Escudería 2026, Se esperan muchos cambios Opciones

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La solución para el sobrepeso de Williams F1 está lista, pero... ¿qué falta?
El Williams FW48 llegó tarde y con sobrepeso a la F1 2026, pero las consideraciones del límite de gastos impiden a Williams implementar una solución ya.

El Gran Premio de Australia 2026 del pasado fin de semana supuso el final de la "guerra ficticia" de la pretemporada de la Fórmula 1, ya que los equipos que habían estado ocultando su rendimiento demostraron su potencial y se reveló el verdadero nuevo orden jerárquico.

Williams no era uno de esos equipos, por lo que su modesto resultado fue más decepcionante que realmente sorprendente. El equipo ha estado por detrás desde que tuvo que saltarse la "semana de pruebas" en Barcelona, antes de la cual surgieron rumores de que el coche había suspendido los conocidos "crash test o pruebas de choque" y pesaba 20 kg o más de lo permitido.

Esto explica en gran medida el déficit de rendimiento del FW48 con respecto a los líderes, aunque, al igual que ocurre con los demás clientes de la unidad de potencia de Mercedes, existe una brecha de conocimiento en comparación con el equipo de fábrica en cuanto a cómo maximizar el potencial del motor. Antes de la temporada, el jefe del equipo, James Vowles, describió el quinto puesto en el campeonato de constructores como la nueva referencia, pero tal y como están las cosas, le costará mucho conseguir los resultados necesarios para acabar entre los diez primeros en cada carrera.

"No es complicado reducirlo [el peso]", dijo Vowles el domingo en Melbourne. "Lo que tengo hoy en mi bandeja de entrada son todos los pasos de ingeniería no solo para reducirlo, sino para lograr un peso considerablemente inferior. Eso es algo que está a nuestro alcance".

"Si no existieran los límites de gastos, lo haría mañana mismo. Se haría en unas semanas. Pero no es así".

Todos los componentes se someten a rigurosas pruebas de "vida útil" en cuanto al tiempo que pueden estar en el coche hasta que se sustituyen. La vida útil de cada componente se calcula en función del estrés operativo al que se ve sometido; a diferencia del metal, por ejemplo, la fibra de carbono muestra pocos signos externos de fatiga antes de fallar. Existen diversas formas de ensayos no destructivos, como los rayos X y las ecografías, pero ni siquiera estos garantizan la detección de un fallo inminente.

El razonamiento de Vowles es que, bajo el límite de costes, es más eficiente introducir medidas de ahorro de peso mediante actualizaciones planificadas durante la temporada y sustituciones programadas de los componentes que llegan al final de su vida útil, que hacerlo todo de inmediato. Eso es coherente con el hecho de que el ahorro de peso es un proceso de ganancia de margen que consiste en reducir el peso en todo el coche, en lugar de que un componente concreto tenga un sobrepeso significativo.

También hay una implicación en términos de costes de transporte de las piezas nuevas, ya que los costes logísticos ahora entran dentro del límite de gastos.

"Es una complejidad", dijo Vowles, "pero es una buena complejidad, si entiendes lo que quiero decir. El límite de costes sigue siendo neto, muy positivo".

El exceso de peso conlleva una penalización mayor que antes con las nuevas reglas sobre unidades de potencia, ya que sus efectos en la velocidad en recta tienen un gran impacto en la recuperación de la energía, lo que a su vez afecta al despliegue en otros aspectos. Dado que el almacén de energía se agota o se recarga constantemente, la debilidad tiende a agravarse a lo largo de una vuelta.


https://es.motorsport.com/f1/news/solucion-...falta/10803693/

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¡Bombazo! Aston Martin F1 le ha robado a Audi su último fichaje para que sea el nuevo jefe de Fernando Alonso
Jonathan Wheatley dejará Audi nada más llegar para ser el nuevo jefe de Fernando Alonso
Wheatley será el sustituto de Adrian Newey como jefe de equipo de Aston Martin F1

Sorpresa absoluta en la Fórmula 1. Según adelanta Motorsport, Jonathan Wheatley ha aceptado la oferta de Aston Martin y será su nuevo jefe de equipo. Wheatley reemplazaría a Adrian Newey en un movimiento muy chocante por un pequeño detalle: Wheatley era el fichaje estrella de Audi y tan solo ha durado dos carreras.

Si se confirma Wheatley será el cuarto jefe de equipo de Aston Martin en cuestión de año y medio, lo que habla bien a las claras de la crisis en la que se encuentra el equipo. Wheatley reemplazaría a Newey con la intención de que el gurú británico se centre más en su trabajo como ingeniero y en mejorar ese AMR26.

Wheatley se va de Audi menos de un año después de llegar
Que Aston Martin estaba buscando un nuevo jefe de equipo era conocido, pero nadie se esperaba que el elegido fuese éste. Jonathan Wheatley será el nuevo jefe de Fernando Alonso en la Fórmula 1, y por lo tanto el reemplazo de Adrian Newey. Lo increíble es lo poco que ha durado el ex de Red Bull al frente de Audi F1.

Wheatley ya ejerció de jefe de equipo de Sauber la temporada pasada, incorporándose al cargo el 1 de abril tras pasar por un periodo de jardinería en Red Bull. Es previsible que ahora tenga que atravesar otro periodo parecido, así que se desconoce cuándo comenzará a ejercer como jefe de equipo de Aston Martin.

Wheatley será el cuarto jefe de equipo de Aston Martin en cuestión de año y medio. En enero de 2025 se anunció que Andy Cowell reemplazaba a Mike Krack al frente de la escudería, y en noviembre del año pasado Newey tomó las riendas. Ahora Wheatley viene a quitar carga de trabajo al gurú británico y a ser algo más político en sus respuestas.

Por cierto, que Wheatley y Alonso ya han trabajado juntos, ya que el británico era jefe de mecánicos en Renault cuando el asturiano debutaba en la Fórmula 1, incluyendo el primer título mundial, el de 2005. Ahora la duda es quién sustituirá a Wheatley como jefe de equipo en Audi, decisión que previsiblemente hay que tomar, aunque sea de forma provisional, antes de Suzuka.


https://www.motorpasion.com/formula1/bombaz...fernando-alonso

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Cuatro exF1 califican a Williams como la mayor decepción de 2026: “Si eres el capitán de un barco y lo hundes, te despiden�
Jolyon Palmer, Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya y Christian Danner señalan a Williams como el equipo más decepcionante de esta temporada. Además, dos de ellos reclaman responsabilidades a James Vowles, director del equipo.

Podríamos pensar que Aston Martin-Honda es el equipo que, de largo, más ha decepcionado esta temporada. Pero es cierto que el equipo de Fernando Alonso juega en otra liga en este sentido. Así pues, ¿quién es el siguiente en la lista? Cuatro pilotos que compitieron en la Fórmula 1, incluyendo dos que lo hicieron con Williams, han señalado a la formación en la que milita Carlos Sainz.

Lo cierto es que hay argumentos de sobra para otorgarle a Williams este logro de dudoso honor: quedaron quintos en el Mundial de constructores de 2025 incluso tras abandonar el desarrollo del monoplaza al comienzo del año para centrarse en exclusiva en el FW48 actual. Además, dejaron muy claro que aspiraban a acercarse a los equipos punteros, como paso previo a asaltar el título en 2028. Pues bien, nada de eso está ocurriendo.

«Suena duro, pero creo que casi es demasiado simple calificar así a Honda. Diría que Williams es el mayor fracaso»

Un coche con muchas carencias y un equipo débil
Jolyon Palmer ha sido uno de los expilotos de Fórmula 1 que ha señalado a Williams como la gran decepción de la temporada. El exmiembro del equipo Renault y actual analista de la televisión oficial de la Fórmula 1 considera que Aston Martin debe quedar al margen de este 'ranking'.

«Hay que dejar de lado a Aston Martin porque van a ser la mayor decepción durante mucho tiempo. Pero Williams, con todas sus expectativas, realmente ha sufrido, y no creo que esto vaya a mejorar pronto», lamenta el británico.

«Está yendo mal en todos los aspectos. Creo que el peso es un tema sobre el que ya hemos hablado extensamente, pero hay muchas cosas que no funcionan correctamente en ese coche», añade Palmer. «No tienen carga aerodinámica suficiente. Procedimentalmente, hay algunas cosas que no están bien organizadas. Y además tuvieron problemas de fiabilidad. Para mí, probablemente son la mayor decepción».

Otro ex de la F1 que señala a Williams es Christian Danner, que compitió en la categoría reina en los años 80. El alemán no tiene dudas y afirma que «Williams es una gran decepción. Creo que el tema de la aerodinámica simplemente ha sido subestimado. Pensaron: “Es maravilloso, ya no hay coches con efecto suelo. Ahora solo tenemos que seguir haciendo lo que ya hacíamos hasta ahora. Pero el disparo salió mal».

«Creo que Williams debería calmarse y considerar quién es el responsable de este coche», agrega el alemán, pidiendo responsabilidades. «Uno se pregunta qué hicieron mal en la producción que finalmente resultó en algo no planeado».

