TÉCNICA Opciones

[nrg]

SW correcto

VN4D, Visual Nastram Desktop 4D.

Un saludo.

[Marzal]

URI
La verdad es que solo lo he pensado por encima, toda la historia puede ser una tontería o las ideas que tengo pueden ser equivocadas.

Cuando se obtienen datos de un circuito, es decir las cargas que el vehículo va a sufrir, y se modeliza en ordenador o se ensaya en un laboratorio (tunel de viento, mesa excitadora...) lo que se hace es calibrar y optimizar la que sera la respuesta del vehiculo en lazo abierto (tecnologias activas aparte)

Es decir, si giras el volante, el vehículo va a responder de una manera unica y determinada tanto si el piloto soy yo como si es Schumacher. Hasta ahora el piloto no se ha tenido en cuenta en el proceso de optimización del vehiculo pero, cuales han de ser las entradas al sistema para que este se comporte de una manera optima?

Es decir, estamos optimizando el sistema frente a las perturbaciones externas, sin tener en cuenta cuales son las entradas, o lo que es mas importante, de si el piloto va a ser capaz de ejecutarlas.

Un ejemplo; en los años '50 los F1 tenian motor delantero, y por tanto un elevado momento de inercia polar. Si el vehiculo perdia adherencia en una curva el piloto podia controlar el deslizamiento casi siempre y evitar el trompo debido a que la aceleración angular era reducida. Hoy en dia, un piloto lo tiene muy dificil para salvar un trompo, literalmente no tiene tiempo para corregir la estabilidad del sistema (no cierra el lazo con la velocidad suficiente). La secuencia sería la siguiente:
- El piloto siente (ve el movimiento o nota la aceleración lateral con nuestros sensores corporales) que el coche va a hacer un trompo.
- El cerebro calcula la respuesta en función de nuestras mediciones y lanza la orden de corregir adecuadamente (cerramos el lazo)
- La orden llega a los musculos y estos hacen la corrección que el cerebro juzgó conveniente hace unas centésimas de segundo (y que puede que no ser suficiente)

El problema es que si el coche es más rápido que nosotros, puede que no sea humanamente posible cerrar el lazo; nuestra velocidad de discernir y ejecutar ordenes es limitada! (los F1 actuales estan en el limite!)

Resumiendo, se me ocurren dos preguntas:
- ¿como ha de ser el coche para permitir al piloto conducirlo de manera optima?
- ¿estamos utilizando nuestras capacidades al máximo? O bien ¿como han de ser los controles del vehículo?

Vaya chapa!
Contadme que os parece (cotribuciones,críticas, aclaraciones, preguntas...)

[carliyitos]

Bueno, cambio un poco de tercio ya que simplemente soy aficionado a las "Carreras" puras y duras y me gustaría saber en que se diferencia la presunta suspensión revolucionaria de Renault y cuánto tiempo podría ganar en una vuelta.

[Marzal]

Carliyitos
Fresquito del foro de Atlas F1:

http://www.geocities.com/flo_f1_85/OPT2.html

Si el sistema es parecido al que aqui aparece, entonces lo que parece es que los soportes de la suspensión pivotan sobre otros elementos. Parece por lo tanto que cada eje dispondria de tres grados de libertad en vez de los habituales dos (aunque esto me suena un poco raro...no se podria controlar)

Pensando en ello este sistema necesitaria de un muelle/amortiguador auxiliar para controlar el movimiento del soporte (los sistemas activos estan prohibidos!)

Si encuentro algo mas, lo cuelgo

(URI, NRG, no comentais mi parrafada?)

[canario]

Links de programas de calculo para dise~no de coches y motores.
Nota: Todo en ingles.

Como calcular un turbocompresor en http://www.gnttype.org/techarea/turbo/turboflow.html

Como calcular drag, relacion de compresion, longitud del colector de admision y sus armonicos, del escape, potencia, etc etc etc Muy muy bueno!
http://www.bgsoflex.com/auto.html
Es una de mis paginas favortas...

