DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[parmalat]

lapsus!!!

la estructura que sejeta los discos (esa en la que veríamos escrito AP Racing o Sachs) no es de acero sino de aluminio .

Saludos colegas!

[MAICO]

URI:
Podrías decirme si el cambio tiene más de "un cilindro con la guía mecanizada" (Yo normalmente lo llamo tambor de selección). Vi una vez el diseño de un cambio de un Williams del año 94-95 aprox y sólo tenia uno, al igual que una moto. Este sistema tiene como positivo que con un solo elemento se controlan todas las horquillas selectoras. En cada movimiento que se hace se mueven dos horquillas selectoras. Si fuéramos en cuarta y vamos a introducir quinta ocorre lo siguiente: Al girar el tambor empuja a la horquilla de cuarta y desengrana el par de engranajes, y al mismo tiempo empuja tambien la horquilla de quinta e introduce su respectivo par de engranajes. Cada giro del tambor acciona dos marchas a la vez, aumentando o disminuyendo de una en una, no pudiendo pasar de 6ª a 1ª por ejemplo directamente, teniendo que pasar todas de una en una.
No sé si siguen siendo como lo he descrito(en los cambios secuenciales de los WRC, superturismos,etc,sí es así).si en vez de un tambor común hubiera un tambor para cada horquilla tendría que haber un accionamiento hidráulico para cada par de engranajes, y aumentaría el tamaño del sistema, aparte de que si falla un hidraúlico y no desengrana una velocidad, e introduce la siguiente la "piñonada" sería de órdago. Con un solo tambor se bloquearía en una velocidad.

[citro]

PARMALAT

Que cojan esa temperatura en el momento de arrancar de acuerdo, ahora bien si como dice nrg el resto del tiempo el embrague no se usa , no tiene porque coger temperatura pues entonces permanece como una pieza solidaria entre cigueñal y cambio.
De todas maneras lo que dice nrg respecto a como realizan las reducciones, yo no lo acabo de ver claro.
Para mi debe de existir algun truco.

[MAICO]

Citro:
No hay truco en las reducciones. Con un poco de maña y de práctica(Y riesgo, je,je) se puede cambiar con nuestros coches. Así que con un ordenador que calcula exactamente las velocidades de los engranajes en tiempo real es "relativamente" fácil.

[citro]

Lo siento amigos pero estoy perdido
Una imagen vale mas que mil palabras y si no me enseñais en imagenes como funciona lo que explicais no lo entiendo.
Sorry

[parmalat]

Citro,

lo que yo tengo entendido es que cuando se suben las marchas el sistema no se activa (tan solo bajan un poco las revoluciones del motor) pero en las reductoras sí que es necesario desembragar, ahí es donde supongo que se va localizando el aumento de la temperatura.

Saludos.

[nrg]

Bien, veo que os he inducido a error:

Citro: lo que quería decir es que funcionan perfectamente a esas temperaturas de 1000ºC, temperaturas que sólo pueden alcanzar con un notable deslizamiento. Y ese deslizamiento se puede producir en el momento de la arrancada o por algún problema o falta de refrigeración.
O sea: que al canzan puntualmente esas temperaturas y siguen funcionando, pero su temperatura media es notablemente más baja. No tengo los datos a mano (los buscaré), pero me viene a la cabeza el dato de que el mejor coeficiente de rozamiento se consigue a temperaturas de unos 400ºC: luego si consigues hacer trabajar el embrague a esa temperatura puedes ahorrar marterial: menos peso, inercia, etc... 1cv mas!

Parmalat: el embrague no se toca en toda la carrera: sólo se usa cuando el coche está parado.

Un saludo.

[citro]

Nrg sigo sin entenderlo y como Parmalat creo que en las reducciones bien lo deben usar.
Sigues diciendo que el embrague no se usa en la carrera. Para mi si no lo usan no tiene que coger temperatura. Dices ademas que el mejor rozamiento se produce a temperaturas cercanas a los 400 grados, nrg si hablas de rozamiento esto significa que el embrague actua,el rozamiento se produce cuando la prensa empuja el disco hacia el volante

[MAICO]

Pego un enlace en el que se ve un selector secuencial, horquillas, etc. Tiene la opción de alta resolución.
http://www.hewland-engineering.co.uk/svga/nmt_selector.htm
Es de la página de:
http://www.hewland.com Para el que le guste la mecánica es completa. Tiene manuales, aplicaciones a vehículos,y buscador propio.

