Fórmula E, Esperamos mucho de Pepe Martí Opciones

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La Fórmula E trabaja en una versión más larga del circuito de F1 de Yeda
La introducción del Gen4, nuevo coche de la Fórmula E de 800 CV, podría provocar un cambio en el trazado de Yeda para 2027.

La Fórmula E está estudiando planes con las autoridades de Arabia Saudí para adoptar una configuración ampliada del circuito de Yeda a partir del inicio de la era Gen4, en la campaña 2026/27. Cuando el campeonato eléctrico se trasladó a Yeda en 2025, después de que la sede anterior en Diriyah dejara de estar disponible debido a obras de construcción, se diseñó un trazado más corto, de 3 kilómetros, que evitaba grandes secciones del circuito completo de Fórmula 1.

Aunque la categoría utiliza la misma recta de meta y las curvas 1-3 que la F1, el trazado se desvía luego hacia una cerrada horquilla, que vuelve a enlazar con las curvas 21-22 de la pista original. Además, se insertaron cuatro chicanes adicionales para crear zonas de frenada fuerte, y aumentar las oportunidades de regeneración de energía.

Sin embargo, mientras la Fórmula E se prepara para la introducción de los coches Gen4, más rápidos y grandes, la próxima temporada, también tendrá la posibilidad de incorporar más partes del rápido y fluido circuito de F1, que ha tenido cierto éxito entre los pilotos desde su debut en el calendario del Gran Circo en 2021.

Aunque no se considera realista a corto plazo pasar a la pista completa de 6,17 km, se están manteniendo conversaciones entre la Fórmula E y la Saudi Motorsport Company sobre una configuración híbrida más larga, aunque aún no se ha decidido el trazado exacto.

"Estamos haciendo simulaciones", declaró Alberto Longo, director de la Fórmula E, a Motorsport.com. "No quiero adelantar nada, pero no creo que vayamos a utilizar exactamente el mismo circuito que utilizamos hoy. Sin embargo, no sé si vamos a utilizar toda la pista. Probablemente será algo intermedio. Todavía estamos en la fase de simulación, de probar el coche, así que hay muchas cosas, pero estamos barajando varias opciones diferentes".

El coche de nueva generación de la Fórmula E producirá hasta 800 CV, y las previsiones iniciales sugieren que no será mucho más lento que los coches de Fórmula 1 en cuanto a velocidad pura. Aunque algunos circuitos actuales, como el London ExCel, no podrán acoger los coches Gen4 y es probable que sean sustituidos, el campeonato está igualmente interesado en mostrar toda la capacidad de su nuevo monoplaza donde sea posible, y Yeda se considera una oportunidad ideal para hacerlo.

Cuando se le preguntó si la Fórmula E cambiaría a una versión más larga del circuito de Yeda el año que viene, el director ejecutivo de la categoría, Jeff Dodds, dijo a Motorsport.com: "Sí, lo necesitamos. Ese coche Gen4 es una auténtica bestia, así que creo que si queremos que la gente vea al coche correr a más de 320 km/h y flexionar adecuadamente sus músculos, necesitamos una versión ligeramente diferente del circuito".

"Lo habrás visto también la última vez en Miami. Obviamente, los tiempos por vuelta allí fueron de poco menos de un minuto. Necesitamos cronos de 1:10 o 1:20 para que estos coches puedan mostrar adecuadamente de lo que son capaces. Así que estamos hablando con el equipo aquí sobre una configuración que funcione perfectamente para el Gen4".

Un punto de debate constante entre los pilotos ha sido el número de chicanes artificiales en el trazado actual. Aunque son un mal necesario, al menos en la era Gen3 Evo, interrumpen el flujo y el ritmo naturales de la pista, y atenúan el carácter de lo que se supone que es un trazado rápido y fluido.

"Tenemos que permitir la regeneración porque queremos que los coches puedan correr durante más tiempo. Por otro lado, necesitamos que sea capaz de demostrar lo rápido que puede ir", explicó Dodds.

"A veces, eso supone una diferencia de tres o cuatro minutos en la duración de la carrera. Lo bueno que tenemos es el Pit Boost. Si quisiéramos, podríamos introducir dos Pit Boosts y tener una carrera mucho más larga, eliminar las chicanes y permitir que el coche demuestre todo su potencial. Pero el equipo está trabajando literalmente en ese proceso ahora mismo para el calendario del año que viene".

¿Qué opinan los pilotos sobre la ampliación del circuito de Yeda?

Varios pilotos han expresado su apoyo a la incorporación de más del primer sector ultrarrápido de Yeda, al mismo tiempo que se eliminen algunas de las chicanes. Nyck de Vries, el único piloto de Fórmula E que ha corrido en la versión completa del trazado árabe en un F1, declaró a Motorsport.com: "Personalmente, intentaría eliminar algunas de las chicanes de las rectas. Creo que hay demasiadas y quizá incorporaría un poco más del primer sector, porque es una sección muy interesante".

Sin embargo, el holandés descartó la posibilidad de que la Fórmula E adopte el trazado completo de la F1 en un futuro próximo: "Creo que no habría suficiente carga", dijo. "Es un circuito muy rápido. Para nosotros, en la Fórmula E, no es necesariamente un circuito muy rápido porque tenemos las chicanes que lo ralentizan".

"Así que diría que, en términos de características, [los trazados de F1 y FE] son muy diferentes. Me encantaría [correr en la versión de F1] porque creo que la pista real es realmente genial, pero no creo que tuviéramos suficientes puntos para regenerar energía". Oliver Rowland, de Nissan, añadió: "No estoy seguro de si podremos correr en la pista completa, pero estaría bien explorar al menos el primer sector".

El piloto de Andretti Jake Dennis, que compitió en el trazado completo en una prueba del GT World Challenge Europe en 2024, se mostró a favor de mantener el trazado actual con algunas modificaciones menores: "Probablemente podríamos utilizar este mismo trazado para la Gen4", declaró a Motorsport.com. "Quizá, si se eliminara una de las chicanes del tercer parcial, se conseguiría el equilibrio perfecto. Probablemente se podría eliminar la primera chicane de ese sector y dejar solo la última, a mitad de la recta. Pero este es uno de los circuitos que se adapta relativamente bien al coche Gen4".

El piloto de Cupra Kiro, Dan Ticktum, se mostró a favor de pasar a la versión completa de F1, que describió como uno de sus circuitos favoritos: "Estaría bien hacer la versión completa. Piloté la versión completa en F2. De hecho, es uno de mis circuitos favoritos. Creo que hay demasiadas chicanes pequeñas, pero es lo que hay. Aún así, es divertido conducir".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/ve...-gen4/10798305/

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La Fórmula E adoptará el sistema de mejoras 'joker' del WEC para la Gen4
La Fórmula E eliminará las actualizaciones Evo a mitad de ciclo en favor de un sistema de desarrollo basado en tokens que permitirá a los fabricantes introducir mejoras en los Gen4.

La FIA y la Fórmula E permitirán a los fabricantes introducir mejoras de hardware en sus coches Gen4 a través de un nuevo sistema basado en tokens, que sustituirá al actual formato de actualizaciones Evo a mitad de ciclo.

El proceso es similar, en principio, al sistema utilizado en la categoría Hypercar del Mundial de Resistencia, en el que se asignan a los fabricantes cinco actualizaciones 'joker' durante un ciclo de homologación de cinco años. Sin embargo, a diferencia del modelo del WEC, en el que las mejoras pueden aplicarse de forma generalizada en todo el coche, la Federación Internacional asignará un número fijo de tokens a componentes específicos.

El cambio supone un giro significativo en la filosofía de desarrollo del campeonato eléctrico. Según la normativa Gen3, las marcas estaban obligadas a homologar todo su paquete de propulsión al inicio del ciclo, sin que se permitieran actualizaciones de hardware hasta la actualización Evo de mitad del mismo, introducida para la temporada 2024-25. Sin embargo, los desarrollos de software seguían estando permitidos entre temporadas.

El director técnico de la FIA para la Fórmula E, Vincent Gaillardot, afirmó que la nueva estructura se diseñó para ofrecer una mayor flexibilidad, y dar a los fabricantes con dificultades una mejor oportunidad de ponerse al nivel de la competencia.

"Anteriormente, el ciclo de homologación era de dos años. Cuando los fabricantes homologaban el coche, no tenían posibilidad de actualizarlo durante un periodo de dos años", explicó Gaillardot a Motorsport.com. "Esto significa que, cuando se comete un error, hay que lidiar con él durante dos temporadas. Lo que pedían los fabricantes, y es algo que en la FIA conocemos muy bien por otras categorías, es tener más flexibilidad para poder gestionar cuándo quieren implementar sus desarrollos".

"Ahora tendrán su homologación inicial y dispondrán de una ficha o un comodín [un 'joker'], de modo que podrán actualizar el MGU, el inversor y la caja de cambios cuando quieran, una vez durante los cuatro años. Para lo que llamamos los perímetros más bajos —uno es mecánico, es decir, la carrocería y la suspensión; otro es el sistema eléctrico y el tercero es el sistema hidráulico—, tendrán dos comodines. Esto significa que pueden realizar dos actualizaciones [en esas áreas] durante el ciclo de cuatro años".

"Ellos eligen cuándo quieren [introducir estas actualizaciones] y, cada año, al comienzo de la temporada, realizaremos una homologación provisional con comodines. Obviamente, contaremos todos estos comodines al final, lo que les dará flexibilidad, y la misma flexibilidad estará asociada al límite de costes. Tendrán la posibilidad de gastar su dinero y su presupuesto cuando quieran, asociado al desarrollo de fichas".

La nueva norma mantiene los costes bajo control
El director del equipo Mahindra, Frederic Bertrand, acogió con satisfacción el cambio hacia el desarrollo basado en tokens en la Gen4, afirmando que ayudará a mantener los costes bajo control. Explicó que la eliminación del modelo Evo significa que los fabricantes ya no tendrán que desarrollar un coche completamente nuevo a mitad del ciclo reglamentario. En su lugar, los equipos podrán centrar sus recursos en abordar las debilidades específicas en relación con sus rivales.

"Hasta ahora, teníamos que producir un coche Gen3 y un Gen3 Evo, que eran dos desarrollos [diferentes]", detalló Bertrand a Motorsport.com. "Ahora tenemos un Gen4 con el que se puede trabajar durante todo el periodo de homologación con algunos comodines, lo que permite mejorar el rendimiento en las áreas débiles. No es necesario desarrollar un coche completamente nuevo. Digamos que la caja de cambios es un poco más débil, o que se puede encontrar una evolución mejor, entonces se dispone de una cierta cantidad de comodines por elemento".