Info de inyeccion forzada en http://www.gcoast.com/turbo/technical.html

Downforce y drag de un indycar en http://www.nas.nasa.gov/About/Education/Ra...statistics.html

Aerodinamica para alguien? Vamos a la NASA en http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html

Turbinas en http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html

Que las disfruteis!

Desde Chicago con V-12

[Marzal]

Gracias, muy interesante!

[Marzal]

Parece que se ha creado cierto revuelo con la nueva suspensión que Renault utilizó en Jerez. En el topic creado específicamente hay un link al foro de Atlas F1 donde se habla un poquito del tema. Os pongo aqui lo publicado en el último número de Racecar Engineering:

"Michelin ha pedido a sus clientes en la F1 que realizen un rediseño radical de sus suspensiones para acomodar neumaticos de nueva tecnologia.

Michelin quiere que los equipos diseñen una geometria que compense la caida de la rueda (camber) para permitir que permanezca vertical al acelerar, frenar y en curva. El programa de desarrollo "Optimum Contact Patch" de Michelin esta dirigido a producir un neumático que, con talones y flancos modificados, capitalize las mejoras de la suspensión para aumentar el rendimiento.

EL principio de la compensacion de la caida no es nuevo (y remiten a una revista anterior) pero no se utiliza en la F1 donde los coches emplean un compromiso entre la caida óptima en frenada y curva. Varias opcones están siendo consideradas entre los equipos incluyendo soluciones mecánicas e hidráulicas pero aun no siendo dificil en un principio, la suspensión compensadora de la caida presenta un reto técnico para lograr la mínima deformación bajo las cargas de un F1"

Bueno, que la idea es un sistema mecánico o hidráulico que mantenga la rueda siempre en el mismo ángulo respecto al suelo y aprovechar así una supuesta nueva tecnología de Michelin.

[veinticuatro]

Creo que esta noticia no circula por el foro.
En la revista de automóvil publican un reportaje sobre fórmula 1. Hablan de los coches del 2002 y los rumores que hay de los del 2003.
No he leído nada parecido en ninguna página gué, por eso me extrañó que aquí lo pusieran como una especie de secreto a voces que el F-2002 fuera unos 15cm más corto que el resto. Decía que los demás equipos lo habían estado evaluando y que al final tenía más ventajas que inconvenientes.
Yo había leído que lo ideal era tenerla larga(la distancia entre ejes, claro). Pero de las ventajas de tenerla pequeña no han concretado ninguna ventaja.

A mi lo único que se me ocurre es que como están tendiendo a desaparecer los circuitos rápidos, la menor batalla podría hacer los coches más ágiles. Pero es que a Ferrari este año le trae al fresco que el circuito se Hungaroring o Monza.

Personalmente me molesta que estén dando noticias como los últimos desfases de Villenueve y publiquen tan poco sobre técnica, y más con detalles tan importantes.

Nada más, saludos desde este lado de la pantalla.

[Marzal]

En este topic de Atlas F1 se comentó el tema:

http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?s...;threadid=50232

A las conclusiones que llegamos fueron:

- Con la regulación actual sobre la anchura de las ruedas delantera y trasera (que no es fija pero esta limitada en un estrecha banda)es necesario aumentar la batalla para que el reparto de pesos coincida con la relación de anchura de los neumáticos delanteros y traseros. Esto es lo que ha sucedido en los últimos años (notablemente en el '98 cuando varios equipos cambiaron la longitud de su batalla a mitad de temporada, recuerdo que Williams lo hizo)

- Una vez conseguido esto, el primer inconveniente es que la tracción se ve seriamente comprometida. Un vehículo de mayor batalla transfiere menos peso al eje trasero al acelerar y por lo tanto mejora menos la capacidad de agarre. Por lo tanto, una vez alcanzada la primera condición, lo ideal sería reducir la batalla lo máximo posible, aligerando el motor y la caja de cambios (os suena no? es algo en lo que se esta trabajando muchisimo últimamente)

- Otro inconveniente de una gran batalla es que hace que el momento polar de inercia aumente. Esto tiene mucha importancia en la energia que el vehiculo necesita para cambiar de dirección (girar) y en la estabilidad. Haciendo un coche de menor momento polar de inercia tiene la ventaja de que es un coche que cambia de dirección mas rapidamente, pero la desventaja de que es mas inestable, y por lo tanto mas dificil de conducir.