Danner también destaca que Mercedes ha cambiado su enfoque con el nuevo reglamento, limitando la información a sus equipos cliente, ya que se han convertido en potenciales rivales directos. «Mercedes tiene un enfoque bastante distante este año. El departamento de motores de HPP de Brixworth dice que, “amigos, les hemos dado todo el material, ahora tienen que aprender a manejarlo ustedes mismos�».

A pesar de todo, Danner considera que «Williams puede volver al grupo de mitad de parrilla, tal vez incluso a la parte alta del mismo». Sin embargo, afirma que para lograrlo primero debe «controlar en gran medida los problemas» que tiene, que no son pocos.

Dos expilotos de Williams no tienen piedad
Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya fueron compañeros en Williams durante la etapa de BMW como motorista en exclusiva. Ambos ganaron carreras para la estructura británica, pero no han tenido reparos en criticar a su exequipo por el rendimiento mostrado este año.

Ralf Schumacher comienza destacando que, teniendo en cuenta que utiliza la unidad de potencia de Mercedes, el rendimiento es incluso más decepcionante. «Si consideramos el tipo de motor que lleva y lo que se está haciendo con él actualmente, tengo que decir que Williams, con un coche que aparentemente pesa casi 30 kg de más, es un verdadero fracaso».


https://www.motor.es/formula-1/exf1-william...2026113260.html

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Honda no engaña: "Cómo decirlo... no podemos mejorar el motor"
Shintaro Orihara, ingeniero jefe de la marca, habla sobre la posibilidad de elevar las prestaciones del propulsor de Alonso para este fin de semana

Quieren acabar la carrera con sus dos monoplazas, los AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll, con ciertas actualizaciones de fiabilidad, sobre todo para mitigar las vibraciones y para que las baterías lleguen hasta el final, pero el rendimiento es harina de otro costal. Aunque lo lograran, seguirían a un mundo, unos tres segundos por vuelta, de los más rápidos.

Es la realidad en el GP de Japán para Honda. Y su ingeniero jefe, Shintaro Orihara, ha tirado de sinceridad en su intervención este jueves ante los medios. "Cómo decirlo... no podemos mejorar, no podemos cambiar las especificaciones de rendimiento, pero recopilamos muchos datos en China, los analizamos y los llevamos al simulador para mejorar nuestra estrategia de gestión de la energía para esta prueba, de modo que la hemos aplicado para Suzuka", dice sobre lo que esperan este fin de semana.

En cuanto a las baterías, punto débil pues se rompían desde los test de Bahréin, el técnico decía: "De nuevo, no puedo dar ninguna cifra concreta, pero tenemos confianza", dijo.

Fue una rueda de prensa conjunta, junto a Mike Krack, jefe de operaciones de AMR F1, que habló sobre esas temidas vibraciones, con la que Stroll dice que sólo podría llegar "hasta la mitad de la carrera", por el impedimento físico que suponen. El ingeniero luxemburgués confía en que eso pueda cambiar: "Hemos trabajado juntos en diferentes medidas para mitigar tanto el hardware como el lado del piloto, así que hay medidas en marcha que, obviamente, tenemos que probar aquí y luego ver cómo estamos", valoraba

Y Orihara añadía su parte del análisis: "Desde el punto de vista de la fiabilidad de la batería, hemos hecho grandes progresos en la primera y la segunda carrera. Así que, en cuanto a la fiabilidad de la batería, estamos seguros de que ahora podemos terminar la carrera", avanzaba. Luego Stroll le puso un palo en las ruedas a esa teoría.

"Desde el punto de vista del reglamento, si necesitamos aplicar alguna medida correctiva para la fiabilidad, podemos hacerlo. Es difícil hablar de un plan, pero si lo necesitamos, podemos hacerlo. Es difícil decirlo en este momento, lo veremos en Miami", dijo sobre el futuro desarrollo del motor, tanto en fiabilidad como en rendimiento.


https://www.marca.com/motor/formula1/gp-jap...orar-motor.html

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Sainz decidió abandonar el equipo que ahora defiende título, pero no se arrepiente: “Lo único que siento es alegría�
Carlos Sainz tomó la decisión de abandonar McLaren en pleno proceso de regeneración para fichar por Ferrari. Ahora los de Woking defienden título, mientras el español intentar reflotar a Williams.

Sainz decidió abandonar el equipo que ahora defiende título, pero no se arrepiente: “Lo único que siento es alegría�
Carlos Sainz, piloto de Williams Racing

La trayectoria de Carlos Sainz en la Fórmula 1 es ya bastante longeva, y no exenta de etapas. El piloto español, a sus 31 años, suma ya 232 grandes premios y ha comenzado su duodécima temporada en la categoría reina.

Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y Williams son los equipos en los que ha militado Carlos Sainz. Y, tras una primera temporada muy prometedora en este último, las cosas no han comenzado bien este año. Eso podría animar al madrileño a lamentar haber abandonado McLaren para fichar por Ferrari en 2021.

Y es que, desde entonces, el equipo de Woking ha conseguido dos títulos mundiales de constructores y uno de pilotos, por ninguno de Ferrari y, claro está, de Williams.

«Incluso si Williams logra ser más competitivo en los próximos años, ganar es un paso aún más difícil. Así que felicidades a McLaren por ello»

Sainz valora su decisión de abandonar McLaren
Sería perfectamente entendible pensar que Carlos Sainz se hubiera arrepentido de renunciar a liderar el proyecto de McLaren por vivir el sueño de formar parte de la Scuderia Ferrari.

Sin embargo, el ahora piloto de otro equipo histórico, Williams, afirma que no es el caso. «No. Porque, en primer lugar, en 2021, con Ferrari, conseguí mis primeros podios».

«En 2022, gané mis primeras carreras y en 2023, mientras seguía ganando con Ferrari, McLaren quedó casi último en la clasificación de Baréin. En aquel entonces, pensé: “Estaré ganando carreras con Ferrari�», argumenta Carlos Sainz.

Quien en su momento fue compañero de Lando Norris, reitera que cree que «fue lo correcto en el momento adecuado. Y lo único que siento es alegría por el equipo. Me alegro sinceramente por ellos. No me arrepiento de nada».

«Lando [Norris] siempre ha sido rápido, desde que se convirtió en piloto de F1», añade sobre el británico, vigente campeón. «En los últimos seis años se ha vuelto un piloto más completo y ha adquirido mayor potencial para el campeonato. Y lo confirmó en 2025 con una segunda parte de la temporada muy sólida».

Williams sigue los pasos de McLaren
No es el primero que ha hecho referencia a ello, pero sí el que lo ha vivido desde más cerca: Carlos Sainz ve a McLaren como ejemplo de un equipo que, tras tocar fondo en su etapa junto a Honda, ha acabado dominando en la Fórmula 1.

Un antiguo rival suelta la frase más cruel sobre Alonso en Aston Martin: “Es piloto de pruebas por primera vez en 25 años�
Un antiguo rival suelta la frase más cruel sobre Alonso en Aston Martin: “Es piloto de pruebas por primera vez en 25 años�

Y eso es precisamente lo que quiere replicar con Williams, equipo al que ve en ese mismo camino. «Creo que cada equipo y cada trayectoria son completamente diferentes, pero la etapa en la que encontré a Williams en 2025 es muy similar a la que viví en McLaren entre 2019 y 2020».

«No sé cuánto tiempo le llevará a Williams en comparación con McLaren, y aun así, lo que McLaren ha logrado al convertirse en campeones del mundo es una tarea extremadamente difícil», reconoce.

«Porque incluso si Williams logra ser más competitivo en los próximos años, ganar es un paso aún más difícil. Así que felicidades a McLaren por ello. Pero sí, diría que Williams está en una situación similar a la de McLaren en 2019», concluye Sainz.


https://www.motor.es/formula-1/sainz-abando...2026113474.html

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Giampiero Lambiase, el histórico ingeniero de Max Verstappen, ficha por McLaren en 2028
En uno de los movimientos más impactantes de la temporada en la Fórmula 1, Giampiero “GP� o "YeePee" Lambiase abandonará Red Bull Racing al final de 2027 para unirse a McLaren en 2028. El británico-italiano de 45 años, considerado el brazo derecho de Max Verstappen y una de las piezas clave en los cuatro títulos mundiales del neerlandés, ha firmado un acuerdo multimillonario con el equipo de Woking, según confirman múltiples fuentes fiables.

Lambiase, actual jefe de ingeniería de carrera y head of racing en Red Bull, completará su contrato vigente con el equipo austriaco hasta finales de 2027. Su llegada a McLaren se producirá en 2028, aunque las partes ya han iniciado conversaciones para un posible adelanto si se alcanza un acuerdo de salida anticipada. En el equipo papaya ocupará un cargo directivo de alto nivel, probablemente como Head of Race Engineering, trabajando codo con codo con el actual director del equipo, Andrea Stella.

