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Las razones para vaticinar un gran 2026 para los españoles del mundo del motor
Tras un 2025 en el que brillaron con luz propia Marc Márquez, �lex Palou y Toni Bou, en este 2026 se espera que estos repitan y otras figuras nacionales destaquen de la misma manera

Ya se nos ha ido 2025, un año en el que España ha vuelto a demostrar que es una temible potencia mundial en los deportes de motor. En todas las disciplinas ha habido españoles sobresaliendo. Y en algunas su dominio les ha hecho ganarse la absoluta admiración internacional.

Cuando se plantea la cuestión de quién ha sido la estrella que ha brillado con más intensidad en esta constelación de astros, el primer nombre que se le viene a uno a la cabeza es Marc Márquez. Por un lado están los fríos números: 545 puntos, 11 victorias dominicales, 8 poles y 14 triunfos en Sprints. Todo ello aderezado de 10 dobletes, 7 de ellos consecutivos. Y, por otra parte, está el lado emocional. El '93' ha pasado un lustro en el que se pasaba más tiempo en los quirófanos que ubicado en el peldaño más alto de los podios. Así que su comeback se puede etiquetar como sencillamente espectacular. Un hito verdaderamente histórico. La parte negativa es que se volvió a lesionar en la recta final del campeonato (en Mandalika), pero parece que su recuperación va por buen camino y en este 2026 que acabamos de estrenar intentará sumar su décima corona. Si gana de nuevo el Mundial de MotoGP superará en número de títulos a su némesis, el gran Valentino Rossi.

Palou... no hay quinto malo
En segunda instancia, nos toca hablar de �lex Palou. Le será difícil superar (o incluso igualar) su inverosímil 2025. El pasado año recibió su cuarta Copa Astor, tras ganar nada menos que ocho carreras, y encima se convirtió en el primer español en conquistar las 500 Millas de Indianápolis. Mejor, imposible. Aunque, lógicamente, lo esencial es buscar su quinta IndyCar, si la consigue con idénticos registros sería genial, pero lo importante es revalidar el título como sea.

Toni Bou, a cantar las 40
Y el otro piloto español en el que es necesario poner énfasis es Toni Bou. Ciertamente, el de Piera es un fijo en los repasos anuales. Es lo que tiene amasar récords y ser prácticamente infalible. El año pasado alcanzó los 38 títulos mundiales. Aunque últimamente esté compitiendo mermado, el GOAT del Trial ha empezado a encarrilar la que sería su corona 39 (la 20 bajo techo). En 2026 está dispuesto a cantar las 40. No hay nadie con mejor palmarés que está auténtica bestia competitiva. Acumula tanto tiempo siendo el número 1 que la noticia que va a tener más alcance se producirá cuando deje de ganar.

Sainz, a por su quinto Dakar
En cuanto al resto, hagamos un rápido resumen de las expectativas suscitadas por la Armada Española. En el Dakar que empieza ya (el 3 de enero), Carlos Sainz, a sus 63 años, intentará conquistar su quinto Dakar al volante de su nuevo Ford Raptor T+. Y en motos se busca el heredero de Nani Roma y Marc Coma, los únicos españoles con el Touareg. De hecho, el último en ganarlo (Coma) lo hizo en 2015. Ha llovido mucho desde entonces. Tosha Schareina parece el más cualificado para noquear al 'coco' Sanders.

Las expectativas de Alonso y Sainz Jr.
En la F1, Fernando Alonso alberga la esperanza de que Aston Martin acierte con el coche en el año de la revolución reglamentaria. Puede ser el último baile del bicampeón en la categoría reina del automovilismo. El '14' cumplirá 45 años durante el mes de julio y lo cierto es que se acaba su contrato. Veremos cómo le van las cosas al ovetense en este incierto 2026. Por su parte, Carlos Sainz pretende mejorar su buen año de debut con Williams. El año pasado firmó dos brillantes podios (más el cajón en el Sprint de Austin), pero el '55' es ambicioso y seguro que quiere más.

�lex Márquez, Aldeguer, Jorge Martín, Acosta...
En MotoGP, aparte de Marc, hay muchas esperanzas depositadas en su hermano �lex (brillantísimo subcampeón en 2025). El dos veces campeón del mundo cuenta con plus de que estará al manillar de la pata negra. Un privilegio otorgado por Ducati debido al que '73' que se lo ganó con creces con numerosas exhibiciones en pista.

En su mismo equipo, el Gresini, está enrolado un Fermín Aldeguer que también apunta muy alto. Fue el mejor rookie y dejó destellos de un enorme talento, sobre todo en la gestión de los neumáticos en carrera. Además, este puede ser el año de Jorge Martín, campeón de la clase reina en 2024. El estreno de Martinator con Aprilia fue desafortunado, pero se trata de un auténtico crack del que cabe esperar un resurgir propio del Ave Fénix. Y ojo además con el potencial de la RS-GP26... Tampoco podemos olvidarnos del talentoso Pedro Acosta. El Tiburón de Mazarrón acabó cuarto en la clasificación del pasado Mundial, aunque no consiguió sumar su primera victoria en MotoGP. En 2026 puede acabar metiendo ese gol que tanto tiempo ha estado buscando. Ha enlazado varios palos... y lo lógico es que acabe perforando las redes.

La oportunidad de Bautista
En el Mundial de Superbike ya no correrá el tricampeón Toprak Razgatlioglu (da el salto a MotoGP de la mano del Prima Pramac Yamaha). ¿Veremos acaso la resurreción del dos veces campeón �lvaro Bautista? El talaverano participará en el campeonato de motos derivadas de serie con el Barni Ducati. Su gran rival por el título del WorldSBK, a priori, será Nicolò Bulega.

Pendientes de Rubén Fernández... y de Jorge Prado
En Motocross, las miradas están puestas en Rubén Fernández, cuarto en la pretérita campaña en MXGP. Mientras, Jorge Prado, bicampeón mundial de MXGP (2023 y 2024) y de MX2 (2018 y 2019) disputará su segundo curso entero en Estados Unidos tras estrenarse con Kawasaki en 2025. A sus 24 años, el lucense vuelve a KTM oficial en 2026 para competir en AMA Supercross, Pro MX y SMX.

Cachón y Gil Membrado, figuras emergentes
En rallies todas las esperanzas se deben poner en dos figuras emergentes como son Alejandro Cachón y Gil Membrado. Veremos hasta dónde pueden llegar estos dos jóvenes cracks.

El gran objetivo de Miguel Molina
Por su parte, Miguel Molina rubricó un excelso 2024 al ganar las 24 Horas de Le Mans. El de Lloret de Mar emuló las gestas protagonizadas en tiempos pretéritos por Marc Gené y Alonso. Pero en 2025 no le fue tan bien... aunque lo que logró fue igualmente extraordinario, puesto que se convirtió en el primer español que se proclama campeón del mundo (en Constructores) con Ferrari. Es nuestra gran estrella en el WEC (Mundial de Resistencia) y, como él mismo afirma, tan sólo le falta coronarse en el apartado de pilotos. Ese es su principal objetivo para este 2026. El catalán lleva tres años en la categoría Hypercar y siempre ha estado en el Top 3 (tercero en 2023 y 2025, y segundo en 2024). Le falta ocupar el cajón más alto.

Ademas, existe la incógnita de comprobar si en la tercera edición del Mundial Femenino de Velocidad se corona otra vez una española. De momento, este certamen lo han ganado Ana Carrasco y María Herrera. Presten atención a Beatriz Neila y Paola Ramos. Ambas se han ganado el derecho a soñar. Son candidatas al título junto a la piloto toledana, vigente campeona de un campeonato de motociclismo que va ganando, poco a poco, adeptos a la causa.

Madrid, sede eléctrica... ¡y de la F1!
Existen, por supuesto, más nombres a añadir a la nómina de figuras españolas en los deportes de motor, pero ya habrá más tiempo para destacarlos. Lo último que cabe reseñar es que en Madrid habrá doble cita histórica. El 21 de marzo de 2026, la capital será el escenario de la primera carrera en España de Fórmula E. El Circuito de Madrid Jarama-RACE acogerá esta prueba. Mientras que el plato principal tendrá lugar del 11 al 13 de septiembre. La Fórmula 1 ha hecho un hueco en su cargado calendario para contemplar una parada en el circuito MadRing.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...undo-motor.html

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Las 12 campanadas de Pitlane Motor en 2025
La temporada 2025 de Fórmula 1 se puede resumir como una cuenta atrás. Doce momentos clave que fueron marcando el ritmo del año, como doce campanadas que anunciaron cambios, giros inesperados y nuevos protagonistas. Cada uno tuvo su importancia: caídas, consagraciones, despedidas y decisiones que alteraron el rumbo del campeonato.

Juntos, explican por qué 2025 no fue una temporada más, sino el cierre de una etapa y el comienzo de otra en la Fórmula 1.

1 – Lando Norris se corona campeón del mundo
El momento más trascendente de 2025. Norris terminó con la sequía de McLaren en pilotos desde 2008 y cerró un doblete histórico con el equipo inglés. Su consistencia a lo largo del año, su madurez en la gestión de neumáticos y la capacidad de mantener la calma bajo presión le permitieron superar incluso a Verstappen en la lucha final.

Para McLaren, este título no es solo un número: es la confirmación de que el trabajo estratégico, la inversión en talento y la renovación del equipo pueden devolverlos a la élite.

2 – El fin de la hegemonía de Red Bull
Max Verstappen perdió su corona tras cuatro años de dominio absoluto. La caída de Red Bull se debió tanto a la menor competitividad del RB21 como a los problemas internos con el segundo piloto. La combinación de decisiones apresuradas y debilidad técnica mostró que incluso los equipos más dominantes pueden ser vulnerables. Este cambio histórico alteró el equilibrio del campeonato y abrió la puerta a nuevos contendientes.