"Eso nos ayudó mucho en nuestro enfoque. Pensamos que podíamos ir paso a paso y desarrollar nuestro propio coche sin tener que volver a pedir un presupuesto completo al cabo de dos años. Así que fue un gran paso para nosotros en el proceso de validación [al inscribirnos en Gen4]. Seguir estas reglas ayuda mucho porque reduce un poco la locura en cuanto al presupuesto. No hay que pensar en hacer dos coches en un periodo de cuatro años; se puede hacer un coche y medio, más o menos".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/fo...-gen4/10799434/

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"La F1 está tratando de ser más Fórmula E, y es un error", dice el cofundador de la FE
El co-fundador y director general de la Fórmula E, Alberto Longo, cree que la F1 se equivoca tratando de acercarse tanto al campeonato eléctrico, y cree que deberían ser "fieles a sus principios".

Los cambios de reglas en la F1 2026 han llevado, más que nunca, a una multitud de menciones a la Fórmula E en el campeonato. Una mayor importancia del componente eléctrico (hasta el 50%) ha llevado a los pilotos a comparar la gestión de energía necesaria con la de la Fórmula E.

En un encuentro con los medios, Motorsport.com ha preguntado al co-fundador y director general de la Fórmula E, Alberto Longo, si no le parece que las referencias a la categoría eléctrica, de parte de la Fórmula 1, son con un tono despectivo.

"Yo diría lo contrario. Creo que hay un dicho muy antiguo en español que dice: 'que hablen'. Siempre es bueno que haya ruido. Si estás en boca de todos, es porque eres importante, y sin duda nosotros lo sentimos así".

Longo continuó aclarando que él es fan de la F1, y en ese sentido siente que se han podido equivocar: "Lo único que puedo decir, como siempre digo, es que soy un gran aficionado a la Fórmula 1. Creo firmemente que decidieron aplicar ciertas normas que probablemente están perjudicando un poco su espectáculo, su show".

"Creo que se están acercando cada vez más a nosotros. Y nosotros no solo tenemos la exclusividad, sino que también contamos con experiencia en eso".

Muchos han señalado que la Fórmula E es capaz de hacer al menos cuatro minutos de velocidad total con el 'Modo Ataque' y luego no se vienen abajo, como sí ocurrió en el GP de Australia después de alguna recta. Cuando se le mencionó a Longo, dijo: "Sí, creo que podemos usar ocho o seis minutos del Modo de Ataque y el coche no baja, no reduce la velocidad. Así que, creo que tienen que volver a donde están, a plena potencia, porque están rompiendo eso, que es de lo que se trata la Fórmula 1".

"Y nosotros somos una propuesta completamente diferente. Nos hemos presentado así desde el primer día, una propuesta completamente diferente. Y no es elegir entre una cosa u otra, son ambas, pero el problema es que intentan parecerse más a la Fórmula E. En mi opinión, como aficionado, creo que están cometiendo un error. Creo firmemente que deberían seguir siendo lo que son, fieles a sus principios".

Dada las similitudes, en esa misma entrevista se le preguntó si la Fórmula E podría convertirse en un campo de pruebas para nuevos circuitos de la F1 en el futuro, sobre todo con la Gen4, que alcanzará velocidades incluso más altas.

Longo considera que la F1 seguirá manteniendo un ojo en la Fórmula E, pero que las necesidades son muy distintas: "Creo que estudiarán lo que hacemos, como han hecho en los últimos años. Obviamente, estamos muy avanzados en cuanto a la tecnología específica que utilizamos En cuanto a las sedes, por el contrario, tienen una forma muy establecida de estudiarlas y saben exactamente lo que necesitan. Por el contrario, creo que nosotros somos mucho más flexibles, podemos competir en cualquier tipo de recinto".

"Obviamente, tenemos ciertas limitaciones, pero no las mismas que ellos. De hecho, creo que la mayoría de las pruebas que hacemos, la Fórmula 1 no podría hacerlas. Obviamente, ya no vamos allí, pero recuerden cuando fuimos a Brooklyn, la Fórmula 1 nunca podría haber celebrado un evento allí, o en aquel circuito de París".

"Ahora, mirando hacia el futuro, es evidente que cada vez vamos a circuitos más amplios. Por ejemplo, en México, vamos a un circuito completamente diferente al que ellos utilizan y ellos no podrían hacerlo en ese circuito tan pequeño. Ellos podrían decir lo mismo de nosotros, que no podríamos hacerlo en un circuito grande, pero eso va a cambiar. A partir del año que viene, podríamos correr en México en el circuito largo sin ningún problema. Así que sí, creo que básicamente vamos a ser la plataforma de pruebas para la electromovilidad en general, para las carreras eléctricas".

Sin embargo, remató asegurando que, de hecho, en la F1 probablemente recurran al personal del campeonato eléctrico: "A medida que la Fórmula 1 se vuelve más eléctrica o más híbrida, estoy seguro de que habrá interés en nuestro campeonato en términos de personal técnico, ingenieros, incluso pilotos, ¿por qué no? Intentarán robar a toda esa gente de nuestros equipos y fabricantes, sin duda", concluyó.


https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-...error/10803925/

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La Fórmula E toma Madrid con Citroën en una exhibición de Tatiana Calderón
Citroen ha celebrado este domingo, 15 de marzo, una exhibición previa al E-Prix de Madrid, con Tatiana Calderón rodando en la calle Doctor Esquerdo, superando un pequeño sobresalto.

La Fórmula E ha tomado este domingo, 15 de marzo, el centro de Madrid. El campeonato eléctrico se encuentra calentando motores de cara a la nueva cita del calendario, la sexta de la temporada 2025-26, que se celebrará en la capital de España, en el circuito del Jarama, el próximo fin de semana, el viernes 20 y el sábado 21.

Con ese motivo, Citröen, que en su primer año en la categoría ya tiene una victoria y un podio gracias a Nick Cassidy, ha organizado una exhibición muy especial. En ella, en plena calle, la piloto colombiana Tatiana Calderón se ha puesto al volante del Gen3 Evo, el monoplaza evolucionado de tercera generación que el campeonato eléctrico usa en estos momentos, antes de pasar al Gen4 a partir del próximo curso, con el que esperan dar un salto en cuanto a potencia y velocidad.

Calderón ha tenido a su disposición nada menos que Madrid como escenario, puesto que ha podido rodar en la calle Doctor Esquerdo, en el distrito del Retiro y justo enfrente de la histórica sede de Citroën en España, actual concesionario del Grupo Stellantis.

Desde el número 62 de la calle, la piloto de F2 o del WEC, entre otras competiciones, ha disfrutado de un pequeño circuito de 500 metros con sentido a la zona de Conde de Casal. Las calles se vallaron para la ocasión, mientras que cientos de aficionados y curiosos estuvieron presentes para presenciar el acto. Hubo pantallas gigantes para poder seguirlo, y también un box y una grada VIP, desde la que Motorsport.com pudo verlo todo in situ.

Eso sí, Calderón tardó bastante más de lo esperado en arrancar, debido a un 'warning', un aviso, que saltó en la telemetría del coche y obligó al equipo Citroën a reiniciar los sistemas. La firma francesa confirmó que fue por un fallo ajeno a ella, concretamente de la batería, un problema del proveedor de la misma.

Tatiana optó por bajarse del monoplaza mientras los mecánicos trabajan en él para solucionar el fallo cuanto antes. Y tras hacerlo y pasar los pertinentes chequeos, pasada la 1 de la tarde, la talentosa piloto americana logró salir a la calle.

La colombiana completó un par de tandas a la improvisada pista, de más de cinco vueltas cada una, subiendo y bajando por las céntricas calles capitalinas y acompañando a su rodaje con algunos donuts, tanto al principio como al final del recorrido.

"Es un gusto estar aquí, en la ciudad en la que vivo, pilotando el Fórmula E. La sonrisa no me la quita nadie hoy. Gracias a Citroën y al campeonato. No muchas veces dejan hacer trompos con los monoplazas. Espero que todos lo hayan disfrutado como yo lo he hecho", dijo Calderón al finalizar el evento.

Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E y uno de sus máximos responsables, también estaba presente. "Es un orgullo estar aquí, en Madrid, 12 años después de la creación del campeonato. Considerábamos que este año era la oportunidad perfecta. Estoy súper nervioso por el E-Prix. Tenemos casi colgado el cartel de 'no hay billetes'. Estamos intentando que nos dejen meter algo de público más", comentó por su parte.


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Semana de GP en el Jarama y tengo entradas

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Horarios del ePrix de Madrid de Fórmula E en el Jarama, cómo verlo y más
Apunta horarios del ePrix de Madrid de Fórmula E 2026 en el Jarama, cómo puedes verlo en directo, qué sesiones hay, qué pilotos participan y más.

La Fórmula E llega a España! El ePrix de Madrid, segunda cita en la historia del campeonato en nuestro país, vive en el jarama su quinta ronda (sexta carrera) del curso, con la clasificación y carrera el mismo día, el sábado 21 de marzo. Apunta los horarios con Pepe Martí, cómo verlo en directo y mucho más.



El ePrix de Madrid no es ronda doble como la de Yeda, por lo que tendrá una sesión de entrenamientos libres el viernes, una el sábado por la mañana, y luego clasificación y carrera en el Jarama el mismo día, el sábado 21 de marzo.

El ePrix de Madrid empieza el viernes con los Libres 1 a las 16:30h, antes de la FP2 el sábado a primera hora, a las 08:30h.

La clasificación del ePrix de Madrid es el sábado 21 de marzo a las 10:40h.

La carrera del ePrix de Madrid es el sábado 21 de marzo a las 15:05h de España, a 23 vueltas.

En realidad, en la Fórmula E nunca se sabe realmente cuánto duran las carreras, porque a veces se añaden vueltas si ha habido alguna pausa o algún elemento que haya hecho que se tuviera que gestionar menos la energía en los coches. Si no ocurre nada, la carrera de Madrid es a 23 vueltas.

¡Y OJO! En la carrera de Madrid habrá Pit Boost. Es una parada en boxes que permite a los monoplazas recargar un 10% de energía cargando durante 30 segundos 600 kW. En este tipo de carreras con Pit Boost, solo hay una activación del Modo Ataque, que se puede usar dos veces en las carreras sin Pit Boost.

Luego, el domingo, el Jarama acogerá un test de rookies, de pilotos que han disputado menos de dos carreras en la categoría.

Cómo ver en directo e ePrix de Madrid de Fórmula E con Pepe Martí
El ePrix de Madrid de Fórmula E se podrá ver en directo tanto de manera gratuita como mediante suscripción. En RTVE Play, la plataforma de RTVE, se puede ver solo con registrarte tanto los entrenamientos como la clasificación, como la carrera, en la aplicación. De momento no está anunciado que la carrera de Fórmula E de Madrid se vaya a poder ver en Teledeporte, pero en la tele sí lo podrás ver en DMAX.

En cuanto a canales de pago, Eurosport y HBO son la misma opción, o en la plataforma de Eurosport bajo suscripción, o con HBO Max. Ahí se retransmitirán los libres 1 del viernes de Madrid (16:30) y los libres 2 del sábado (08:30h), antes de la clasificación de Madrid también en HBO Max (10:40h), y de la la carrera de Fórmula E en Madrid (15:05h) en Eurosport 1 y HBO Max DAZN (sí, con suscripción en el plan de DAZN).

En Latinoamérica, el ePrix de Madrid se podrá ver en Argentina desde Claro Sports o RTVE; como en México.

El circuito del ePrix de Madrid de Fórmula E, el Jarama
El Circuito del Jarama será la sede del ePrix de Madrid de Fórmula E los próximos años, con un diseño levemente modificado con una chicane en la recta para ayudar en la regeneración de energía. El Jarama, a unos 30 km al norte de Madrid, tiene un trazado sinuoso muy entretenido para los pilotos con cambios de nivel, y se estrenó en 1967. El Jarama que usa la Fórmula E es de 3.934 km y cuenta con 14 curvas, que se recorren en el sentido de las agujas del reloj.

Además de otras muchas categorías, el Jarama fue sede del GP de España de F1 en nueve ocasiones (1968, 1970, 1972, 1974, 1976, 1977, 1978, 1979 y 1981).

El circuito no es totalmente nuevo para la categoría, que en 2024 celebró allí sus test de pretemporada cuando la Danada impidió hacerlos en Valencia. Ahí, la pista gustó tanto a los pilotos y equipos que la categoría tuvo a los protagonistas a favor para que la Fórmula E llegara a España. Esos test de noviembre los lideraron Antonio Felix Da Costa con Porsche el primer día, Maximilian Gunther con DS el segundo día (la primera jornada completa), y Mitch Evans con Jaguar el tercero y último.

Este será el segundo ePrix de Fórmula E en España. El primero fue en Valencia 2021, como Plan B ante las carreras canceladas por las restricciones de la COVID-19. Allí ganaron el sábado Nyck de Vries con Mercedes en una histórica carrera con pifia final, y Dennis con BMW en un domingo ya más tranquilo.

Así está el campeonato de Fórmula E antes de Madrid
Celebradas cuatro rondas (y cinco carreras, porque en Yeda fueron dos), Pascal Wehrlein lidera con Porsche, con seis puntos de ventaja sobre Edoardo Mortara (de Mahindra), con el campeón Oliver Rowland (Nissan) tercero a 19 puntos del primero. Pepe Martí es undécimo con 17 puntos, a uno del top 10.


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¡Llega España! Tu guía de la Fórmula E: reglas, formato, pilotos, carreras y más
La Fórmula E llega a España, a Madrid (en el Jarama), y esto es todo lo que debes saber para no perderte durante las carreras (los ePrix). Mira reglas, formatos y demás.

El ePrix de Madrid será la primera vez de Fórmula E para muchos, en el circuito pero probablemente también en casa. Si no estás familiarizado con esta emocionante carrera, aquí te dejamos esta guía completa para que tengas a mano durante el fin de semana del Circuito del Jarama.

Formato del fin de semana de Fórmula E
Para empezar, se llama ePrix y no Gran Premio, siendo esa E el distintivo del campeonato ELÉCTRICO. El formato habitual de un fin de semana, y es el que se seguirá en Madrid, es una sesión de libres (FP1) el viernes por la tarde, antes de otra temprano en la mañana del sábado (FP2), de la clasificación el sábado por la mañana y la carrera el domingo por la tarde. El objetivo de hacer casi todo en un mismo día es reducir aún más el impacto medioambiental y a su vez tener un día plagado de emociones.

Cuando el ePrix es doble, la FP1 es el viernes (o el jueves, en el caso de Yeda) por la tarde, antes del sábado FP2 por la mañana, clasificación 1 y carrera 1, y el domingo FP3, clasificación 2 y carrera 2 (en Yeda las carreras son viernes y sábado).

Los entrenamientos libres en Fórmula E duran 55 minutos. La clasificación suele durar un poco más de una hora, y las carreras de Fórmula E, aunque depende de cómo transcurran (si hay banderas rojas, etc), algo menos de una hora.

La carrera de Madrid será a 23 vueltas,

Cómo es la clasificación en Fórmula E
La clasificación de la Fórmula E sigue un formato original: los 20 pilotos quedan divididos en dos grupos y los 10 pilotos de cada grupo se enfrentan durante 10 minutos con libertad de número de vueltas hasta que acaben los minutos marcados. Al final de ese grupo, los cuatro pilotos más rápidos de cada grupo pasarán a la fase de enfrentamientos, llamada Duelos. Los grupos se deciden por las posiciones del campeonato: en el Grupo A van el líder, el tercero, quinto y el resto de impares, y en el Grupo B el segundo clasificado, cuarto y así sucesivamente.

Los Duelos se forman así: en Cuartos, se miden el primero del Grupo A con el cuarto del Grupo B, el segundo del Grupo A con el tercero del Grupo B, el tercero del Grupo A con el segundo del Grupo B y el cuarto del Grupo A con el primero del Grupo B.

Los Cuartos de Final, Semifinales y Final se hacen con el la tracción a las cuatro ruedas y el extra de potencia (350 kw) activados. Ahí, los pilotos se enfrentan de dos en dos, saliendo primero uno y a los pocos segundos el otro, de manera que se inicia una "persecución" que la retransmisión de la Fórmula E gestiona muy bien en cada sector calculando si el de delante se está escapando o el de detrás le recorta. Al final de la vuelta, el que haya sido más rápido pasa a la siguiente ronda.

En la Final, el piloto que se impone se lleva la pole position, el más rápido de los perdedores en semifinales saldrá 3º y el otro 4º, el más rápido de los perdedores de Cuartos de Final saldrá 5º, con el segundo más rápido de los eliminados en esa ronda 6º, el siguiente 7º y el más lento de Cuartos 8º.

Los pilotos que no pasaron a los Duelos se colocarán según su grupo: los pilotos que estuvieran en el grupo del autor de la pole ocuparán las posiciones impares (9º, 11º, 13º, 15º, 17º y 19º), mientras que los que compartían grupo con el piloto que queda segundo tras la final ocupan las posiciones pares (10º, 12º, 14º, 16º, 18º y 20º).

La clasificación de la Fórmula E se celebra el sábado, horas antes de la carrera cuando son rondas simples, como en Madrid (será el sábado 21 de marzo a las 10:40h), y cuando son fines de semana dobles, como el anterior en Yeda, hay clasificación tanto el sábado para la primera carrera como el domingo para la segunda carrera.

¿Qué es el Modo de Ataque en las carreras de Fórmula E?
Una de las grandes peculiaridades de las carreras de Fórmula E es el Modo Ataque. Se trata de un punto en el circuito en el que los pilotos tienen que pasar por una zona de activación, situado en el exterior de una curva concreta, y después de perder tiempo haciendo esa trazada gozan de un impulso de potencia de 50 kW (hasta los 350 kW) y activando el modo de tracción a las cuatro ruedas.

Generalmente es obligatorio usar dos veces el Modo Ataque, con un tiempo total que suele ser de 8 minutos por carrera y que los pilotos deciden cómo dividir (por ejemplo, en 4 minutos y 4 minutos, en 3 y 5, etc). ¡Pero ojo! En las carreras con Pit Boost, como la de Madrid, habrá SOLO UNA ACTIVACIÓN DEL MODO ATAQUE, de seis minutos.

¿Qué es el Pit Boost en las carreras de Fórmula E?
El Pit Boost son paradas obligatorias en algunas carreras de Fórmula E, donde los pilotos entran en boxes para recagar energía en sus coches. Se trata de una parada estratégica que durante 30 segundos aporta un 10% de energía en la batería del monoplaza.

El Pit Boost se hace cuando la carga de la batería de los coches está entre el 60% y el 40%, por lo que los equipos pueden usarlo en ese rango para intentar el undercut, el overcut o aprovechar un mejor momento.

Hasta ahora, el Pit Boost se usaba solo en las primeras carreras de los fines de semana dobles, pero en Madrid será la primera vez que se utilice en un fin de semana simple, en la única carrera del evento.

Cuántos puntos se reparten en las carreras de Fórmula E
El sistema de puntuación de las carreras de Fórmula E es como el de la Fórmula 1, con 25 puntos para el ganador, 18 puntos para el segundo, 15 puntos para el tercero, 12 puntos para el cuarto, 10 puntos para el quinto, 8 puntos para el sexto, 6 puntos para el séptimo, 4 puntos para el octavo, 2 puntos para el noveno y 1 punto para el décimo, pero además hay tres puntos para el autor de la pole position y 1 punto para el autor de la vuelta rápida de carrera si acaba dentro del top 10.


https://es.motorsport.com/formula-e/news/fo...reras/10806013/

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El del ePrix de Madrid, un triunfo especial para Da Costa; Jaguar, la esperanza
Antonio Felix da Costa admitió una emoción especial tras ganar el primer ePrix de Madrid de Fórmula E en el Jarama. Jaguar, la esperanza 'antiPorsche'.

Jarama.- Para siempre quedará que el primer ePrix de Madrid de Fórmula E, la segunda carrera de la historia de la categoría en España, la ganó con Jaguar el portugués Antonio Felix da Costa. Sin embargo, y más allá de lo que supone estrenar el palmarés de un evento, este triunfo fue doblemente especial para Da Costa, que tenía en el circuito a parte de familia y amigos.

Cuando Motorsport.com le preguntó si sentía esta como una victoria casi en casa, contestó emocionado: "Soy del país vecino y con mucha gente y mucha parte de mi familia aquí, así que ha sido una emoción aún mayor que otra victoria. Muy contento, muy emocionado".

Un triunfo con el que había soñado, y que aun así le sorprendió: "Imaginar lo que ha pasado hoy sí lo hice, pero te crea todavía más presión, así que es un sueño hacer lo que he podido hacer. La verdad es que no tengo palabras".

En un inicio de temporada en el que Porsche parece ser el equipo referencia, Jaguar ha sumado más del doblete de puntos en Madrid y se hacerca a solo cuatro puntos en el campeonato de escuderías. Cuando se le preguntí si ahora Jaguar es la esperanza de los fans para no tener un año con monopolio de Porsche en todos los títulos, da Costa contestó: "Esperamos que sí, queremos ganar y pelear con Porsche y estamos para eso".

La primera carrera de Fórmula E en el Circuito del Jarama llegó después de que, cuando la DANA azotó Valencia en octubre de 2024, el trazado madrileño y la categoría lograran la hazaña de llevar allí su pretemporada. Entonces, Da Costa, que de hecho lideró la primera jornada, admitió en una charla informal con esta web que el circuito era brillante, y que sería genial competir ahí.

"La verdad es que después del primer día de entretenimiento aquí, un año y medio atrás, todos los pilotos estaban encantados con el circuito. Es un circuito muy 'old school', si cometes un error aquí lo vas a pagar, para ir rápido aquí tienes que tener valor y poder ganar en un circuito que tiene tanta historia en el Jarama es una locura", continuó.

Antes, tras haberse alzado con su segundo triunfo consecutivo, después de cinco victorias de cinco pilotos distintos para empezar el año, Da Costa había dicho: "Dos victorias consecutivas, un doblete para el equipo... ¡eso no pasa a menudo! Muchísimas felicidades a todos los chicos y chicas del Reino Unido que nos proporcionan estos coches. Para mí es como una carrera en casa, tengo muchos amigos y familiares aquí, y es un día de ensueño".

El sábado fue completo para Jaguar con el segundo puesto de Mitch Evans, que de hecho consideró que se le había escapado el triunfo.

"Los dos somos ganadores, los dos queríamos ganar, solo que hemos recibido mensajes diferentes", dijo Da Costa. "Lo resolveremos. Me alegro por Mitch [Evans]; ¡debe de haber hecho una carrera increíble, tengo que volver a verla porque remontó desde atrás! Estoy contento con lo que hemos hecho hoy, y es un día de ensueño".

Por su parte Evans remató: "Debería haber ganado la carrera, pero no quiero restarle mérito a António, hizo una carrera espectacular. Un doblete para el equipo y consiguieron el resultado que buscaban. Aposté por la estrategia a largo plazo y tuve una buena ventaja energética que me permitió meterme en la lucha durante la ventana de paradas en boxes, sobre todo al final. Me sorprendió estar entre los primeros, pero con mi ventaja energética iba a ser un buen final. Y lo fue, aunque no el resultado que esperaba. Es lo que hay, pero un gran doblete para el equipo".

Lo siguiente en la Fórmula E, el ePrix de Berlín el 2 y el 3 de mayo.


https://es.motorsport.com/formula-e/news/re...adrid/10807140/

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Los pilotos de Fórmula E confían en el efecto de la carta a la FIA
Después de la carta enviada a la FIA, los pilotos de la Fórmula E se mostraron constructivos y confiados en que la federación ayude a mejorar.

Una bomba saltó en las redes sociales la pasada semana cuando surgió que los pilotos de Fórmula E habían escrito a Ben Sulayem, presidente de la FIA, expresando su preocupación por cómo se estaban gestionando algunas cosas en la categoría eléctrica, y sugiriendo algunos cambios.

En el ePrix de Madrid celebrado en el Circuito del Jarama, el pasado sábado, Motorsport.com preguntó a algunas de las voces de la parrilla preguntando por esa carta y por las esperanzas de que todo mejore. Los pilotos, que admiten que no querían que fuera un asunto público, aseguraron que no buscaban polémica ni señalar a la FIA, sino buscar maneras de mejorar.

"Mira, vemos cosas que se pueden mejorar, queríamos ponerlas de relieve y lo hemos hecho. Creo que ha tenido buena acogida y que promoverá algún cambio positivo", comentó el campeón Oliver Rowland, que firmó como uno de los dos representantes de los 20 pilotos de la parrilla.

El actual líder del campeonato, Pascal Wehrlein, veía muy importante mandar esa carta: "Obviamente creemos que es importante; ya sabes, evidentemente queremos colaborar con la FIA para intentar resolver algunas de las cuestiones que queremos que se solucionen".

Por su parte, el piloto que ganó la carrera de Madrid, Antonio Felix da Costa, contestó: "Es solamente para que trabajemos mejor juntos. Y creo que vamos a hacerlo y mejorar todo".

Además de Rowland, el otro piloto representante en el remitente de la carta era uno de los más veteranos de la parrilla, Lucas di Grassi, que explicó: "Nos preguntamos cómo podíamos hablar con la FIA para cambiar algo, para mejorar la Fórmula E, que es muy específica. Esa era la esencia de la carta a la FIA".

El punto clave de la carta de los pilotos de Fórmula E a la FIA
Entre los asuntos que se mencionaban a Sulayem en esa carta, estaba el de la toma de decisiones durante los ePrix, lo que señala directamente al director de carrera de la Fórmula E, Marek Hanaczewski.

Sobre qué era lo más importante, Di Grassi continuó: "Para mí, es muy importante tener un comisario fijo, totalmente conectado. Porque la Fórmula E es muy específica en cuanto a cómo se hacen las cosas. Creo que es posible cambiar eso, porque si cambias de opinión en cada carrera, hay discrepancias. Esa es una de las cosas"

Y añadió: "Pero para cambiar esto, no hace falta cambiar la FIA. Es una decisión de muy alto nivel. Eso es lo que le preguntamos al presidente, si hay cosas que deben cambiarse en los estatutos.Y creo que existe la posibilidad de hacerlo específicamente para la Fórmula E".

Similar opinó Rowland, que dijo: "Probablemente diría que lo más importante es contar con algo más de experiencia formalmente relevante en el círculo de toma de decisiones".

Por su parte, Wehrlein dijo: "Creo que todos los puntos son igual de importantes, ¿no? No hay nada específico, es solo que teníamos algunas cosas que, en conjunto, los 20 pilotos queríamos que se aclararan o que quizá se cambiara el enfoque de la FIA en lo que respecta a, ya sabes, algunas de las decisiones que se están tomando y cosas relacionadas con la gestión de la carrera".

Confianza en que las cosas mejoren
Los pilotos ahora quieren esperar y ver, pero revelan que se han iniciado las primeras conversaciones y que, de hecho, que la FIA haya accedido a escucharles, ya es una buena señal de que se encontrará alguna solución.

"Aún está por ver, así que ya veremos", declaró Wehrlein. "Creo que nos han escuchado y ahora veremos. Todos estamos aquí por lo mismo, así que creo que solo irá en la dirección correcta. Pero sí, ya veremos.
Aún no sé exactamente cómo van a reaccionar".

Rowland completó: "Eso depende de ellos. Pero bueno, sin duda han iniciado un diálogo, lo cual es positivo, así que eso espero".

Las respuestas más curiosas sobre la carta de la FIA
En el encuentro con los pilotos en el Jarama, hubo dos respuestas que llamaron más la atención. Por un lado, Jean-Eric Vergne dedicó a esta web nada menos que tres "No comment" ante las diferentes preguntas que se le hicieron sobre este asunto.

Por otro, Taylor Barnard, de los más jóvenes de la parrilla y que está en solo su segundo año en el campeonato, reveló: "Fui el último piloto en recibir la carta".

Ante la incredulidad de esa respuesta, insistó: "Sí, fui el último. Tenía a 19 pilotos mirándome como preguntándose: '¿Firmas o no?'. Y yo '¿Qué?' Firmé porque sé que algunos pilotos querían enviar un mensaje, lo cual me parece bien. Coincido en que ha habido cierta inconsistencia, y eso es lo que más nos preocupa. Supongo que no era la intención de los pilotos que se hiciera público, pero al final sucedió.


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Opel entra con todo a la Fórmula E: de manera autónoma y absoluto sentido
Opel entra en la Fórmula E de motu propio, en una incursión en el campeonato eléctrico que cobra todo el sentido en las aspiraciones de la marca.

Después de meses de rumores, Opel reveló su entrada en la Fórmula E para los próximos cuatro años durante el ePrix de Madrid del pasado fin de semana. Allí pudimos hablar con el director del equipo, Jorg Schrott, que ya dirigía la división de automovilismo de la marca y al que de hecho se vio en el ePrix de Mónaco 2025, donde acudió para conocer el entorno y aprender de cara a la entrada de Opel en el campeonato.

Y mientras algunos lo han visto como un movimiento más de Stellantis, que ya cambió Maserati por Citroen para este curso y que verá la salida de DS para 2027 (cuando entra Opel), desde la nueva escudería aseguran que esto va más allá. De hecho, explica Schrott, afrontan competir al más alto nivel con una estructura autónoma en la categoría, sin tener nada que ver con otras marcas, y resume: "Fue Opel quien decidió entrar, no Stellantis".

Por tanto, DS no pasará a Opel, que no se apoyará en un equipo ya existente. ¿Y por qué? Por un lado, por conservar plena libertad de decisión y, por otro, para crear un equipo basado en los valores de la marca y en las competencias adquiridas en otras categorías eléctricas en las que ya ha participado y participa.

Sobre los inicios, comenzó: "Iniciamos las conversaciones para entrar en la Fórmula E hace unos dos años. Para nosotros, este es realmente el momento perfecto para entrar, por muchas razones diferentes. Una de las principales es que la Fórmula E marcará una nueva era con el coche Gen4, un paso muy importante. Ya he visto los coches en directo en la pista y puedo decir que el rendimiento es increíble: la aceleración es excepcional, al igual que la velocidad en las curvas. Será un gran paso adelante que dará un impulso a todo lo que hemos visto hasta ahora en las competiciones eléctricas".

Así hacía referencia a la era del Gen4, el supercoche que estrenará la Fórmula E en la temporada 13 (la siguiente), y que alcanzará un rendimiento nunca antes visto. "Otro aspecto es el desarrollo: con un nuevo coche, todos los fabricantes partirán del mismo punto, y esto también es positivo para nosotros", celebró.

"Además, entrar en la Fórmula E encaja perfectamente con nuestra estrategia como marca, orientada hacia una movilidad eléctrica sostenible. Representa un nuevo hito, también porque utilizamos esta plataforma para mostrar nuestra marca GSE, dedicada a los modelos de alto rendimiento totalmente eléctricos. Hay nuevos modelos en camino y hay mucho en fase de desarrollo".

"Todo esto crea un vínculo directo entre la pista y la carretera. Por último, Opel cuenta con una larga tradición en el mundo del automovilismo, que supera los 110 años. Es realmente emocionante volver a un gran escenario. Creo que es una excelente noticia para la marca, para los empleados, para los aficionados y para toda nuestra comunidad volver a estar en el punto de mira. Es realmente fantástico".

Explicando la autonomía pese al apoyo de Stellantis, Schrott definió a Opel como "el primer equipo oficial en la historia de Stellantis" y eso significa, continúa, "que no habrá socios involucrados en el equipo".

"Y eso implica que ningún socio tendrá voz ni voto en las decisiones, ya sea en la elección de los pilotos, la estructura del equipo, la organización o incluso la estrategia de carrera. Estamos trabajando en una nueva estructura del equipo para ser mucho más eficientes, más centrados y, en definitiva, también más rápidos. El proceso de toma de decisiones será mucho más ágil".

"Opel está creando su propio equipo de Fórmula E con responsabilidades clave internas. El plan es gestionar en el futuro todas las operaciones en pista, incluidas las de los fines de semana de carrera. Además, es muy positivo poder contar con un equipo de Stellantis muy competente, experimentado y altamente cualificado".

Ese grupo de Stellantis es el que está liderando el desarrollo y las pruebas del coche Gen4 (que este medio pudo ver en Satory durante una visita a la sede de Citroen en febrero). Pero, aclara, "en dicho grupo ya participan miembros del equipo de Opel. Cuando llegue el momento de gestionar las operaciones en pista, tendremos nuestra propia configuración. Desarrollaremos y prepararemos las carreras de forma autónoma: todas las configuraciones, incluidas las de software, la estrategia de carrera y el trabajo de simulación serán gestionadas por el equipo de Opel".

Precisamente sobre esa sede de Satory, donde actualmente operan Citroën y DS Penske, le preguntaron, aunque la respuesta dejó algunas incógnitas abiertas: "Será un comienzo pragmático, lo cual tiene mucho sentido por varias razones: organización y eficiencia. Crear un equipo desde cero es un gran reto. Hay que construir la estructura adecuada y, al mismo tiempo, el núcleo del equipo Opel. El hecho de tener una sede en Satory es una ventaja, porque allí ya tenemos todo lo necesario, incluso como equipo oficial".

"Como fabricante, ya disponemos de todos los recursos necesarios para empezar. Eso supone para nosotros un apoyo muy importante. Además, ya contamos con Opel Motorsport en Rüsselsheim. Y, como decía, el plan es gestionar las operaciones en el futuro, preparando pruebas y carreras. Por ahora no quiero entrar demasiado en detalles, pero más adelante, dentro de unos meses, podremos hablar de ello con más profundidad".


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Opel anuncia su primera piloto en Fórmula E, ¡y debutará pronto con el Gen4!
Opel reveló que Sophia Florsch pasa a ser su piloto de desarrollo desde la temporada 2026/2027 de Fórmula E.

Opel disputará su primera temporada en Fórmula E el próximo curso, en la Season 13 del campeonato, en el estreno del reglamento del Gen4, el futuro e increíble coche de la categoría eléctrica. Y antes de revelar su alineación de pilotos titulares, ya ha anunciado a la que será su piloto de desarrollo, Sophia Flörsch (o Sophia Floersch).

Una piloto alemana para un equipo alemán, Floersch, de 25 años, llega a la Fórmula E como piloto de pruebas y desarrollo después de una carrera ya amplia. Arrancó en el karting antes de dar el salto en 2015, cuando se convirtió en la ganadora más joven en el Campeonato Británico Ginetta Junior. Pasó por la Fórmula 4 del ADAC, el Campeonato Europeo de Fórmula 3 y el Campeonato Europeo de Fórmula Regional, hizo historia siendo la primera mujer en puntuar y lograr un podio tanto en la Fórmula 4 alemana como, después, en el Campeonato de Fórmula 3 de la FIA.

Luego cambió los monoplazas por los prototipos y GT: logró un podio en la European Le Mans Series, acabó entre los 10 primeros en las 24 Horas de Le Mans, disputó el WEC y en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Gran parte de esa carrera llegó después de superar un terrible accidente en el GP de Macao 2018 que hizo que tuviera que pasar siete horas en el quirófano siendo intervenida de la espalda.

Volvió a pilotar, para los test de pretemporada de la F3 2019, solo 108 días después de su accidente.

"La Fórmula E es actualmente la categoría de carreras más dura del mundo, y ahí es precisamente donde Opel y yo competimos ahora juntos. El hecho de que una marca con 125 años de ADN en el automovilismo esté dando ahora el salto a un campeonato mundial es impresionante. Como piloto alemana, formar parte de este equipo oficial es más que un privilegio para mí", declaró la joven piloto.

"El GEN4 es un coche de carreras de pura raza: más de 800 CV, tracción a las cuatro ruedas, ultrarrápido. Estoy deseando profundizar en el tema con los ingenieros, comprender ese coche y sacarle el máximo partido. Juntos queremos demostrar lo que el verdadero trabajo en equipo puede lograr: alcanzar el éxito deportivo y ganarnos
el corazón de los aficionados al automovilismo para Opel y la Fórmula E".

La primera aparición de Floersch con sus nuevos colores será como representante del equipo Opel GSE en la presentación oficial que hará la Fórmula E de los Gen4 en el Circuito Paul Ricard en Le Castellet este mes, el 21 y 22. Allí, la de Múnich podrá pilotar el Gen4 de Opel, después de haberse preparado ya en el simulador y de haber conocido a la familia Opel durante una visita a la sede del fabricante germano en Rüsselsheim.

Por su parte el director del equipo, Jörg Schrott, comentó: "Con el fichaje de Sophia, en Opel estamos enviando una señal clara a favor de la promoción constante de jóvenes talentos en el automovilismo eléctrico. Sus precisos comentarios técnicos, así como su
forma de trabajar analítica en el simulador y en la pista, desempeñarán un papel esencial en el desarrollo futuro de nuestro paquete GEN4".

"Al mismo tiempo, su enfoque innovador encaja a la perfección con nuestra campaña OMG! GSE, con la que presentamos el lado emocional de nuestros modelos de alto rendimiento totalmente eléctricos. Combinamos la promoción específica del talento con altos estándares deportivos y, de este modo, reforzamos la visibilidad de una nueva generación en el automovilismo que combina el rendimiento deportivo con la presencia pública".

Opel aún no ha revelado quiénes serán sus pilotos titulares, aunque se espera que uno de ellos sea el también alemán piloto junior de Stellantis Tim Tramnitz, de 21 años.


https://es.motorsport.com/formula-e/news/op...ula-e/10811447/

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Así de increíble luce el "Jaguar GEN4 proto_TYPE" de Fórmula E
Jaguar presentó el aspecto del Gen4 que probará la semana que viene en Paul Ricard, con un original nombre.



"Jaguar Gen4 proto_Type" es el nombre con el que Jaguar TCS Racing ha presentado su prototipo de la nueva generación de monoplazas de Fórmula E, que se estrenarán en el evento del 21 y 22 de abril en el circuito Paul Ricard y que luego disputarán el mundial desde la próxima temporada, la 2026/2027.

Con ese juego de palabras que combina 'prototipo' con la denominación de algunos de sus modelos más clásicos 'type', la firma británica, por cierto, la más laureada de la historia del campeonato eléctrico, ha mostrado al mundo el aspecto del Gen4 que pondrá en pista para la primera prueba conjunta.

La decoración del Gen4 de Jaguar para ese test representa trazas de datos de velocidad simuladas del emblemático Circuito urbano de Montecarlo para cada una de las cuatro generaciones de coches que Jaguar ha tenido en la Fórmula E, el Gen1, Gen2, Gen3 (también tiene ahora mismo el Gen3 Evo) y el nuevo Gen4. El dato que aparece es el de la velocidad punta alcanzada al salir del famoso túnel y antes de la chicane Nouvelle.



Con esas trazas se muestra el espectacular avance tecnológico del campeonato 100% eléctrico, hasta desembocar en lo que se considera un supercoche, el Gen4, que pasará de 350 kW a 600 kW, con tracción total permanente (ahora solo se usa durante determinados momentos de de la clasificación y la carrera) y con una capacidad de regeneración a 700 kW.

Jaguar afronta esta llegada de los Gen4 como una gran oportunidad para desarrollar su tecnología de propulsión. Además, calculan que la velocidad punta que podrán alcanzar en Mónaco será de 277 km/h antes de la frenada de la chicane, que es más de 30 km/h más que los actuales Gen3 Evo incluso en el Modo Ataque, y casi 80 km/h según los datos del simulador del primer Gen1 de cuando Jaguar, en 2016, entró en el campeonato.

Al igual que otros equipos, Jaguar está comprometido hasta la temporada 16, es decir, 2030, y ese compromiso reafirma la importancia de la estrategia de transferencia de tecnología de la pista a la carretera que tiene la marca, usando la información de hardware y software en la Fórmula E como laboratorio para sus futuros coches totalmente eléctricos.

El Gen4 permite a los fabricantes (y Jaguar así lo ha hecho) actuar en:
El diseño y la integración del motor
El inversor
La caja de cambios
La suspensión trasera
El diferencial trasero activo
El sistema de refrigeración
Los ejes de transmisión
Los mazos de cables eléctricos,
El desarrollo de nuevos sistemas de frenos "by-wire" delanteros y traseros y de convertidores CC/CC.

Ian James, director de Jaguar, comentó: "La Fórmula E es la plataforma perfecta para que Jaguar esté a la vanguardia de la innovación en tecnología de vehículos eléctricos, y el GEN4 representa otro cambio radical para el campeonato. La velocidad pura de estos coches totalmente eléctricos es increíble, y estamos deseando mostrar el Jaguar GEN4 proto_TYPE en la pista".

"El objetivo principal de Jaguar TCS Racing es competir para innovar, y lo hemos demostrado a lo largo de nuestra trayectoria en la Fórmula E, la máxima categoría del automovilismo eléctrico".

Por su parte Jack Lambert, jefe de integración técnica de Jaguar TCS Racing, declaró: "La era GEN4 representa una gran oportunidad para Jaguar. Como fabricante, siempre estamos aprendiendo a través del desarrollo de nuestro propio sistema de propulsión de competición, y el perímetro ampliado de los fabricantes para la GEN4 nos permitirá mantenernos a la vanguardia de la innovación en tecnología de vehículos eléctricos en pista para la próxima generación de turismos totalmente eléctricos de Jaguar".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/ja...mulae/10813294/

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"Es una bestia": el Gen4 es tan rápido y versátil que podría revolucionar el formato de la Fórmula E
En una entrevista con Motorsport.com, Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, ha explicado cómo el futuro Gen4 podría cambiar el panorama de la categoría.

Una nueva era que cambiará la Fórmula E. La próxima semana, en el circuito Paul Ricard, en Francia, la categoría totalmente eléctrica presentará oficialmente el Gen4 tras los primeros avances revelados el pasado mes de noviembre. Un coche del que la propia Fórmula E espera un salto generacional capaz de dar un nuevo aire a la categoría en cuanto a prestaciones, pero sin traicionar su ADN.

El nuevo Gen4 contará con un sistema de propulsión de 600 kW, unos 800 CV, que se combinará con una batería de mayor capacidad capaz de soportar un salto tecnológico tan importante que se traducirá en tiempos por vuelta mucho más rápidos, estimados incluso inferiores a los de la Fórmula 2 en un circuito de referencia como el circuito urbano de Montecarlo. Unas prestaciones que están llevando a la Fórmula E a replantearse también el formato del futuro.

De hecho, todos los pilotos que han probado el Gen4 en las pruebas han salido del coche con una sonrisa, ya que el aumento de potencia, el aumento de la carga aerodinámica y la posibilidad de utilizar de forma continua la tracción integral han hecho que el monoplaza sea decididamente divertido de conducir, hasta el punto de definirlo como una "bestia", tal y como hizo Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, quien en Madrid concedió una larga entrevista exclusiva a los micrófonos de Motorsport.com para hablar del futuro de la categoría.

El aspecto clave es que todos estos nuevos elementos permitirán que la categoría 100% eléctrica sea mucho más versátil en cuanto al formato, que se debatirá en las próximas semanas y que deberá ser aprobado por la FIA. El punto clave es potenciar las características de la Gen4, realzar su rendimiento, pero sin traicionar el ADN que siempre ha caracterizado a la Fórmula E: un reto para el que ya existe un plan definido.

La llegada de Opel a la Fórmula E es una gran noticia para el campeonato. Pero el aspecto aún más crucial es el hecho de que Opel haya decidido entrar con una licencia propia, no adquirida a Stellantis sino registrada directamente por Opel, lo que confirma su compromiso. ¿Qué significa eso para la Fórmula E?

"Es todo por lo que hemos trabajado en los últimos doce años. Cada vez que vemos a alguien dispuesto a invertir a ese nivel en nuestro campeonato, como un fabricante, hablamos de los protagonistas más importantes de todo el ecosistema de la Fórmula E. Porque tienen un impacto en absolutamente todo lo que hacemos. Desde el espectáculo en pista hasta la tecnología que desarrollan y que, con suerte, algún día se trasladará a los coches de calle. Pero también influyen en los medios de comunicación. Influyen en las activaciones que pueden poner en marcha. Cada vez que damos la bienvenida a un fabricante es como un auténtico día de fiesta en la oficina. Realmente tenemos que celebrarlo".

Con Opel y el segundo equipo de Porsche, volveréis a ser 12 equipos a partir del año que viene, con muchos fabricantes. ¿Crees que la Gen4 tendrá para la Fórmula E un impacto comparable al que tuvo la Gen2?

"Sin duda alguna, pero desde el punto de vista tecnológico, el coche que ya se ha desarrollado, que estamos probando ahora, que se presentará en abril y debutará en competición en diciembre, es una bestia. Es un coche completamente diferente a todo lo que hemos tenido hasta ahora. El salto en cada uno de los parámetros es enorme. No solo en términos de velocidad punta, sino también de velocidad en las curvas y autonomía. Es un cambio tan grande que nos permite ser flexibles y versátiles a la hora de pensar cuál será el formato deportivo ideal para la próxima generación".

"Os lo digo porque ya estamos pensando en cambios sobre cómo mostrar esa tecnología a nuestros aficionados. No solo a los que están en el circuito, sino también a los que lo ven desde casa. Podéis esperar grandes novedades el año que viene en el formato deportivo que pondremos en marcha. Tenemos que mostrar el rendimiento de este coche. Pero también tenemos que mostrar lo que somos, nuestro ADN, que es fundamentalmente la gestión de la energía. Creo que tenemos que encontrar una forma de poner en valor ambas cosas dentro de un fin de semana".

"Ya tenemos varias ideas, pero, obviamente, tenemos que pasar por la FIA y el Consejo Mundial del Deporte del Motor. Todavía queda algo de tiempo. Os cuento todo esto para que comprendáis lo grande que es el salto tecnológico de ese coche. Nos permite pensar de otra manera. Hasta ahora, todos los coches que hemos tenido tenían muchas restricciones. No me malinterpretéis, los adoro a todos, pero debido a la tecnología y al hecho de que probablemente fuimos de los primeros en comprarlos, había límites. El Gen4 tiene restricciones muy limitadas, casi ninguna".

¿Crees que el Gen4 puede representar una especie de nueva edad de oro para la Fórmula E?

"Sí, sin duda será un cambio. Y dentro de treinta años la gente recordará que el Gen4 fue, en cierto modo, el inicio de un nuevo tipo de movilidad eléctrica".

La Gen4 supondrá un enorme paso adelante con respecto a la Gen3. ¿Cómo pensáis destacar sus puntos fuertes y hacer comprender al público lo rápidos que serán estos nuevos coches?

"Tenemos un plan de marketing diseñado precisamente para todo esto y, de hecho, estamos preparando un gran lanzamiento. Pero no solo eso: el marketing de un coche lo hace el propio coche. Lo que quiero decir es que cuando lo ponemos en pista y se ve que somos literalmente tres segundos más lentos que la Fórmula 1 en Mónaco, la reacción es: '¡guau!', y eso ha sucedido en solo 8 o 9 años. El crecimiento es impresionante. A veces nos olvidamos de que en tan solo ocho años, desde el último año de la Gen1 hasta hoy, hemos ganado 32-33 segundos en Mónaco".

"Queremos contarlo, pero queremos hacerlo a nuestra manera. Así que seremos plenamente respetuosos con el tipo de carreras que producimos. Los coches tendrán un rendimiento fantástico, pero sobre todo nosotros somos energía y gestión de la energía, porque es lo que le interesa a la industria hoy en día. Y creo que debemos jugar en ambos frentes".

"Si empiezas a hablar de la tecnología que está llegando a las baterías, como las baterías de estado sólido, podrías tener una batería de 70 kWh que pese menos de 100 kg. Hoy en día, una batería de 70 kWh pesa unos 400 kg. Eso significa que con un pequeño salto tecnológico se ahorran 300 kg en un coche. Imaginen lo que significaría para los tiempos por vuelta en Mónaco, o en otros circuitos: probablemente entre 8 y 10 segundos menos. Antes de la Gen5, créanme, tendremos un coche capaz de batir récords en todo el mundo, en cada uno de los circuitos a los que vayamos".

¿Cómo se ampliará el calendario del campeonato? Teniendo en cuenta que la Gen4 atraerá aún más circuitos y ciudades, ¿cuáles son vuestros planes para el futuro? ¿Cómo estáis tratando de remodelar el calendario?

"La hoja de ruta es muy clara: para 2030 tendremos 22 carreras en el calendario. Y ya estamos en esa trayectoria, lo que significa que probablemente añadiremos al menos una carrera más cada año. Hoy en día hacemos 17, incluyendo las dobles: es decir, 11 localidades y 6 rondas dobles [con dos carreas el mismo fin de semana]. El año que viene nuestro objetivo es añadir al menos 2 o 3 ciudades a ese calendario".

¿La idea es reducir progresivamente las rondas dobles en el futuro o pensáis mantenerlas?

"El objetivo es seguir aumentando el número de ciudades que visitamos. Y en cuanto a las rondas dobles, nos gustan, pero quizá eso esté relacionado con la pregunta que me hiciste antes sobre el formato deportivo. Hay una forma en la que podemos cambiar el formato y utilizar las rondas dobles, o las dos jornadas. Realmente lo estamos pensando".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/be...-gen4/10813338/

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La Fórmula E lanza su 'monstruo', el Gen4: más de 800CV que pueden cambiar todo
'Animal', 'monstruo', 'bestia'... así se define el Fórmula E Gen4, el nuevo coche para la próxima temporada.

La Fórmula E ha iniciado este martes en el circuito Paul Ricard de Francia su nueva era, la del Gen4, el monoplaza llamado a cambiar las reglas del juego, a batir récords y a generar, como ya está haciendo, más admiración que nunca. El coche con tracción total con el que se competirá desde la próxima temporada 2026/2027, y que cuenta con unas cifras impresionantes.

Características de la 'bestia', el coche Gen4 de Fórmula E
El Gen4 pasará a tener 600 kW de potencia en clasificación y con el Modo Ataque en las carreras (hasta ahora eran 350 kW), es decir, más de 800 CV, lo que supone un aumento de más del 70%. En carrera, salvo el Modo Ataque, se pasa de 300 a 450 kW, un aumento del 50%, y se reducirán mucho los tiempos por vuelta, unos 10 segundos, acercándose en algún circuito, como el de Mónaco, a los de la Fórmula 1.

El nuevo coche es 30 centímetros más largo y unos 20 centímetros más ancho. Y si te lo preguntas, el Gen4 tiene previsto superar los 320 km/h a ritmo de carrera y con una aceleración que permitirá pasar de 0 a 200 km/h en unos 1.8 o 1.85 segundos.

Después de mostrar las primeras imágenes en noviembre del pasado año, el Gen4 ya es una completa realidad y de hecho ya ha salido a pista. En Francia, la categoría eléctrica ha reunido todas sus generaciones de monoplazas para representar a la perfección el tremendo salto de rendimiento que ha tenido en cada una de ellas, antes del paso definitivo que supone la Gen4.

Pero una cosa está clara: más potencia es genial, pero hay que aprovecharla y controlarla. Y en ese sentido, la Fórmula E parece haber actuado del modo correcto, con más carga aerodinámica, que se ha duplicado respecto a los actuales Gen3 Evo, lo que permitirá mucho más agarre en curva en parte gracias también a la tracción integral y a los nuevos neumáticos desarrollados por Bridgestone. De hecho, y es una completa novedad, la Gen4 contará con dos paquetes aerodinámicos distintos: una configuración de baja carga y otra de alta carga.

¿Y la energía? Seguirá el elemento clave de la gestión durante las carreras, y para soportar las nuevas características de esta 'bestia' que es el coche Gen4, se ha incrementado en un 43 % la energía utilizable en carrera. Eso se ha logrado cambiando el proveedor de baterías dentro de la configuración de la Gen 4, y se ha incrementado la regeneración en frenada, que ascenderá a 700 kW (unos 940 CV).

Lo sorprendente, defiende la Fórmula E, es que pese al enorme aumento de rendimiento, el coche resulta incluso más sostenible que el anterior, sin dejar de lado el ADN de la categoría.

Estos nuevos coches, eso sí, obligarán a cambiar parte del formato de la Fórmula E, aunque han decidido no explicar ninguno de ellos y habrá que esperar al Consejo Mundial del Motor de la FIA el próximo mes de junio. También obligará a cambiar, por supuesto, las sedes a las que va, los tipos de circuito, lo que supondrá el adiós de los trazados actuales de, por ejemplo, Tokio o el del Excel de Londres.

Para los equipos, la mayoría de ellos presentes en el Paul Ricard para salir a pista, el Gen4 supondrá un reto enorme, porque tienen mucha más libertad técnica. Podrán profundizar en el control de tracción, algo que antes estaba limitado, en los sistemas de frenado ABS (sistemas de frenado antibloqueo) o los diferenciales activos tanto en el tren de potencia delantero como en el trasero. Y en carrera, seguirá habiendo mucho software para maximizar la eficiencia energética y el comportamiento del monoplaza.

De hecho, al igual que ocurre en la Fórmula 1, si el equilibrio mecánico no es perfecto mediante la configuración, los pilotos podrán intervenir con ajustes precisos directamente desde el volante, no solo en la gestión del par y del diferencial, sino también en la frenada. Habrá mayor libertad en la distribución del sistema de frenos «brake-by-wire» y se introducirá un sistema para evitar el bloqueo de los neumáticos en la salida de curva.

Por ejemplo, si los pilotos no tienen un buen equilibro mecánico en sus coches, podrán intervenir con ajustes en el volante, en el software, en la gestión del par y del diferencial, pero también en la frenada.

Qué supone el Gen4 de Fórmula E para la experiencia de los pilotos
Los pilotos que ya han podido probar el Gen4 de Fórmula E coinciden: es una delicia conducirlos. Ninguno oculta que han salido de cada prueba con una sonrisa en la cara, y nadie lo ha saboreado más que James Rossiter, el piloto que ha ayudado a testear el monoplaza para la categoría.

"En primer lugar, me quedé completamente impresionado la primera vez que probé los 600 kW. Hicimos una prueba de rodaje con el coche el primer día que lo pusimos en marcha. Y la primera vez que tuve la oportunidad de conducir con los 600 kilovatios, fue una sensación única. Aceleras y tienes potencia pura al instante, par máximo al instante, y el coche no paraba de avanzar y avanzar y avanzar. Y tenía la sensación de que todos mis órganos internos se me iban a la parte trasera de la caja torácica mientras el coche aceleraba por la recta", explicó.

"Sinceramente, no podía creer lo rápido que era el coche con 600 kilovatios. Creo que, para mí, fue sin duda lo más rápido que he ido en un coche desde que conduje un de Fórmula 1 con motor V10 allá por 2005. Así que hacía mucho, mucho tiempo, casi una década, que no experimentaba algo tan rápido. Y realmente cambió por completo mi percepción de lo que era la Fórmula E. Porque antes, los 350 kilovatios me parecían razonablemente rápidos en un coche de Gen3. Pero 600 kilovatios es un juego totalmente diferente y algo verdaderamente extraordinario de sentir como piloto. Y con la tracción total, no hay límite de agarre. Así que simplemente tienes una aceleración enorme. Es súper emocionante como piloto".

El Gen4, de hecho, aumentará protagonismo de los pilotos, porque surge el diferencial activo, que permitirá a los pilotos modular el equilibrio del coche tanto en la entrada como durante el recorrido de la curva. La distribución del par dependerá de la preferencia de los pilotos, que junto a sus equipos decidirán si distribuir más potencia en el eje trasero o en el delantero.

Rossitter cree que también será todo un reto para los pilotos: "He tenido mucha suerte de probar algunos coches brillantes durante los últimos 20 años. Pero este me ha abierto los ojos en cuanto a la cantidad de tecnología disponible que puede cambiar significativamente el equilibrio del coche y modificar el rendimiento. Para que te hagas una idea rápida, el tren de potencia delantero es una pieza reglamentaria y tiene un diferencial activo. Es muy potente para cambiar el equilibrio del coche en la entrada de la curva, lo tarde que puedes frenar, la forma en que puedes entrar en la curva de forma dinámica y, luego, la forma en que puedes distribuir el par también en la salida para evitar que patine la rueda interior y cosas por el estilo".

Y respecto a lo que más impresionará a los pilotos en los Fórmula E, destaca la aceleración, que define como 'de otro mundo, algo realmente increíble y excepcional' y de hecho, asegura Rossitter, diferente a cualquier otro coche que haya probado él, capaz de dejar boquiabierto a cualquiera.

La mayor evolución de los coches de Fórmula E
El primer paso de la historia de la categoría eléctrica fue el que hubo entre la Gen1 y la Gen2, porque se evolucionó la batería hasta el punto de necesitar dos coches para completar las carreras a solo uno. Sin embargo, este será el mayor salto, y ahondando más en esos cambios, Xavier Mestelan Pinon, director técnico de la FIA, explicó: "Creo que, en términos de tecnología, y especialmente teniendo en cuenta que tendremos un coche de tracción total con 600 kilovatios de potencia, muchas capacidades en cuanto a la vectorización del par, es decir, la posibilidad de gestionar la potencia en la parte delantera y trasera conjuntamente".

"Eso aumentará enormemente, por supuesto, el rendimiento del coche, pero también el disfrute del piloto al conducirlo".

"Empezamos con la Gen 1, con una relación potencia-peso de alrededor de 4,4, y ahora estamos en torno a 1,7. Así que, por supuesto, el salto es enorme

El coche Gen4 estará presente en en varias carreras de lo que queda de esta temporada, quizás con algunas demostraciones puntuales, e irá en el segundo fin de semana de julio al Goodwood Festival of Speed, donde se mostrará la evolución desde el Gen1 hasta el 4 pasando por el 2 y el 3. Y por último, habrá un lanzamiento más orientado a los fans en octubre, un mes antes de los test de pretemporada.


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Los equipos de F1 se apoyan en la mitad de los pilotos de Fórmula E
El CEO de la Fórmula E reveló que unos 10 pilotos de Fórmula E trabajan, sin ser todos los casos públicos, con equipos de F1 ante las reglas 2026.

Nunca antes se había hablado tan a la vez de la Fórmula 1 y la Fórmula E como este año, cuando la llamada categoría reina ha estrenado un reglamento que da mayor importancia al componente eléctrico, con un reparto en las unidades de potencia de casi 50/50 entre ese componente y la combustión.

Después de que Max Verstappen etiquetara los nuevos F1 de 2026 como 'Fórmula E con esteroides', no hay conferencia de prensa en la que al campeonato no le pregunten por la F1, y en la presentación del Gen4 no fue diferente. Y después de haber sugerido a Verstappen en febrero que debería probar, Jeff Dodds, CEO de la Fórmula E, no quiso hacer leña del árbol caído cuando le preguntaron si su nuevo y todopoderoso coche llegaba en el momento perfecto ante la crisis de seguimiento que atraviesa la F1.

"Obviamente, la FIA supervisa ambos deportes y yo solo uno de ellos, así que me permito ser un poco más optimista de lo que ellos podrían ser. En primer lugar, una Fórmula 1 que funcione bien es buena para todo el automovilismo. Así que cuando la Fórmula 1 va bien y todo sale según lo previsto, eso es bueno para todos nosotros, porque atrae nuevos aficionados, nuevas miradas y nueva emoción al automovilismo. Por eso queremos que sigan así; han tenido un éxito increíble. Queremos que sigan teniendo un éxito increíble", comenzó.

Luego, opinó sobre el nuevo reglamento: "Creo que lo que está pasando, sin embargo, es que el cambio en la normativa ha impulsado un mayor uso de la energía eléctrica. Así que han pasado al modelo 50-50 de combustión y eléctrico. Y ahora se habla mucho más de lo que se necesita para pilotar con la batería, de cómo funciona la energía eléctrica, de cómo funciona la regeneración en la pista. Y quizá aún no lo hayan conseguido del todo y trabajen en ello. Pero lo que sí significa es que hay más gente hablando de las carreras eléctricas, más gente hablando de energías renovables, de recargar baterías y de la regeneración de la batería durante la carrera. Así que eso tiene que ser bueno para nosotros. Por si sirve de algo, nosotros estamos entrando en un nuevo ciclo de normativa y en un nuevo coche de la Gen 4, igual que hicimos con la Gen 3. Y lleva tiempo asentar un nuevo coche y un nuevo formato en la pista. Así que creo que la gente ha sido bastante dura en su juicio inicial sobre la temporada de F1".

A Dodds también le preguntaron si dado que la F1 atraviesa un mes de abril sin carreras tras cancelar los GP de Bahrein y GP de Arabia Saudí, algún piloto iba a querer probar el Gen4, y contestó: "Creo que, en primer lugar, cuando hablo con mis amigos de la Fórmula 1 en este momento, puede que estén inactivos en la pista, pero créeme, no lo están fuera de ella. Así que ahora mismo están trabajando a fondo. Están llevando a cabo un montón de desarrollo y un montón de trabajo durante este parón forzoso. Sabemos que es un parón forzado por razones trágicas. Lo interesante, y creo que quizá ya lo hayamos comentado antes, es que, por supuesto, mientras hablo —y hablo a menudo— con pilotos de Fórmula 1, especialmente con directores de equipo, y hay un interés creciente en el paddock por entender cómo es el coche, a todos los pilotos de Fórmula 1 les encanta conducir cualquier cosa, así que hay interés en poder pilotar el coche".

"Es más bien al revés, porque creo que ahora hay 10 pilotos de Fórmula E a los que están recurriendo varios equipos de Fórmula 1 para que les ayuden con su trabajo de simulación y desarrollo del coche, dado ese cambio hacia carreras más eléctricas. Así que me parece interesante que parezca haber un interés creciente por las categorías de los demás por diferentes razones. Entre F1 y la FE, porque les ayuda a comprender la regeneración, la recarga de la batería, el clipping y cómo conducir un tipo de coche diferente, y los pilotos de F1 también están interesados simplemente en probar un nuevo coche eléctrico que tiene mucha más potencia. Así que, sí, ahí es donde estamos actualmente".

¿Y quiénes son los equipos que recurren a ellos? Lo desconocemos, aunque de los pilotos podríamos hablar de Norman Nato, Stoffel Vandoorne, Sebastien Buemi, Nyck de Vries, Jake Dennis, Oliver Turvey, Taylor Barnard ... ¿y Pepe Martí?


https://es.motorsport.com/f1/news/equipos-f...ula-e/10814458/

[tenista]

Heidfeld desempolva el proyecto de la Fórmula G
Nick Heidfeld ha declarado a Blick que el próximo año se pondrá en marcha, por fin, la Fórmula G, una categoría de monoplazas eléctricos que quiere ser a la Fórmula E lo que la F2 a la F1… aunque ello no quiere decir que compartan evento.

A finales de 2023, el ex piloto de F1 Nick Hedifeld y el que fuera jefe de equipo Mahindra de Fórmula E, Dilbagh Gill, anunciaron la puesta en marcha de la Fórmula G.

Durante 2024 se habló bastante de ella e incluso se dijo que podría ir con el DTM, como ‘telonera’. Pero después, silencio. Un silencio que se ha roto ahora, como si se pensara que ha llegado el momento oportuno de desempolvarla.

“Por debajo de la Fórmula 1, está la conocida pirámide de F2, F3 y F4. ¿Y por debajo de la Fórmula E? Todavía no hay nada�, expresó Heidfeld. Lo dice cuando el próximo año entrará la nueva Fórmula E con el GEN4, coche ya extremadamente potente y de grandes prestaciones y la necesidad de un escalón inferior parece obvia.

Para el alemán, la nueva Fórmula G nace con la voluntad de innovar para rebajar costes. “Queremos que el automovilismo sea más accesible. Y queremos ofrecer a los pilotos la formación más completa posible para todo lo que les espera después�, por lo que han ideado un sistema de franquicias especial. Los coches serán propiedad de la organización y los equipos los alquilarían. Incluso, como sucede en la EuroNascar, el mismo coche podría ser usado por dos pilotos en cada meeting, abaratando aún más los costes. Habría dos categorías, por tanto y aunque no ha dado más pistas, al ser eléctrico es muy sencillo pasar de un instante de una determinada potencia a otra superior o inferior.

Eso sí, Nick admite que su inversión y la de Gill no es suficiente y que necesitan patrocinadores e inversores para acabar de completar el presupuesto necesario. Pero están convencidos de que podrán hacerlo debutar el próximo año.


https://soymotor.com/competicion/noticias/h...de-la-formula-g

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La Fórmula E estudia un nuevo formato: por qué se plantea carreras sprint con el Gen4
Con el debut del Gen4, la Fórmula E está barajando un cambio de formato para mostrar el rendimiento del nuevo monoplaza, más rápido y versátil. Entre las opciones sobre la mesa destaca la posibilidad de las carreras sprint.

«Es una bestia»: el Gen4 es tan rápido y versátil que podría revolucionar el formato de la Fórmula E. Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, había adelantado que la categoría totalmente eléctrica estaba barajando también una evolución del formato, aprovechando la velocidad y la flexibilidad que garantiza el Gen4, la nueva generación de monoplazas cuyo debut está previsto para finales de año.

"Es un coche completamente diferente a todo lo que hemos tenido hasta ahora. El salto en cada uno de los parámetros es enorme. No solo en términos de velocidad punta, sino también de velocidad en las curvas y autonomía. Es un cambio tan grande que nos permite ser flexibles y versátiles a la hora de pensar cuál será el formato deportivo ideal para la próxima generación", explicaba Longo en una charla en la que estuvo Motorsport.com en Madrid hace unas semanas.

"Os lo digo porque ya estamos pensando en cambios sobre cómo mostrar esta tecnología a nuestros aficionados. No solo a los que están presentes en el circuito, sino también a los que lo ven desde casa. Podéis esperar grandes novedades el año que viene en el formato deportivo que pondremos en marcha. Tenemos que mostrar el rendimiento de este coche".

Lo que es seguro, tal y como afirmó el director ejecutivo de la Fórmula E, Jeff Dodds, durante el lanzamiento del Gen4, es que tanto el Pit Boost, la parada en boxes para la recarga rápida, como el Attack Mode se mantendrán también en el próximo ciclo técnico. Por un lado, porque representan un elemento espectacular apreciado por fabricantes y aficionados; por otro, porque contribuyen a la recuperación de energía. La batería tendrá mucha más capacidad, pero con potencias mayores y un peso en aumento se necesitará toda la energía posible.

¿Pero cuáles serán las demás novedades? En ese aspecto, los responsables de la categoría no han querido adelantarse, remitiendo los detalles a comunicados oficiales que llegarán solo tras el próximo Consejo Mundial de la FIA de junio, para seguir el habitual proceso de aprobación. Entre bastidores, sin embargo, ya hay varias opciones sobre la mesa, objeto de un diálogo continuo entre la FIA y la Fórmula E.

Los Gen4, que aspiran a ser de media diez segundos más rápidos que los Gen3, no solo ofrecerán unas prestaciones claramente superiores, sino también una versatilidad que está llevando al campeonato 100 % eléctrico a plantearse cambios sustanciales en la gestión del fin de semana. El objetivo es mostrar realmente el nuevo potencial, tanto en carrera como en la clasificación. La cuestión es entender cómo hacerlo.

Una cosa es el aspecto técnico, otra es lo que se ve en pista y la promoción del coche desde el punto de vista del marketing, porque la Fórmula E necesita demostrar lo rápido que es realmente el nuevo monoplaza. El Gen4 contará con dos paquetes aerodinámicos distintos: uno de alta carga, pensado para exprimir al máximo el rendimiento en la clasificación, y otro de baja carga, más orientado a la eficiencia energética para la carrera.

La cuestión es que entre esos dos paquetes habrá una diferencia de carga bastante marcada y, a largo plazo, incluso para mantenerse fieles al ADN de la categoría, la prioridad recaerá más en la eficiencia que en el rendimiento puro. De ahí surge la necesidad de encontrar un término medio. Según ha podido saber Motorsport.com, la idea, aún no definitiva, podría ser introducir en el calendario también carreras sprint, siguiendo el modelo de lo que ya ocurre en la F1 y MotoGP.

Se trata de una idea que, de hecho, podría tener más sentido para la Fórmula E que para la Fórmula 1. En el campeonato totalmente eléctrico, de hecho, no deberían presentarse los mismos problemas de gestión de los neumáticos que a menudo limitan las carreras sprints en la F1, convirtiéndolos en carreras más conservadoras que realmente de ataque.

Además, el peso del coche, tanto con la batería cargada como descargada, no variará de forma significativa, lo que abre la posibilidad de salir con una gran cantidad de energía, permitiendo a los pilotos atacar sin tener que recurrir demasiado al "lift and coast" o a fases marcadas de recuperación durante la carrera. Los detalles aún están por definir, pero el potencial para conseguir lo que realmente se espera de una carrera sprint, es decir, una carrera al ataque, está ahí.

Un razonamiento que tendría perfecto sentido también al observar el calendario. Aunque sin querer renunciar a su esencia, basada en circuitos urbanos, para mostrar realmente el potencial de la nueva Gen4 —que a una vuelta rápida será más veloz que la Fórmula 2—, la Fórmula E deberá orientarse necesariamente cada vez más hacia circuitos permanentes y con oportunidades reales de adelantamiento.

A excepción de Londres, un circuito muy estrecho que podría no tener cabida en el futuro calendario, las etapas que hoy acogen las «double-header», es decir, dos carreras en el mismo fin de semana, se disputan todas en circuitos amplios y con posibilidades reales de adelantamiento. Un contexto ideal para experimentar y probar algo diferente en el formato, precisamente a partir de las carreras sprint.

El propio Longo, de hecho, nos había adelantado que, aunque en el futuro la idea sea visitar más ciudades, mientras tanto las carreras dobles podrían convertirse en un terreno fértil para experimentar con el formato: "En cuanto a las carreras dobles, nos gustan, pero quizá eso esté relacionado con la pregunta que me hiciste antes sobre el formato deportivo. Hay una forma en la que podemos cambiar el formato y utilizar las dobles rondas, las de dos carreras. Realmente lo estamos considerando", había explicado Longo.

Hablando de la posible introducción de las carreras sprint, en una entrevista con Motorsport.com, Jorg Schrott, director del equipo Opel, explicó que el Gen4 cuenta con todas las herramientas para garantizar el espectáculo en pista y que ahora le toca a la Fórmula E encontrar la química adecuada para aprovecharlas al máximo.

"En la Fórmula E hay muchos parámetros en juego. Creo, aunque no puedo afirmarlo al 100%, que al final los aficionados, tanto los que están delante del televisor como los que están en las gradas, quieren ver 'cool racing'. ¿Y qué entiendo por 'cool racing'? Coches que sean rápidos, acción de verdad, pilotos que marquen la diferencia", explica Schrott.

"Con el Gen4, con los pilotos y con todos los ajustes técnicos, tenemos la base adecuada. Ahora se trata de trabajar con el Attack Mode, con el Pit Boost y otras novedades. Tenemos que encontrar la combinación correcta. Esa es mi respuesta, porque los parámetros ya están ahí. Incluso hablando de las carreras sprint, sin entrar en detalles, pero las condiciones están ahí. Tenemos una base excelente para ofrecer a los espectadores una experiencia de carrera emocionante y de alto rendimiento. Ahora solo tenemos que encontrar la combinación adecuada y funcionará".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/fo...-gen4/10816318/

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Lucas di Grassi anuncia su retirada del automovilismo profesional
El piloto de 41 años pondrá fin a su carrera de 24 años al término de la actual temporada de Fórmula E.

Lucas Di Grassi, Lola Yamaha ABT Formula E Team
Lucas di Grassi se retirará de la competición al término de la temporada 2025-26 de Fórmula E.

El piloto, de 41 años, debutó como profesional en la Fórmula Renault Brasil en 2002, antes de embarcarse en una trayectoria de 24 años en la que ha disputado diversos campeonatos.

Sin embargo, Di Grassi es más conocido por su etapa en la Fórmula E, ya que se convirtió en el primer piloto en comprometerse con la categoría totalmente eléctrica cuando debutó en 2014 y ganó la carrera inaugural en Pekín.

Desde entonces, el brasileño ha disputado todas las temporadas, convirtiéndose en uno de los pilotos más exitosos al ganar el título de 2016-17 con Abt, además de 13 victorias en la categoría.

Pero al veterano le ha resultado más difícil últimamente, ya que no ha conseguido terminar por encima del 15º puesto en el campeonato desde 2023 y no ha sumado ningún punto en las seis primeras carreras de la temporada 2025-26 con Lola.

Di Grassi declaró antes del ePrix de Berlín de este fin de semana: "Tras toda una vida dedicada a las carreras, 2026 será mi última temporada como piloto de carreras profesional y el comienzo de un nuevo capítulo".

"El automovilismo ha sido mi vida desde que tengo memoria, dotándome de disciplina y determinación antes de que supiera por qué las necesitaba, y de un propósito en momentos en los que el camino por delante estaba lejos de ser claro".

"Desde los suburbios de São Paulo hasta Mónaco, las carreras han moldeado mi vida de formas que nunca hubiera imaginado. Me han cambiado profundamente como piloto, persona, padre y ser humano. Lo di todo por este deporte y, a cambio, me ha dado una vida más allá de lo que jamás habría soñado".

"Estoy profundamente agradecido a mi familia, que me ha apoyado desde el primer día a través de cada sacrificio, decisión difícil, victoria y derrota. Sin su amor, paciencia y confianza, nada de esto habría sido posible. Es junto a ellos, especialmente a mi maravillosa esposa e hijos, con quienes he tomado esta decisión".

"Me gustaría dar las gracias de forma muy especial a la Fórmula E, donde he pasado los últimos 14 años rodeado de gente extraordinaria, gente que empezó a escribir en servilletas y creó un campeonato increíble que ahora considero mi hogar".

"Esta decisión viene acompañada de emoción, pero también de paz. Toda gran carrera tiene una última vuelta, y quiero que la mía se dispute con la misma intensidad, compromiso y amor que me han traído hasta aquí. Lo daré todo en mis últimas carreras».

Los planes de futuro de Di Grassi se anunciarán más adelante, pero, por ahora, completará el resto de la temporada de Fórmula E, que finaliza en Londres los días 15 y 16 de agosto.

"Lucas ha sido sinónimo de Fórmula E desde el principio", afirmó el director ejecutivo del campeonato, Jeff Dodds. "No solo ha competido, sino que ha creído en la misión de la movilidad eléctrica desde el primer día y su espíritu competitivo ha ayudado a impulsar esta categoría hasta donde se encuentra hoy".

"Aunque el final de esta temporada supondrá la despedida de un capítulo increíble al volante, esperamos que Lucas siga muy involucrado en el campeonato en el futuro".

"Su influencia en este deporte tendrá un impacto permanente. Me gustaría darle las gracias por su compromiso y la energía que ha aportado a cada carrera; ha sido un embajador increíble de lo que estamos construyendo, y sé que lo dará todo hasta el último centímetro de la carrera final".

Pero di Grassi también tuvo una carrera estelar fuera de la categoría totalmente eléctrica, ya que terminó subcampeón en la clasificación del Campeonato Mundial de Resistencia de 2016 con Audi.

Esa fue la última de sus tres temporadas completas en el WEC y también logró tres podios en las 24 Horas de Le Mans, todos con la marca alemana.

Di Grassi también disputó el campeonato de Fórmula 1 de 2010 con Virgin Racing, pero fue sustituido por Jérôme d’Ambrosio como compañero de Timo Glock para 2011.


https://es.motorsport.com/formula-e/news/lu...ional/10816543/