento junto con todo el monoplaza. La forma de un casco de F1 no tiene nada que ver con el de un ciclista puesto que el de F1 debe integrarse con el monoplaza cosa que en el del ciclista, su forma se determina para tener la menor friccion con el viento.

Y ahi va un trozo de lo que ha dicho Oriol Servià (lo siento no tengo nada de tiempo para poner mas de momento). Como vereis, los comentarios estan hechos en tono distendido. He intentado ser lo mas fiel posible a sus comentarios, lo que pasa es que textuales no son, de todo no me acuerdo! Por cierto, ahi van 4 parágrafos de los mas de 50 que prepararé proximamente. Insisto, las dos horas han sido muy muy productivas:

PARTE 1

Oriol sobre los óvalos - Las carreras en los óvalos no son aburridas por parte de los pilotos, y por parte de los espectadores tampoco. En USA, los circuitos son, una pista, un muro y una valla muy alta que separa al espectador de los monoplazas que pasan a 3 metros a mas de 300kmh. Además, en los óvalos, el setup es un elemento importantísimo, todo lo que se refiere a suspensiones, es todo asimétrico, y incluso cuando el coche esta parado, parece que le hayan dado “una hostia” porque tiene las ruedas mirando hacia un lado. En recta, se debe mantener el volante un poco inclinado para hacer frente a ese reglaje. Además, lo de los óvalos, es de infarto, yo he llegado a poner el Toyota del año pasado a 415kmh en la recta de un ovalo.

Oriol sobre el setup en un óvalo - Los óvalos son carreras realmente espectaculares para los pilotos y para los ingenieros de pista. Cuando corría en Indy Lights, en los entrenos oficiales de un óvalo, me ocurrió algo realmente interesante; estaba muy cerca de conseguir los ajustes perfectos para ese trazado, aunque el monoplaza se me iba un poco de delante en una curva rápida. En regresar a boxes, se lo comenté al ingeniero de pista, e hizo variar uno de los parámetros de la altura del monoplaza en 0.5 mm (2 puntos de tuerca). Salí, hice una vuelta bastante rápida pero no perfecta y me dijeron inmediatamente que batí el récord total del circuito. Me quedé con el gusanillo de hacerlo mejor y le volví a decir a mi ingeniero que aun se me iba un poco. El ingeniero esta vez solo rebajó la altura 0.25mm (1punto de tuerca), y cuando fui a por todas… me di cuenta que en aquella misma curva, se me fue un poquito el coche de atrás y… pum!! directo al muro a 280kmh. Fue el accidente mas grande que he tenido. De ahi la dificultad y gran reto para todos en los circuitos ovales, el reglaje perfecto se convierte en malo en cuestion de micras!!

Oriol y Newman-Haas - A principio de temporada, estuve a punto de fichar por Newman-Haas, lo que pasa es que necesitaban un sponsor, no uno muy grande, solo con un poquito de dinero, podría haberme montado en un coche totalmente ganador. He recibido muchas otras ofertas incluso del campeonato paralelo, pero no me han convencido, así que los que me daban mejores garantías seguian siendo los que me dieron la oportunidad el año pasado, y la verdad es que en Patrick Racing me siento como en familia y muy bien acoplado, creo que vamos ha hacer grandes cosas este año. Eso si no me pasa como en la carrera anterior que nos quedamos sin gasolina a 1.5 vueltas del final!!!

Oriol sobre Toyota - El año pasado, sabía que lo tenía que hacer muy bien, puesto que yo pilotaba un Toyota, y sabía con certeza que uno de nosotros iba a montar-se en un Toyota F1. Pues bien, me echaron de mi equipo, estuve 6 carreras sin correr, y luego me dieron la oportunidad de acabar el campeonato con mi actual equipo. Ahora tienes ahí a Da Matta pilotando el Toyota. Se le está cuestionando, pero estoy seguro de que rendirá. Además, aqui en España, Toyota se compara con Honda, pero en realidad, Toyota es como 14 Honda's juntos, no tienen ni punto de comparación, por eso quise hacerlo lo mejor posible.