3 – Christian Horner sale de Red Bull
La salida de Horner fue un terremoto dentro del paddock. Tras años liderando el equipo, su despido refleja la crisis interna de Red Bull y la necesidad de un nuevo enfoque de gestión. Laurent Mekies asumió el mando y comenzó una reconstrucción inmediata, marcando un antes y un después en la estructura directiva del equipo campeón.

4 – GP de México: punto de quiebre del título
La carrera en el Autódromo Hermanos Rodríguez fue decisiva. Con una afición que vibró de principio a fin, Norris consolidó su ventaja mientras Verstappen cometía errores bajo presión. Este Gran Premio no solo inclinó la balanza a favor del piloto británico, sino que también se convirtió en el símbolo de la transición en el liderazgo de la Fórmula 1.

5 – Adrian Newey se une a Aston Martin
El genio de los diseños aerodinámicos cambia de equipo. Su llegada a Aston Martin no solo es un golpe de efecto en el mercado directivo, sino que promete alterar el panorama técnico de 2026. Los equipos rivales saben que la innovación de Newey puede redefinir la lucha por el título en los próximos años.

6 – Despedida del DRS
2025 fue la última temporada del Drag Reduction System (DRS). Este cambio técnico marca el final de una era y prepara a la Fórmula 1 para la introducción de aerodinámica activa y modos de potencia en 2026, un cambio que puede transformar completamente las carreras y las estrategias.

7 – Max Verstappen lucha hasta el final
A pesar de perder el título, Verstappen demostró resiliencia y competitividad. Su capacidad para recuperar puntos y llevar la lucha hasta Abu Dabi confirma que sigue siendo uno de los mejores pilotos de la historia reciente, y que la caída de Red Bull no eclipsa su talento.

8 – Caos en el segundo asiento de Red Bull
El drama con Checo Pérez, Liam Lawson y Yuki Tsunoda fue uno de los frentes más visibles de la debilidad del equipo. El cambio constante de pilotos en el segundo auto perjudicó la consistencia de Red Bull y mostró que los problemas internos pueden ser tan decisivos como los fallos técnicos en la pista.

9 – Novatos brillando en pista
2025 fue el año de la nueva generación. Pilotos jóvenes no solo sumaron puntos, sino que también protagonizaron adelantamientos memorables y demostraron que el relevo generacional está asegurado. Entre ellos, Colapinto destacó por su madurez y constancia, asegurando un futuro prometedor para la F1.

10 – Hülkenberg logra su primer podio tardío
Nico Hülkenberg volvió a brillar con un podio largamente esperado. Su actuación recordó que la experiencia y la consistencia aún cuentan en un deporte dominado por jóvenes talentos y tecnología punta. Este momento fue celebrado por aficionados que seguían su trayectoria desde hace años.

11 – La reorganización del paddock
No solo cambiaron los resultados en pista, sino también la estructura de pilotos y equipos. Entre ascensos, regresos y movimientos estratégicos, la temporada consolidó una sensación de renovación en el paddock, preparando un año 2026 lleno de expectativas y cambios estructurales.

12 – McLaren regresa a la cima en constructores
El triunfo en el campeonato de constructores confirmó que McLaren no solo depende de Norris. El trabajo en equipo, la estrategia de paradas y la evolución técnica hicieron posible que la escudería vuelva a ser competitiva a largo plazo, estableciendo las bases para dominar en la próxima era reglamentaria.


https://pitlanemotor.com/las-12-campanadas-...-motor-en-2025/

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Varios equipos de F1 cambian de marca para 2026: estos son
Desde el nuevo acuerdo de Toyota en Haas hasta el legado de Williams 'Forward W', cuatro equipos han actualizado su marca antes del cambio de reglamento de la F1 en 2026.

El periodo entre temporadas de Fórmula 1 es el mejor momento para los cambios de marca, y con la revisión del reglamento que también tendrá lugar este año, parece que varios equipos han aprovechado la oportunidad para modificar su imagen ante el mundo.

Estas son las cuatro escuderías que han modificado sus logotipos de cara a la temporada 2026.

Haas: la asociación con Toyota se hace oficial
Haas F1 ha añadido TGR, Toyota Gazoo Racing, a su logotipo, celebrando su nuevo socio titular para la temporada 2026.

Haas y Toyota comparten los colores tradicionales de sus marcas: rojo, blanco y negro.

El director del equipo, Ayao Komatsu, comentó la asociación tras confirmarse a finales del año pasado.

"Es obviamente un privilegio profundizar en nuestra relación con TGR a través de este nuevo acuerdo de asociación", dijo en un comunicado de prensa. "Nuestra relación de trabajo hasta la fecha ha sido todo lo que esperábamos que fuera. Se ha puesto de manifiesto a través de nuestro exitoso TPC corriendo esta temporada, pero ha habido mucho más pasando detrás de las escenas también - incluyendo el desarrollo y la instalación del simulador en nuestras instalaciones de Banbury para 2026."

Red Bull: una sutil diferencia
Red Bull se enfrenta a un gran cambio para 2026 al unir fuerzas con Ford para producir su nueva unidad de potencia Red Bull Powertrains. Con el nuevo director del equipo, Laurent Mekies, al frente de la escudería tras la destitución de Christian Horner en 2025, se ha producido un cambio de marca, aunque ligero.

El texto "Red Bull" del logo tiene ahora un contorno blanco. Se trata de un diseño que se utilizó en el histórico RB6 de Red Bull Racing, lo que lleva a los aficionados a preguntarse si la decoración también puede sufrir cambios para la próxima temporada.

Mercedes: un nuevo look para 2026
Mercedes también ha introducido un cambio sutil para 2026, con la marca AMG y Mercedes sobre una referencia más clara a su socio titular, PETRONAS, que también luce un nuevo tipo de letra.

Williams: una renovación basada en la herencia
La "W" del logotipo de la escudería Williams ha sido sustituida por una reinvención del siglo XXI, utilizando el concepto original "Forward W" de Sir Frank Williams, diseñado en 1977. El equipo también ha cambiado su nombre, de Williams Racing a Williams F1 Team.

"Estoy orgulloso de que a partir de ahora seamos conocidos como Atlassian Williams F1 Team y llevemos un logotipo en nuestro coche inspirado en nuestro fundador Sir Frank Williams y profundamente conectado con nuestras décadas de éxito", dijo el jefe del equipo James Vowles.

"Como equipo estamos inspirados por nuestro pasado, pero entusiasmados con nuestro futuro y comprometidos a escribir un nuevo capítulo ganador del Campeonato en la historia de Williams".

Con los primeros test de pretemporada a partir del 11 de febrero (los del 26 al 30 de enero en Barcelona son a puerta cerrada) y la presentación de los coches a principios de este mes, no pasará mucho tiempo antes de que alguna de esas nuevas marcas se vea en la pista.


https://es.motorsport.com/f1/news/cambios-e...logos/10787631/

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Charles Leclerc, piloto de Ferrari F1, afirma que es extraño el monoplaza para la temporada 2026
El piloto italiano opinó sobre los nuevos monoplazas. Admite que todavía no sabe si son agradables de conducir. Tendrá que esperar para comprobarlo

Charles Leclerc se ha pronunciado acerca de los nuevos monoplazas que debutarán a finales de mes en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El monegasco tiene sentimientos encontrados sobre el comportamiento del nuevo coche, aunque reconoce que el reto le resulta atractivo.

En un principio, el piloto de Ferrari fue muy crítico con los nuevos monoplazas. Sin embargo, ha cambiado su enfoque tras trabajar más a fondo con sus ingenieros para apuntalar el coche de cara a la temporada 2026.

Uno de los principales cambios de los nuevos monoplazas será la distribución de la potencia del motor: el reparto será del 50 % de combustión y 50 % eléctrico, lo que explica la sensación extraña que describe Charles Leclerc.

Para el piloto monegasco este nuevo reto será interesante sobre todo por la forma en la que se gestionarán las carreras. Asegura que enfrentarse a estos nuevos retos es estimulante.

"Disfruto el reto de pensar de forma diferente. Desde lo que fue una primera sesión muy extraña en el simulador, desde ese momento surgieron muchas preguntas en la mente de todos en la fábrica�, dijo a los medios.

Añadió: "El proceso de pensar realmente en grupo en qué formas ingeniosas podemos encontrar para abordar algunos problemas que tendremos con el coche del año que viene ha sido un proceso muy interesante�.

Los nuevos monoplazas verán la luz en los test de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Sin embargo, esa no será la versión definitiva de todos los equipos. La mayoría rodará a finales de enero con un monoplaza “maqueta�, con el objetivo de comprobar la fiabilidad.

El jefe de Ferrari, Fred Vasseur, ya confirmó que la escudería no llevará la versión definitiva a Barcelona. Es más, no descartan acudir incluso a la pretemporada de Baréin con el mismo coche y estrenar el monoplaza definitivo en la primera carrera de la temporada.

Uno de los principales retos para los equipos será la fiabilidad de los monoplazas. Si bien la profesionalización del deporte y la apuesta por la fiabilidad frente a la potencia en los últimos años han reducido los riesgos, sigue existiendo cierto temor en las escuderías. Por ello, Ferrari apostará en la pretemporada por la duración y la fiabilidad, más que por el rendimiento puro.

Por su parte, Charles Leclerc prefiere no sacar conclusiones definitivas sobre lo agradable que será conducir estos coches hasta poder hacerlo en pista de verdad. Además, destacó cuál será la clave para esta temporada.

"En el simulador, es difícil realmente sentir eso. Pero seguro que habrá que pensar mucho más al conducir y especialmente durante la carrera para gestionar esa energía que tendremos el año que viene."

Ferrari no triunfa en los cambios de reglamento
Cada cambio de reglamento representa una nueva oportunidad para las escuderías de la F1 de escalar posiciones y aspirar al campeonato del mundo. Sin embargo, es fundamental acertar con la interpretación del reglamento, algo que no todos consiguen.