El fichaje representa un duro golpe para Red Bull, que ya ha visto cómo varios de sus altos cargos han abandonado el barco en los últimos meses. Tras perder el Mundial de Pilotos 2025 por apenas dos puntos ante Lando Norris, el equipo de Milton Keynes afronta un periodo de reconstrucción. La salida de Lambiase, uno de los ingenieros más respetados del paddock, deja a Verstappen sin su voz de confianza en la radio después de más de una década de colaboración.

Una relación legendaria que llega a su fin
Lambiase y Verstappen forman una de las duplas piloto-ingeniero más exitosas de la historia reciente de la F1. Desde que el neerlandés debutara con Red Bull en 2016, GP ha sido su ingeniero de pista ininterrumpidamente (salvo contadas ausencias por motivos personales). Su estilo directo, su calma bajo presión y su capacidad para traducir el feedback del piloto en decisiones técnicas fueron fundamentales en los títulos de 2021, 2022, 2023 y 2024.

El propio Verstappen ha elogiado en numerosas ocasiones a su ingeniero, al que considera “un amigo� más que un compañero de trabajo. “Hemos vivido tantas cosas juntos… Es alguien apasionado y leal�, declaró el neerlandés al término de la temporada 2025, visiblemente emocionado tras el último Gran Premio de Abu Dabi.

Trayectoria de un ingeniero de élite
Nacido en 1980 en el Reino Unido de padres italianos, Lambiase se graduó en Ingeniería Mecánica por el University College London. Su carrera en la F1 comenzó en Jordan como ingeniero de datos, pasó por Force India (donde trabajó con Sergio Pérez) y llegó a Red Bull en 2015. En 2024 fue ascendido a jefe de ingeniería de carrera, acumulando ya más de 20 años de experiencia en el pit wall.

Su salida no es una sorpresa total. En los últimos meses se habían especulado con su nombre en Aston Martin, Williams e incluso Ferrari, pero McLaren ha sido el equipo que ha conseguido cerrar el acuerdo. Fuentes cercanas al paddock indican que el paquete económico ofrecido por Zak Brown y compañía, junto con el proyecto ganador actual de los de papaya, han sido decisivos.

¿Qué significa para el futuro?
Para McLaren, el fichaje supone un refuerzo de lujo en un momento de plena expansión. El equipo británico, actual campeón del mundo de constructores, busca consolidar su dominio y prepararse para la nueva reglamentación de 2026 y más allá. La experiencia de Lambiase en operaciones de pista y su conocimiento profundo del pilotaje de alto nivel serán un activo valioso.

Para Red Bull, en cambio, se abre un nuevo capítulo de incertidumbre. La escudería ya ha perdido a Jonathan Wheatley (ahora en otro rol) y ahora ve partir a uno de sus pilares técnicos. La gran pregunta es quién sustituirá a Lambiase como ingeniero de Verstappen y cómo afectará esto al rendimiento del tricampeón del mundo.

De momento, ni Red Bull, ni McLaren, ni Lambiase han emitido comunicados oficiales. Sin embargo, el rumor se ha convertido en confirmación en cuestión de horas y ya domina las conversaciones del paddock. El “adiós� más esperado —y temido— de la Fórmula 1 ya tiene fecha: finales de 2027. El resto… es historia que está por escribirse.


https://www.formulaf1.es/74847/giampiero-la...claren-en-2028/

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¿Qué es el ADUO? El clavo ardiendo al que se agarra Honda y que puede llegar en Silverstone
Julio es la fecha que se baraja ahora para la llegada de una nueva especificación de motor al AMR26 de Alonso, coincidiendo con la carrera de casa para Aston Martin

El ADUO es uno de los 'palabros' surgido en el reglamento de la F1 2026 y que hace referencia a un programa de ajuste y mejora para los motores que estén bastante o muy por debajo del rendimiento del mejor, en este caso y como se ha visto desde el inicio, el de Mercedes.

La FIA lo explica así en su normativa de de 2026. "El concepto ADUO (traducido es Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora), cuyo objetivo es brindar mayores oportunidades de desarrollo a los fabricantes de unidades de potencia que se encuentren significativamente por debajo de la competencia en términos de rendimiento. El rendimiento se medirá continuamente entre todas las unidades de potencia, y después de las carreras 6, 12 y 18, se podría asignar ADUO para abordar esta situación", se explica.

Si alguien está entre un 2% y un 4% por debajo del rendimiento del mejor, en este caso Mercedes, podría introducir una mejora a partir de la carrera 7, el GP de Canadá (aunque ahora puede ser Mónaco), si la diferencia está por encima del 4% de desventaja, podrá aplicar dos mejoras.

El ADUO ofrece otras ventajas, que son las siguientes:

- Posibilidades adicionales para modificar la homologación de la unidad de potencia.

- Horas de desarrollo adicionales en los bancos de pruebas de las unidades de potencia.

- Además, hay medidas para aliviar el límite de costes a los fabricantes de unidades de potencia que pudieran encontrarse con graves problemas de fiabilidad, que de otro modo podrían ser muy perjudiciales bajo el límite presupuestario.

Los plazos han cambiado por la guerra
En principio, la primera fase de evaluación iba a tener después de la carrera 6, la de Miami, pero la suspensión (o aplazamiento, ya se verá) de las dos carreras del mes de abril, Bahréin y Arabia Saudí) parece que establecerá Canadá o Barcelona como ese primer periodo de evaluación y que Mónaco podría marcar el inicio de esas primeras mejoras que podrían ser para Audi y Honda, en principio, no así Ferrari o Red Bull, que en rendimiento puro del motor térmico no estarían tan lejos de ese 2% de desventaja que marca la norma.

Honda y Aston Martin, para Gran Bretaña
Honda, el motor que equipa al AMR26 de Fernando Alonso, si parece que vaya a estar en ese déficit superior al 2% y también en el del 4%. En concreto, se dice que la unidad de Sakura estaría alrededor de un 5% de desventaja, lo que es un mundo en la F1.

En Mónaco se podrían introducir mejoras, pero una cosa es poder y otra tenerlas ya a punto para esa fecha. Además, el de Montecarlo es el circuito de menor incidencia para el motor y las pruebas serían un tanto inútiles. Se ha hablado de la siguiente cita, en Austria (26-28 de junio), pero según ha podido saber MARCA, todo apunta a que que será en la siguiente.

La nueva especificación de motor de Honda, con las vibraciones ya solucionadas y mejoras puras de rendimiento con el ADUO, podría llegar para el GP de Gran Bretaña en Silverstone, del 3 al 5 de julio, en la carrera de casa, pues la fábrica de Aston Martin está al otro lado de la rotonda que da entrada al histórico trazado de Northamponshire. No está confirmado y es una estimación, pero empieza a tomar cuerpo, si todo va sobre lo previsto.

La otra opción es... 2027
Lo apuntó Adrian Newey en Australia en marzo y no deja de ser otra opción lógica. "Honda podría empezar a trabajar en el motor de 2027", dijo con tono serio en la rueda de prensa de los directores de equipo de aquel viernes. Vistos los problemas, el retraso y la falta de personal que dedicaron al fallido propulsor de 2026, podría no ser una mala idea, en lugar de parchear algo que nunca va a estar a la altura... y ahorrar recursos y ganar tiempo para la próxima campaña. En Honda no saben responder cuando se les pregunta por plazos y no sería una solución desdeñable.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...ilverstone.html

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Plan de contingencia en Williams: despidos, contrataciones y un Sainz enchufado para dar la vuelta al equipo
Se espera que el ex de Mercedes ponga en orden la fábrica, uno de los puntos débiles del equipo
Vowles está liderando en primera persona una fase de contrataciones y despidos
El mal inicio de año ha golpeado con fuerza en Grove, pero Sainz no pierde el foco y pasa más tiempo que nunca con el equipo

La reestructuración de Williams es un proceso en marcha, profundo y, sobre todo, urgente dadas las circunstancias de esta temporada. James Vowles ha tomado personalmente las riendas de un relevo de personal que ejemplifica la llegada de Dan Milner, procedente de Mercedes, pero que afecta al global del equipo y responde a una necesidad evidente: poner orden en la fábrica, un área que en los últimos años se ha señalado de forma recurrente como uno de los puntos más débiles de la estructura.

En el caso particular de Milner, el ingeniero británico aterriza como capataz de la factoría de Grove después de 14 años ligado a la casa de la estrella, donde ocupaba el cargo de jefe de ingeniería de investigación y desarrollo. Su experiencia, sin embargo, va mucho más allá de esa última etapa.

A lo largo de su trayectoria ha desempeñado distintos puestos de responsabilidad dentro del equipo. Entre ellos, lideró la integración entre la unidad de potencia y el chasis, un área clave en la Fórmula 1 actual, y también estuvo al frente del departamento de diseño de transmisiones. Su recorrido incluye, además, etapas anteriores a la era Mercedes, ya que formó parte de la estructura durante los periodos de Brawn y Honda. Posteriormente, asumió el rol de líder de tren motriz antes de dar el salto a sus funciones en desarrollo.

