Previo GP de México 2026, 19ª Carrera Opciones

[tenista]

GRAN PREMIO DE MÉXICO 2026
30, 31 de octubre, 1 de noviembre 2026
Autódromo Hermanos Rodríguez

Datos
Primer Gran Premio: 1963
Longitud: 4,304 km
Duración de la Carrera: 71 vueltas (305,354 km)
Piloto con más victorias: Max Verstappen (4)
Piloto con más poles: Jim Clark (4)
Equipo con más victorias: Red Bull (4)
Equipo con más poles: Lotus (6)

Web del circuito
https://ahr.mx/

Circuito


Una vuelta con Carlos Sainz
https://www.youtube.com/watch?v=wVFJP4ECnAc

Ganadores del GP de México:
1963 Jim Clark (Lotus)
1964 Dan Gurney (Brabham)
1965 Richie Ginther (Honda)
1966 John Surtees (Cooper)
1967 Jim Clark (Lotus)
1968 Graham Hill (Lotus)
1969 Denny Hulme (McLaren)
1970 Jacky Ickx (Ferrari)
1986 Gerhard Berger (Benetton)
1987 Nigel Mansell (Williams)
1988 Alain Prost (Mclaren)
1989 Ayrton Senna (McLaren)
1990 Alain Prost (Ferrari)
1991 Riccardo Patrese (Williams)
1992 Nigel Mansell (Williams)
2015 Lewis Hamilton (Mercedes)
2016 Lewis Hamilton (Mercedes)
2017 Max Verstappen (Red Bull)
2018 Max Verstappen (Red Bull)
2019 Lewis Hamilton (Mercedes)
2021 Max Verstappen (Red Bull)
2022 Max Verstappen (Red Bull)
2023 Max Verstappen (Red Bull)
2024 Carlos Sainz (Ferrari)
2025 Lando Norris (McLaren)

Calificación


Carrera


HORARIOS
Viernes.
19:30 Libres 1
23:00 Libres 2

Sábado.
18:30 Libres 3
22:00 Clasificación

Domingo.
21:00 CARRERA

[tenista]

El Autódromo Hermanos Rodríguez, ¿un peligro para los nuevos motores?
La altitud de 2.240 metros condiciona la refrigeración, la aerodinámica y el rendimiento de las nuevas unidades de potencia
La desaparición del MGU-H y el mayor peso de la energía eléctrica añaden incógnitas de cara al fin de semana

El Autódromo Hermanos Rodríguez, situado a 2.240 metros sobre el nivel del mar, plantea uno de los mayores desafíos técnicos del calendario para los monoplazas de Fórmula 1. La nueva generación de unidades de potencia, con un reparto mucho más equilibrado entre combustión y energía eléctrica, añade incógnitas a un escenario en el que la refrigeración, el rendimiento aerodinámico y la gestión energética pueden resultar determinantes.

El Gran Premio de México siempre ha sido una cita particular por las condiciones en las que se disputa. La menor densidad del aire afecta tanto al comportamiento de los coches como al funcionamiento de sus motores, y obliga a los equipos a buscar soluciones específicas para mantener el rendimiento. Sin embargo, el cambio de reglamento de 2026 introduce nuevas variables que podrían complicar todavía más el fin de semana.

La gran cuestión es cómo responderán unas unidades de potencia que han perdido el MGU-H, han incrementado considerablemente la aportación eléctrica y deben gestionar de otra manera la energía disponible. En un circuito que ya exige compromisos técnicos importantes, la fiabilidad podría adquirir un protagonismo especial.

EL MGU-H DESAPARECE Y EL TURBO AFRONTA UN NUEVO DESAF�O
Uno de los cambios más relevantes de la normativa de 2026 es la eliminación del MGU-H, el componente que recuperaba energía térmica de los gases de escape y que también permitía controlar la velocidad del turbocompresor. Al mismo tiempo, la potencia máxima del MGU-K ha aumentado de 120 a 350 kilovatios, mientras que la aportación del motor de combustión interna se ha reducido.

Esta transformación obliga a replantear cómo se comportan las unidades de potencia en un entorno con poco oxígeno. A 2.240 metros de altitud, el aire menos denso reduce la cantidad de oxígeno disponible para la combustión. El turbocompresor debe compensar esa circunstancia comprimiendo el aire de admisión, lo que aumenta la exigencia sobre sus componentes.

La ausencia del MGU-H añade una dificultad: desaparece la posibilidad de utilizar ese generador eléctrico para gestionar directamente la velocidad del turbo. Eso no significa que el turbocompresor deje de estar controlado, pero sí que cambia la forma de gestionar su funcionamiento y la recuperación de energía.

La gran incógnita será cuánto rendimiento podrán conservar los motores de combustión sin comprometer la fiabilidad. La parte eléctrica, por su naturaleza, no depende directamente del oxígeno atmosférico, pero su contribución tampoco puede compensar cualquier pérdida del motor térmico de manera ilimitada. La energía disponible debe administrarse durante toda la vuelta, teniendo en cuenta la recuperación en frenada y las necesidades de aceleración.