Ferrari, en los últimos cambios de normativa, siempre ha dado un paso atrás en cuanto al rendimiento, lo que le obliga a remontar cada año para mantenerse entre las primeras posiciones.

En 2008 se proclamaron campeones de constructores. En 2009, con el cambio de reglamento, terminaron la temporada con una victoria y una cuarta posición en el campeonato. En 2014, con la llegada de la era híbrida, la escudería italiana creó uno de los peores coches de su historia: volvieron a terminar en cuarta posición, con solo dos podios y cero victorias.

Para la temporada 2022, la ilusión volvió a Ferrari tras ganar dos de las tres primeras carreras. Sin embargo, el monoplaza italiano dio un paso atrás en cuanto a rendimiento, pasando de la euforia inicial a la tercera plaza en el campeonato.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...monoplaza-2026/

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La FIA expone el elemento que marcará la diferencia en 2026 y Mercedes F1 se frota las manos
Nikolas Tombazis, director técnico de monoplazas de la FIA, explica las peculiaridades del nuevo reglamento y destaca el factor motor

La temporada 2026 es una completa incógnita en la Fórmula 1. Los rumores sobre el posible potencial de varias escuderías no paran de acumularse, pero lo cierto es que ni los mismos equipos saben a ciencia cierta cuál será su nivel real. El Gran Premio de Australia servirá para despejar todas las dudas y marcará el inicio de la nueva era.

Mercedes sabe perfectamente lo que es aprovechar al máximo los cambios de reglamento. Toto Wolff consiguió dar con la tecla con el motor en 2014, lo que supuso una época de dominio con Lewis Hamilton como el gran protagonista. En esta ocasión, los de Brackley quieren repetir la misma receta y está generando mucha expectación con su nueva unidad de potencia.

La FIA se pronuncia al respecto
El fin del efecto suelo supone un cambio radical para la competición, con monoplazas más pequeños y sin DRS. Sin embargo, en unas declaraciones para ‘Motorsport Italia’, Nikolas Tombazis señala el elemento clave del 2026: “Espero que inicialmente sea el motor de combustión interna. Estamos viendo nuevos fabricantes debutando con las nuevas reglas, así que es razonable esperar una diferencia de rendimiento�.

Australia dejará claro si esta teoría termina siendo cierta, aunque empezar con el pie derecho no significa que ese dominio se mantenga durante toda la temporada, algo que destaca el director técnico: “Al menos inicialmente, pero creemos que hemos implementado procedimientos para que los equipos puedan reducir la diferencia. Creo que podría ser una situación temporal�.

Las escuderías están buscando exprimir al máximo todas sus herramientas para lograr imponerse sobre la competencia. Nadie quiere desaprovechar los cambios de reglamento, pero para ello deben encontrar alguna ventaja. Tombazis recalca que todo se irá igualando poco a poco: “Por supuesto, habrá soluciones mejores y peores. Tras una fase inicial, habrá cierta convergencia: supongo que después de los primeros seis meses o un año�.

¿Habrá mucha diferencia?
La última temporada ha sido especialmente competitiva, con podios sorpresivos y mucha igualdad en la zona media. El griego tiene claro que en las primeras carreras la diferencia entre coches será muy notoria: “Para 2026, no espero una parrilla de salida tan ajustada como la del año pasado, pero será una alineación que convergerá más adelante, incluso con diferencias menores en comparación con 2025�.

El nuevo año está en boca de todos. La expectación es total y hay varios proyectos muy interesantes. Tombazis deja claro que se puede confiar en una gran campaña de Fórmula 1: “Razonablemente, pero no podemos estar seguros porque no disponemos de datos detallados de los equipos, así que desconocemos cuánta carga aerodinámica tienen ahora ni cuántos caballos tienen�.

Aston Martin, Red Bull y Ferrari toman nota
Los de Silverstone han hecho una apuesta determinante al asociarse con Honda para su nueva unidad de potencia. El fabricante japonés también ha desvelado sus buenas sensaciones para el 2026. Por su parte, Red Bull tendrá su primera temporada con motor Ford. Los estadounidenses tendrán que adaptarse el tiempo récord si quieren convencer a Max Verstappen. Ferrari necesita más que nunca buenas noticias para remontar las malas sensaciones. Por último, Audi comienza el proyecto desde 0 y podría tenerlo complicado en el primer año.

El nuevo formato ya es una realidad. Tombazis indica que los espectadores tienen bastantes motivos para quedarse frente a la pantalla: “Creo que lo que determina la igualdad en la parrilla no es necesariamente la diferencia entre el primer y el último coche. Si uno o dos equipos tienen dificultades al principio, no creo que eso determine lo emocionante que será un campeonato�.

Carlos Sainz también lo podría aprovechar
Si el motor Mercedes termina siendo superior, Williams, McLaren y Alpine saldrán claramente beneficiados, una competencia clave según el griego: “Normalmente, es más crucial descubrir qué tan cerca están los coches en la mitad superior de la parrilla, y me refiero a los equipos que luchan por los puntos y las victorias. Creo que tendremos una parrilla bastante reñida�.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...se-frota-manos/

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Sergio Pérez y su contundente mensaje sobre Max Verstappen y Red Bull F1: "Ser su compañero es la peor tarea"
El piloto de Cadillac ha querido revelar cómo fueron sus últimos años con el equipo de la bebida energética, donde fue sustituido por Liam Lawson, y éste por Yuki Tsunoda.

Desde que Daniel Ricciardo se marchó de Red Bull en el año 2018, los austriacos han estado en busca de un piloto capaz de pelear de tú a tú a un Max Verstappen que era capaz de ser más que competitivo a los mandos de su monoplaza. Por el camino se quedaron integrantes de la parrilla como Alex Albon o Pierre Gasly, pero finalmente fue Sergio Pérez la apuesta a medio plazo. En su primer año, ya fue determinante para el título de pilotos, y prueba de ello es el GP de Turquía o el de Abu Dhabi.

No obstante, esa alegría no le duraría demasiado al mexicano, ya que a partir de finales de 2022 y hasta el 2024, los problemas a los mandos de su Red Bull no harían otra cosa que ir en aumento. Uno de los datos que refleja estos problemas es el último mundial de Max Verstappen, con un Sergio Pérez que tan solo pudo terminar en la octava posición. Esto hizo que los de la bebida energética tomaran la decisión de sustituirlo por Liam Lawson, y a las dos carreras, por Yuki Tsunoda.

Sergio Pérez asegura que ser compañero de Max Verstappen es el peor trabajo de la F1
De cara a la temporada 2026, las altas esferas de Red Bull han tomado la decisión de rescindir del japonés para subir a Isack Hadjar, y con eso ya sería el sexto piloto que pasa al lado de Max Verstappen desde 2019 hasta ahora. Una temporada en la que precisamente volverá a ser titular de la parrilla Sergio Pérez, esta vez de la mano del equipo Cadillac, que junto a Valtteri Bottas, espera darnos más de una sorpresa en pista. Ahora que se acerca el momento de su vuelta, el mexicano ha recordado lo que vivió hace apenas dos años.

Con la presión que supone poder estar cerca de los tiempos de Max Verstappen, el ‘11’ ha analizado cómo es el neerlandés a la hora del trato personal, tanto fuera como dentro de la pista. Además, el mexicano también ha querido explicar que cuando llegó en 2021, ya le avisaron que el proyecto de Red Bull estaba dedicado plenamente para un Max Verstappen que ya estaba acercándose poco a poco a la pelea por el título, cosa que después terminaría consiguiendo cuatro años seguidos.

“En Red Bull, todo era un problema. Ser compañero de Max es el peor trabajo que hay en Fórmula 1. Algo pasa con Max. Max es una excelente persona, pero cuando está encima del coche se transforma. Es otra persona. Lo malo es su carácter, cuando las cosas se le voltean, le cuesta mucho lidiar con ello�, decía el piloto de Cadillac.

“Este proyecto está hecho para Max. La primera vez que me siento cono Christian me dijo: 'Mira, nosotros corremos con dos coches porque hay que correr con dos coches, pero este proyecto ha sido creado para Max. Max es nuestro talento'. El equipo me pedía todo. En Red Bull, todo era un problema. Se creaba un ambiente muy tenso. Si yo era más rápido que Max era un problema, si yo era más lento que Max, era un problema. Todo era un problema�, prosiguió.

“Empecé a pelear el Campeonato con Max, gana él una carrera, yo otra... En cuatro carreras habíamos ganado dos yo y dos él, pero cuando llegamos a Barcelona, había pasado de estar peleando con él a estar un segundo por vuelta. Ya no controlaba yo el coche y empieza toda esta presión que es muy dura� concluyó Sergio Pérez.

Después de renovar su contrato en 2023 hasta 2025, Sergio Pérez tenía la opción de poder continuar a los mandos de su monoplaza hasta el año previo a la normativa de 2026. Sin embargo, los austriacos tomaron la decisión de rescindir ese contrato y darle la oportunidad a Liam Lawson. Ante esta situación, el mexicano ha querido explicar cómo fue su despedida, con mención de honor a un Christian Horner que tampoco forma ya parte de la estructura.

“En mi despedida con Christian, le dije: 'Oye Christian, ¿qué vas a hacer cuándo no funcione con Liam?'; y me dijo: 'Está Yuki'. Y le dije: '¿Y qué vas a hacer cuándo no funcione con Yuki?', 'Tenemos muchos pilotos'. Y le digo: "Pues los vas a usar a todos'�, decía.

Es así como Sergio Pérez ha querido analizar sus años en Red Bull, con los que compartió muchas experiencias positivas, y también negativas.


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Cuántos años tiene cada piloto de F1 (edad) y cuándo es el cumpleaños
Mira qué día es el cumpleaños de tu piloto favorito y qué edad (cuántos años) tienen los pilotos de Fórmula 1: Fernando Alonso, Hamilton, Colapinto, Verstappen, Sainz, y el resto.