Hace poco lei que un ex-ingeniero de F1 dijo: "los seres humanos son máquinas de 5 Hz, Michael Schumacher es una máquina de 6 Hz"

Quiero decir que quizas no sea el F2002 mejor debido a su menor batalla, sino que es la excepcional capacidad de controlar el vehículo de Schumacher la que permite que el coche tenga esa característica. Y de paso explica los proverbiales problemas que han tenido siempre todos los compañeros de Schumacher con coche diseñados para él.

...y esto nos lleva de nuevo al tema que comentamos en los últimos mensajes...

[Guest_OSCAR_*]

Bueno, esto es lo que he podido encontrar por ahí, y parece ser que el sistema OPT tampoco es tan novedoso.
Parece ser que en unas de las fórmulas menores utilizan un sistema parecido al OPT, denominado DAX, pero bueno no me hagáis mucho caso porque yo de girufo (inglés) voy muy mal.
Si alguien se quiere pegar la currada de traducirlos, pues lo agradecería.
http://locost7.info/files/suspension/dax/daxcamb3.jpg

Mas info sobre DAX.
http://locost7.info/mirror/dax.php




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[veinticuatro]

Gracias Marzal, creo que eso que has puesto de Atlas era lo que yo había leído sobre las ventajas de la batalla larga, pero ya no me acordaba.
Byrne dijo que el F2002 tenía pequñas mejoras en todos los aspectos pero que la mayor ventaja estaba en la caja de cambios, más rápida y ligera.

[Marzal]

OSCAR
Lo has clavado!
Ese artículo apareció en la revista Racecar Engineering hace un par de años y era comentado en la noticia que traduje unos mensajes mas arriba. El sistema es muy ingenioso aunque tiene algunas peguillas para implantar en un F1 (peso y aerodinámica)
El sistema estaba instalado en un Caterham.
Ya me voy a repasar aquel artículo y cuelgo un mensaje con lo mas importante.

VEINTICUATRO
El tema de la caja de cambios mas ligera es muy importante, permite acortar la batalla sin que el reparto de cargas optimo se vea comprometido. No tengas duda que muchos de los avances del resto de las escuderías para el 2003 van a ir por ese camino.

[Guest_OSCAR_*]

MARZAL, ya estas tardando .




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[Marzal]

Ya me he leido el artículo (V11 Nº 6)

Se ve bien como funciona en el link que puso Oscar:
http://locost7.info/files/suspension/dax/daxcamb3.jpg

La idea del sistema es que compensa el ángulo de caida de las ruedas delanteras para permitir que los neumáticos permanezcan siempre verticales respecto al suelo. En los coches convencionales, al inclinarse el las curvas, la suspensión hace que las ruedas varien su angulo de caida (a no ser que tenga una suspensión de eje rígido o de brazos paralelos de igual longitud) provocando que ofrezcan una menor superficie de contacto. Este problema se acentúa cuanto mayor es la anchura del neumático.

Con éste sistema el brazo superior de la suspensión de cada rueda no está unido directamente al chasis, sino a otro elemento (azul en el dibujo) que permite un grado de libertad extra. Este elemento azul varía suposicion mediante la barra gris que lo comunica a la otra rueda. Por lo tanto, es la posición de la otra rueda la que corrige la caida de la primera y viceversa. Por lo tanto no es una suspensión totalmente independiente.

Esto tiene una pega, en el caso de que una sola rueda alcanze un bache, producira un cambio en el ángulo de caida de la otra (malo por lo tanto en los circuitos con "piano")
Otra pega es que necesita de más espacio que un sistema convencional.

El sistema de Michelin que colgue en la página anterior es similar, pero es toda la suspensión la que, montada sobre un subchasis, pivota para corregir el ángulo de caida (o sea, más problemas de espacio)

El coche del artículo es una réplica de Lotus Seven llamada Dax Rush, y participa (con éxito) en un campeonato británico.

...me gustaría saber como es el sistema que ha utilizado Renault...

No dejeis de postear si alguien encuentra algo!

[Marzal]

Feliz año!

Me voy de mambo!

[Marzal]

Más sobre el tema del control del ángulo de caida de las ruedas.

En el 2001 Mercedes presentó un prototipo llamado F400 Carving:
http://a332.g.akamai.net/f/332/936/12h/www....wheels.500.jpg

Una de sus características era que (como se ve en la foto) era capaz de variar de una forma activa el angulo de caida de las ruedas mejorando mucho su paso por curva (de 1 g a 1.28 g)

Aqui se ve una foto de un modelo de la suspensión:
http://www.motiontrends.com/0001/technolog...acc/F400ACC.jpg

Y aqui un pequeño folleto sobre el coche en pdf:
http://www.daimlerchrysler.com/research/ht...ktronik_5_e.pdf

A ver que os parece!

[PHILIP]

Hola que tal, bueno, Toyota ha sido el primero... que os ha parecido el modelito?

Un frontal calcado al Ferrari, escapes igualmente calcados y todo lo demas (que se vea) igual. Muy conservadores en lo que se refiere a diseño exterior, pero si llevan 6 meses haciendo pruebas en el tunel del viento...pues nada, seguro que irá bien.

Tambien se espera con gran expectacion el lanzamiento de C23 que segun el propio Sauber, será revolucionario (miedo me dan). Sauber tiene a su favor una poderosa mecanica Ferrari y un nuevo tunel del viento cerca de la sede central.

Pero lo que realmente está por llegar es el nuevo FW25...esperemos que sea tan revolucionario como nos hacen creer; rebaja de batalla y aerodinamica optimizada junto con un nuevo cambio de marchas de titanio de tamaño reducido, pueden ser buenos argumentos para igualar a Ferrari.

Y que hay de nuevo en McLaren? Pues si, eso me gustaría a mi saber, despues de tirar a la basura el proyecto del MP4-18 Mclaren empezará el año con el monoplaza del año anterior para ganar tiempo. Quieren modificar la parte trasera del monoplaza en el aspecto aerodinamico, y eso solo lo pueden conseguir con un tamaño menor de los elementos mecanicos tales como el cambio de marchas, que ayudarian tambien a un mejor reparto de los pesos y equilibrio general. Tambien se sabe que Newey sigue empeñado con la doble quilla y si consigue que los dos conjuntos (parte delantera y trasera) funcionen bien, podrian estar muy cerca de Ferrari.

[Marzal]

Gracias por recordarnoslo Philip!

La verdad es que no se ve nada revolucionario, pero buena pinta ya tiene (por decir algo)

En las fotos laterales, la parte trasera parece muy "recogida", muy compacta.

Se me ocurre que comparando con el tamaño de
los neumáticos, sería interesante poder medir la longitud de la batalla de los modelos del 2003.

[veinticuatro]

Vistas las fotos del Toyota está claro que deberían pagar a Ferrari derechos de imagen.
Supongo que sea política conservadora para coger experiencia.
En cuanto a lo que es revolucionario, a mi no me lo pareció ni el F2002 en lo que se veía de la carrocería, si exceptuamos el carenado de los escapes. El resto de las formas creo que eran más de lo mismo pero con una aerodinámica muy afinada.

Por ejemplo, una forma revolucionaria sería un frontal en que el pico que forma, fuera vertical en vez de horizontal. Eso desviaría el aire hacia los laterales en vez de mandarlo hacia el casco del piloto. Otra cosa es que no genere tanta sustentación.

Saludos desde mi imaginación.

[Marzal]

Hoy se ha estrenado en Montmelo el nuevo Sauber. Aqui va una foto del C22 con Heidfeld al volante.

http://208.50.7.92/files/photos/2003/testi...1/pic04high.jpg

Se puede ver muy bien el alerón delantero y la forma del morro. Como ya hablamos hace unas semanas parece que la tendencia es hacer el morro cada vez más curvo para no interferir con el aire del alerón.

La verdad es que la parte central del alerón es cada vez mas prominente! Aquí se ve bien:

http://208.50.7.92/files/photos/2003/testi...1/pic03high.jpg