Ahora aterriza en Grove tras permanecer fuera de juego desde enero. En Williams asumirá el cargo de jefe de ingeniería de tecnología de vehículos, con la responsabilidad de supervisar los programas de desarrollo del monoplaza. Trabajará bajo la batuta del director técnico Matt Harman y del director técnico ejecutivo Pat Fry, dentro de una estructura que busca reforzar el área técnica del equipo.

Tal y como ha podido saber SoyMotor.com, este movimiento forma parte de un amplio proceso de reestructuración que está liderando James Vowles en primera persona. La profunda caída de la escudería en 2026 ha supuesto un mazazo tal en Grove que no deja sino opción a buscar un rebote igual de fuerte. Para conseguirlo, no obstante, Vowles tiene que acarrear con el difícil proceso de prescindir de los servicios de quienes no considera adecuados para los estándares que busca el equipo y la contratación y atracción de talento que pueda insuflar un cambio de filosofía que varios jefes, asesores y décadas después, aún no ha llegado.

No se trata únicamente de incorporar talento, parte importante en la constitución del organigrama interno, sino de ajustar procesos, eliminar ineficiencias y construir una estructura que sea capaz de sostener resultados a medio y largo plazo.

El proceso se está haciendo con agilidad dada la situación deportiva. Lo ocurrido esta temporada ha supuesto un golpe duro para el equipo. No sólo por la falta de resultados –los dos puntos en China de Carlos Sainz fueron celebrados casi como un milagro–, sino por la sensación de estancamiento que ha acompañado al proyecto en las últimas semanas. No llegaron a los primeros test de pretemporada en Barcelona, y están a la cola de la zona media. Y esto, teniendo en cuenta que pararon el desarrollo del FW47 para darle prioridad a 2026, da lugar a la evidente preocupación.

UN PROBLEMA RECURRENTE Y DE PROFUNDAS RA�CES
El área de "manufacturing" o fabricación de Williams ha sido uno de los Talones de Aquiles que ha tenido la factoría de Grove en las últimas dos décadas, y que en ocasiones han dejado al descubierto la cara más sonrojante del equipo. Es difícil olvidarse en este punto de aquel 2019 en que no llegaron a tiempo a los test de Barcelona, la punta de un iceberg mucho más profundo y complejo que acabó con Paddy Lowe, uno de los artífices de la súper-Mercedes de la era híbrida, fuera en junio de ese mismo año.

Jost Capito, artífice de una de las eras de mayor dominio de una marca en las carreras con Volkswagen en el WRC, tampoco fue capaz de realizar los cambios estructurales necesarios que sacaran a Williams del estado de péndulo de resultados en que ha oscilado durante los últimos años.

Incluso el propio James Vowles, quien admitió con sorpresa que se encontró con una escudería que utilizaba una hoja única de Excel -llegó a mencionarse que tenía unas 20.000 celdas- para listar las piezas y el proceso de construcción de los monoplazas, vivió en sus carnes la vergüenza de tener que bajar a Logan Sargeant de su coche en Australia porque no tenían un chasis de repuesto.

No es sencillo explicar cómo un equipo que ha sido punta de lanza de la F1 y la tecnología durante tantísimos años haya podido caer en ese abismo, pero como el mismo propio Lowe explicó en una entrevista del podcast Beyond The Grid de la Fórmula 1: "estaban viviendo de una serie de otras ventajas de legado que gradualmente se desenmarañaron".

"Cuando una organización empieza a perder el rumbo porque no ha tenido la inversión adecuada o las decisiones adecuadas, no comienza a hacer coches malos instantáneamente".

Ahora, la inversión parece asegurada y otorgaremos aún el beneficio de la duda a si las decisiones que se han tomado son las correctas, pero la filosofía parece la misma que tantos jefes han intentado cambiar sin éxito, aquella de cierta superioridad y tradición británica que llegó en su momento a enterrar a formaciones como Jaguar y que, cuenta Newey, tuvo que cortar de raíz cuando el proyecto se reconvirtió en Red Bull.

LA IMPLICACIÓN DE SAINZ
En ese escenario, la figura de Carlos Sainz adquiere un peso particular. Desde fuera, la temporada puede interpretarse como un ejercicio de resistencia en un entorno del que podrá sacar poco rédito en lo competitivo. Sin embargo, la realidad dentro del equipo es distinta. El piloto está muy implicado en el proceso de reconstrucción, así lo ha dejado ver en sus intervenciones públicas. Sainz asumía que su llegada a Williams implicaba prácticamente empezar desde la base, pese a los dos podios y medio logrados en 2025. Su compromiso con el crecimiento del equipo no es algo puntual, sino una constante a lo largo de su trayectoria, es una implicación que ya ha demostrado en cada estructura en la que ha estado.

Tal y como ha podido saber SoyMotor.com, Carlos está pasando mucho tiempo en la fábrica, muy por encima de lo habitual en una temporada convencional. Su implicación no responde a una necesidad puntual, sino a una decisión consciente y mantenida a lo largo del último año. Mientras desde el exterior se puede percibir cierto desgaste lógico por los resultados, dentro del equipo su actitud es la opuesta: está absolutamente enchufado. Es algo que le caracteriza. Él quiere formar parte del engranaje del equipo. Ésa es su manera de trabajar para tratar de que los resultados lleguen a la mayor brevedad posible.

Esa implicación tiene una lectura previsible en cierta medida. En una temporada de 22 carreras en la que las opciones a nivel deportivo son limitadas, hay riesgo de desconexión. No hay objetivos inmediatos en pista que sostengan la motivación en cada fin de semana, y eso puede hacer que el curso sea más largo de lo habitual. Sin embargo, Sainz ha optado por un enfoque distinto. Ha asumido que su papel no se limita a pilotar, ni tampoco a dejarse llevar porque no hay nada en juego, sino que forma parte activa del proceso de reconstrucción del equipo.

Su presencia en la fábrica permite un contacto directo con los ingenieros, una participación más estrecha en el desarrollo y, sobre todo, una alineación más clara entre lo que ocurre en pista y lo que se trabaja en el simulador y en los departamentos técnicos. Williams necesita cohesión, así que es un valor añadido.

UN PLAN SIN ATAJOS
El mensaje que transmite el equipo es coherente con sus movimientos. No hay atajos posibles. La reconstrucción exige tiempo, inversión y decisiones que, en ocasiones, pueden resultar incómodas. La llegada de perfiles como el de Milner apunta directamente a corregir debilidades estructurales, mientras que la dirección de Vowles mantiene el foco en un cambio profundo y sostenido en el tiempo. Ese es uno de sus objetivos fundamentales como jefe de equipo.

Williams ha entendido que el punto de partida no es suficiente para competir con garantías en la Fórmula 1 actual. Tampoco para conseguir resultados a medio plazo. Por ello, ha asumido que la única forma de revertir la situación pasa por actuar desde dentro, sin parches y sin soluciones a corto plazo. El proceso ya está en marcha. Ahora, la clave será sostenerlo para llegar a buen puerto.


https://soymotor.com/f1/noticias/plan-de-co...uelta-al-equipo

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"Podemos sacarle más partido que los demás": Williams apuesta fuerte por la evolución del FW48 para Miami
El piloto tailandés de Williams Racing, Alexander Albon, confía en que el parón de abril permita al equipo británico progresar en la parrilla, ya que han trazado un ambicioso plan para mejorar el FW48.

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí, que debían disputarse durante este mes de abril, ha convertido al Gran Premio de Miami en uno de los más importantes de la temporada.

La razón es que, con un mes sin competición, todos los equipos han centrado sus esfuerzos en acelerar el desarrollo de sus respectivos monoplazas, por lo que lo visto en las tres primeras citas podría cambiar en la cuarta.

Williams es uno de los equipos que más se juega en este impasse, ya que ha empezado la temporada de forma muy decepcionante con un monoplaza pasado de peso y poco desarrollado aerodinámicamente.

La escudería en la que milita Carlos Sainz debe recuperar el tiempo perdido durante el invierno, que incluso le impidió estar presente en la primera semana de test en Barcelona, para colocarse al menos en disposición de luchar por los puntos.

«Estamos trabajando arduamente para que esta mejora en Miami esté lista»

Un agresivo plan de recuperación
El nuevo Nissan X-Trail cambia por completo su diseño y deja en el aire su mecánica para Europa
Desde que Williams hizo debutar el FW48 en los test de Baréin, el objetivo de James Vowles ha sido ejecutar un ambicioso plan de desarrollo del monoplaza para colocar a Carlos Sainz y Alexander Albon en posiciones más acordes con las aspiraciones del equipo.

La primera gran prueba llegará en Miami el primer fin de semana de mayo, y es ahora cuando Williams tiene que estar a la altura de las circunstancias. Esto pasa por mejorar más que el resto, pues todos los equipos introducirán en el primer gran premio del año en suelo estadounidense numerosas actualizaciones.

«Obviamente, es lo mismo para todos. Pero nosotros podemos sacarle más partido que los demás», afirma Alexander Albon al ser preguntado por ello. «Estamos trabajando arduamente para que esta mejora en Miami esté lista, más que nada para eso».