El reglamento actual de la FIA no permite a pilotos menores de edad hacerse con la superlicencia necesaria para llegar a la Fórmula 1, por lo que todos deben tener al menos 18 años. En la parrilla de pilotos de la F1 2026 cada piloto supera esa edad, pero... ¿cuántos años tienen y cuándo es el cumpleaños de los máximos protagonistas del mundial?

Cuántos años tiene Fernando Alonso y cuándo es el cumpleaños de Alonso
Fernando Alonso tiene 44 años y su cumpleaños es el 29 de julio. Alonso nació el 29 de julio de 1981 en Oviedo, y su próximo cumpleaños, el 45, será durante la temporada 2026. Alonso es el piloto de mayor edad en la Fórmula 1 actual, y es Leo.

Cuántos años tiene Carlos Sainz y cuándo es el cumpleaños de Sainz
Carlos Sainz tiene 31 años y su cumpleaños es el 1 de septiembre. Sainz nació el 1 de septiembre de 1994 en Madrid, y su próximo cumpleaños, cuando cumplirá 32, será en la segunda parte de la temporada 2026. Sainz es Virgo.

Cuántos años tiene Lewis Hamilton y cuándo es el cumpleaños de Hamilton
Lewis Hamilton tiene 41 años y su cumpleaños es el 7 de enero. Hamilton nació el 7 de enero de 1985 en Stevenage, Reino Unido, y su reciente cumpleaños ha sido en las vacaciones de invierno antes de la temporada 2026. Hamilton es Capricornio.

Cuántos años tiene Sergio Pérez y cuándo es el cumpleaños de Pérez
Sergio Pérez tiene 35 años y su cumpleaños es el 26 de enero. Pérez nació el 26 de enero de 1990 en Guadalajara, México, y su próximo cumpleaños, en el que cumplirá 36, será el día que empiecen los test de invierno en Barcelona, que coincide con su regreso a la F1 en 2026 con Cadillac. Pérez tiene de signo zodiacal Acuario.

Cuántos años tiene Charles Leclerc y cuándo es el cumpleaños de Leclerc
Charles Leclerc tiene 28 años y su cumpleaños es el 16 de octubre. Leclerc nació el 16 de octubre de 1997 en Montecarlo, Mónaco y su 29º cumpleaños le llegará entre el GP de Singapur y el de Estados Unidos.

Cuántos años tiene Max Verstappen y cuándo es el cumpleaños de Verstappen
Max Verstappen tiene 28 años y su cumpleaños es el 30 de septiembre. Verstappen nació el 30 de septiembre de 1997 en Hasselt, Bélgica (aunque compite bajo bandera de Países Bajos).

Cuántos años tiene George Russell y cuándo es el cumpleaños de Russell
George Russell tiene 27 años y su cumpleaños es el 15 de febrero. Russell nació el 15 de febrero de 1998 en King's Lynn, Reino Unido.

Cuántos años tiene Andrea Kimi Antonelli y cuándo es el cumpleaños de Antonelli
Andrea Kimi Antonelli tiene 19 años y su cumpleaños es el 25 de agosto. Antonelli nació el 25 de agosto de 2006 en Bolonia, Italia. Debutó en la F1 con 18 años.

Cuántos años tiene Lando Norris y cuándo es el cumpleaños de Norris
Lando Norris tiene 26 años y su cumpleaños es el 13 de noviembre. Norris nació el 13 de noviembre de 1999 en Brístol, Reino Unido.

Cuántos años tiene Oscar Piastri y cuándo es el cumpleaños de Piastri
Oscar Piastri tiene 24 años, y su cumpleaños es el 6 de abril. Piastri nació el 6 de abril de 2001 en Melbourne, Australia. Es uno de los pilotos más jóvenes de la parrilla aún.

Cuántos años tiene Lance Stroll y cuándo es el cumpleaños de Stroll
Lance Stroll tiene 27 años y su cumpleaños es el 29 de octubre. Stroll nació el 29 de octubre de 1998 en Montreal, Canadá.

Cuántos años tiene Liam Lawson y cuándo es el cumpleaños de Lawson
Liam Lawson tiene 23 años y su cumpleaños es el 11 de febrero. Lawson nació el 11 de febrero de 2002 en Hastings, Nueva Zelanda.

Cuántos años tiene Pierre Gasly y cuándo es el cumpleaños de Gasly
Pierre Gasly tiene 29 años y su cumpleaños es el 7 de febrero. Gasly nació el 7 de febrero de 1996 en Ruan, Francia, y su siguiente cumpleaños será antes de la pretemporada del próximo año, por lo que empezará la F1 2026 con 30 años.

Cuántos años tiene Franco Colapinto y cuándo es el cumpleaños de Colapinto
Franco Colapinto tiene 22 años y su cumpleaños es el 27 de mayo. Colapinto nació el 27 de mayo de 2003 en Pilar, cerca de Buenos Aires, y su último cumpleaños fue justo tras el GP de Mónaco. ¿Signo zodiacal? Colapinto es Géminis.

Cuántos años tiene Alex Albon y cuándo es el cumpleaños de Albon
Alex Albon tiene 29 años y su cumpleaños es el 23 de marzo. Albon nació el 23 de marzo de 1996 en Londres, Reino Unido (aunque compite bajo bandera tailandesa).

Cuántos años tiene Valtteri Bottas y cuándo es el cumpleaños de Hadjar
Valtteri Bottas tiene 36 años y su cumpleaños es el 28 de agosto. Es uno de los veteranos de la parrilla. Bottas nació el 28 agosto de 1989 en Nastola (Päijät-Häme), Finlandia.

Cuántos años tiene Esteban Ocon y cuándo es el cumpleaños de Ocon
Esteban Ocon tiene 29 años y su cumpleaños es el 17 de septiembre. Ocon nació el 17 de septiembre de 1996 en Évreux, Francia, y en la F1 2026 entrará en el club de los treintañeros.

Cuántos años tiene Oliver Bearman y cuándo es el cumpleaños de Bearman
Oliver Bearman tiene 20 años y su cumpleaños es el 8 de mayo. Bearman nació el 8 de mayo de 2005 en Chelmsford, Reino Unido.

Cuántos años tiene Nico Hulkenberg y cuándo es el cumpleaños de Hulkenberg
Nico Hulkenberg tiene 38 años y su cumpleaños es el 17 de agosto. Hulkenberg nació el 19 de agosto de 1987 en Emmerich am Rhein, Alemania, y es el tercer piloto de más edad en la parrilla.

Cuántos años tiene Gabriel Bortoleto y cuándo es el cumpleaños de Bortoleto
Gabriel Bortoleto tiene 21 años y su cumpleaños es el 14 de octubre. Bortoleto nació el 14 de octubre de 2004 en Sao Paulo, Brasil.

Cuántos años tiene Isack Hadjar y cuándo es el cumpleaños de Hadjar
Isack Hadjar tiene 21 años y su cumpleaños es el 28 de septiembre. Hadjar nació el 28 de septiembre de 2004 en París, Francia, y su último cumpleaños fue en la semana entre Gran Premio de Azerbaiyán y el Gran Premio de Singapur 2025.

Cuántos años tiene Arvid Lindblad y cuándo es el cumpleaños de Hadjar
Arvid Lindblad tiene 18 años y es el piloto más joven de la parrilla. Su cumpleaños es el 8 de agosto, y cumplirá los 19 durante su primera temporada en F1, la 2026. Lindblad nació el 8 agosto de 2007 en Virginia Water (Surrey), Inglaterra.

Y ya no siguen...

Cuántos años tiene Yuki Tsunoda y cuándo es el cumpleaños de Tsunoda
Yuki Tsunoda tiene 25 años y su cumpleaños es el 11 de mayo. Tsunoda nació 11 de mayo del 2000 en Sagamihara, Japón.

Cuántos años tiene Jack Doohan y cuándo es el cumpleaños de Doohan
Jack Doohan tiene 22 años y su cumpleaños es el 20 de enero. Doohan nació el 20 de enero de 2003 en Gold Coast, y su último cumpleaños fue antes de la pretemporada de 2025, por lo que comenzó la campaña de F1 con 22 años, aunque le bajaron del coche después de solo siete carreras.


https://es.motorsport.com/f1/news/seo-edad-...lotos/10562511/

[tenista]

La F1 acelera: público joven, boom en redes y equipos más ricos aún
La Fórmula 1 ha registrado cifras impresionantes en 2025. Un crecimiento extraordinario en nuevos aficionados e ingresos. ¿Y qué espera para 2026?

La Fórmula 1 sigue creciendo. Tras el difícil periodo de COVID-19, el impulso ha sido excepcional, superando todas las expectativas y sorprendiendo incluso a los analistas más optimistas. Las cifras publicadas por Liberty Media esbozan una tendencia sólida, con avances en varios frentes.

La base mundial de aficionados de F1 ha alcanzado la cifra récord de 827 millones de seguidores, una cifra que sitúa a la Fórmula 1 en primera posición con una ventaja del 11,4% sobre la audiencia de la NBA. El perfil de los aficionados está evolucionando: el 43% tiene menos de 35 años, lo que confirma una base de fans cada vez más joven. El componente femenino representa ya el 42% del total, con 43 millones de nuevos aficionados respecto a la temporada anterior, señal que consolida el crecimiento de una audiencia más amplia y diversificada.

En cuanto a la televisión, a finales de noviembre de 2025 más de mil millones de espectadores ya se habían conectado a los grandes premios, con un notable aumento en Estados Unidos, China, Australia, Canadá y Brasil. La audiencia media en los fines de semana de carrera alcanzó los 70 millones de espectadores, mientras que los fines de semana de sprint registraron un 19% más. En Estados Unidos, en particular, la audiencia televisiva creció un 7%, cifra que forma parte de una expansión del 11% de la base nacional de aficionados, que ahora asciende a 52 millones de seguidores. La audiencia digital también se aceleró: las visualizaciones de los mejores momentos en el canal oficial de F1 en YouTube aumentaron un 30%, con más de la mitad de la audiencia por debajo de los 35 años.