LA REFRIGERACIÓN, OTRO FRENTE CR�TICO
El aire enrarecido no solo afecta a la combustión. También dificulta la evacuación del calor de los distintos sistemas del monoplaza, porque reduce la masa de aire que puede atravesar los radiadores y otros elementos de refrigeración a igualdad de condiciones.

El problema adquiere especial relevancia en 2026, cuando el sistema eléctrico gana peso en el rendimiento global del coche. El MGU-K puede entregar hasta 350 kW, pero esa cifra representa su potencia máxima, no el calor que genera: la gestión térmica dependerá de la eficiencia de los componentes, de la energía utilizada y de las soluciones de refrigeración diseñadas por cada fabricante.

La batería, la electrónica de potencia y el propio sistema híbrido deberán trabajar dentro de sus márgenes térmicos. Los equipos tendrán que encontrar el equilibrio entre abrir las entradas de refrigeración para evacuar calor y mantener una carrocería lo más eficiente posible desde el punto de vista aerodinámico.

En México, ese compromiso puede resultar especialmente delicado. Una refrigeración insuficiente puede provocar temperaturas excesivas y obligar a reducir el rendimiento; una refrigeración más agresiva, por su parte, puede penalizar la eficiencia aerodinámica.

La fiabilidad también dependerá de cómo gestione cada fabricante la exigencia del turbocompresor y del resto de los componentes. No hay motivos para dar por hecho que se producirán más averías que en temporadas anteriores, pero sí para considerar la cita mexicana una prueba especialmente exigente para las nuevas unidades de potencia.

AERODIN�MICA: MUCHA CARGA SOBRE EL PAPEL, MENOS AGARRE EN PISTA
El Autódromo Hermanos Rodríguez presenta una paradoja aerodinámica. Su larga recta principal favorece las velocidades elevadas, mientras que el segundo sector, con curvas enlazadas y la sección del Foro Sol, exige estabilidad y capacidad de giro.

Para afrontar ese contraste, los equipos suelen recurrir a configuraciones de elevada carga aerodinámica. Sin embargo, un alerón que genera mucha carga en condiciones normales produce menos fuerza cuando disminuye la densidad del aire. Por eso, llevar una configuración de máxima carga no garantiza disponer del mismo agarre que en otros circuitos.

Los monoplazas de 2026 incorporan aerodinámica activa, que permite alternar entre configuraciones orientadas a reducir la resistencia en las rectas y otras que priorizan la carga en las curvas. Esta herramienta abre nuevas posibilidades de puesta a punto, pero no elimina las limitaciones físicas que impone la altitud.

La menor resistencia aerodinámica también tiene consecuencias en la frenada. Los coches pueden alcanzar velocidades elevadas con menos oposición del aire, mientras que la menor densidad atmosférica dificulta la refrigeración de los frenos. Los equipos deberán vigilar las temperaturas y encontrar el equilibrio entre rendimiento, estabilidad y capacidad de frenada.

LA GESTIÓN ENERGÉTICA PUEDE DECIDIR EL RESULTADO
El aumento de la potencia eléctrica cambia, además, la forma de afrontar cada vuelta. En 2026, recuperar energía durante las frenadas y decidir cuándo utilizarla resulta todavía más importante que en la generación anterior.

En México, las largas rectas ofrecen oportunidades para desplegar energía eléctrica, pero la gestión del sistema no puede analizarse de manera aislada. Los equipos tendrán que coordinar la entrega del MGU-K con el rendimiento del motor de combustión, la recuperación energética y las necesidades de refrigeración.

Una estrategia agresiva puede proporcionar una ventaja puntual, pero también puede dejar al piloto con menos energía disponible en el momento decisivo de la vuelta. Por eso, el rendimiento no dependerá únicamente de la potencia máxima declarada por cada fabricante, sino de su capacidad para mantener una entrega eficaz durante todo el recorrido.

La altitud convierte así el Gran Premio de México en un examen especialmente interesante para una normativa que ha transformado el equilibrio entre las dos fuentes de potencia.

La fiabilidad será uno de los factores a seguir de cerca, aunque no el único. La capacidad de refrigerar los componentes, compensar la pérdida de densidad del aire y administrar la energía puede marcar diferencias tanto en clasificación como en carrera. En un campeonato con unidades de potencia completamente renovadas, México será una prueba importante para comprobar hasta qué punto los equipos han conseguido adaptar sus soluciones a uno de los entornos más particulares de la Fórmula 1.


https://soymotor.com/f1/noticias/el-autodro...-nuevos-motores

[tenista]

Alonso lleva el "Día de Muertos" a su casco para México: ¡así es la calavera que llevará!
Fernando Alonso estrenará en el GP de México un casco con una llamativa calavera para celebrar la ampliación del acuerdo con Pepperstone, de la que será embajador global a partir de 2027.




https://es.motorsport.com/f1/news/casco-alo...avera/10869129/

[tenista]

Los Libres 1 de México estarán llenos de jóvenes pilotos
Más de la mitad de equipos cambian su alineación para la primera sesión de libres

Los Libres 1 del Gran Premio de México, como viene siendo habitual en los últimos años, contarán con una amplia presencia de jóvenes talentos. De momento, más de la mitad de equipos de la parrilla ha confirmado que cambiará su alineación en la primera sesión de libres.

