PARA DESCARGAR TENSIONES : CURIOSIDADES F1 Opciones

[Marzal]

Muy bueno Blackadder

En realidad el del MP4 no era el primer chasis de fibra de carbono, pero si el primer monocasco de una pieza contruido con ese material.

Sobre lo de los alerones yo tengo otra respuesta, pero ahora no estoy seguro y hasta que encuentre la fuente no voy a desmentirte (si es que la mia es buena)

Bueno...las fáciles ya estan, alguien se anima con las dificiles?

Pistas:
Los slicks Ronnie Peterson
Los bargeboards Gordon Murray

[Marzal]

Muy bien Madame, ahora lo veo un poco más claro, tenía que ser en la salida, o sea, tangencial longitudinalmente, lateralmente no se me ocurria nada útil.

¿Y como se aplica? ¿Se acelera un poco el coche en la parrilla con el freno pisado para que la goma se retuerza un poco y almacenar un poquito de energía?

Suena lógico, pero poquita cosa, ¿no?

De todas formas, los dragsters se aprovechan de la regulación para hacer una salida lanzada, eso si, a poca velocidad, pero no salen desde parado completamente. Su sistema de detección de salida es una especie de sensor como el de los ascensores que controla la rueda delantera, pero ésta puede estar rodando con tal de que no sobrepase el haz antes de que se dé la salida (y no vale poner la rueda izquierda más adelante de la derecha para hacer que ese tiempo sea mayor y poder acelerar más antes de la salida, que hey mucho listo por ahi!!)

Que cosas, ¿verdad?

[avalanche]

¿Que coche llevo los primeros "bargeboard"?

Creo que el Lotus 98T de Ayrton Senna y Johnny Dumfries del 1996. Luego el McLaren MP4/2C y el arrows A8 también los incorporaron. No sé si la respuesta es correcta ya que la he encontrado bastante facil. Lo que no se es la carrera en la que se utilizaron por primer vez.

De los tres monoplazas que cito al que más se le parecen los "bargeboard" a los actuales eran los del McLaren.

[Marzal]

Casi Avalanche, pero fué un poquito antes.
La verdad es que no estoy seguro de si fué el primero pero aquí tengo una foto del Lotus 97T del '85 y no veo ningun otro anterior. De todas formas es una pregunta con trampa, porque me temo que esos elementos de mediados de los '80 tenian una función diferente que los que aparecieron en el '93 de nuevo.
Los más antiguos parecen destinados a evitar que el aire turbulento de las ruedas delanteras entrara a los pontones, mientras que los actuales tienen más que ver con el efecto suelo del fondo de los coches.

Perdón por la pista, no se porque se me metió en la cabeza que había sido el Brabham BT55 del '86...

Sin embargo la otra pista es buena seguro!

[blackadder]

Bien, Marzal, voy a tirarme de la moto tras tu pista de Ronnie Peterson.

Lo primero, tengo entendido que los slicks se introdujeron en 1970, anno en el que Peterson debuto en F1 con March
(March 107, segun he podido consultar). Sobre la marca, teniendo en cuenta la epoca, diria que GoodYear.

Y sobre el tema de los alerones, cuenta, cuenta...

salu2

[Madame Chochette]

Todos los ingenieros sois iguales.

¡¡Que amigos de complicaros la vida!! Y de complicarsela a los demás.

No seas tan retorcido Marzal, la cosa es mucho más sencilla.
Si alguna vez tienes ocasión de ver la salida de una carrera de dragsters con una camara superlenta fíjate en sus neumáticos traseros.
La carcasa está diseñada para que se pueda deformar, como bien comentas.
Pero el sistema es mucho más facil.
Al palier va solidaria la llanta (anclaje rígido). Al girar este conjunto el neumático se "queda atrás" levemente, debido a esa deformación de la carcasa, y cuando llega al límite de deformación elástico se "lanza" hacia adelante con mayor fuerza que si la carcasa fuera más rigida y su movimiento fuera más solidario con la llanta (evidentemente la parte que se "queda atrás" sería la banda de rodadura debido a la deformación del talón del neumático).

Ahora solo te falta (me temo que nadie más que tu esté interesado en cosas como esta) contestar que marca y en que año introdujo esto en la F-1.

[Marzal]

Madame, me habré liado un poco, pero eso es a lo que me refería, al deformarse la goma por el esfuerzo de tracción, almacena energía de deformación que devolverá despues.

De todas formas (voy a polemizar) realmente sirve para eso? Me explico, esa energía de deformación almacenada sirve para acelerar más el coche en la salida o es un pequeño "almacén" de energía para utilizar durante todo el recorrido. Tendría el efecto de un volante de inercia que absorbe cierta energía cuando no la queremos (p.e. en un bache que produzca una pérdida de tracción) y nos la devuelva cuando la superficie del neumático pueda soportarla. Un Dragster sufre de pérdidas de tracción durante todo el recorrido.

Realmente en un F1 no serviría de mucho en la salida, al tener que hacerla desde parado, no puedes almacenar energía previamente (pero si en carrera, por supuesto)

Me he explicado? Creo que me ha quedado un poco lio...

Sobre la marca y año, me temo que este efecto es exclusivo de neumáticos radiales, por lo que pudo ser Michelin quien lo trajera a finales de los '70. Aunque pudo ser algún yanki por su procedencia, claro...

[Marzal]

Muy bien Blackadder, casi lo clavas. Mi información dice que en Monaco '71 se presentó un nuevo neumático liso de Firestone y fué utilizado por Peterson en el March asi como Lotus en sus dos coches (Fittipaldi y Wisell)

En el '69 y '70 Stewart hizo pruebas con Dunlop, pero necesitaban unas pequeñas marcas para que fuera utilizable (problemas de temperatura? a saber)

Quieres más sobre aerodinámica? Deje colgados unos rolletes en el topic Técnica (Madame Chochette me va a llamar pesao ) Si lo que quieres es preguntas, tambien se me ocurre alguna.