Los seguidores de la F1 en las redes sociales alcanzaron los 111 millones, impulsados principalmente por TikTok, Instagram y YouTube. Según los informes de la industria, la F1 sigue siendo el deporte con la mayor tasa de crecimiento en las plataformas sociales, un récord que confirma la fuerza de la marca en su diálogo con las nuevas generaciones. 2024 también dio respuestas significativas en los circuitos: casi 7 millones de espectadores en total en los 24 circuitos del calendario, con un lleno absoluto en sólo cinco ocasiones. Silverstone se confirmó como el evento con mayor asistencia de la temporada, 500.000 espectadores en pista de jueves a domingo.

El boom financiero de la Fórmula 1
Las últimas estimaciones indican que la Fórmula 1 en 2025 podría haber alcanzado un volumen de negocios cercano a los 4.000 millones de dólares, tras los 3.650 millones de 2024 y el +9% registrado en los tres primeros trimestres. Para los equipos, el crecimiento no es un detalle: se espera que la parte distribuida por Liberty Media ronde los 1.400 millones de dólares, lo que se acerca a un nuevo máximo histórico de reparto de ingresos.

Los inversores también sonríen. En enero de 2017, en el momento de la adquisición de los derechos comerciales de la Fórmula 1 por parte de Liberty Media, la cotización de FWONK era de 26 dólares en Wall Street, para caer por debajo de los 20 dólares durante el cierre de 2020. Desde entonces, el valor ha emprendido una larga escalada, superando los 100 dólares en los últimos meses, lo que refleja la renovada confianza del mercado en el modelo de negocio de la F1.

Pero lo más impresionante es el crecimiento del valor de los equipos. El 21 de agosto de 2020, Williams fue comprada por Dorilton Capital por 170 millones de dólares, con una inversión posterior de una cantidad igual destinada a la revitalización. Hoy, según diversas confirmaciones de gente dentro del mundillo, Williams estaría en el mercado por menos de 1.800 millones de dólares. Rumores que encuentran confirmación indirecta en la venta por parte de Toto Wolff del 5% de las acciones del equipo Mercedes F1. Una transacción de 265 millones de euros, cifra que sitúa la valoración global del equipo por encima de los 5.000 millones.

Dos factores convergentes han sido responsables de tan impresionante crecimiento: el aumento de los ingresos (cuota garantizada por los patrocinadores de Liberty Media + ) y el límite de gastos introducido por el budget cap, que ha contenido los costes y mejorado la previsibilidad financiera de los presupuestos. Todavía no todos los equipos son capaces de generar beneficios para los accionistas, pero hay señales positivas. Las cifras públicas de 2025, referidas a la temporada anterior, muestran que Mercedes declaró un beneficio neto de más de 130 millones de euros, con una facturación de más de 700 millones. En el pasado, unos resultados similares habrían impulsado nuevas inversiones técnicas, pero hoy el tope de costes no lo permite.

La F1 en 2026: ¿crecimiento o asentamiento?
En el paddock, no son pocos los que se preguntan hacia dónde se desplazará ahora el centro de gravedad del crecimiento. Estados Unidos sigue siendo el mercado con mayor potencial de expansión comercial, pero en otros lugares es difícil imaginar un avance de dos dígitos comparable al de los últimos años. El calendario ha alcanzado el techo de 24 carreras, con contratos plurianuales ya en vigor, e incluso el Paddock Club (una partida clave de ingresos) ha saturado el espacio disponible, reduciendo los márgenes para una mayor expansión logística.

Los ingresos televisivos sólo pueden crecer si el espectáculo en pista atrae a nuevos espectadores, una incógnita en vísperas de la revolución técnica de 2026. Como suele ocurrir, el interés de los mercados nacionales sigue un ciclo ligado a pilotos icónicos: la Alemania de Michael Schumacher y Sebastian Vettel, la España de Fernando Alonso, y ahora la Holanda de Max Verstappen. El auge de un país suele coincidir con la desaceleración de otro, en una alternancia fisiológica.

Para Liberty Media, por tanto, podría estar llegando una fase de consolidación. El crecimiento siempre está en su punto de mira, pero es poco probable que continúe al ritmo visto en los últimos cinco años. Tras la entrada de Cadillac, las puertas del paddock se han cerrado, los equipos están destinados a seguir siendo once durante muchos años, al igual que el número de grandes premios en el calendario parece estable. Todos los equipos alcanzarán pronto la sostenibilidad financiera, los pilotos que se abran paso en el mercado con respaldo financiero (los pay drivers) serán un recuerdo lejano. Los cimientos de la F1 son sólidos, pero no faltará trabajo, sobre todo en el frente deportivo y reglamentario. Una vez archivada la carrera por la estabilidad financiera, la prioridad pasa ahora a ser la calidad del espectáculo: una reglamentación que garantice una competición clara con resultados imprevisibles. No será un reto menor.


https://es.motorsport.com/f1/news/avance-fo...dores/10788408/

[tenista]

LA NUEVA CLASIFICACIÓN EN 2026
La nueva parrilla para la próxima temporada ha sido ampliada, ello implica que el formato tradicional de clasificación debe adaptarse. Desde 2017 hasta finales de 2025, cinco coches fueron eliminados tanto en Q1 como en Q2. A partir de 2026, seis pilotos serán eliminados en cada una de esas etapas.


La estructura revisada se ve así:

P1: 22 coches → 16 avancen
P2: 16 coches → 10 avances
P3: Top 10 luchando por la pole position

Es importante destacar que la duración de las sesiones permanece sin cambios:

Q1: 18 minutos
P2: 15 minutos
P3: 12 minutos

No habrá cambios en los descansos entre sesiones: siete minutos entre Q1 y Q2, y ocho minutos entre Q2 y Q3. Aunque el formato se mantiene familiar, la competencia extra significa que los errores serán castigados con más severidad, especialmente para los equipos del medio de la parrilla.

Fines de semana de sprint en 2026
Los mismos ajustes de clasificación se aplicarán a los fines de semana de sprint, que en 2026 están programados para:

Gran Premio de China
Gran Premio de Miami
Gran Premio de Canadá
Gran Premio de Gran Bretaña
Gran Premio de los Países Bajos
Gran Premio de Singapur

La clasificación sprint (SQ) también verá la eliminación de seis pilotos en cada segmento. Recuerda, las sesiones duran menos:

SQ1: 12 minutos
SQ2: 10 minutos
SQ3: 8 minutos

La normativa sobre neumáticos sigue siendo estricta: los neumáticos medios son obligatorios en SQ1 y SQ2, mientras que los blandos decidirán la pole position en el sprint en SQ3.

Otro ajuste notable se refiere a la única sesión de entrenamientos libres de los fines de semana de sprint. A partir de 2026, el reloj se detendrá durante las banderas rojas en FP1.

Esto garantiza que los equipos no pierdan tiempo valioso en pista y permite retrasar ligeramente la clasificación en sprint si es necesario, respetando al mismo tiempo los intervalos de tiempo obligatorios entre sesiones.


https://www.formulaf1.es/74460/la-nueva-cla...cacion-en-2026/

[tenista]

La FIA convoca una reunión de fabricantes para decidir el futuro del motor Mercedes
Red Bull se mantiene neutral; las protestas llegan de Ferrari, Honda y Audi, apunta prensa italiana
El organismo rector advierte de que las conversaciones continúan

El debate en torno al motor Mercedes para 2026 sigue abierto. La FIA ha convocado una reunión el próximo 22 de enero para analizar la situación, según ha adelantado Il Corriere dello Sport. Una cita motivada por el creciente malestar entre varios fabricantes, con Ferrari, Honda y Audi intensificando la presión ante las dudas que genera el desarrollo de la nueva unidad de potencia.

El debate en torno al supuesto truco encontrado por Mercedes en su motor para 2026 sigue abierto. Nunca se ha confirmado oficialmente, pero tampoco ha sido desmentido, y ya se ha convertido en el gran culebrón técnico de esta pretemporada. La cuestión es relevante porque la FIA está obligada a tomar una decisión: definir qué es legal, qué no lo es y cómo va a gestionar una situación que amenaza con alterar el equilibrio competitivo antes incluso del estreno del nuevo reglamento.

Justo antes de Navidad estalló el caso. Honda, Ferrari y Audi presentaron una queja formal contra Mercedes –y también contra Red Bull– al considerar que ambos habrían encontrado una forma de mantener la compresión geométrica del motor en 18:1, por encima del 16:1 fijado por la normativa. De confirmarse, esa solución técnica otorgaría una ventaja estimada en unos 15 caballos y alrededor de tres décimas por vuelta en Albert Park.

Desde entonces, los rumores se han sucedido. Uno de ellos apuntaba a que Mercedes no podría modificar la compresión sin comprometer seriamente el desarrollo avanzado de su unidad de potencia. Otro, procedente de Italia y firmado por Franco Nugnes, señalaba que la FIA estaría dispuesta a dar luz verde a este ‘famoso truco’ siempre que superase el test en frío, lo que lo convertiría en legal, en una situación comparable a la de los alerones flexibles. Esa solución, en cualquier caso, tendría validez como máximo durante 2026.

Ahora, el escenario parece haber cambiado. Según informa Corriere dello Sport, los fabricantes que se consideran en desventaja han intensificado su presión, lo que ha llevado a la FIA a estudiar un enfoque distinto al inicialmente previsto. Sobre la mesa estaría incluso la posibilidad de una intervención normativa a mitad de temporada, una opción que refleja el creciente malestar de Honda, Ferrari y Audi.