Sin embargo, el piloto tailandés también apunta que el parón también tiene sus inconvenientes, ya que no permite a Williams seguir aprendiendo y recopilando datos sobre un coche con el que no han podido rodar tanto como muchos de sus rivales. «Al mismo tiempo, nos falta tiempo en pista, algo que sí necesitamos. Necesitamos explorar un poco más el coche», afirma.

Los pilotos también trabajan durante el parón
Durante este mes de abril, Williams tiene un objetivo prioritario: aligerar un monoplaza que excede el peso mínimo en más de 20 kilogramos. Al mismo tiempo, tanto Albon como Sainz completan un plan de trabajo intensivo en el simulador, con vistas a probar nuevas configuraciones aerodinámicas y diferentes opciones de puesta a punto.

«Al menos por nuestra parte, durante estas cinco semanas de descanso, ya tenemos nuestra programación», revela Alex Albon. «Básicamente, estaremos en la fábrica todas las semanas y contamos con un sólido programa de simulación para complementarlo. Si todo sale según lo previsto, en Miami es de esperar que el coche pierda algo de peso», zanja el tailandés.

¿Logrará Williams progresar más que el resto y unirse al equipo de mitad de parrilla al que aún no pertenece?


https://www.motor.es/formula-1/williams-con...2026113623.html

[tenista]

Cadillac confirma que Colton Herta disputará cuatro FP1 en la F1 2026
El piloto estadounidense de 26 años disputará cuatro sesiones de FP1 en la actual temporada de Fórmula 1 2026, empezando por Barcelona en junio.

Cadillac ha confirmado el programa de entrenamientos libres de Colton Herta para la temporada 2026 de la Fórmula 1; el expiloto de la IndyCar disputará cuatro sesiones de FP1 esta campaña.

El piloto de 26 años debutará en un fin de semana en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, del 12 al 14 de junio, y sus otras tres salidas se confirmarán más adelante.

Esto se produce en un año de cambios para Herta, quien puso fin a una etapa de siete temporadas en la IndyCar para trasladarse a Europa y convertirse en piloto de pruebas de Cadillac de cara a la temporada de debut de la escudería estadounidense en la Fórmula 1.

Parte de sus funciones consisten en pilotar en las FP1 debido a una norma que exige que los pilotos de F1 se salten dos sesiones de FP1 cada uno durante la temporada para dejar paso a un piloto que no haya disputado más de dos grandes premios.

"Estoy deseando ponerme al volante del coche de Cadillac por primera vez", afirmó Herta, que sustituirá a Sergio Pérez o a Valtteri Bottas.

"Estoy deseando trabajar codo con codo con el equipo en un entorno de gran premio completo y estoy totalmente centrado en aprender de cada salida".

"Espero poder contribuir al fin de semana de carrera en general y ayudar al equipo, a Checo y a Valtteri tanto como sea posible", añadió.

Todo esto forma parte de la búsqueda de Herta de un eventual asiento en la F1 y, además de su papel como piloto de pruebas, compite con Hitech en la Fórmula 2, donde ha sumado seis puntos tras solo un fin de semana de carrera.

El director del equipo Cadillac, Graeme Lowdon, declaró: "Colton es un gran talento, algo que no solo ha demostrado con su impresionante palmarés en la IndyCar antes de unirse a nosotros, sino también con su sólido inicio de temporada en la Fórmula 2".

"Completar las cuatro sesiones de FP1 de nuestros jóvenes pilotos es el siguiente paso natural en su papel de piloto de pruebas, estoy deseando ver lo que puede aportar en términos de desarrollo y concentración".

Cadillac ha tenido un comienzo relativamente complicado en la F1, ya que no ha sumado ningún punto tras las tres primeras carreras, pero el lado positivo es que se encuentra por delante de Aston Martin en la clasificación, que hasta ahora ha sido la máxima decepción de este 2026.


https://es.motorsport.com/f1/news/cadillac-...-2026/10813432/

[tenista]

Wolff echa un cable a Honda
“Hay un fabricante de motores que tiene un problema y debemos ayudarle�, dice el jefe de Mercedes en referencia al ADUO: “Para recuperar, no como lanzadera�.

Mercedes seguirá muy de cerca el proceso de la FIA para permitir evoluciones a los fabricantes de motores que están rezagados en cuanto a prestaciones. El reglamento de 2026 incorpora el ADUO, un sistema de concesiones que permitirá a los constructores introducir mejoras en función de la desventaja con los mejores motores. Este mecanismo debe servir, entre otras cosas, para que Honda recupere a marchas forzadas su importante desventaja actual, pero Toto Wolff teme que otros fabricantes, en condiciones mucho más competitivas, pretendan aprovecharse de una evolución que les permita dar un salto de prestaciones.

“El principio del ADUO era permitir que los equipos que estaban retrasados en cuanto a unidad de potencia pudieran acercarse, pero no que sea utilizado como una lanzadera. Cualquier equipo al que se le permita un ADUO, hay que tener en cuenta que supondrá un gran impacto en las prestaciones y puede influir en el campeonato si no se hace con absoluta precisión, claridad y transparencia. No estoy hablando de deportividad sino de un espíritu adecuado de la norma�, comentó el dirigente austriaco este lunes en una rueda de prensa virtual.

Sin referirse directamente al motor del Aston Martin, el comentario sobre Honda fue evidente: “Todos los equipos tendrán sus estimaciones de prestaciones sobre el resto de motores y, tal y como me parece a mí, hay un fabricante de motores que tiene un problema y tenemos que ayudarle. El resto están más o menos en la misma zona, así que me sorprendería bastante, y me decepcionaría, si se tomasen decisiones de ADUO que interfirieran en el orden competitivo que hay ahora mismo�.

“Tenemos datos precisos según nuestros propios análisis y vemos las prestaciones de nuestros rivales y de nosotros. La FIA está viendo los mismos datos, así que espero que sigamos protegiendo la integridad del deporte. No sería adecuado permitir un ADUO a un equipo que de repente salta hacia adelante. El ADUO sirve como mecanismo para recuperar, no como lanzadera�, sentenció el jefe de Mercedes.

Todo unas horas antes de que FIA, F1 y escuderías alcancen una postura en común para tratar de ajustar las características de los nuevos coches. Wolff defiende el espectáculo de las carreras de 2026 y aboga por intervenir solo en la clasificación y la seguridad: “Las discusiones han sido constructivas y todos tenemos el mismo objetivo, mejorar el producto, ver cómo se puede mejorar la seguridad y actuar con un bisturí y no un bate de béisbol. Creo que hoy ratificaremos buenas soluciones�.


https://as.com/motor/formula_1/wolff-echa-u...onda-f202604-n/

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Honda asegura que están trabajando "sin descanso" junto a Aston Martin en este parón
Honda asegura que no ha perdido el tiempo en este parón de la F1 sin carreras en abril, y que Aston Martin ha estado con ellos en Sakura.

La Fórmula 1 atraviesa su mes sin carreras después de cancelar por el conflicto bélico los GP de Bahrein (12 de abril) y GP de Arabia Saudí (19 de abril). Sin embargo, los equipos defienden que no han estado de brazos cruzados, y quizás el fabricante que mayor descontento ha generado en sus fans desde el inicio de curso sea Honda, que ha salido a explicar que no se han detenido.

De hecho, han explicado en un vídeo en redes sociales que parte del equipo Aston Martin ha estado y sigue con ellos en Japón para continuar recuperando tiempo después de un tortuoso arranque de temporada con las nuevas reglas de 2026.

"El impulso continúa... Desde el Gran Premio de Japón, los ingenieros de Honda Racing Corporation y el equipo Aston Martin Aramco Formula One han estado trabajando sin descanso en Sakura, enfocados en soluciones", dice el post con el vídeo. Y en él, aparece Shintaro Orihara Director General de Pista e Ingeniero Jefe, que comienza: "Hola a todos. Como ya sabéis, los GP de Bahrein y de Arabia Saudí se aplazaron, pero eso no significa que el trabajo se haya detenido. Tras el GP de Japón, miembros del equipo Aston Martin de F1 y el HRC (Honda Racing Corporation) han estado trabajando juntos en el centro de investigación y Desarrollo de HRC en Sakura, a unas tres horas de Tokio".

Ahondando más en ese trabajo, continúa: "Hemos estado trabajando sin descanso para mejorar nuestras contramedidas, y seguiremos trabajando a medida que nos acerquemos a la próxima carrera de F1 en Miami. Sabemos que algunas cosas llevarán tiempo, pero seguiremos colaborando con ahínco".

"Nos vemos en el Sunshine State para el segundo fin de semana sprint, en Miami". Si te preguntas qué es el Sunshine State, así es como se conoce a Florida, el estado donde está Miami.

Como bien recuerda Orihara, Honda no tiene la oportunidad aún de mejorar su rendimiento, hasta que entre en marcha el ADUO, que de momento no se ha anunciado que se vaya a adelantar.