[nrg]

A ver si consigo aclarar algo las cosas Citro,

Lo primero que no tengo ni idea de como funciona exactamente una caja de cambios de un F1, eso es cierto. Por lo tanto no puedo asegurar que lo que digo sea verdad al 100%. Lo que si te puedo asegurar es que las cajas X-Trac típicas de coches de rallye pueden subir y bajar marchas a capón. Yo he visto dos distintas: una era una simple caja en H convencional (Clio Maxi, procedente del Mundial de Rallyes del '94, creo) con dientes rectos y sin sincros (de 7 velocidades) y el piloto subía y bajaba las marchas sin embrague. Concretamente: en sentido ascendente sin ningún problema. Y al reducir sólo acariciaba (que no pisaba) el embrague para pasar de 3ª a 2ª y de 2ª a 1ª. La otra era notablemente más moderna: con selector secuencial, y una centralita electrónica que actúa en conjunto con el acelerador electrónico y la gestión del motor. Y en esta el piloto solo usaba el embrague para arrancar y en los cambios de velocidad actua siguiendo una secuencia similar a la que os contaba el otro día (la secuencia exacta no la conozco, pero seguro es algo parecido). Todo esto me lleva a pensar que en un F1 las cosas serán cuando menos parecidas: y la verdad es que el indicio más claro que hay es que con un embrague de por medio es imposible conseguir cambiar en 25ms. Pero lo dicho: que tal vez esté equivocado, aunque sinceramente, y como te cuento lo dudo .

En cuanto al embrague: aunque no haya deslizamiento entre las superficies de fricción se produce un calentamiento. Date cuenta de que los discos (que no son infinitamente rígidos, sino que se deforman, son elásticos) están sometidos a unos bestiales esfuerzos discontinuos (aceleración y desaceleración continua, y discontinuidad de la entrega de potencia del motor) y todos los materiales tienen una cierta "histeresis" o sea que parte de la energía que se gasta en deformarlo no es devuelta sino que se pierde en forma de calor. Por esto se producen esos incrementos de temperatura. Como quiera que el máximo rozamiento se consigue a unos 400ºC (todavía no he encontrado el dato exacto) parece que lo ideal, bajo mi punto de vista, sería conseguir que trabajasen continuamente a esa temperatura (limitando la evacuación de calor) por dos razones fundamentales:
1) ahorrar material: o sea peso, inercia, ....
2) trabajar con menores presiones de contacto. Esto en principio daría una mayor sensibilidad a la arrancada.

Un saludo.

[citro]

El tema de las cajas de cambio que os parece si lo dejamos momentaneamente aparcado.
Os propongo que hablemos de neumaticos.
En los entrenamientos invernales que realizaron los equipos en montmelo tuve la ocasion de poder observarlos y tocarlos.
Los flancos parecian de una fragilidad extrema,delgados y muy flexibles.
Es extraño que en un vehiculo deportivo se tienda aparte de una mayor anchura a disminuir el perfil y en la f1 continuen con estos neumaticos que casi parecen balones.
Yo no se como consiguen mantener la deriva dentro de unos margenes razonables.
He leido en algun articulo que esto es asi porque nadie se ha peocupado en modificar una norma vigente de hace años.
Que opinais al respecto.

Saludos.

[nrg]

Lo primero Citro, que la lógica de los coches de calle y de sus elementos no vale (generalmente) para los coches de competición, y mucho menos para un "bicho" tan especial de un F1.

La deriva del neumático es una deformación del mismo que se produce bajo esfuerzos laterales. Y esa deformación depende fundamentalmente de la rigidez del neumático. Ahora bien, date cuenta que la deriva no es lo que se dobla el flanco, sino una desviación que se prduce en la zona de contacto del neumático con el suelo. Y esa deformación depende fundamentalmente de la rigidez de la banda de rodadura (de lo que toca el suelo) aunque una pequeña porción de la misma tambien se debe a la deformación de la carcasa. Los neumáticos de F1 efectivamente tienen unos flancos muy (muy) blandos, pero la rigidez de su banda de rodadura es altísima. ¿por qué?

1) con un flanco blando consiguen reducir la frecuencia natural de oscilación de la masa no suspendida (es decir la de la rueda) y de esta manera es posible mantener una "aceptable" capacidad de tracción (y de "bacheo", date cuenta el mínimo recorrido de la suspensión, parte del "trabajo" de esta lo realiza el neumático) manteniendo una suspensión de valores acordes a la carga aerodinámica que deben soportar.
O dicho de otra manera, como cuanto más blando es el conjunto de neumático y suspensión, mejor es el control del contacto (aunque esto es simplificar en exceso), y como la suspensión debe tener una rigidez altísima (para "absorver" enormes cargas aerodinámicas y transferencias de peso a 4G's, a pesar de que llevan un mecanismo "diferenciador" de downforce y otras solicitaciones) pues parece que lo más lógico es tener un neumático de flanco blando.

2) Y con esa altísima rigidez de la banda de rodadura consiguen mantener los valores de deriva en el entorno de los 4º, algo imprescindible para mantener la adherencia en los valores que están: superiores a 2.0.

En los coches de calle es imprescindible llevar suspensiones blandísimas (incluso los que van más duros) porque es fundamental mantener la frecuencia de oscilación de la carrocería en el entrono de 1Hz (valores mayores y menores hacen el coche incómodo, un F1 anda por los 5Hz). La lógica de selección de la rigidez el neumático es diferente. Además fíjate que un neumático de calle debe tener valores de deriva más altos (más fácil de conducir, valores por encima de los 12º y hasta 20º, para adherencias de 0.8 a 1.1), deben recorrer 30.000km, etc... Son absolutamente distintos.