El conflicto afecta directamente a cuatro equipos que montan el motor Mercedes: además del equipo dirigido por Toto Wolff, también McLaren, Williams y Alpine. En el lado opuesto se sitúan Ferrari –con Haas y Cadillac–, Honda –con Aston Martin– y Audi. Red Bull, pese a haber sido mencionado en un primer momento, mantiene una posición más neutral en este asunto.

Según la citada fuente, la FIA ha convocado una reunión con los fabricantes el próximo 22 de enero con un objetivo claro: resolver el problema a la mayor brevedad posible. "Ferrari, Honda y Audi piden que la FIA prohíba este motor lo antes posible en la temporada". En ese "antes posible" puede estar la clave.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-con...-motor-mercedes

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La guía completa de todos los cambios de la Fórmula 1 en 2026
La nueva normativa de 2026 marca un punto de inflexión histórico
La FIA ya no persigue el 'coche perfecto'; ahora quiere premiar el sistema mejor entendido


https://soymotor.com/f1/articulos/la-guia-c...rmula-1-en-2026

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El CEO de Honda lanza un mensaje para Aston Martin F1 y Fernando Alonso: “No todo va bien�
Koji Watanabe explica que el fabricante japonés está teniendo algunas complicaciones para adaptar la nueva unidad de potencia, aunque se mantienen optimistas

Honda y Aston Martin han unido sus caminos para encaminarse en el proyecto del futuro. La primera prueba es crucial, ya que el 2026 será determinante para el resto de temporadas, ya que es la que abre el nuevo reglamento. Los japoneses tendrán que acostumbrarse a trabajar para una escudería diferente a Red Bull, aunque en esta ocasión también tendrán un coche con la firma personal de Adrian Newey.

Los de Silverstone han hecho una gran inversión para llegar con opciones, tanto económica como deportiva. Fernando Alonso y Lance Stroll han tenido que sobrevivir con el AMR25, pero ya están listos para subirse al nuevo monoplaza. Además, en esta ocasión, el propio ingeniero británico indicó que el factor piloto tendría un valor crucial para poder sacar conclusiones.

Koji Watanabe analiza el 2026
Una temporada de cambios de reglamento supone un rompecabezas constante para los fabricantes e ingenieros. En unas declaraciones para el medio japonés, ‘Sportiva Shueish’, el CEO de Honda advierte que aún no están satisfechos al 100%: “Como no podemos comprender plenamente la situación de los fabricantes rivales, es una batalla ver qué tan cerca podemos llegar a los objetivos que nos hemos fijado, pero, para ser honestos, todavía necesitamos más tiempo�.

Las mejoras no siempre funcionan a la primera y a veces toca aplicar el ensayo y error, algo que destaca Watanabe: “Tenemos una variedad de artículos diferentes y continuamos el desarrollo acumulando cuánto mejorará el rendimiento al agregar cada uno de ellos, pero algunos funcionan bien y otros parecen funcionar pero terminan fallando, así que hay todo tipo de cosas�.

Aston Martin y Honda han conseguido generar muchos brotes verdes conforme se acercaban al inicio del año, pero el japonés señala que no es oro todo lo que reluce: “Siendo sincero, no todo va bien, por lo que tenemos dificultades en muchas áreas, pero no ha ocurrido nada grave que no podamos solucionar. En esa situación, nos estamos concentrando discretamente en mejorar el rendimiento y la fiabilidad�.

El modelo Newey será clave
La figura del ingeniero ha marcado un antes y un después respecto a las expectativas. Watanabe confirma que seguirán las indicaciones para adaptarse al estilo del británico: “Como Aston Martin quiere seguir creando coches que incorporen la visión de Adrian, el siguiente paso será encontrar la manera de adaptar el motor a esa visión. Si eso nos ayuda a aumentar nuestra competitividad y a ganar, estamos dispuestos a hacerlo�.

Todo está medido al milímetro para el 2026. No obstante, el japonés señala que aún queda mucho trabajo por delante antes del Gran Premio de Australia: “Actualmente estamos en la etapa de definir las especificaciones para las pruebas de pretemporada y luego comenzar el ensamblaje. Sin embargo, la homologación está prevista para finales de febrero, por lo que probablemente continuaremos con el desarrollo hasta entonces�.

¿Tendrá Fernando Alonso una oportunidad?
El bicampeón del mundo lleva mucho tiempo esperando un proyecto ganador que termine cumpliendo con las expectativas. Esta temporada es clave para su carrera, pero todas las piezas del puzzle tendrán que adaptarse en tiempo récord. Además del nuevo motor Honda, Adrian Newey, Enrico Cardile y el nuevo túnel de viento también se acaban de incorporar.

La competencia no se queda de brazos cruzados en este tipo de situaciones. Por lo tanto, no se trata de hacerlo bien, se trata de hacerlo mejor que el resto, algo que ha destacado Sébastien Buemi. Entre los principales favoritos está Mercedes, que ha generado una gran expectación con su nueva unidad de potencia.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...nso-no-va-bien/

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Por qué los drásticos objetivos de la F1 2026 aún "pesarán" sobre los equipos
Cumplir con el agresivo límite de peso reducido de la F1 parece que seguirá siendo uno de los principales campos de batalla en la primera parte de la temporada 2026 de F1.

Cuando la nueva generación de coches de Fórmula 1 llegue al Circuit de Barcelona-Catalunya a finales de enero para el primer test colectivo, se espera que pocos de ellos cumplan con el peso mínimo de establecido por la FIA para 2026.

Como parte de la revisión de las normas para 2026, que se aleja de la dependencia del efecto suelo y aumenta considerablemente el componente eléctrico de los motores híbridos, se ha planteado desde hace tiempo la reducción del límite de peso como un factor clave para diferenciar el rendimiento.

El peso mínimo de los coches para la nueva era de la F1 se ha fijado en 768 kg, 32 kg menos que el límite de 800 kg de 2025. Eso se produce a pesar del aumento del peso de la batería para dar cabida a una distribución casi al 50 % entre la potencia de combustión interna y la energía derivada del sistema MGU-K ampliado, aunque la reducción de las dimensiones de los coches y los neumáticos más estrechos deberían ayudar a reducir algo de peso. A partir de 2026, la distancia máxima entre ejes de los coches se ha reducido en 200 mm, hasta los 3400 mm, y la anchura se ha reducido de 2000 mm a 1900 mm.

La FIA está decidida a reducir aún más el peso de los coches, después de que este se haya disparado en más de 200 kg en las últimas décadas. Pero los equipos seguían desconcertados cuando se anunció por primera vez la agresiva reducción de peso, preparándose para otra batalla clave que se abrirá en 2026, junto con la aerodinámica, el diseño de la unidad de potencia y el despliegue de los motores.

Varios meses después, a finales de año, varios representantes de los equipos siguen creyendo que el límite de 768 kg será difícil de alcanzar para la mayoría de los equipos en un futuro próximo. Teniendo en cuenta que cada 10 kg de peso extra suponen alrededor de tres décimas de segundo en la pista, eso podría tener un impacto significativo en la clasificación inicial.

"Sería bueno saber en qué punto se encuentran los demás, pero creo que la mayoría tendrá sobrepeso", declaró el director del equipo Williams, James Vowles, a Motorsport.com en Abu Dabi. "Esos son los hechos que hay detrás. Es un objetivo muy agresivo, pero manejable. Es una cifra que, en mi opinión, estará en un nivel razonable en cinco o diez meses, una vez que se publiquen las normas, así que estoy tranquilo [al respecto]".

Andrew Shovlin, de Mercedes, también coincidió en que la cuestión del peso sigue siendo un tema importante. "El peso es un gran reto", afirmó. "El límite no se fijó sumando los componentes, simplemente se impuso. Es mucho más barato eliminar peso antes de fabricar las piezas que después de construir los coches y ponerlos en circulación".

"En la normativa anterior, los equipos tenían un sobrepeso inicial de entre 10 y 20 kg, lo que resulta costoso e interfiere en el desarrollo. Nuestro objetivo es empezar lo más cerca posible del límite".

En declaraciones a Motorsport.com a principios de 2025, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, se mostró esperanzado de que el organismo rector pudiera reducir aún más el peso de los coches en las futuras normativas. Eso fue una de las razones que motivaron las conversaciones exploratorias del año pasado sobre el retorno a las unidades de potencia atmosféricas con un elemento ERS mucho más pequeño en 2030 o más adelante.

"A todos nos gustaría que los coches fueran mucho más ligeros", afirmó Tombazis. "Algunas de las soluciones que se están barajando [en términos de futuros sistemas de propulsión] darían lugar a coches significativamente más ligeros, que es lo que todos deseamos. Se trata de un equilibrio entre las finanzas, la libertad tecnológica y lo vanguardista que es la Fórmula 1, las consideraciones medioambientales y la emoción".

"Podemos avanzar hacia la eliminación de algunos de los aspectos dimensionales de los coches, pero tiene que ser posible volver a un coche más sencillo que el actual".

Cualquier medida para reducir el peso de los coches es aplaudida por los pilotos de F1, que llevan mucho tiempo lamentando el elevado peso de los coches, que hace que sus máquinas sean lentas en las curvas de baja velocidad.

"Creo que los coches [actuales] son sin duda demasiado pesados, son demasiado grandes y el efecto suelo y la altura de conducción con la que competimos no son realmente divertidos", dijo Fernando Alonso, de Aston Martin, que debutó en 2001 cuando el peso de los coches era inferior a 600 kg.