Sin embargo, el objetivo es estar preparados a tiempo para cuando eso llegue, y que no se vuelva a repetir la situación de estar por debajo de lo esperado incluso homologando un nuevo motor.

Pero si hay miembros de Aston trabajando en Sakura, aún más lo están haciendo en Silverstone, tratando de corregir algunas de las debilidades que tiene el chasis. Y es que admitieron que la unidad de potencia no era el único de sus males, y el objetivo es reducir algo la desventaja en la siguiente carrera. Aunque, eso sí, Fernando Alonso admitió que no será pan comido.


https://es.motorsport.com/f1/news/honda-tra...paron/10814310/

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¿Son iguales? Sainz y Albon desvelan las pequeñas diferencias ocultas en sus Williams
Sainz y Albon explican por qué sus Williams no son exactamente iguales pese a compartir base: dirección, pedales y sensaciones marcan pequeñas diferencias clave en el rendimiento.

A medida que se acerca el regreso de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Miami, tras un mes de parón, la actividad no se detiene en los equipos… aunque sea lejos del asfalto. En redes sociales, Williams ha vuelto a mostrar su lado más cercano con uno de sus ya habituales vídeos (llamados 'Team Torque') en los que los pilotos responden a los fans.

Pero entre bromas y preguntas ligeras, surgió una cuestión mucho más interesante de lo habitual: ¿qué diferencias hay entre los coches de Carlos Sainz y Alex Albon?

La respuesta, lejos de ser superficial, dejó entrever uno de los aspectos más fascinantes de la Fórmula 1 moderna: dos monoplazas aparentemente idénticos que, en realidad, nunca lo son del todo.

"No mucho. Usamos configuraciones muy parecidas", resumía Alex Albon de entrada. Una afirmación que refleja una de las grandes ventajas actuales de Williams: la alineación trabaja en una misma dirección, algo que no siempre ocurre en otros equipos.

Sin embargo, pronto aparecieron los matices. "¿La dirección asistida, quizá?", introducía Carlos Sainz, abriendo la puerta a una de las diferencias más sensibles para cualquier piloto: la sensación al volante.

Ahí es donde ambos empezaron a dibujar sus preferencias. "A él le gusta muy ligera, muy ágil", explicaba Sainz sobre su compañero. "Y yo prefiero algo un poco más duro, para sentir mejor lo que pasa en el eje delantero".

Albon lo confirmaba con otra idea clave en el pilotaje moderno: "Dame un poco más… sensación. Información o agarre". No es un simple detalle técnico. En Fórmula 1, la dirección es uno de los principales canales de comunicación entre el coche y el piloto, y pequeñas variaciones en su peso pueden cambiar completamente la confianza en curva.


La altura de Albon crea otra diferencia
"La dirección asistida y los pedales", añadía Albon, dejando caer otra diferencia física entre ambos coches. "No llegarías a los pedales de Alex", bromeaba Sainz, evidenciando cómo incluso la ergonomía entra en juego, pues el tailandés es uno de los pilotos más altos de la parrilla actual.

En cuanto al comportamiento del coche, las diferencias vuelven a ser mínimas… pero importantes. "¿Te gusta un poco más de tren delantero que a mí, quizá?", preguntaba el español. "Sí, pero no mucho más", respondía Albon. "Solo un pelín", cerraba.

Ese "pelín" lo es todo en la élite. Más apoyo delante implica un coche más incisivo en la entrada a curva, mientras que un balance más neutro puede dar mayor estabilidad. Diferencias pequeñas, pero decisivas a la hora de encontrar el límite.

Una ventaja para Williams… en medio de un inicio complicado
Más allá de lo anecdótico, el intercambio deja una lectura clara: Williams cuenta con dos pilotos que empujan en la misma dirección técnica, algo clave para acelerar el desarrollo. En un deporte donde algunos equipos sufren para conciliar estilos de conducción opuestos, Grove parece haber encontrado una base común. Sainz y Albon trabajan sobre setups muy similares, lo que facilita encontrar soluciones y evolucionar el coche.

Todo ello en un contexto complicado. El arranque de la temporada 2026 no ha sido sencillo para Williams, lastrado por un monoplaza con sobrepeso —uno de los más elevados de la parrilla— y un rendimiento que lo sitúa en la zona baja junto a proyectos como Cadillac o Aston Martin.

Aun así, en el equipo mantienen la esperanza. Las mejoras están en camino, y especialmente la reducción de peso será clave para cambiar el rumbo. Porque si algo ha quedado claro tras esta conversación es que, cuando el coche funcione… las diferencias entre Sainz y Albon serán mínimas, pero el potencial, compartido.


https://es.motorsport.com/f1/news/diferenci...-2026/10814369/

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Gran noticia para Williams: el nuevo simulador supera el examen de Sainz con sobresaliente
Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

No todo son malas noticias para Williams. Cierto es que el comienzo del nuevo periodo reglamentario está siendo radicalmente distinto a lo esperado y que prácticamente todo lo que podía salir mal está saliendo mal. Sin embargo, el margen de progresión de todos los equipos es enorme y la estructura liderada por James Vowles aún puede enderezar la situación.

En los últimos dos años, Williams ha realizado varias inversiones a futuro con el dinero de Dorilton Capital —empresa propietaria— y el objetivo de devolver al equipo a lo más alto con la modernización de sus herramientas como pilar fundamental.

En ese contexto, el simulador es esencial y, tras muchos años utilizando uno muy desfasado, a finales de 2025 Williams recibió el nuevo, que ha estado calibrando desde entonces.

Esta operación la realizó meses antes Aston Martin, pero Adrian Newey afirmó que el resultado no era acorde con las expectativas generadas y necesitaría un par de años de trabajo para lograrlo.

En Williams, las cosas están yendo mucho mejor en ese sentido, y el propio Carlos Sainz ha confirmado que el nuevo simulador está cumpliendo con lo que se esperaba de él y ha pasado a ser una herramienta muy valiosa para el equipo.

«Después de Japón, volví directamente al simulador para trabajar, ¿por qué no? Tenemos mucho trabajo por delante», apunta Carlos Sainz días antes de la vuelta a la competición en Miami. «Así que volví enseguida. La verdad es que estoy bastante satisfecho con la correlación del simulador».

Williams ha trabajado intensamente en la actualización que el FW48 estrenará el próximo fin de semana en Miami. Esta debe permitir, por un lado, aligerar bastante peso y, por el otro, mejorar la aerodinámica.

En este sentido, la efectividad del simulador es vital, ya que Williams no podrá probar las nuevas piezas en pista hasta la sesión de entrenamientos libres en el circuito de Miami.

A este respecto, Carlos Sainz reitera que «el simulador está progresando muy bien» y certifica que una herramienta como esta «es un área importante de desarrollo e inversión del equipo en los últimos años, y esperamos que empiece a dar sus frutos».

Después de tres grandes premios, Williams es noveno en el campeonato de constructores con apenas dos puntos, los cosechados por Carlos Sainz en China. La intención de la formación británica es colocarse en disposición de luchar por puntos en pocas carreras para intentar acabar el Mundial en el top 5.


https://www.motor.es/formula-1/gran-noticia...2026113844.html

[tenista]

El gesto de Albon con Sainz pese a estar enfermo; deja muy claro por qué Vowles ve algo especial en ellos
El director de Williams ha valorado la contribución de sus dos pilotos, los cuales considera únicos en la parrilla de la Fórmula 1. Incluso, pone el ejemplo de un Alex Albon enfermo que, a pesar de todo, no quiso perderse la celebración de uno de los podios de Carlos Sainz.

La Fórmula 1 ha cambiado mucho en los últimos años. Y eso incluye el comportamiento de los pilotos ante determinadas situaciones. El competidor feroz y egoísta que necesita pensar únicamente en sí mismo para triunfar ha ido dejando paso al jugador de equipo que antepone el bien común al propio. Al menos mientras no luche por el título mundial de pilotos.

El equipo Williams es un buen ejemplo de ello, con Carlos Sainz y Alexander Albon como máximos exponentes del tipo de piloto moderno. Algo que Williams agradece, ya que se encuentra en pleno proceso de regeneración y lo que menos necesita es una lucha interna entre sus dos estrellas.

«Sainz tiene la capacidad de plasmar lo que siente al volante y, al mismo tiempo, relacionarlo con los datos»»

El director de Williams, James Vowles, ha peleado mucho para tener una pareja de pilotos competitiva y de garantías. Cuando llegó al equipo en 2023, Alex Albon ya formaba parte del equipo, pero necesitaba un compañero que le desafiara para impulsar al equipo y al propio piloto tailandés.

Ese impulso llegó en 2025, un Carlos Sainz que varios equipos intentaron fichar tras cuatro años en Ferrari y que supuso toda una declaración de intenciones para Williams. Ahora que ambos ya llevan más de un año juntos, Vowles afirma sentirse muy afortunado de contar con ellos.