Insisto, esto son 4 de los mas de 50 parágrafos que voy a editar entre Oriol y Joan, que digase de paso tienen un buen rollo impresionante entre los dos. Para quien no lo sepa, Oriol Servià estudió Ingenieria Mecánica en Terrassa, y Joan Villadelprat no llegó ni a acabar BUP!! Y se descojonaba un poco sobre el tema, ya que para ser alguien tan importante en este mundillo, el no tubo necesidad de estudiar ninguna carrera, y tambien comentó que ha sido superior a ingenieros muy muy presitigiosos. Alguien por detrás mio insinuaba que es la version de Roldán en F1!! (Roldán llegó a ser dueño de banca sin tener estudios!)

[lancer]

Joe Philip me he quedao con ganas de mas , no tardes mucho

[Marzal]

Muy bueno Philip!

Esperaremos ansiosos la segunda parte (y la tercera y la cuarta...)
Que pena no haber podido ir! No se querran pasar por la escuela de ingenieros de Bilbao, no?

[F1teamR4]

Muy bueno PHILIP, me uno a los que están esperando más...

Pregunta: Hace poco lei en una página Inglesa que los motores de Ferrari y Mercedes para el año que vienen optan por una configuración en V ancha (Comentaban de entre 100 y 110 grados)

Me llamó mucho la atención porque el año pasado Ron Dennis decía que Renault se había equivocado en lo que a motor se refiere y ahora resulta que si esto tiene algo de verdad los grandes siguen sus pasos...

¿Alguien tiene más información sobre este tema? ¿Si esto fuese verdad significaría que Renault les ha ganado ya terreno alos demas al haber comenzado antes?
A parte de bajar el centro de gravedad y consecuentemente traccionar mejor, menor desgaste de los neumáticos... ¿que otras ventajas tiene la V ancha?

Gracias Marzal, tu última contestación sobre el control de tracción me quedó muy clara.

[Marzal]

Ninguna F1TEAMR4, no hay ninguna ventaja más, todo lo demas son pegas y hay dos muy gordas (que han traido a Renault de cabeza estos dos últimos años)

- El motor tiene menor rigidez torsional. En un F1 el chasis esta unido a la suspensión trasera mediante el motor, por lo que éste ha de ser suficientemente rígido para soportar los esfuerzos. Al ser mas estrecho, el motor en V ancha es capaz de soportar menos esfuerzos que uno de sección más cuadrada.

- El equilibrado perfecto de un motor de 10 cilindros se da para una V de 72 grados, que es lo que se utilizo en un principio, hace 7 años. El cigüeñal recibe el impulso de un determinado pistón cada dos giros (motor de cuatro tiempos, una explosión cada dos carreras) es decir, cada 720 grados. Para repartirlo lo mejor posible entre diez cilindros, 720/10 = 72 grados entre dos explosiones.
El motor en V ancha tiene un gran problema de equilibrado, que limita en cierta medida la potencia que se puede extraer de él.

Pero también tiene una gran ventaja. Bajar en lo posible el centro de gravedad es muy importante, porque implica que en curva el peso que recibe cada rueda (peso propio + carga aerodinámica) se reparte mejor entre las ruedas interiores y exteriores. Esto es fundamental porque los neumáticos (todos los del mundo) son capaces de generar aceleración lateral en función de la carga que soportan, pero de forma no lineal. Es decir, que un neumático que soporta 400 kg genera MENOS del doble de aceleración lateral que cuando soporta 200 kg. Todo esto es válido para cualquier coche del mundo, desde un kart hasta un autobus.

Moraleja: Cuanto más repartas el peso entre tus cuatro neumáticos, mas rápido seras capaz de tomar una curva.
Corolario: A igualdad de neumáticos, un coche pesado no puede tomar una curva tan rapido como uno más ligero (pero la gente sigue creyendo que los todoterrenos son más seguros...pero esa es otra historia!)