George Russell, de Mercedes, añadió: "Se está yendo en la dirección correcta, haciendo los coches más pequeños y ligeros".


https://es.motorsport.com/f1/news/peso-obje...iales/10789500/

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La vieja táctica del chantaje le puede servir a Mercedes para correr con un motor ilegal en la Fórmula 1 en 2026
La nueva F1 llega con polémica: los motores de Mercedes y Red Bull son ilegales
Mercedes advierte de que no podrá cambiar el truco porque ni ellos ni sus clientes podrían correr

Que en la Fórmula 1 ser buen político influye en el resultado final tanto o más como que tu coche corra no es ningún secreto, y la temporada 2026 con su nuevo reglamento técnico no va a ser una excepción. No ha empezado ni la pretemporada y ya sabemos que dos equipos se van a saltar las normas. Y lo mejor es que ni siquiera piensan castigarles.

Mercedes y Red Bull han decidido hacer motores ilegales. Propulsores cuya compresión de 18:1 supera la de 16:1 que establece el reglamento. Cabría esperar que no se les permitiese correr con tales engendros, pues nada más lejos de la realidad. El 22 de enero habrá reunión, pero todo apunta a que dos equipos, los de casi siempre, se saltarán las normas también en 2026.

Los motores de Mercedes tienen una compresión ilegal de 18:1
Mercedes y Red Bull. No podía ser otra la respuesta a la pregunta sobre qué dos equipos estaban dispuestos a saltarse el reglamento de la Fórmula 1 por sus bemoles toreros. Los equipos que llevan casi dos décadas haciendo lo que quieren han vuelto a hacer lo que quieren, esta vez sin tapujos: sus motores son de compresión 18:1, superando la 16:1 permitida.

En lugar de trabajar en hacer un motor legal lo más competitivo posible, Mercedes y Red Bull dedicaron su tiempo a buscar la forma de saltarse las normas sin que les pillen. Sus motores pasan las verificaciones técnicas en parado, pero son ilegales en orden de marcha. El resto de motoristas ya han advertido de que lloverán impugnaciones.

El problema es que mientras Red Bull al menos ha tenido la suficiente prudencia de dejar abierto un camino de retorno en caso de que les ilegalizasen su motor ilegal, Mercedes ha ido con todo. Y lanzan una amenaza: no tienen otra cosa. O les dejan correr con ese motor y no van a poder correr, al menos por unas carreras.

Teniendo en cuenta que Mercedes suministra motores a cuatro equipos, McLaren, Williams, Alpine y ellos mismos, estamos ante lo que parece: un chantaje. O la FIA admite que Mercedes corra con un motor ilegal, u ocho coches no podrán salir a pista en las primeras carreras de la temporada. Es decir, carreras de catorce monoplazas.

Y la ventaja no es poca. Se estima que el truquito de Mercedes y Red Bull les da unas tres décimas por vuelta, dependiendo del circuito. Un abuso que, parece, el resto de fabricantes no están dispuestos a dejar pasar. El 22 de enero habrá un acto de concordia para decidir si se permite que seis equipos corran con un motor ilegal.

Ni un año sin darle motivos al aficionado de dudar de si lo que está viendo pasar es realmente lo que debería pasar.


https://www.motorpasion.com/formula1/vieja-...-formula-1-2026


Se llama puerta trasera al reglamento y esto ha pasado medio millón de veces...

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Detienen a Antonio Pizzonia, expiloto de Fórmula 1, acusado de agresión
Se desconocen los motivos de la agresión y el expiloto de 45 años fue liberado horas después

Antonio Pizzonia, expiloto brasileño de Fórmula 1, fue arrestado en el Condado de Montgomery (Texas) tras una agresión.

La policía local confirmó a TMZ que el arresto se debió a una acusación de agresión con lesiones corporales.

Antonio Pizzonia estuvo en el Speedsportz Racing Park para la Superkarts! USA Winter Series 2026 del sábado, en el que su hijo hijo compitió y terminó noveno en la carrera X30 Junior.

Por el momento se desconocen los motivos de la agresión y el expiloto de 45 años fue liberado horas después.

La agresión se considera un delito grave de Clase A en Texas
En Texas la agresión con resultado de lesiones corporales se considera un delito grave de Clase A según la Sección 22.01(a) del código penal, cuando el acusado "intencionadamente, a sabiendas o por negligencia causa lesiones corporales a otra persona, incluido su cónyuge".

La pena por este tipo de delito puede llegar a un año de prisión. También existe la posibilidad de una multa, que no puede superar los 4.000 dólares estadounidenses, o una combinación de multa y prisión.

La carrera de Antonio Pizzonia en la Fórmula 1
El diario 'O Globo' destaca que Antonio Pizzonia debutó en la Fórmula 1 como piloto de pruebas de Williams en 2002. Al año siguiente, fue contratado por Jaguar, donde permaneció hasta 2004, cuando regresó a Williams y reemplazó al expiloto Ralf Schumacher en cuatro carreras ese año.

En total Pizzonia participó en 20 carreras del Mundial de Fórmula 1, y su mejor resultado fue un séptimo puesto en cuatro carreras diferentes con el equipo inglés.

A lo largo de su carrera, fue campeón de la Fórmula Vauxhall y la Fórmula Renault en Inglaterra, y ganó el prestigioso campeonato británico de F3.

También compitió en Stock Car: su primera participación fue en 2007 y la última en 2018.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...o-agresion.html

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Johnny Herbert explica su famoso enganchón con Fernando Alonso: “Dije que era muy tóxico�
El expiloto de F1 habla del cruce de declaraciones que tuvo con el asturiano cuando competía con McLaren-Honda

La relación entre Johnny Herbert y Fernando Alonso es cuanto menos peculiar. Todo tiene un principio, ya que en un primer momento no había motivos aparentes para que ambos tuvieran sus diferencias. Sin embargo, cuando el británico comenzó su rol como analista de Fórmula 1 hubo varias declaraciones que no le gustaron nada al asturiano.

El Gran Premio de Bahréin de 2016 desató la polémica entre los dos. El bicampeón del mundo apareció de forma inesperada en un directo de Sky Sports en el que Herbert participaba. El piloto le dió la mano y aprovechó para responder a algunas declaraciones que había tenido contra él: “No me estoy retirando. Soy campeón del mundo, probablemente, tú terminaste como comentarista porque no fuiste campeón del mundo�.

Johnny Herbert explica su versión
Las palabras de Alonso no vienen de la nada. El británico había criticado duramente la famosa frase ‘GP2 Engine’, cuando el asturiano se quejó por radio del bajo nivel del motor Honda en su segunda etapa con McLaren. Además, también habló sobre un posible retiro . En unas declaraciones para el podcast ‘Stay on Track’, el analista recuerda su tenso encuentro: “Estaba allí para hacer un trabajo. Estaba allí para ser honesto. El problema fue su forma de hacerlo�.

Gestionar las emociones puede convertirse en una tarea verdaderamente compleja, especialmente por radio, cuando las emociones y la tensión están al máximo. Alonso llevaba varios fines de semana sin poder mostrar su mejor versión, con problemas en la unidad de potencia de su monoplaza. Herbert considera que podría haberse quejado de otra forma: “Todo empezó, recuerdo, en Japón, cuando era el motor GP2, y él lo criticaba duramente por la radio. Y sobre todo porque también fue en Japón, la cuna de Honda, cuando Honda estaba teniendo problemas con McLaren�.

A la hora de hablar sobre otro piloto cualquier mínimo detalle puede marcar la diferencia. El británico señala que el asturiano no tuvo las mejores formas con el fabricante japonés, pero también admite que él argumentó su desacuerdo de forma muy directa: “Y creo que después de la carrera dije que era muy tóxico�.

Damon Hill defiende a Fernando Alonso
El campeón de F1 de 1996, que también estaba presente en el podcast. Tras escuchar las palabras de Herbert, le respondió diciendo que tóxico era ‘una palabra muy fuerte’. En ese momento, el expiloto aceptó que no fue todo lo políticamente correcto que podría haber sido: “Lo es. Tengo un gran respeto por lo que hace en la pista. Es increíble en lo que hace�.

La relación entre ambos ha tenido varios momentos polémicos. Sin embargo, el británico destaca el nivel y el legado de Alonso: “Debería haber ganado más campeonatos mundiales de los que tiene. Probablemente por decisiones que tomó, por haber ido al lugar equivocado en el momento equivocado; esas cosas pasan en la vida. Pero sigue conduciendo de maravilla hoy�.

Herbert saca sus conclusiones
El tiempo sirve para reflexionar y analizar este tipo de sucesos en frío. Sin embargo, el analista de F1 sigue pensando lo mismo: “Entiendo que alguien te esté criticando un poco, por lo que ocurre en tu entorno, y porque ambos sabemos cuándo hay buenos y malos momentos en un equipo. Pero él hablaba mucho del equipo y lo criticaba duramente�.

La versión Herbert está muy clara, lo que le molestó fueron las formas y recalca que debería haber llevado el tema en privado: “Pensé ‘no, eso no está bien. Hay un momento y un lugar para hacerlo. No es por radio. Lo haces cuando estás con tus ingenieros o en la fábrica, porque cuando lo haces por radio, hay muchos jóvenes en la fábrica trabajando arduamente para que el coche vaya lo más rápido posible’�.

¿Se arrepiente de sus palabras?
El británico insiste en que admira todo lo que Alonso ha conseguido durante su carrera, pero no cambia su postura: “¿Me arrepiento de lo que dije? No, no me arrepiento. Sigo sintiendo exactamente lo mismo ahora, porque también respeto lo que hace en la pista�.


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Oscar Piastri expone un curioso peligro de la Fórmula 1: “Era más de lo que esperaba�
El piloto habla del tiempo que pasan en pista con los ojos cerrados y advierte sobre los riesgos de parpadear

‘Si cierras los ojos te lo pierdes’ es una frase muy utilizada en el deporte, pero en el contexto de la Fórmula 1 es literal. Los pilotos cada vez están más entrenados en todos los aspectos posible para incrementar al máximo su rendimiento. Esta tendencia cada vez va a más y también se perfeccionan hasta las reacciones naturales del cuerpo.

Parpadear parece una acción incontrolable que no tiene ninguna consecuencia, en la mayoría de deportes así es. Sin embargo, con una velocidad media de cerca de 230-250 km/h durante toda la temporada, un mínimo abrir y cerrar de ojos supone muchos metros que se recorren completamente a ciegas.

Oscar Piastri lo explica
El australiano es conocido por mantener una gran frialdad en pista. En un video publicado en la cuenta oficial de McLaren F1, el piloto destaca que en la parrilla suelen ser muy selectivos con sus pestañeos: “Básicamente, todos los pilotos parpadean casi en el mismo punto de una vuelta. Porque, naturalmente, nadie quiere parpadear en una curva, especialmente cuando se producen fuerzas g elevada�.

Piastri decide ir un paso más y saca su lado más matemático para confirmar su teoría. Después de utilizar la calculadora de su móvil, pudo sacar conclusiones mucho más precisas sobre este concepto: “Un parpadeo dura entre una décima y cuatro décimas de segundo�. Según su propio cálculo, el tiempo promedio de cada pestañeo es de unos 0’25 segundos.

El piloto deja claro que se podría ganar la vida como profesor si no se le diera bien conducir. Tras conseguir la media por parpadeo, buscó sacar la media de metros que se recorren en ese tiempo. Para ello, pasa una velocidad de 200 km/h a m/s, lo que le da un total de 55,56 m/s. Después llega a la cantidad que se recorre durante el pestañeo: “Si lo dividimos por cuatro, que es lo que dura un cuarto de segundo de parpadeo, obtenemos 13,88... es decir, casi 14 metros�.

Cifras que sorprenden
Oscar Piastri confirma que suele parpadear cerca de cinco veces por vuelta, dependiendo de las características y condiciones de cada circuito. Por lo tanto, multiplicando el número de pestañeos por los 13’88 metros recorridos el resultado es de 69,4 metros, una distancia que impacta al propio piloto: “Para ser sincero, era más de lo que esperaba�.

La Fórmula 1 sigue luchando contra sus clásicos tópicos negativos, con algunas afirmaciones que señalan que no se trata de un deporte, simplemente es una competición de ingenieros. Sin embargo, datos como estos dejan claro que el factor piloto sigue teniendo un peso esencial, con una preparación física y mental muy diferente al resto de disciplinas deportivas, teniendo en cuenta que una persona normal parpadea entre 15 y 20 veces por minuto.


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Ocon alerta sobre el cambio radical de la F1 en 2026: "Podemos olvidar todo lo aprendido desde el karting"
El francés insiste en que el estilo de pilotaje será totalmente distinto a lo anterior
"Habrá mucha más gestión del motor y del sistema híbrido", remarca el de Haas

La llegada de la nueva normativa técnica de 2026 promete alterar de forma profunda la manera de pilotar en la Fórmula 1 y Esteban Ocon ya advierte que el cambio exigirá un replanteamiento total de los automatismos adquiridos por los pilotos a lo largo de su carrera. El francés, que afrontará su segunda temporada con Haas y la novena completa en la categoría reina del automovilismo, considera que la nueva generación de monoplazas marcará un antes y un después en el estilo de pilotaje.

El nuevo reglamento, que combina aerodinámica activa con una mayor dependencia del componente eléctrico en los motores V6 híbridos, ha generado sensaciones encontradas entre los pilotos que han tenido un primer contacto con los coches a través del simulador.

En el caso de Ocon, su estreno virtual con el Haas VF-26 se produjo antes de Navidad y sirvió para confirmar que la gestión energética será un factor decisivo. "Podemos olvidar todo lo aprendido desde los karts sobre cómo ir rápido", resume el piloto al describir el impacto que tendrá el nuevo concepto técnico en la conducción.

Durante la presentación del proyecto de Haas para 2026, Ocon ha explicado que el desafío principal no estará tanto en el comportamiento aerodinámico inicial como en el uso eficiente del sistema híbrido y del motor. "Es una forma muy particular de conducir el coche. Habrá mucha más gestión del motor y del sistema híbrido", ha señalado.

Aun así, su primera impresión fue positiva. "El coche en sí se sentía bastante bien. El equilibrio era decente, aunque, por supuesto, era nuestra primera experiencia en el simulador, así que tenemos que ver cómo es en la realidad, pero el nivel de agarre era bueno".

Para el francés, el verdadero punto de inflexión está claro. "Claramente, el mayor cambio está en el motor, y ésa será la clave para que estemos preparados. Es un reto emocionante y una forma de conducir diferente a la anterior. Será interesante aprender un nuevo estilo de conducción y, con suerte, encontrar velocidad con él", ha añadido.

Ocon debutó a los mandos de un Fórmula 1 en 2012 con un Lotus de la era V8, lo que le permite comparar este salto reglamentario con transiciones anteriores del campeonato. A su juicio, la magnitud del cambio es excepcional. "Éste es sin duda el mayor cambio de normativa al que me he enfrentado", afirma.

"La primera vez que piloté un coche de Fórmula 1 fue en la era V8, luego pasamos a un sistema híbrido, donde conduje un día en Valencia y fui a Abu Dabi para los Libres 1. Probablemente fue un cambio similar al que enfrentaremos ahora, pero como dije, debemos olvidar todo lo sucedido antes", insiste.

Esa necesidad de reaprender desde cero afectará tanto a la técnica como al enfoque mental del pilotaje. "Necesitamos aprender todo de nuevo, así que creo que la experiencia ayuda a adaptarnos rápidamente, pero necesitamos adaptarnos a todo. Todos nuestros sentidos, nuestras sensaciones, tendremos que pensar mucho más mientras conducimos sobre qué hacer, para ir más rápido. Es emocionante y va a ser interesante", subraya.

Mirando al inicio del curso 2026, que arrancará en Australia dentro de poco más de mes y medio, Ocon coincide con otros protagonistas del 'paddock' en que la jerarquía competitiva será inestable durante las primeras carreras. "Diría que para la tercera o cuarta carrera tendremos alguna pista, pero no será la jerarquía definitiva porque habrá mucho desarrollo, especialmente en este primer año", explica.

En ese contexto, el piloto de Haas destaca la importancia de maximizar resultados desde el principio sin perder de vista la evolución a medio plazo. "Definitivamente vale la pena sumar todos los puntos posibles lo antes posible, pero incluso si no estamos exactamente donde queremos estar, todavía hay cosas que aprovechar a mitad de temporada, cuando muchos equipos traerán novedades", ha comentado Esteban Ocon para concluir.


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Binotto habla sobre el posible truco de Mercedes: "Si es cierto, supondría una gran ventaja"
No descarta la protesta si se confirmara que tienen una mayor relación de compresión en su motor de 2026 que el resto.

Mattia Binotto deja claras algunas dudas sobre el inicio de temporada, tanto en el aspecto de esa diferencia entre los motores Mercedes y el resto que se plantea de inicio, como en las acciones que como CEO de Audi F1 podrían tomar en el inicio de la nueva temporada de F1.

En el día de la presentación del R26, el primer Audi de la historia en el Gran Circo, el ingeniero suizo (Lausana), que desarrollo toda su carrera en Ferrari hasta la llegada de Fred Vasseur, no se mordió la lengua en su comparecencia en Berlín.

Lo primero que señaló es que no sabe si es cierto que Mercedes logra esa relación de compresión de 18:1, en lugar del 16:1 homologado para el nuevo reglamento. "Creo que es la lucha en la Fórmula 1, es parte de nuestro trabajo, así que no sería normal que no nos peleáramos y no sé si es cierto o no", confiesa.

"De momento sólo hay rumores de que Mercedes podría haber diseñado un motor con una relación de compresión mayor en condiciones de calor, pero no me corresponde a mí demostrarlo, no me corresponde a mí saberlo. Es una cuestión de orden público y la FIA decidirá, así que las normas son importantes, hacerlas cumplir es importante y solo podemos confiar en la FIA una vez más", dice pasándole la bola al organismo regulador.

Una gran ventaja
Lo que no oculta es que, de ser cierto, supondría una gran alteración en el orden de fuerzas. "Si es real, primero hay una diferencia significativa en términos de rendimiento y tiempo por vuelta. Sin duda, eso marcaría la diferencia en la pista de competición", opina Binotto... Y si llegara el caso, quizá tras la primera carrera o las siguientes, no descarta acciones legales si llegara el caso. "Se puede protestar si se sabe por qué", afirmaba en un encuentro con la prensa internacional.

Las carreras serán muy distintas, por las diferencias que hay en la entrega de la potencia eléctrica en los nuevos coches. "En primer lugar, tenemos un MGU-K más grande y potente con una nueva regulación de 120 kW a 350 kW (480 CV). Así que, para desplegar más potencia, se necesita más energía. Hemos eliminado el MGU-H, que era uno de los factores más importantes para recargar las baterías, así que sin el MGU-H, con menos recarga, pero con más energía eléctrica, es necesario encontrar la manera de recargar las baterías durante la vuelta", dice sobre el reto al que todos se enfrentan.

"El despliegue de energía eléctrica será un factor, sí. Creo que la velocidad del coche a lo largo de las vueltas es completamente diferente a la de antes, más lento en las curvas, más rápido en las rectas, así que será un tipo de carrera diferente", plantea.

"En general, será un estilo de conducción diferente para los pilotos, con neumáticos diferentes, agarre diferente, gestión de la energía diferente. Pero nos acostumbraremos muy pronto, esa es mi sensación y creo que al final será un gran formato. Creo que los aficionados y todos lo disfrutarán. Quizás tengamos algunos problemas al principio que deban optimizarse, pero lo optimizaremos. Pero en general, como dije, viendo el coche en pista, fue un gran coche corriendo. Gran ruido. El ruido y el sonido del motor han mejorado y creo que todos disfrutaremos también del nuevo sonido de los motores", dice disipando las dudas sobre un peor espectáculo que anuncian algunos agoreros.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...an-ventaja.html