«Dos pilotos brillantes. Soy realmente afortunado desde esta perspectiva», afirma el ingeniero británico durante una entrevista con Frankie Langan. «Sin política, sin ego. Se merecen tener ego, pero no lo tienen. Lo dan todo y quieren que Williams tenga éxito, al igual que yo. Su compromiso va más allá de simplemente conducir el coche. Va mucho más allá».

«En cuanto a Carlos, su comunicación con los ingenieros es la mejor con la que he trabajado. Tiene la capacidad de plasmar lo que siente al volante y, al mismo tiempo, relacionarlo con los datos», destaca del piloto español.

«En cuanto a Alex, tiene una habilidad natural para, sobre todo en condiciones cambiantes, como se vio en Melbourne y en otras ocasiones, sacar el máximo partido de él y de los demás. Cada uno tiene sus propias habilidades», expone en referencia a Albon.

Sainz y Albon, siempre pensando en Williams
No cabe duda de que tanto Carlos Sainz como Alexander Albon son dos pilotos competitivos y muy valiosos para su equipo. Pero, en opinión de James Vowles, lo que les hace diferentes es la mentalidad con la que afrontan la competición.

«Lo que diría de Carlos y Alex es que, por encima de todo eso, no tienen ningún lastre», argumenta James Vowles. «Lo que quieren es que el equipo sea fuerte. Y como resultado, independientemente de si han tenido un mal día o no, el mejor ejemplo que puedo darles es que Alex estuvo a mi lado en el podio cuando Carlos estaba allí».

Una anécdota que podría pasar desapercibida si no fuera por el hecho de que aquel fin de semana en Bakú —en el primer podio de Sainz con Williams—, Alex Albon estuvo enfermo.

«No conozco a ningún otro piloto en la parrilla que haría eso, pero él está totalmente centrado en Williams y no arrastra la carga de un mal día. Y para que quede claro, estuvo enfermo ese fin de semana y aun así lo dio todo», concluye James Vowles.

De momento, tanto Alexander Albon como Carlos Sainz están mostrando un rendimiento superior al de su propio equipo, así que será Vowles quien de verdad tenga que ponerse las pilas a partir de ahora.


https://www.motor.es/formula-1/gesto-albon-...2026113880.html

[tenista]

Fernando Alonso da un voto de confianza a Aston Martin F1 y Honda para trabajar en el AMR26: "Estoy tranquilo"
El español ha asegurado que, cuando traigan piezas, será para mejorar varios segundos en pista, y poder pelear contra equipos como Audi, Williams o Racing Bulls.

Aston Martin ha ido sumando una decepción tras otra después de una temporada 2023 en la que llegaron incluso a estar cerca de pelear por algunas victorias, como fue el caso del GP de Mónaco, en la que el español tuvo una oportunidad real de hacerse con el triunfo 33 de su carrera, aunque una mala estrategia por parte de los británicos no se lo permitió. A partir de ese año, los de Silverstone fueron decayendo poco a poco hasta el punto en el que llegaron a estar fuera de la zona de puntos a finales de 2025.

Fernando Alonso sigue confiando en Aston Martin F1
A pesar de ello, se mantenía la esperanza de poder dar un gran salto de calidad en la temporada 2026 y había motivos para ello, no solamente por el fichaje de Adrian Newey, sino también porque iban a tener una fábrica de última generación e iban a estrenar un túnel de viento y un simulador. Pero en una nueva reglamentación, como lo es la de 2026, pueden pasar muchas cosas y al unirse con Honda se han encontrado con una unidad de potencia que no rinde.

Fernando Alonso asegura que el equipo traerá un gran paquete para mejorar el AMR26, más adelante
Si bien es cierto que en las últimas carreras la marca japonesa ha conseguido estabilizar un motor que incluso llegaba a generar vibraciones en el monoplaza, la realidad es que a día de hoy, Aston Martin está peleando por las últimas posiciones junto a Cadillac y prueba de ello es que Fernando Alonso ya ha tenido más de un enfrentamiento de tú a tú con Sergio Pérez. Hasta ahora, incluso, el motor no era capaz de aguantar todas las vueltas de una carrera, pero el español ya lleva dos grandes premios seguidos pasando por línea de meta.

Una situación muy lejana a la que Aston Martin aspiraba antes de empezar, pero que no hace que Fernando Alonso baje los brazos y decida abandonar. Poco después del GP de Miami, el español aseguró que no iban a traer pequeñas piezas para ir mejorando poco a poco, sino que más bien traerán un gran paquete con el fin de mejorar de golpe más de un segundo, aunque eso sí, no lo espera como mínimo hasta mediados de temporada.

"No tiene sentido traer dos, tres o cuatro décimas al circuito porque no lo vamos a transformar en buenos resultados, nos falta un segundo con respecto al coche de delante. Necesitas una estrategia con el techo de gasto y este era el plan desde el principio", decía.

La estrategia de Aston Martin F1 con el AMR26
Una situación sin duda delicada y que probablemente haría que muchos pilotos de la parrilla decidieran abandonar o directamente criticaran al equipo en zona mixta, pero este no es el caso de Fernando Alonso, quien todavía confía en los británicos: "Estoy tranquilo porque entiendo la situación. El equipo me ha explicado que si mejoramos una o dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición".

"Mientras no entiendas los problemas y los resuelvas de uno en uno, es difícil ganar confianza en el siguiente paso de prestaciones. Es un alivio ver que la reducción de vibraciones esperada en Sakura se confirma en la pista. Aunque somos competidores y vemos que la situación sigue igual en los grandes premios y seguirá así en los próximos meses. Será un ejercicio de mantener la calma", concluyó.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...trabajar-amr26/

[tenista]

Hamilton se planta con Ferrari
“No iré al simulador entre carreras, luego vas al circuito y el ‘set-up’ no funciona�, dice el inglés con un ejemplo: “Antes de China no fui a la fábrica y fue mi mejor GP�.

El arranque de temporada fue ilusionante para Hamilton, con el podio de China y las luchas por el liderato en las primeras carreras, pero en Miami se apreció cierto estancamiento en su lado del garaje mientras Leclerc estaba con los mejores a una vuelta y en carrera. El siete veces campeón tuvo un domingo complicado en Miami por los incidentes de la primera vuelta: “Tuve la suerte de que me pillara el trompo de Max, perdí posiciones y luego el golpe de Franco (Colapinto) que me hizo perder muchísima carga aerodinámica. Estaba en tierra de nadie, perdía medio segundo (por vuelta) de carga aerodinámica y pilotaba para nada, para sumar todos los puntos posibles con esos daños�.

Aun así, Hamilton señala a la preparación del fin de semana como principal error en el GP de Miami y alcanza una interesante conclusión: “Voy a tener un enfoque diferente en la próxima carrera porque la manera de preparar esta no ha ayudado. Veremos cómo funciona en la siguiente�.

El inglés hubiera preferido no pasar tanto tiempo en el simulador, antes de viajar a Estados Unidos, para trabajar en unos reglajes que después no funcionaron: “Paso tiempo en el simulador pero no me gustan los simuladores en general. Voy al simulador cada semana para preparar la carrera y trabajar en puntos de correlación, para preparar la pista, para hacer el set-up del coche desde una base. Pero luego vas al circuito y el set-up no funciona. Y eso, en un fin de semana con sprint. Vas al entrenamiento libre en un fin de semana con sprint y no quieres alejarte mucho del set-up con un gran cambio de suspensión, así que te quedas como estás, haces el cambio para la clasificación y solo tienes seis vueltas para acostumbrarte�.

Pone el ejemplo de China, su mejor gran premio como piloto de Ferrari… y uno de los pocos que no preparó en Maranello: “En un mundo ideal, yo tenía que haber empezado donde Charles estaba al inicio del fin de semana (primero en los Libres 1), en el primer entrenamiento, y entonces habría tenido un fin de semana más fuerte. Así que no voy a ir al simulador entre carreras y sí a las reuniones de la fábrica, pero voy a dejar distancia y ver. Porque en China tuvimos el mejor gran premio sin simulador�.

En Canadá, además, Hamilton tiene una hoja de servicios casi impoluta. Ha ganado siete veces y ha subido diez al podio, está entre sus mejores circuitos junto con Silverstone, Hungaroring y el mencionado Shanghái. Aunque advierte que el principal punto débil del Ferrari SF-26 será un auténtico lastre en el Gilles Villeneuve de Montreal: “Vamos a otro circuito con largas rectas y estamos perdiendo ahí tres o cuatro décimas solo en velocidad punta. Así que va a ser así hasta que lo arreglemos�.


https://as.com/motor/formula_1/hamilton-se-...rari-f202605-n/

[tenista]

Tsunami chino en la Fórmula 1. Alpine estaría a punto de venderle su equipo a BYD y despedir a Flavio Briatore
Renault estaría ultimando la venta de su equipo de Fórmula 1 al gigante chino BYD
Según aseguran en Brasil, Flavio Briatore tiene los días contados tras la operación

La llegada de BYD a la Fórmula 1 podría ir más en serio de lo que parecía en un primer momento. Y sobre todo más rápido. Porque según publica el medio brasileño UOL, Renault estaría avanzando en la venta del equipo Alpine a BYD. Una operación que además contaría con el apoyo de la propia Fórmula 1.