Un saludo.

[citro]

Gracias por tus explicaciones NRG.
Parece ser volviendo al inicio del topic que ya estamos en las 20000rpm, interesantisima la pagina de williams en el apartado de la telemetria.
En un articulo de f1 racing el ingeniero Mike Gascoigne explicaba un poco como enfocaban las suspensiones de los f1 con un primer "taraje" mas blando para los pianos y un segundo mas energico para cuando la carga aerodinamica del coche era maxima, me podrias explicar algo al respecto.
Un saludo.

[nrg]

Con mucho gusto, aunque poco te puedo contar sin la ayuda de unos buenos esquemas.

La idea está en diferenciar las solicitaciones aerodinámicas y de aceleración longitudinal (tanto aceleración, como sobre todo frenado) de las solicitaciones de balanceo (al pasar por un giro) y de subirse a los pianos (lo que supone una gloriosa castaña para la suspensión comparado con el resto del circuito). ¿y esto porqué? pues simplemente porque provocan movimientos de suspensión muy dispares tanto en desplazamiento (o carga), como en velocidad, etc...

Fíjate que (por ejemplo) el tren delantero debe soportar a 280km/h una carga aerodinámica de cerca de 1000kg (que la suspensión debe absorver). Y ese mismo eje soporta unos 250kg de carga extra frenando a 4G's a esos mismos 280km/h, y unos 600kg si gira en idénticas condiciones (de los cuales una buena parte los "absorve" la barra estabilizadora). Luego parece clara la disparidad de los valores a soportar: de aquí nace la idea de conseguir una suspensión que diferencie los desplazamientos debidos a carga aerodinámica del resto.

Entonces la suspensión consta de 3 resortes y 3 amortiguadores.

Un primer resorte (vinculado por medio de un mecanismo intermedio con las ruedas de un mismo eje) es durísimo y es el encargado de tragarse la carga aerodinámica. Y sólo funciona cuando las ruedas de ese eje se comprimen de manera identica: o sea al frenar o acelerar en recta, y sobre todo, a medida que el coche gana velocidad y el downforce se multiplica.

Otros dos resortes paralelos (uno para cada rueda, el clásico) que trabajan junto con las estabilizadoras cuando el movimiento de las ruedas de un mismo eje es diferente entre si (por ejemplo al balancear: un lado se comprime y el otro se extiende). Y que por lo que te contaba al principio son muchísimo más blandos.

Estos últimos son los encargados (tambien)de "tragarse" los pianos: eso si, pasando parte de la castaña a la otra rueda a través de la estabilizadora. Para que este proceso sea menos brusco se utilizan unos amortiguadores con vávulas "blow-off" que desconectan (literalmente) el amortiguador cuando su velocidad de desplazamiento es excesiva (al comerse el piano por ejemplo). De este modo se evita que el amortiguador (que es tanto más duro cuanto más rápido se desplaza) se vuelva una auténtica roca al subirse a los bordillos.

Más o menos esa es la idea: diferenciar la solicitación de carga aerodinámica del resto.

Un saludo.

[citro]

Gracias NRG
Lo que no entiendo es lo de los tres muelles y tres amortiguadores. ¿ Donde los colocan fisicamente?
O quizas es que es un amortiguador con varios pasos calibrados que actuan cada uno para una solicitacion diferente

[nrg]

Nachislamar... a eso me referia con lo de que iba a ser dificil contartelo sin un buen esquema... a ver si logro explicartelo un poco mejor:

Lo primero son los dos resortes principales (los "blandos") que por cierto pueden ser (y son) de rigidez variable a medida que se comprimen. Estos van directamente conectados a través de un balancín con su respectivo tirante que proviene de la rueda.

Luego esos dos balancines sobre los que actúa el tirante respectivo de cada rueda, empujan o tiran (depende) a traves de otro tirante a otro balancín (único para ambas ruedas) que a su vez es el que hace trabajar al tercer resorte (el "duro", que tambien es de rigidez variable). Es este último balancín giratorio-traslacional (toma palabro!! ) el que "diferencia" las solicitaciones.

A ver si ahora ha quedao mejor: sino permiteme que te remita a un libro que pronto se va a publicar (espero), y que firma un tal Pablo , donde viene perfectamente explicado (espero).

Un saludo.

[Jof]

Este esquema de suspensión lo he visto dibujado en algún libro, pero siempre en la suspensión trasera, ¿en la suspensión delantera también se utiliza?

Saludos

Jof

[citro]

Pues nada a la espera del libro.
Por cierto eres el autor?
Si crees que hay bibliografia interesante respecto a todo la comentado en el topic porque no nos das sus titulos.
Gracias y un saludo.

[citro]

Un asunto que ha quedado pendiente.
Hace mucho que se habla de las distribuciones neumaticas, pero yo realmente no se como funcionan.

[uri]

Pos creo que aquí teneis un esquema de la suspensión que comenta Pablo.

http://www.gtf1.com/suspension/reactive/reactive.htm

La página entera, http://www.gtf1.com

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory