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El reto de bp y Audi: cómo hacer que el combustible de la Fórmula 1 mejore la experiencia del conductor de carretera
2026 ha sido el año de la gran revolución del combustible en la Fórmula 1. bp nos ha demostrado en el Jarama cómo han afrontado el desafío junto a Audi

2026 ha sido la temporada del gran cambio en la Fórmula 1. Nuevos motores, nueva aerodinámica y nuevos neumáticos, pero hay un detalle que está siendo tan influyente como todo eso: por primera vez en la historia el combustible de la Fórmula 1 es 100% renovable, algo que ha trastocado por completo cómo se trabaja en este sector.

En un muy bien organizado acto en el circuito del Jarama, bp nos ha reunido para explicarnos y demostrarnos cómo han trabajado con Audi, el equipo al que suministran, para desarrollar un combustible sintético que al mismo tiempo sea competitivo en la Fórmula 1 y pueda ser trasladado a los vehículos convencionales de carretera.

BP llegó a desarrollar 400 combustibles piloto antes de elegir el perfecto para el Audi
Simuladores, un Fórmula 1, expertos en la materia y un coche equipado con dos depósitos de combustible. Ese ha sido el potente despliegue de BP para explicar y demostrar en el circuito del Jarama en qué ha consistido su trabajo para desarrollar un combustible de Fórmula 1 que cumpla las expectativas de Audi y sirva para la calle.

Andrés García, asesor de carburantes de Fórmula 1 para bp, da con la clave de la filosofía del proyecto: "La Fórmula 1 nos ofrece un entorno de máxima exigencia en el que cada detalle cuenta y la tecnología tiene que responder al máximo nivel de rendimiento, eficiencia y fiabilidad. Nuestro trabajo junto a Audi nos permite poner ese conocimiento a prueba en competición y, al mismo tiempo, aprender de lo que sucede en pista. Un aprendizaje que no se queda en el circuito, pues contribuye al desarrollo futuro de nuestros combustibles para vehículos de carretera, contribuyendo a trasladar la innovación de la Fórmula 1 a la movilidad cotidiana".

Y es que el trabajo de bp hasta dar con el combustible preciso de Audi fue laborioso. El suministrador llegó a evaluar 70 componentes potenciales, desarrollando hasta 400 combustibles piloto y haciendo 200 ensayos con la unidad de potencia de Audi. 240.000 litros de combustible se probaron en Neuburg, la sede central de Audi en Alemania.

El resultado es un combustible único y exclusivo para el motor de Audi, que es el único al que suministra bp. Por eso Andrés García nos asegura que comparar el rendimiento de los cinco suministradores de combustibles presentes en la Fórmula 1 es inútil, ya que cada uno lo tiene adaptado al motor que le toca nutrir.

Aunque el rey del evento era el engendro con dos depósitos de combustible que bp nos tenía preparado para demostrar la diferencia entre usar combustibles básicos low cost y utilizar carburantes más elaborados. Con micro cámaras que introducidas directamente en la cámara de combustión y en los inyectores pudimos ver lo que ocurre cuando se usa uno u otro combustible. Y, la verdad, dan ganas de no volver a pisar una low cost en la vida.


Lo bueno es que los combustibles bp Ultimate pueden permitir a los conductores recorrer hasta 840 kilómetros más al año, y además también pudimos su capacidad de limpieza de motores obstruido por el uso continuo de combustibles low cost. Con un par de depósitos completos de bp Ultimate, la marca asegura una limpieza completa.


https://www.motorpasion.com/formula1/andres...culos-carretera

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Pedro de la Rosa: “Está siendo una temporada muy dura para el aficionado español�
El ‘Trío Calavera’ califican como está siendo la temporada 2026 de F1 tras la incorporación del nuevo reglamento

La expectativa que se formó alrededor de la F1 tras la implantación del nuevo reglamento ha dado lugar a diversas opiniones. Mientras que algunos aficionados la califican como un auténtico fiasco y una pérdida de tiempo, por lo que muchos han decidido abandonarla definitivamente, a otros les está encantando y esperan con ansias nuevos avances.

“El Trío Calavera� se moja
Sin embargo, lo que está claro en el mayor porcentaje del aficionado español, es la descripción que ha dado Pedro de la Rosa: una temporada muy dura. Tal y como ha indicado el expiloto español y embajador del equipo Aston Martin F1, el aficionado español viene de grandes temporadas contando los campeonatos de Fernando Alonso con Renault F1 en 2005 y 2006, y luego el relevo de Carlos Sainz, resaltando sus grandes temporadas con Ferrari y la primera con Williams hace apenas un año, en 2025. Por ello entiende la baja aceptación por parte de la afición española del nuevo reglamento, al que califica como polémico, y el cual es poco agradable tanto para pilotos como para esta parte de la afición de la F1.

Aún y así, Pedro no deja de lado los avances que la competición está dando por lo que, a pesar de calificarlo como una temporada dura, le da un toque alentador. El expiloto ve con esperanzas lo que está por venir y el beneficio que puede suponer para los españoles y, a consecuencia, para el aficionado español.

Del mismo modo lo han descrito Antonio Lobato y Toni Cuquerella. Por un lado, nos encontramos con el positivismo del periodista. Lobato, quien se califica a sí mismo como el “positivo del grupo�, “Es sorprendente. Sorprendente por muchas cosas. En primer lugar, la F1 ha visto que se ha equivocado y ha dicho... oye, vamos a dar marcha atrás y así el año que viene puede ser diferente. Probablemente sea un poquito diferente. Y sorprendente porque estamos viviendo la figura de Kimi Antonelli y creo que hay que disfrutarlo. Lo que está haciendo es una auténtica barbaridad. Pero, sobre todo, creo que es sorprendente porque, a pesar de ser una temporada dura, tal y como ha calificado Pedro, la gente sigue estando ahí. Que los fanáticos de Fernando sigan estando y peregrinando a los circuitos es sorprendente. Los fanáticos de Carlos estuvieron en Barcelona y van a estar en Madrid. Porque tal y como los mismos aficionados me aseguraron: aquí estaremos, porque hay que estar en los momentos difíciles y en los momentos duros�.

Cuquerella no se ha alejado mucho de las declaraciones que han dado sus compañeros: “una temporada dura por la parte que nos toca como españoles, pero, tecnológicamente y hablando por mi parte, me parece muy emocionante y muy complicada. Se ha complicado el reglamento, por lo que se hace muy difícil explicarlo al aficionado�.

Los jóvenes también opinan
Diego Campoy, Tomás Slafer y Roldán Rodríguez, calificados como “la nueva generación de la F1�, toman esas palabras como referencia. Sorprendente por lo inesperado. “La temporada ha ido cambiando a medida que sucedían las carreras. El propio rango deportivo ha ido variando. Tras Australia parecía que Russell se llevaría el campeonato de calle. Ahora parece imposible que no sea Antonelli. Las dos primeras carreras, McLaren era un desastre y ahora después de Hungría parece que tiene opciones en el Mundial. No es algo tan lineal, que es un poco lo que le ha estado pasando a la F1 estos últimos años�, afirmaba Slafer.

La misma línea ha seguido el “benjamín� del grupo, Campoy; “Kimi Antonelli, nadie daba un duro por él y estamos viendo como está creciendo y como se va desarrollando esa personalidad ultra natural. Creo que cada fin de semana aprendemos una cosa nueva�.

Roldán por su parte lo califica como “impresionante�. El comentarista español califica la F1 como el mejor deporte del mundo debido a estos cambios que puede haber y la emoción que te retransmite.