La periodista brasileña Julianne Cerasoli, especializada en Fórmula 1, avanza además que Flavio Briatore tendría los días contados dentro de Alpine. Una vez que se complete la operación de venta del equipo de Renault al gigante chino de los coches eléctricos, BYD haría desaparecer a Briatore de la transición entre ambos equipos.

La Fórmula 1 quiere que Alpine le venda el equipo a BYD, y no a Mercedes
Hace menos de un mes en el Salón de Pekín llegó la confirmación por parte de BYD del interés de la marca china en ingresar en la Fórmula 1. Pero lo que era difícil de esperar es que todo sería tan rápido. Y es que según los expertos brasileños de UOL, BYD ha avanzado mucho en la compra del equipo Alpine de Fórmula 1.

Desde hace meses parte de Alpine está a la venta, pero se viene rumoreando que Renault, propietaria del equipo, se querría deshacer de él al completo. La puja por hacerse con Alpine se prometía muy concurrida, pero ahora parece que es BYD la que ha tomado la delantera para hacer el primer equipo chino de la Fórmula 1.

"Curiosamente, esta conversación con BYD coincidió con la de Mercedes, como si se tratara de un contraataque", explica Cerasoli, la periodista que ha destapado la noticia. Y es que según explica, sería la propia Fórmula 1 la que está presionando a Renault para que el comprador del equipo sea BYD, y no Mercedes, la otra alternativa.

Byd
La Fórmula 1 querría evitar otro caso como el de Red Bull, es decir, dos equipos propiedad de una misma corporación que recurren a artimañas alegales para sacar beneficio competitivo. Es lo que se rumorea que Mercedes querría hacer con Alpine si finalmente se hacen con el control de la escudería francesa.

Además, esta información asegura que Briatore tiene los días contados en Alpine una vez que se lleve a cabo la operación. "Flavio Briatore puede olvidarse de decidir. Sus días están contados, Debería quedarse hasta fin de año, pero no debería tomar parte de esas decisiones, solo ocuparse de los asuntos cotidianos del equipo".

La Fórmula 1 está experimentando un auténtico boom en China en los últimos años. La entrada de BYD sería la puntilla para meterla en otra dimensión.


https://www.motorpasion.com/formula1/tsunam...flavio-briatore

[tenista]

Williams se refuerza con la llegada de figuras clave de McLaren, Mercedes y Alpine
Piers Thynne será el nuevo jefe de optimización y planificación del equipo a partir de este mes de agosto
Llegan más técnicos como Claire Simpson, Fred Judd y Steve Booth, procedentes de Mercedes y Alpine

Golpe en la mesa de Williams con el fichaje de Piers Thynne, una figura clave de los éxitos recientes de McLaren. Los de Grove pescan en Woking a su nuevo jefe de optimización y planificación, que empezará a trabajar en la fábrica a partir de este mes de agosto, una vez concluya su periodo de 'gardening'.

Thynne es considerado una de las piezas clave del éxito de McLaren en los dos últimos años en Fórmula 1. Ha trabajado durante mucho tiempo en Woking, primero como uno de sus directores de producción y posteriormente como jefe de operaciones.

Thynne puso fin a su etapa en McLaren este mes de enero y llegará a Williams como el nuevo jefe de optimización y planificación en agosto, una vez concluya su periodo de 'gardening'.

Con más de dos décadas y media de experiencia, será uno de los grandes responsables del equipo y hará valer en beneficio de todo el grupo todos sus conocimientos de tecnología que ha ido obteniendo trabajando en equipos ganadores. Ahora, llega a Williams con el objetivo de modernizar sus instalaciones y llevarlos a ser referencia en ese sentido en la Fórmula 1.

Si bien el fichaje de Thynne es el que tiene más renombre por haber sido un alto cargo de McLaren, no llegará sólo. Tres figuras técnicas más aterrizarán pronto en Grove para seguir reforzando un proyecto que vio interrumpido su ascenso tras un invierno durísimo.

Claire Simpson es la nueva jefa de desarrollo aerodinámico. Llega a Williams después de 12 años en Mercedes y siendo una pieza importante en los ocho títulos que logró la marca de la estrella de forma consecutiva. Trabajará de cerca junto al aerodinamicista jefe, Juan Molina, con el fin de ser más fuertes en ese ámbito.

Fred Judd también llega al equipo como jefe de optimización de rendimiento. Deja atrás Mercedes después de desempeñar varios roles en el departamento de motores a lo largo de 17 años y siendo uno de los líderes en el desarrollo de la unidad de potencia. Ahora, llega a Grove para aportar su experiencia en un área que conoce bien.

Por último, Steve Booth será el nuevo jefe de ingeniería del monoplaza, procedente de Alpine, donde ha trabajado como ingeniero jefe durante los cambios de normativa de 2022 y 2026. Con más de dos décadas de experiencia en Enstone, fue parte de los dos títulos ganados con Fernando Alonso en 2005 y 2006, aún bajo el icónico nombre de Renault.


https://soymotor.com/f1/noticias/williams-s...rcedes-y-alpine

[tenista]

Zak Brown revela que McLaren F1 piensa en fabricar sus propios motores como Red Bull y no depender de Mercedes
El CEO de McLaren ha asegurado que, si se diesen algunas de las condiciones, principalmente en el tema económico, se plantearían ser un equipo de fábrica

Red Bull está estrenando esta temporada sus nuevos motores, fabricados por ellos mismos con la ayuda de Ford. Una idea que no ha pasado desapercibida para McLaren, que han reconocido que si se diesen las circunstancias ideales podrían plantearse fabricar su propio motor.

McLaren se plantea fabricar sus propios motores
El equipo austriaco desde que llegó a la Fórmula 1 siempre había sido un equipo cliente, empezando con motores Ferrari hasta pasar por la unidad de potencia de Renault, donde lograron sus primeros éxitos y luego con el cambio a Honda donde ganaron cuatro mundiales con ellos. Pero, tras la marcha de Honda, Red Bull tenía el dilema si ser suministrados por Mercedes o Ferrari (Renault no estaba en la lista tras su mala relación) o si arriesgarse a fabricar su propio motor. Eligieron la segunda opción y por eso desde 2026 están fabricando su propio motor con la ayuda de Ford.

Y a McLaren le ha pasado lo mismo. Desde que llegaron a la Fórmula 1 en 1966 siempre han sido un equipo cliente, empezando con Ford, donde llegaron los primeros éxitos, seguido de Honda, su época más dominante y tras una breve relación con Peugeot se alinearon con Mercedes, que es la relación más larga que han tenido con un fabricante de motores, llevan más de 20 años juntos divididos en dos etapas: 1995 – 2014 y 2021 – actualidad. En el medio volvieron con Honda (y fue un absoluto fracaso) y luego con Renault.

"Si tuvieras una fórmula de motor que fuera financieramente viable, sí, la consideraríamos"
Ahora bien, ¿Por qué ha pensado que les gustaría ser un equipo de fábrica? Para empezar, porque serían ellos los que tendrían el 100% de como desarrollar y montar el monoplaza, porque si eres equipo cliente tienes que adaptar el motor y a tu proveedor además de comprar piezas. Por otro lado, tu voz y voto se reduce porque tienes que adaptarte a las condiciones que dicta el fabricante sobre el desarrollo del motor. Lo cual te quita independencia, algo que buscan todos los equipos.

Es por eso, y posiblemente por otros motivos, Zak Brown, CEO de McLaren haya dejado caer la posibilidad de que la escudería británica fabrique sus propias unidades de potencia. En 2031, es muy probable que vuelvan los motores V8 a la parrilla (ahora mandan los V6), lo que significa que el coste de producción de la unidad de potencia será más barato porque es un motor más pequeño, que ese es el gran inconveniente al que se enfrenta McLaren y porque se echan para atrás.

"Creo que, si tuvieras una fórmula de motor que fuera financieramente viable, sí, la consideraríamos y la tecnología. Dicho esto, no podríamos estar más contentos con Mercedes. Si se nos presenta algo que primero tiene sentido económico, entonces lo revisaremos�, dijo al medio de comunicación SLB.

Difícil vencer al fabricante
Otra de las desventajas que tiene ser equipo cliente, es que el motor que recibes no es el mismo que el propio fabricante, hay unas pequeñas modificaciones ya que como es lógico, el fabricante no le va a crear el mejor motor y se lo dará a uno de sus rivales en vez de quedárselo para ellos. Por eso, es raro ver que un equipo cliente venza a su fabricante.

Solo ha ocurrido en dos ocasiones. La primera con Red Bull y Renault cuando el equipo austriaco lograba sus primeros títulos y después McLaren con Mercedes en las dos últimas temporadas cuando se llevaron el campeonato de constructores y el de pilotos, algo que no sentó nada bien a la escudería alemana. Ahora, buscan volver a ganar el campeonato, pero entre los problemas de fiabilidad y el dominio de Mercedes parece complicado


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