Varias escuderías aprovecharán la primera sesión de entrenamientos libres en el Autódromo Hermanos Rodríguez para cumplir con el requisito de dar oportunidades a pilotos que no hayan disputado más de dos Grandes Premios. Esto obligará a varios titulares a ceder sus monoplazas, entre ellos Max Verstappen, George Russell, Lando Norris, Franco Colapinto, Alex Albon, Valtteri Bottas, Gabriel Bortoleto y Lance Stroll.

Ayumu Iwasa - Red Bull. El japonés forma parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull y es piloto reserva y de pruebas de la estructura. Tiene experiencia en Fórmula 2 y compite en la Super Fórmula japonesa, campeonato en el que se proclamó campeón en 2025. Ya ha pilotado monoplazas de Red Bull y Racing Bulls en entrenamientos libres.

Leonardo Fornaroli - McLaren. El italiano es piloto reserva y forma parte del programa de desarrollo de McLaren. Se proclamó campeón de Fórmula 3 en 2024 y de Fórmula 2 en 2025, convirtiéndose en uno de los jóvenes talentos más destacados de las categorías de promoción. En los Libres 1 del Gran Premio de México se pondrá al volante del MCL40 de Lando Norris, en su tercera participación en una sesión oficial de Fórmula 1 esta temporada. El italiano ya ha rodado con McLaren en Barcelona y Hungría

Frederik Vesti - Mercedes. El danés es piloto reserva de Mercedes y forma parte de la estructura de desarrollo de la escudería desde 2021. Fue subcampeón de Fórmula 2 en 2023 y desde entonces ha compaginado su trabajo en el simulador con diferentes tareas de pruebas para el equipo. En los Libres 1 del Gran Premio de México se pondrá al volante del W17 de George Russell, en la que será su tercera participación en una sesión de entrenamientos libres esta temporada.

Gabriele Minì - Alpine. El italiano es otro de los pilotos formados en las categorías de promoción. Fue subcampeón de Fórmula 3 en 2024 y posteriormente dio el salto a la Fórmula 2. Su experiencia en monoplazas de alto rendimiento le convierte en un candidato interesante para las pruebas de Alpine.

Luke Browning - Williams. El británico forma parte del programa de jóvenes pilotos de Williams y ejerce como piloto reserva de la escudería en 2026. En 2026 ha pilotado en Austria e Italia, mientras que un problema eléctrico le impidió salir a pista en Barcelona. Su participación en México será una nueva oportunidad para trabajar con el FW48 y evaluar las mejoras introducidas por Williams, antes de repetir en Brasil, donde sustituirá a Carlos Sainz.

Jak Crawford - Aston Martin. El estadounidense forma parte del programa de jóvenes pilotos de Aston Martin y ejerce como piloto reserva de la escudería. Tras competir en Fórmula 2, donde logró varias victorias y podios, continúa su desarrollo dentro del equipo británico. En los Libres 1 del Gran Premio de México se pondrá al volante del monoplaza de Lance Stroll, una nueva oportunidad para acumular experiencia en la Fórmula 1 y con el AMR26.

Freddie Slater - Audi. El británico es el primer piloto que se incorporó al programa de desarrollo de jóvenes talentos de Audi y está considerado una de las promesas del automovilismo. En 2026 ha competido en Fórmula 3 con Trident, donde terminó subcampeón en su temporada de debut, con ocho podios y tres poles. En los Libres 1 del Gran Premio de México se pondrá al volante del R26 de Gabriel Bortoleto, en lo que será su primera participación en una sesión oficial de Fórmula 1.

Colton Herta - Cadillac. El estadounidense llega a la Fórmula 1 después de destacar durante años en IndyCar, donde ha ganado carreras y luchado por los primeros puestos. En 2026 compite en Fórmula 2 mientras se prepara para dar el salto definitivo a la categoría reina. Cadillac le ha concedido varias sesiones de entrenamientos libres para familiarizarse con el coche y los procedimientos del equipo. El californiano ya ha completado sus cuatro participaciones previstas en Barcelona, Hungría, Italia y Estados Unidos, pero el equipo quiere darle rodaje en vistas a un posible fichaje de cara a 2027.

Ry� Hirakawa - Haas. El japonés es uno de los pilotos más experimentados de la lista. Especialista en resistencia, ganó las 24 Horas de Le Mans en 2022 con Toyota y conquistó el Mundial de Resistencia ese mismo año. También ha trabajado como piloto de pruebas y reserva en Fórmula 1, y ya ha participado en entrenamientos libres con Haas en 2026.


https://soymotor.com/f1/noticias/los-libres...jovenes-pilotos