Aún y así, lo que los expertos quieren retransmitir es esa esperanza que caracteriza al aficionado español para seguir alentando y apostando por nuestros dos representantes. Tanto Fernando como Carlos cuentan con una gran afición que, aunque su historia con el automovilismo no sea tan profunda como la británica, alemana o italiana, cada año ha ido creciendo y se ha ido fidelizando con ambos representantes españoles.


https://www.marca.com/motor/formula1/gp-esp...do-espanol.html

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La F1 ya tiene calendario para 2027: ¡diez sprints!
El Mundial empezará el 14 de marzo en Bahréin y habrá sprint en una decena de GP, entre ellos Mónaco. Regresan Portugal y Turquía y se ausenta Barcelona, que vuelve en 2028.

La Fórmula 1 presentó el calendario de 2027 con 10 carreras sprint y cierto optimismo, porque mantiene la estructura habitual con el objetivo de que la temporada pueda empezar en Bahréin y Arabia Saudí. Serán 24 grandes premios repartidos en 22 países. El curso arrancará el 14 de marzo en Sakhir, aunque en la última semana de febrero se habrán celebrado los test de pretemporada; y concluirá el 12 de diciembre en Abu Dhabi. Aunque no hay asteriscos, es un hecho que si la situación en Oriente Medio desaconseja este calendario, habría modificaciones.

El Mundial regresará a dos circuitos que ya conoce, pero que no formaron parte del calendario. Son Portimao (20 de junio) y Estambul (3 de octubre). El GP de Portugal regresa después de dos ediciones en la pandemia, 2020 y 2021, aunque tuvo presencia en el campeonato ya en los años 50, y sobre todo a finales de los 80 y 90. Hamilton ganó las dos ediciones recientes en Portimao. Turquía también se visitó durante la pandemia, allí Sir Lewis logró su séptimo y último título Mundial en 2020. Será la décima edición desde su debut en 2005. Massa es el piloto con más triunfos allí (3).

10 grandes premios con sprint
Aunque la gran novedad del calendario está en el número de carreras al sprint: aumenta de seis a diez. Los datos demuestran que la audiencia de los GP con sprint aumenta un 12%, y el 82% de los asistentes creen que aumenta valor a la entrada. Los grandes premios agraciados son Bahréin, Australia, Japón, Canadá, Mónaco, Gran Bretaña, Monza, Brasil, Qatar y Abu Dhabi. No deja de resultar curioso que el circuito con menos adelantamientos, Montecarlo, vaya a celebrar dos carreras en un mismo fin de semana. A cambio, habrá dos sesiones de clasificación en la pista más espectacular a una vuelta. Aunque habrá que hacer balance del experimento después.

El GP de España mantiene su fecha el 12 de septiembre en Madrid. Será la última carrera en suelo europeo. Además, es el primer calendario de la F1 sin carrera en Barcelona desde 1990. Si bien, puede considerarse a Montmeló un sustituto probable para los test de pretemporada, o incluso para algún gran premio de 2027, si la inestabilidad en Oriente Medio no ofrece garantías. En cualquier caso, el GP de Barcelona-Cataluña regresará en 2028 en sustitución de Spa-Francorchamps.

Stefano Domenicali, CEO de la F1, valora: “Tenemos algunos de los circuitos más icónicos y ciudades vibrantes para crear un escenario increíble para otra temporada de F1 inolvidable. Con más sprints habrá más intensidad, drama y batallas rueda a rueda�. Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA: “Este calendario es un reflejo del atractivo global y crecimiento continuo de nuestro deporte. 24 grandes premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía y la expansión de los sprints. El calendario combina tradición, innovación y respuesta de los aficionados manteniendo los estándares deportivos más elevados�.

Fecha Gran premio Circuito
14/03 Bahréin Sakhir
21/03 Arabia Saudí Jeddah
4/04 Australia Melbourne
11/04 Japón Suzuka
18/04 China Shanghái
2/05 Estados Unidos Miami
23/05 Canadá Montreal
6/06 Mónaco Montecarlo
20/06 Portugal Portimao
4/07 Gran Bretaña Silverstone
11/07 Austria Spielberg
25/07 Bélgica Spa
1/08 Hungría Budapest
5/09 Italia Monza
12/09 España Madrid
26/09 Azerbaiyán Bakú
3/10 Turquía Estambul
10/10 Singapur Marina Bay
24/10 Estados Unidos Austin
31/10 México México
7/11 Brasil Sao Paulo
20/11 Estados Unidos Las Vegas
5/12 Qatar Losail
12/12 Abu Dhabi Yas Marina

El final de 2026, aún sin novedades
No hay novedades aún sobre el final de temporada de 2026, con el GP de Qatar previsto para el 29 de noviembre y el GP de Abu Dhabi, para el 6 de diciembre. Aunque se habla de �mola como probable sustituto de uno de ellos, por ahora las dos carreras no están suspendidas y se han vendido las entradas. Malasia sustituirá a Bahréin antes de Singapur y la Fórmula 2 ya ha incorporado carrera doble en Bakú por si no pudieran cerrar el curso en Yas Marina. Y el curso de F1 se quedará en 23 o 22 grandes premios.


https://as.com/motor/formula_1/la-f1-ya-tie...ints-f202609-n/

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Imola, Barcelona y Zandvoort, candidatos a sustituir las carreras de Oriente Medio en la F1
La incertidumbre que rodea al final de la temporada de Fórmula 1 podría provocar nuevos cambios en el calendario de 2027. Aunque el campeonato mantiene actualmente programados los Grandes Premios de Catar y Abu Dabi, la situación en Oriente Medio ha obligado a preparar diferentes alternativas ante la posibilidad de que ambas pruebas no puedan celebrarse.

Entre los circuitos que aparecen como posibles sustitutos se encuentran Imola, Barcelona-Catalunya y Zandvoort, tres escenarios que han formado parte recientemente del calendario de la Fórmula 1 y que cuentan con la infraestructura necesaria para recibir nuevamente al campeonato.

La Fórmula 1 presentó este miércoles el calendario de 2027, compuesto por 24 Grandes Premios, pero la continuidad de las carreras de Oriente Medio continúa condicionada por la situación de seguridad en la región. Catar y Abu Dabi figuran en el programa previsto para cerrar la temporada, aunque existen planes de contingencia en caso de que sea necesario modificar el calendario.

Imola es uno de los circuitos que más ha sonado como posible solución. De hecho, informaciones publicadas durante las últimas semanas ya apuntaban a que la Fórmula 1 estaba valorando utilizar el trazado italiano para disputar el final de la temporada si los acontecimientos en Oriente Medio impedían viajar a Catar o Abu Dabi.

La opción de Imola permitiría además mantener la competición en Europa en una época del año en la que el campeonato ya ha utilizado anteriormente el circuito como sede de un Gran Premio. Reuters informó recientemente de que la decisión definitiva sobre Catar y Abu Dabi podría retrasarse hasta octubre, mientras que Imola aparecía como una de las opciones más avanzadas para ocupar una eventual plaza libre en diciembre.

El Circuit de Barcelona-Catalunya es otra de las alternativas que podrían entrar en escena. El trazado catalán no forma parte del calendario de 2027 debido al sistema de rotación acordado con Spa-Francorchamps, por el que Barcelona volverá a albergar el Gran Premio en 2028 y posteriormente en años alternos.

Su ausencia del calendario del próximo año, por tanto, deja una ventana que podría aprovecharse en caso de que la Fórmula 1 necesite incorporar una carrera adicional. Algo similar ocurre con Zandvoort. El circuito neerlandés ha quedado fuera del calendario de 2027 después de haber acogido el Gran Premio de Países Bajos en las últimas temporadas.

Precisamente por ello, también aparece entre los escenarios que podrían estar disponibles para cubrir una eventual cancelación. Informaciones procedentes de Países Bajos ya habían señalado que Zandvoort podía tener una vía para regresar al campeonato en caso de que la situación internacional obligara a modificar el calendario.

La Fórmula 1 ya tuvo que reaccionar esta misma temporada ante los problemas derivados de la situación en Oriente Medio. Los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí fueron retirados del calendario de 2026 y, posteriormente, el primero de ellos encontró una solución extraordinaria: Malasia acogió la carrera inicialmente prevista en Baréin.

El problema se ha trasladado ahora al tramo final del campeonato. La continuidad de las carreras de Catar y Abu Dabi dependerá de cómo evolucione la situación en la región y de las condiciones que existan para garantizar el desplazamiento y la seguridad de todos los integrantes del campeonato.

El Mundial de Resistencia ya tomó una decisión similar. Ante la incertidumbre regional, la FIA WEC canceló sus pruebas de Catar y Baréin y trasladó el cierre de su temporada a Europa, con carreras en Barcelona y Monza. Por ahora, Catar y Abu Dabi siguen formando parte del calendario oficial de Fórmula 1.

Sin embargo, Imola, Barcelona-Catalunya y Zandvoort aparecen como posibles piezas del plan alternativo si finalmente las circunstancias obligan a buscar nuevos escenarios para completar el campeonato. La decisión definitiva dependerá de la evolución de la situación en Oriente Medio y de las conversaciones entre la Fórmula 1, la FIA y los circuitos implicados.


https://pitlanemotor.com/imola-barcelona-y-...medio-en-la-f1/

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¿Oportunidad de oro?: Le Mans, Indy 500 y Nürburgring no se solaparán con la F1 en 2027
Una de las sorpresas más interesantes del calendario 2027 es que deja libres tres grandes fechas del calendario y evita coincidencias que han sido históricamente tan criticadas como inevitables.

La más importante: la fecha de 2027 de Le Mans, los días 12 y 13 de junio, no coincide con ningún Gran Premio. Justo entre el GP de Mónaco y el de Portugal.

Seguro que Lando Norris, que probó el lunes el McLaren Hypercar, al igual que Nico Hülkenberg, el último piloto que corrió el Mundial de F1 y Le Mans el mismo año, Charles Leclerc, Max Verstappen o Fernando Alonso han pensado en ello.

Max también ve con buenos ojos que las 24 Horas de Nürburgring 2027 tampoco coincidirán con un GP y podrá volver a disputarlas. En este caso es sí o sí. La prueba germana está prevista del 27 al 30 de mayo, en el largo paréntesis de casi tres semanas entre Miami y Canadá.

Y la Indy 500 tampoco coincide con la F1. Se disputa entre Canadá y la primera carrera europea, Mónaco.

Si la triple corona, compuesta Mónaco, Le Mans e Indy, es ya un desafío que parece imposible de alcanzar en la actualidad, sobre el papel se abre la posibilidad de afrontarlo el mismo año. Es cierto: el sacrificio para el piloto que intente afrontarlo es demencial.

Afrontar el Gran Chelem en un mismo año empequeñece incluso el Double Duty americano: Indy 500 y Charlotte 600, IndyCar y Stock Cars, el mismo día.

Es cierto, hay algunos flecos. Por ejemplo, la jornada de test obligatoria en Le Mans o la clasificación de Indianápolis, incluso la obtención de la 'licencia Nürburgring'. Bueno, en Indy se puede confiar la clasificación a otro piloto. Y, en cuanto a Le Mans o Nürburgring, ¿de verdad un piloto de F1 necesita un examen previo?

Bueno, puestos a soñar, añadamos el Dakar, en enero... Pero esto ya es utopía.


https://soymotor.com/competicion/noticias/o...n-la-f1-en-2027

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¿Dos carreras de Fórmula 1 en España? Ben Sulayem lo ve con buenos ojos
¿Dos Grandes Premios de F1 en España? Mohammed Ben Sulayem, el presidente de la FIA, no está en contra de ello y lo dejó claro el pasado viernes en un desayuno informativo organizado en el Forum de la Nueva Economía.

Bueno, este año los tenemos y volveremos a tenerlos al menos en los tres próximos años pares. Madrid tiene contrato para el Madring hasta 2035; Barcelona, para 2028, 2030 y 2032. Solo que Ben Sulayem no descubrió nada nuevo, ya que estos tres GP más en Barcelona fueron anunciados el pasado febrero.

Al menos estos años pares, hasta 2032, harán que España sea el único país, junto a Estados Unidos, en tener dos pruebas en el calendario del Mundial.

Recordemos que la F1 acordó la alternancia entre Spa y Barcelona durante los próximos seis años. Spa será escenario los años impares y Montmeló recibirá la F1 en los pares.

"En España, dos está bien. Antes había dos en Italia, dos en Alemania... Hay tres en Estados Unidos, no en América. Lo que hace falta, lo que encaja en términos logísticos", señaló Ben Sulayem.

Ex piloto de rallies, Sulayem es de los Emiratos �rabes Unidos. La península arábiga tiene cuatro GP en el calendario, aunque este año no se disputará ninguno de ellos, al menos no lo hará en la península, a causa del conflicto de Ormuz. Arabia está cancelado. Los promotores de Baréin han trasladado el escenario de su prueba a Malasia. Catar prácticamente tiene decidido hacer lo mismo, pero en su caso a Imola. Abu Dabi corre el riesgo de ser cancelado.

Sulayem elogió el esfuerzo de Madrid. "España es muy importante para el automovilismo. Lo que ha conseguido es fantástico. España se lo merece. Esta no es otra carrera más", dijo Sulayem, dándole un estatus especial, pero también señalando que es Madrid quien marcará el futuro del MadRing. "No queremos un circuito para solo una semana, sino un circuito que deje huella permanente. Pero lo que quiere Madrid, es Madrid quien debe decirlo".

En todo caso, Ben Sulayem señaló que 24 GP, a lo sumo 25, es el límite máximo: "Porque los pilotos son personas que se trasladan de un lugar a otro y están los gastos. Lo peor es el agotamiento y la seguridad depende de ello".


https://soymotor.com/f1/noticias/dos-carrer...con-buenos-ojos

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“Y esto lo sabe el 75% de la gente�: la controvertida afirmación de Stefano Domenicali sobre la Fórmula 1 actual
El CEO de la F1 ha recurrido a las encuestas para argumentar los cambios de la próxima temporada.

Hay que sentir miedo cuando alguien da explicaciones sin que nadie se las pida. Eso hizo el actual CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, cuando, sin venir a cuento, soltó que, tranquilos, porque su categoría nunca iba a llegar a los niveles de MotoGP en lo que a ‘sprint’ se refiere, que cabe recordar, modificó su formato de fin de semana para que siempre hubiera carrera ‘sprint’ los sábados, a diferencia de la F1, que alterna según el fin de semana.

Sí, algo se avecinaba, y no hubo que esperar más que a la confirmación del calendario de 2027 para salir de dudas; el número de pruebas al ‘sprint’ aumentaba hasta diez.

De tres a diez ‘sprint’ en cinco años
El formato ‘sprint’ nació en 2021, entonces con solo tres presencias -Silverstone, Monza e Interlagos- y ya en 2022, la FOM, encantada de haber encontrado una nueva forma de pedir más canon a los circuitos, quiso aumentar la cifra a nada menos que seis pruebas, algo que finalmente no salió por falta de acuerdo entre los equipos por el límite presupuestario, ya que las estructuras más potentes querían más dinero para compensar estas pruebas, y otras directamente afirmaron que si se tocaba el límite, no aceptarían. Al ser necesario un acuerdo total por parte de todos los equipos por no tomarse la decisión a tiempo, la F1 tuvo que recular y tomar una decisión salomónica, repitiéndose las tres de la temporada anterior.

En los últimos años, además del cambio de formato por el que se añadía una sesión de clasificación en lugar de una de entrenamientos libres, se aumentó el número de eventos a seis, cifra que parecía haberse instaurado.

Pero ahí que ha llegado el calendario de 2027 y ha saltado la sorpresa; nada menos que 10 eventos al ‘sprint’, acercándose peligrosamente a la mitad del calendario. Más allá de que tres de los cuatro primeros eventos sean al ‘sprint’, así como tres de los cuatro últimos, que es una decisión cuanto menos cuestionable, lo interesante son los argumentos esgrimidos para tomar esta decisión.

La FOM, referenciando las encuestas que ellos mismos hacen y sin detallar el tipo de pregunta que lleva a esa conclusión, afirma que “el 75% del público considera que la carrera ‘sprint’ aporta más valor al calendario de la temporada�. Hay que fijarse en lo extraño de la frase. Aportar valor al calendario de la temporada… Lo que no hace más que imaginar que la pregunta estaba lejos de ser el clásico si te gusta más una ‘sprint’ que un formato clásico, o de si te gustaría que aumentasen este tipo de pruebas.

Es cierto que existen defensores del ‘sprint’. El argumento es bastante sencillo. Es mejor una sesión de clasificación, aunque sea corta y con neumáticos acotados, que una sesión de entrenamientos libres. Es mejor una carrera, aunque sea corta, que unos libres. Es un punto de acuerdo consensuado. Pero una carrera de domingo comienza con las cartas marcadas si antes ha tenido una ‘sprint’, por no hablar de los pocos neumáticos disponibles para la estrategia, para variar.

Es decir, de forma subjetiva, una carrera de domingo del formato ‘sprint’ es notablemente peor que la de un fin de semana convencional. ¿Compensa? Ahí cada uno tiene que decidir, pero dudo mucho que la cifra sea el 75% que Stefano Domenicali ha tratado de vender.

Si gusta más y da más audiencia... ¿Por qué no 100% de ‘sprints’?
La FOM también ha aportado otros datos para justificar el aumento de las ‘sprints’, como es un 12% más de audiencia. ¿Más que qué? ¿De ese mismo Gran Premio sin ‘sprint’? ¿Que cualquier otra carrera del calendario? Información no del todo detallada, pero que necesariamente no significa que sea falsa.

No me molestan las cosas diferentes. Me gusta Mónaco, pero no quiero más de un Mónaco en el calendario. Me gustan las carreras en agua, pero no… bueno, sí que quiero mil carreras en agua. Me gustan los urbanos… pero sin pasarse. Con esto quiero decir que no considero que el formato ‘sprint’ sobre o no tenga cabida en la categoría, pero también que en el momento en el que excede esas tres pruebas especiales del año, pierde su valor y ya no hablamos de algo diferente, sino de un cambio de formato. Y eso es algo que preferiría que no sucediese.

Quizás la F1 estima que la audiencia de los entrenamientos libres es trascendental. Sería curioso porque siempre ha sido un espacio maltratado, café para muy cafeteros. Pero nadie me va a convencer de que una carrera ‘sprint’ es un espectáculo imperdible, porque simplemente la vemos por el miedo a perdernos algo, y generalmente suele ser una sesión decepcionante, donde incluso la primera vuelta queda reducida a casi nada por lo cohibidos que la afrontan los pilotos, con miedo a dañar el coche y no llegar a la posterior clasificación.

La F1 clásica, en peligro de extinción
Viendo la tendencia, supongo que, en dos años, ya estaremos en el 50% del calendario, antes de que se ponga sobre la mesa el cambio total de formato que acabará llegando. Y quizás sea ahí cuando echemos de menos lo que era un Gran Premio clásico de Fórmula 1.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...cali-formula-1/

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¡Domenicali confirma los Grandes Premios de Catar y Abu Dabi!
El italiano afirma que esa es la decisión que han tomado con la información que manejan
Lo ha dejado claro frente a prensa italiana durante los entrenamientos libres en Malasia

Stefano Domenicali ha confirmado que la Fórmula 1 mantiene Qatar y Abu Dabi en sus planes para cerrar la temporada 2026. Pese a la persistencia del conflicto en Oriente Medio, el italiano ha dejado claro que, con la información y las garantías de las que dispone actualmente el campeonato, la intención sigue siendo disputar las dos últimas carreras del año tal y como estaban previstas.

La tensión en la región no ha desaparecido, pero la Fórmula 1 continúa trabajando sobre el calendario original. Catar está programado para el 27-29 de noviembre y Abu Dabi para el 4-6 de diciembre, y ambos Grandes Premios siguen figurando oficialmente en el calendario.

"Hemos confirmado el calendario, por lo que se celebrarán los dos últimos Grandes Premios en Catar y Abu Dabi", ha dejado claro en declaraciones a Sky Italia.

"Esta es la dirección que hemos tomado, con la información de la que disponemos y con las garantías pertinentes, que son absolutamente necesarias", ha añadido.

La situación es especialmente delicada porque la Fórmula 1 ya tuvo que modificar su calendario esta temporada. Los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí no pudieron celebrarse en sus fechas originales debido al conflicto y, en el caso de la carrera de Baréin, Sepang ha asumido este fin de semana la celebración del Gran Premio bajo esa denominación.

Hay además otro precedente que apunta en la misma dirección. MotoGP mantiene también sus planes para competir en Catar en noviembre, pese a la situación regional.

Mientras tanto, los preparativos continúan. La organización de un Gran Premio con tanta antelación implica importantes compromisos logísticos y económicos, especialmente cuando se trata de transportar material y levantar las estructuras necesarias para recibir a la Fórmula 1.

La alternativa europea sigue preparada como red de seguridad. Imola es actualmente la opción que aparece con más fuerza en caso de que la situación obligue finalmente a modificar el cierre de la temporada, aunque todavía no existe una decisión oficial al respecto. Aunque es cierto que las declaraciones de Domenicali despejan las dudas por ahora. Por ahora, por tanto, la hoja de ruta de la Fórmula 1 no cambia: Catar y Abu Dabi siguen siendo las dos últimas carreras de 2026.


https://soymotor.com/f1/noticias/domenicali...atar-y-abu-dabi

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Así es la propuesta que ya tiene la F1 para cambiar el límite de presupuesto en 2027
Los equipos plantean diferentes escenarios para 'salvar' a las escuderías pequeñas
Se entiende que tardará unos tres años en notarse, coincidiendo con el paso a la siguiente normativa

La Fórmula 1 estudia introducir un mecanismo de compensación dentro del límite de gastos a partir de 2027. La propuesta parte de James Vowles, director de Williams, y busca dar mayor margen económico a los equipos que se encuentran más alejados de la cabeza para evitar que la actual distribución de fuerzas termine consolidándose de forma permanente.

Según esta información, que publica The Race, la iniciativa será debatida en la próxima reunión de la Comisión de la F1, prevista para noviembre. Vowles quiere que cualquier modificación entre en vigor ya en 2027, puesto que considera que sus efectos necesitarían varios años para trasladarse al rendimiento de los monoplazas. El objetivo sería que se vieran los efectos antes del siguiente gran ciclo reglamentario, previsto para 2030 o 2031.

El planteamiento parte de una situación que Williams considera cada vez más problemática. Las ventajas que algunos equipos arrastran de años anteriores se han consolidado y, según Vowles, han terminado generando una F1 "de dos velocidades", con cuatro escuderías que se han distanciado del resto. Esto es: Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren.

El riesgo que señala el responsable de Williams es que el propio límite de gastos termine dificultando que los equipos más pequeños puedan cerrar esa brecha. Si no disponen de margen para invertir y acercarse a los mejores, pueden perder atractivo para los patrocinadores y reducirse los incentivos para nuevas inversiones. Eso limitaría a su vez su capacidad de progresar, con peores resultados, menor valoración de las estructuras y una diferencia cada vez más difícil de corregir. La pescadilla que se muerde la cola.

La propuesta, sin embargo, no pasa por eliminar el límite de gastos. Williams considera que el sistema ha cumplido una función importante desde su implantación, al aportar estabilidad financiera y terminar con la escalada de inversión que caracterizaba a la Fórmula 1. La idea es modificarlo para introducir un mecanismo de recuperación progresivo.

Hay varias posibilidades sobre la mesa para establecer ese reparto, de acuerdo con el citado medio. Una de ellas sería utilizar un sistema parecido al de las restricciones de pruebas aerodinámicas. En ese caso, el último clasificado recibiría la mayor asignación adicional y el margen se iría reduciendo progresivamente hasta llegar al quinto equipo.

Otra opción sería establecer diferentes niveles, siguiendo un modelo similar al . Los equipos se agruparían en función de la distancia porcentual de sus puntos respecto a las escuderías punteras y cada grupo tendría derecho a una cantidad determinada de gasto adicional.

También podría establecerse un umbral directamente relacionado con la diferencia de puntos. Por ejemplo, la medida podría limitarse a los equipos que estuvieran a más de 100 puntos de los cuatro primeros. De esta forma, un quinto clasificado que terminara muy cerca de los grandes no recibiría automáticamente una ventaja económica adicional. El mecanismo solo entraría en funcionamiento cuando existiera una diferencia suficientemente significativa.

La decisión dependerá de las negociaciones que mantengan los equipos en la Comisión de la F1 y en el Comité Asesor Financiero. Y para que la modificación pueda aplicarse en 2027, Vowles necesita reunir una mayoría cualificada. En definitiva: Williams y otros cinco. Para modificaciones que entren en vigor en 2028 el escenario sería diferente. Bastaría con el apoyo de la FIA, la FOM y cuatro escuderías en total, incluida Williams, lo que supondría alcanzar una mayoría simple.

El problema para la propuesta de Vowles es que afecta directamente a los intereses de los equipos que actualmente ocupan las primeras posiciones. Las cuatro grandes escuderías no tienen por qué respaldar un mecanismo que permitiría aumentar el margen de gasto de sus rivales y facilitar que estos reduzcan las diferencias.

Los equipos punteros sí están abiertos a modificar determinados aspectos del límite de gastos, pero sus prioridades son diferentes. Una de las cuestiones que se han puesto sobre la mesa es sacar del presupuesto controlado determinadas partidas que actualmente forman parte del límite. Entre ellas se ha debatido recientemente el gasto destinado a ciberseguridad. De acuerdo con The Race, ya se ha debatido la posibilidad de excluirlo del límite.


https://soymotor.com/f1/noticias/asi-es-la-...upuesto-en-2027

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Ben Sulayem anuncia el regreso de los V8 en 2030 y promete coches 80 kilos más ligeros
Ruanda podría acoger el estreno de los nuevos motores en su debut en el calendario
El presidente de la FIA asegura contar con el respaldo de la F1, la FOM y los fabricantes

El presidente de la FIA sitúa 2030 como horizonte para estrenar los nuevos motores, coincidiendo con la llegada de la Fórmula 1 a Ruanda.

Mohammed Ben Sulayem ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los grandes cambios que pretende impulsar en la Fórmula 1: el regreso de los motores V8 y la apuesta por monoplazas más ligeros. El presidente de la FIA ha aprovechado la presentación del futuro Gran Premio de �frica, que se disputará en Ruanda a partir de 2030, para adelantar algunos de los objetivos que maneja de cara a la próxima generación de unidades de potencia.

La intención de Ben Sulayem es que los nuevos propulsores estén listos para debutar en la misma temporada en la que el campeonato regrese al continente africano. De cumplirse sus planes, Ruanda podría convertirse en uno de los primeros escenarios de una nueva era técnica, que dejaría atrás los motores híbridos introducidos en 2014.

"Lo bueno de 2030 es que estamos trabajando juntos. El lanzamiento del nuevo V8 será en 2030, así que Ruanda contará con estos motores en la primera carrera", declaró Ben Sulayem durante el acto, en el que estuvo acompañado por el presidente ruandés, Paul Kagame, y el director ejecutivo de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

El posible regreso de los V8 no es el único cambio que contempla el máximo responsable de la Federación Internacional del Automóvil. Ben Sulayem también ha señalado que la reducción del peso de los monoplazas será una de las prioridades del próximo reglamento, con un objetivo que rondaría los 80 kilos menos respecto a los coches actuales. "Cuando pensamos en cuáles son los objetivos de fabricar este motor, como piloto, lo primero que necesitamos son coches ligeros", dijo.

El presidente de la FIA considera que esta transformación debe responder tanto a las necesidades deportivas como a las económicas. Además de aligerar los coches, la intención es reducir considerablemente los recursos destinados al desarrollo de los motores, un aspecto especialmente relevante para mantener el atractivo de la categoría entre los fabricantes.

"Los coches serán aproximadamente 80 kg más ligeros, y tal vez no debería estar diciéndole esto a la prensa. Lo segundo es mantener la viabilidad del negocio, así que tendremos al menos un 50% menos de investigación y desarrollo en los motores", continuó.

La propuesta, por tanto, no se limita a recuperar una arquitectura de motor asociada a etapas anteriores de la Fórmula 1. Ben Sulayem también pretende que el nuevo ciclo reglamentario permita contener los costes de desarrollo y dé lugar a coches más ligeros, una de las demandas habituales de los aficionados y de distintos sectores del paddock.

2030 O 2031, LAS FECHAS QUE MANEJA LA FIA
Aunque el presidente de la FIA ha señalado 2030 como el objetivo para introducir los V8, también ha dejado abierta la posibilidad de que el cambio llegue en 2031. La decisión dependerá de la FIA y del trabajo conjunto con la dirección de la Fórmula 1 y los fabricantes, cuyo respaldo asegura tener.

Otro de los argumentos que ha defendido es el sonido de los futuros motores. Ben Sulayem considera que la experiencia acústica forma parte del espectáculo y quiere que la nueva generación recupere ese atractivo sin perder de vista la sostenibilidad comercial del campeonato.

"En tercer lugar, se trata de los aficionados; del sonido, no del ruido, y creo que eso no tiene que ver con la madurez. Podemos hacerlo en 2031, depende de la FIA. Cuento con el apoyo de la FOM, de la Fórmula 1 y las marcas, así que se lanzará aquí. Estoy seguro de que tendremos el lanzamiento aquí", concluyó.

Por ahora, el regreso de los V8 sigue siendo un objetivo anunciado por Ben Sulayem, no una fecha definitiva confirmada para el cambio reglamentario. La posibilidad de que los nuevos motores debuten en 2030 o 2031 dependerá de cómo avance el proyecto y de los acuerdos que alcancen las partes implicadas.

Mientras tanto, la Fórmula 1 retomará la competición del 23 al 25 de octubre con el Gran Premio de Estados Unidos, que se celebrará en el Circuito de las Américas de Austin, Texas. Será la decimoctava cita de la temporada 2026.


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Accidente mortal en un rally mallorquín
El Rally 550 Challenge de Mallorca se ha teñido de luto cuando un Porsche ocupado por una pareja alemana se salió de la carretera mientras disputaban la especial entre Pollença y Lluc, en plena Serra de Tramuntana.

El piloto, de 59 años, falleció, mientras que su copiloto, de 39, resultó con lesiones medulares graves. Dotaciones de bomberos de Inca y Alcúdia se desplazaron al lugar del siniestro. La pareja no corría en velocidad, sino en regularidad (media alta).

Se estaba disputando la segunda de las tres jornadas de la prueba.

"Hoy, el automovilismo deja de lado la competición para dar paso al respeto y al acompañamiento en el dolor. Estamos, más que nunca, al lado de la familia y amigos", señalaron los organizadores en un comunicado oficial, en el que también anunciaron la suspensión definitiva de la prueba. El Gobierno balear también expresó sus condolencias a través de las redes sociales.

"Se trata de una decisión dolorosa, pero firme e irrevocable, adoptada desde el respeto más profundo y la consideración que merecen unas circunstancias de esta gravedad. En momentos como este, no existe resultado, clasificación ni objetivo deportivo que pueda situarse por encima de lo verdaderamente importante. La competición pasa a un segundo plano y el respeto, la humanidad y la solidaridad deben prevalecer sobre cualquier otra consideración", añadieron.


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Horner pide dar una vuelta al límite presupuestario de la F1: "Gastan entre 500 y 600 millones"
La F1 opera con un límite presupuestario desde 2021, que actualmente asciende a 215 millones de dólares, más otros gastos. Christian Horner pide que se reconsidere.

Christian Horner ha pedido a la Fórmula 1 que aumente el límite presupuestario de 215 millones de dólares, alegando que "los equipos gastan entre 500 y 600 millones" año tras año.

Desde 2021, el campeonato funciona con un sistema de límite de gastos que restringe la cantidad que un equipo puede gastar por temporada: comenzó en 145 millones de dólares, y ha aumentado hasta los 215. Sin embargo, esa cifra no cubre todos y cada uno de los gastos de un equipo de F1, ya que no se incluyen los contratos de los pilotos, los sueldos de las tres personas mejor pagadas del equipo más allá del corredor, los gastos de viajes y los de marketing.

Hay muchos otros aspectos que no se incluyen, mientras que también existe un límite presupuestario independiente de 190 millones de dólares para las unidades de potencia, lo que significa que los costes siguen siendo astronómicamente elevados en un contexto de tasaciones de los equipos que baten récords.

Por ello, Horner —cuya antigua escudería, Red Bull, superó el límite en 2021 en un 5 por ciento, lo que le valió una multa de 7 millones de dólares y una reducción del 10 por ciento en las pruebas en túnel de viento y CFD— ha instado a la F1 a replantearse el sistema.

"En los primeros años hubo un periodo de adaptación a esas normas", declaró a Motorsport.com. "Las cosas por las que se nos sancionó en ese primer año ahora no serían un problema, ni siquiera en el segundo año lo habrían sido".

"Así que creo que han ajustado muchas de las normas; lo que veo ahora es que hay un límite presupuestario de poco más de 200 millones de dólares, pero los equipos están gastando 500 o 600 millones. Hay que incluir más elementos dentro del límite. En cuanto al límite en lo que respecta a los motores, podría decirse que, como límite global, es algo positivo. La cuestión es: ¿cuál es ese nivel?"

"Los equipos de Fórmula 1 gastarán todo el dinero que tengan y es como un globo al que le falta aire: si lo aprietas por un extremo, el aire se escapará por otro. Así que ahora verás que los contratos de los pilotos son mucho más sólidos de lo que eran antes del límite presupuestario, y se trata de encontrar ese equilibrio adecuado; pienso que todas estas empresas ya no son un lastre".

"Incluso el equipo más pequeño de la parrilla tiene una valoración de varios miles de millones de dólares. Hace cinco, seis o siete años, se habrían considerado pasivos. Así pues, el hecho de que equipos como Haas o Williams hayan subido en la clasificación ha aportado un valor real a estos equipos, o franquicias".

Pero Williams sigue sin estar especialmente satisfecha con el tope presupuestario, ya que el jefe del equipo, James Vowles, afirmó este mes que las escuderías punteras se benefician más de él que el resto de la parrilla.

El británico considera que su equipo tiene limitaciones en cuanto a lo que puede gastar en el monoplaza y en costes de personal, ya que se está destinando ese dinero a gastos de capital, que entran dentro del límite.

Equipos como Red Bull, Mercedes y Ferrari, sin embargo, ya habían realizado importantes inversiones en instalaciones de primer nivel antes de la introducción del límite, por lo que ahora pueden destinar directamente esos 215 millones de dólares a inversiones en pista.

A pesar de ello, el límite presupuestario ha aportado grandes beneficios a la F1, con equipos más estables que nunca, teniendo en cuenta que Force India fue el último constructor en entrar en concurso de acreedores en 2018.

"Antes de eso, la Fórmula 1 era como tener un cubo lleno de dinero con un agujero en el fondo", añadió Horner. "Corrías todo lo que podías con él hasta que se agotaba y gastabas un poco más de lo que realmente tenías. Vimos cómo muchos equipos iban y venían como consecuencia de ello y ahora, con el límite presupuestario, se ha fomentado la eficiencia".

"Recuerdo que, antes del límite presupuestario, la cantidad de material sin usar que nos sobraba al final de la temporada —que nunca había visto un coche de carreras— ascendía a decenas de millones de libras. Las teníamos porque, al tratarse de propiedad intelectual, no querías que se perdieran, no ibas a destruirlas, así que simplemente se quedaban en almacenes llenos de chasis, alerones y piezas de suspensión —¡algo así como una escena sacada de 'Indiana Jones en busca del Arca Perdida'!".

"Ahora, con el límite presupuestario, ya no te puedes permitir ese lujo, así que eres mucho más selectivo a la hora de decidir qué fabricar, cómo gastar el dinero y el uso y consumo de esas piezas. Esto ha impulsado una verdadera eficiencia en las empresas, por lo que los equipos de contabilidad desempeñan ahora un papel tan importante como los de diseño a la hora de ganar carreras".

"Cuando me fui, el departamento de contabilidad era tan grande como la oficina de diseño, porque las normas financieras son tan importantes como las normas deportivas o técnicas", cerró el inglés..


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[tenista]

Horner revela los problemas de Newey en Red Bull: «Por un lado, es tu amigo; por otro, eres el CEO…»
El antiguo director de Red Bull ha hablado de cómo se produjo la llegada de Adrian Newey al equipo angloaustriaco, los problemas iniciales derivados de ello y cómo la relación entre ambos se convirtió en amistad. Horner también ha desvelado algunas particularidades de la marcha del ingeniero a Aston Martin.

A la hora de hablar del éxito de Red Bull Racing, dos nombres destacan por encima del resto, no solo por su influencia, sino también por su longevidad en el proyecto: Christian Horner y Adrian Newey.

Hoy ambos están fuera, pero durante casi dos décadas lideraron un equipo que nació como una plataforma de marketing y acabó convirtiéndose en una de las estructuras más exitosas de la Fórmula 1.

«Recibí una llamada para decirme que Adrián quería marcharse y él estaba en la oficina de enfrente. Así que fui a verle y le dije: “¿A qué viene todo esto?"»

Sin embargo, los comienzos de Adrian Newey no fueron sencillos, pues ya arrastraba tras de sí la fama de ingeniero diferente al resto y que seguía trabajando con mesa de dibujo en lugar de con sistemas informáticos.

En este sentido, Horner recuerda que «hubo cierta resistencia cuando recluté a Adrian y lo convencí para que viniera. Existía la sensación, sobre todo entre la vieja guardia del antiguo grupo Jaguar, de que “Adrian tendrá que adaptarse a nuestra forma de trabajar�. Y yo pensé: “No, ustedes tendrán que adaptarse a su forma de trabajar�».

Horner, que se puso al mando de lo que anteriormente había sido el equipo oficial de Jaguar, argumenta que Newey «había ganado más de 100 carreras hasta ese momento, y Jaguar ninguna. Así que iba a apoyarme en Adrian y a construir el equipo en torno a lo que él consideraba necesario y lo que necesitaba para sacar el máximo provecho de su potencial».

La marcha de Newey de Red Bull
Aquello sucedió en 2006 y Red Bull alcanzó un éxito sostenido en el tiempo bajo el liderazgo de Horner y Newey. Pero eso se acabó en 2024, cuando el ingeniero decidió empezar una nueva etapa y fichar por Aston Martin. Casi dos décadas en las que ambos forjaron una relación profesional muy sólida, pero también personal.

«Hemos disfrutado de una etapa muy larga, casi 20 años, con Adrian. En todos los demás equipos en los que ha estado, nunca ha durado más de siete años», reflexiona Horner. «Estoy orgulloso de que haya estado con nosotros casi 20 años. Y durante ese tiempo, hemos forjado una amistad. Es el padrino de mi hija y hemos vivido momentos maravillosos».

Horner, que fue despedido un año más tarde de la marcha de Newey, reitera que en Red Bull ambos eran «socios, amigos, compañeros de trabajo y, por supuesto, eso se pone a prueba en distintos momentos, y supongo que, al final, Adrian… y es algo que quizá sea típico de los británicos, pero lidiar con las emociones y con temas difíciles puede ser bastante… no se nos da muy bien expresarnos».

A continuación, Horner revela el momento en el que supo que Newey se marcharía de Red Bull: «Recibí una llamada para decirme que Adrián quería marcharse y él estaba en la oficina de enfrente. Así que fui a verle y le dije: “¿A qué viene todo esto?�».

«Y ya llevaba un tiempo siendo evidente que su frustración iba en aumento y que las cosas no pueden seguir igual para siempre. Y él me dijo: “Vas a tener que hablar con mi mánager�», agrega Horner.

«Le pregunté: “Bueno, ¿quién es tu mánager?�. Me contestó: “Eddie Jordan�. Pensé que estaba bromeando. Le dije: “Bueno, seguro que te va a hacer jugar al fútbol o algo así�. Así es como acabó todo», lamenta.

«Nos hemos visto después de aquello y hemos cenado juntos desde entonces, y es una pena que acabara así, pero entiendo que probablemente fuera demasiado difícil para Adrian explicarlo en ese momento, lo cual, bueno, está bien», reitera.

La necesidad de delegar
Christian Horner también ha admitido que la marcha de Adrian Newey de Red Bull vino precedida por algunas tiranteces que en su momento el propio ingeniero británico reconoció que le hicieron sentirse desplazado.

«Adrian dividía su tiempo entre Advanced Technologies [división de tecnología y alto rendimiento de Red Bull F1] y la Fórmula 1, y se tenía la sensación de que debía delegar más», relata Horner.

Algunos de esos proyectos fueron el Alinghi, el barco de la Copa del América, o el Aston Martin Valkyrie. Estos le quitaban tiempo de la Fórmula 1 y sus subordinados, con Pierre Waché a la cabeza, consideraban que Newey debía delegar más tareas para no entorpecer el funcionamiento del equipo.

«Te encuentras entonces en una situación conflictiva: por un lado, es tu amigo y compañero, y has recorrido este camino con él», matiza Horner. «Por otro lado, eres el CEO de una organización que tiene que seguir evolucionando y encontrar el camino adecuado para avanzar».

Horner también detalla que la junta directiva de Red Bull le presionó mucho en los últimos años, ya que los resultados no acompañaban. Algo que también repercutió en su relación personal y laboral con Newey.

«El problema que tenía, y aquí es donde te ves dividido entre la amistad y la relación laboral —y lo que es mejor para el equipo y la empresa—, era que estaba sometido a una enorme presión interna por parte de la empresa: si las cosas no cambiaban, cinco miembros clave del equipo estaban pensando en marcharse. Eso me estaba sometiendo a una presión enorme», agrega.

Finalmente, ambos acabaron fuera de un equipo que ahora aborda una nueva etapa con Laurent Mekies como director y Pierre Waché como máximo responsable técnico. Mientras, Newey intenta replicar el éxito de Red Bull en Aston Martin y Horner busca un nuevo proyecto con el que volver a la Fórmula 1.


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[tenista]

La F1 da un paso atrás y las carreras volverán a su distancia habitual en 2028
La Fórmula 1 reducirá las carreras a 290 kilómetros el año que viene
La distancia habitual volverá en 2028 con el nuevo reglamento de motores

La reducción de las distancias de los Grandes Premios será una medida transitoria para facilitar la adaptación de los equipos al nuevo reparto de potencia de los motores. La FIA ya contempla recuperar los 305 kilómetros habituales en 2028.

La Fórmula 1 prepara un nuevo ajuste en sus fines de semana de competición que tendrá una vida mucho más corta de lo que podría parecer. Las carreras pasarán de 305 a 290 kilómetros en 2027, pero recuperarán su distancia habitual un año después, según recoge el reglamento publicado por la FIA para la próxima temporada.

La decisión responde a las modificaciones previstas en las unidades de potencia. El objetivo es dar margen a los equipos para adaptarse a una nueva distribución de la energía y evitar que la transición obligue a acometer grandes cambios técnicos de manera inmediata. Sin embargo, la normativa ya fija el camino para recuperar el formato anterior en 2028.

El cambio llega en un contexto en el que la Federación Internacional busca corregir algunos de los aspectos más cuestionados de la nueva generación de motores. En 2026, la potencia se reparte aproximadamente en un 53% procedente del motor de combustión y un 47% de la parte eléctrica. Para 2027, el equilibrio pasará a ser del 58% frente al 42%, antes de evolucionar hacia una proporción del 60/40 en 2028.

Esta redistribución tendrá consecuencias que van más allá del rendimiento puro de los monoplazas. El mayor peso del motor de combustión permitirá incrementar el flujo de combustible, lo que abrirá la puerta a un consumo superior durante los Grandes Premios.

Ahí aparece el principal problema para los equipos. Si los coches necesitan más combustible para completar una carrera, mantener las distancias actuales podría exigir depósitos de mayor capacidad. Una modificación de este tipo no afectaría únicamente al sistema de alimentación, sino que también podría obligar a revisar el diseño del chasis y otros elementos del monoplaza.

El resultado sería un nuevo frente de desarrollo para las escuderías, con el consiguiente aumento de los costes y del trabajo de ingeniería. Para evitar que esa exigencia llegue de golpe, la F1 ha optado por recortar temporalmente la longitud de las carreras en 2027.

La excepción seguirá siendo Mónaco, cuyo Gran Premio mantendrá los 260 kilómetros establecidos para su recorrido, por debajo de la distancia estándar del campeonato.

La reducción, por tanto, no supone un cambio permanente en el formato de los Grandes Premios. El reglamento de 2027, publicado después de la última reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor, ya incorpora la modificación que entrará en vigor en 2028.

En concreto, el artículo B2.5.2 establece que la distancia estándar volverá a ser de 305 kilómetros a partir de esa temporada. La recuperación coincidirá con la siguiente fase de la evolución de las unidades de potencia, cuando la aportación del motor de combustión aumentará hasta representar el 60% de la potencia total y se elevará de nuevo el límite de flujo de combustible.

La FIA pretende así separar en dos etapas los cambios que deberán afrontar las escuderías. Primero, los equipos podrán trabajar con carreras más cortas mientras se adaptan al nuevo reparto de potencia. Después, tendrán que encontrar la manera de completar la distancia tradicional con unas exigencias de consumo diferentes.

Queda por ver cómo resolverá cada fabricante ese desafío. La normativa establece el calendario de los cambios, pero no determina qué soluciones de ingeniería adoptarán las escuderías ni si será necesario introducir modificaciones importantes en sus chasis.

La incógnita será comprobar si los equipos pueden recuperar los 305 kilómetros sin comprometer el diseño de sus monoplazas ni disparar los costes. Por ahora, la reducción prevista para 2027 servirá como periodo de transición antes de que la Fórmula 1 vuelva a exigir las distancias habituales.


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[tenista]

La FIA impone desde 2027 el aislamiento total de los equipos de F1: control incluso en los comedores
La picaresca de los equipos de Fórmula 1 para sortear el límite presupuestario ha llegado a tal punto que la FIA ha considerado necesario limitar el espacio de trabajo de sus miembros, que quedarán completamente aislados del resto de empleados de la empresa.