Alla va una:
El Lotus 72 fue revolucionario. El morro en cuña, los radiadores laterales... Pero, ¿que novedad presentó en sus suspensiones?

[NEOKORTEX]

¿Puede ser que por primera vez no se utilizaron muelles?

Con la boca pequeña lo digo...

La Torrecica resiste...

[NEOKORTEX]

¿Y que todos los elementos de la suspensión iban dentro del casco de la carrocería?

Con la boca más pequeña aún...

La Torrecica resiste...

[Madame Chochette]

Se usa continuamente Marzal.

Las carcasas se deforman en un primer momento y a partir de ahí ese "efecto muelle" las hace volver a su posición de "reposo" transmitiendo la energia acumulada al suelo y consiguiendo, al menos en teoría, algo más de aceleración.

En F-1 ya no se usa, según mis datos, pero el los dragsters sigue usandose esta técnica.

En tu ultimo párrafo practicamente no das una.
No es exclusivo de los neumáticos radiales (yo también lo pensé en un principio pero es así), y por lo tanto no fue Michelin quien lo incorporó al circo ni fue a finales de los 70 sino antes.

¿Te atreves a seguir buscando por ahí?

Las suspensiones con elementos elásticos distintos a muelles, como ballestas o barras de torsión, son anteriores a los propios muelles.
Puedes decirlo con la boca bien grande, no pasa nada si te equivocas.
Peor es no intentarlo.

[Marzal]

Me lo pones muy dificil Madame!
Se me hace raro ese efecto en unos neumáticos diagonales...pero si tú lo dices

No y si, Neo. Si que tenía muelles y los tenía "inboard", es decir, dentro de la carrocería para no estorbar al flujo de aire.
Por ahora bien, Neo, pero yo pregunto por algo que no se ve a simple vista, y sin embargo fue pionero (pista: tiene que ver con la geometría)

[blackadder]

Marzal, tengo que reconocer que me van mas las curiosidades historicas que los detalles tecnicos. Dejare pasar unos d’as antes de tirar de Google para contestar a tus preguntas, que ademas me voy de vacaciones y estare un poco "away"

No obstante, antes de marcharme, no puedo evitar comentar aqui una cosa que lei ayer y que no deja de ser un detalle-curiosidad historico-tecnico que, aunque no directamente relacionado con la F1, creo que se merece estar incluido en este topic.

Ray Harroun pasara a la historia como el primer ganador de las 500 millas de Indianapolis, en 1911. Ray obtuvo una ventaja fundamental con respecto a los restantes participantes antes de comenzar la carrera: Por aquel entonces, era habitual que los pilotos llevasen a bordo a un mecanico que se encargaba, fundamentalmente, de contarles lo que pasaba por detras. Por contra, Horroun se presento solo en su coche en la parrilla de Indy. Habia sustituido al pesado mecanico por dos pequennos espejos, inventando lo que hoy conocemos como retrovisor...y gano con cierta comodidad.

Salu2

[inferno]

Del Lotus 72, lo novedoso, además de las barras de torsión como ha insinuado Neo, eran los frenos delanteros in-board, dentro de la carrocería.

Se dice que precisamente esta disposición de los frenos fue la causante de la muerte de Jochen Rindt en Monza.

[Marzal]

Muy bueno Blackadder, no lo sabía.

Hay algo mas en el Lotus 72...

[Marzal]

Un "enigma" para los que prefieren los temas hitóricos.

En 1970 el piloto David Piper perdío una pierna tras un grave accidente a bordo de un Porsche 917 en un famoso circuito. Sin embargo no participaba en una carrera ni estaba realizando ensayos.
¿Que famosa carrera terminó segundo el que era el jefe de Piper en el momento de su accidente?

A ver que os parece la historia cuando ateis los cabos!

[blackadder]

Pues me voy a tirar de la moto otra vez:
Seria Paul Newman el jefe de Piper que termino segundo en LeMans en el 79?

Salu2

[Marzal]

Vas bien...pero no!

[blackadder]

Bueno, pues menuda cagada.

Para responder a tu pregunta finalmente he tenido que tirar de Google. Tras unos cuantos David que son gaiteros, he podido confirmar
que el britanico David Piper perdio una pierna durante el rodaje de "Le Mans". Esto ya me lo habia imaginado con tus pistas. Mi (vergonzoso) error ha sido confundir a Paul Newman con Steve Mcqueen, quien fue segundo en las 12 horas de Sebring en el 70

Salu2

P.D.: Voy a azotarme un rato...

[Marzal]

...gaiteros, jaja!

Eso es, era Steve McQueen el que producía y preotagonizaba la película (el jefe)

En realidad no tenían ni guión, y cambiaron de director y todo, un desastre. Por lo visto, lo único que a Steve le interesaba (aparte de las francesas) era el rodar unas escenas lo más realista posible, y él y un montón de pilotos que contrató, se pasaron el verano del '70 dando vueltas al circuito de Le Mans (a toda h...ia!) y rodando escenas (con el orden real de la carrera y todo)

Para preparar la película (y porque le gustaba, claro) participó en varias carreras, y casi ganó Sebring ´70 junto a Revson (creo)

Incluso pensaba participar en Le Mans '70 pero el resto de productores no le dejaron. En su lugar inscribieron el coche de Sebring (Porsche 908) equipado con varias cámaras para tomar imágenes reales.

Al final, la peli era bastante mala, pero las escenas de la carrera (las reales y las ficticias) son increibles.