Los miembros de los equipos de F1 sufrirán un férreo control cuando estén trabajanndo.

Actualmente, los equipos de Fórmula 1 son grandes empresas que pueden llegar a tener más de 1000 empleados. No solo eso, además, y con el objetivo de diversificar y obtener mayor rentabilidad a su inversión tecnológica, han creado divisiones enfocadas a la ingeniería y el alto rendimiento aplicado a sectores tan diversos como la náutica, el ciclismo, la medicina o el transporte público, por citar solo algunos.

Ejemplos de ello son Red Bull Advanced Technologies, Aston Martin Performance Technologies o Mercedes Applied Science, entre otras. Y la FIA tiene la sospecha de que empleados de estas estructuras trabajan de forma encubierta para los equipos de Fórmula 1, sorteando así el límite de costes impuesto por el reglamento.

El reglamento delimita lo que los miembros de los equipos pueden hacer, cómo y cuándo. Pero no puede controlar a quienes no pertenecen de forma oficial a los mismos. Desde hace años, la FIA tiene la sospecha de que esto es utilizado de forma ilícita para sortear el límite presupuestario, por lo que ha ido endureciendo la normativa con respecto a la relación que tienen empleados de una misma organización asignados a proyectos ajenos a la actividad de los equipos de la Fórmula 1. Pero en 2027 irá un paso más allá.

Segregación total
En el nuevo reglamento para 2027, la FIA busca separar por completo la actividad de los empleados del proyecto de Fórmula 1 del resto de miembros de la empresa. Pero no en un sentido figurado, sino también físico.

El nuevo texto normativo señala que las fábricas deberán contar con áreas restringidas a las que solamente pueda acceder personal de F1. Estas, además, deberán incorporar sistemas de acceso electrónico cuyos registros podrán ser consultados por la FIA durante los siguientes tres años.

De ese modo, el personal de F1 no podrá compartir oficinas ni otros espacios (túnel de viento, simuladores, bancos de pruebas, etc) con el asignado a otros proyectos al mismo tiempo. Dicho de otro modo: nunca podrán coincidir en una misma estancia.

Asimismo, espacios compartidos como comedores, pasillos, áreas de descanso, estacionamientos o gimnasios podrán ser compartidos, pero no se permitirá trabajar en ninguno de ellos.

Del mismo modo, tampoco se podrá hacer uso de sistemas de mensajería, unidades externas o cualquier otra triquiñuela que permita eludir las restricciones del reglamento financiero. Esto incluye también al sistema informático de la empresa, que deberá estar completamente segregado.

Periodos de suspensión y contratos ‘dirigidos’ por la FIA
La FIA también impondrá que, cuando un empleado sea trasladado de un proyecto ajeno a la Fórmula 1, deberá abandonar toda actividad durante un periodo de tres meses, quedando además restringido su acceso a los sistemas. Incluso, su nuevo contrato deberá estipular un periodo mínimo de 12 meses de trabajo exclusivo en el proyecto de Fórmula 1.

Otra novedad es que, en el caso de que un empleado pase de la F1 a otro proyecto, requerirá permisos completamente nuevos, nueva dirección de correo electrónico y la obligatoriedad de trabajar 12 meses sin contacto alguno con la Fórmula 1. Eso no será, sin embargo, óbice para que su salario siga teniéndose en cuenta para el límite presupuestario de ese año.

A pesar de la oposición de varios equipos, la FIA ha decidido llevar a cabo estos cambios, que entrarán en vigor en 2027.


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La FIA blinda los equipos de F1: separación total con el resto de negocios de las marcas
La FIA ha endurecido las reglas que regulan la relación entre las escuderías de Fórmula 1 y el resto de las actividades empresariales de sus fabricantes. La revisión del reglamento operativo para 2027 introduce nuevas barreras físicas e informáticas destinadas a impedir que los equipos compartan recursos, instalaciones o conocimientos con otros departamentos de sus compañías.

Es una medida que busca reforzar el control del límite presupuestario, pero que también amenaza con alterar la organización interna de las grandes estructuras del automovilismo. La modificación fue aprobada en el Consejo Mundial del Motor y añade nuevas disposiciones al apartado F6 del reglamento.

Bajo el epígrafe de «Segregación física e informática entre actividades de la F1 y actividades ajenas a la F1», la normativa establece una división mucho más estricta entre los departamentos dedicados al campeonato y aquellos que trabajan en otros programas de la marca. El objetivo es cerrar posibles vías para eludir las restricciones financieras.

En organizaciones que compaginan la Fórmula 1 con otras actividades, como la producción de automóviles de calle, el WEC, la Fórmula E o incluso proyectos deportivos de otras disciplinas, existe el riesgo de que determinados profesionales o recursos tecnológicos se utilicen en beneficio de la escudería sin que todos esos costes queden reflejados en sus cuentas.

Hasta ahora, las empresas podían distribuir el tiempo de trabajo de algunos especialistas entre diferentes programas, atribuyendo al presupuesto de Fórmula 1 únicamente la parte correspondiente a sus funciones dentro del campeonato. Con el nuevo marco normativo, la FIA pretende impedir que esa flexibilidad se convierta en una vía para reforzar indirectamente a los equipos al margen del límite de gastos.

La nueva regulación va más allá de la contabilidad y de la asignación de horas de trabajo. La separación también alcanzará los espacios físicos y los sistemas informáticos utilizados por las diferentes divisiones de una compañía. Entre los recursos afectados figuran herramientas esenciales para el desarrollo de un monoplaza, como los simuladores, los túneles de viento, los bancos de pruebas dinámicas y los centros de datos.

El acceso a estos medios y su utilización deberán ajustarse a las nuevas restricciones, con el propósito de evitar que las actividades externas a la F1 proporcionen una ventaja indirecta a los equipos. La segregación también tendrá consecuencias para los propios trabajadores.

El personal que no pertenezca a la división de Fórmula 1 no podrá acceder libremente a sus instalaciones, mientras que los empleados de las escuderías tendrán limitaciones para visitar los departamentos que desarrollen otros proyectos de la empresa.

La normativa contempla excepciones para determinados espacios compartidos, como entradas, escaleras, comedores, zonas de descanso, almacenes, jardines y aparcamientos. Sin embargo, estos lugares no podrán utilizarse como puestos de trabajo, lo que evidencia hasta qué punto la FIA pretende delimitar las actividades de cada departamento.

El propósito es evitar que las zonas comunes se conviertan en puntos de contacto para intercambiar información técnica o desarrollar tareas relacionadas con la competición sin que queden sometidas a los controles correspondientes. Uno de los aspectos más llamativos de las nuevas disposiciones afecta a los movimientos de personal dentro de una misma compañía.

Si un trabajador abandona el departamento de Fórmula 1 para incorporarse a otra división, el cambio deberá formalizarse mediante un nuevo contrato que establezca sus funciones. El procedimiento también contempla la desactivación de su tarjeta de acceso y de su correo electrónico corporativo vinculados a la actividad anterior.

Además, se establece un periodo de un año antes de que ese empleado pueda regresar al equipo de Fórmula 1. En sentido inverso, quienes procedan de otras áreas de la empresa y quieran incorporarse a la estructura del campeonato deberán cumplir igualmente las condiciones fijadas para garantizar la separación entre actividades.

En estos casos, la normativa contempla un periodo de espera o gardening de tres meses, durante el cual el trabajador no podrá participar en ninguna actividad de la compañía. Estas restricciones pueden complicar la gestión de las plantillas, especialmente en organizaciones que necesitan trasladar especialistas de un proyecto a otro en función de las necesidades técnicas.

Una empresa que antes podía aprovechar la experiencia de un ingeniero en varios programas tendrá ahora que estudiar alternativas para cubrir esas funciones sin incumplir las nuevas condiciones. La decisión plantea un debate sobre el equilibrio entre la igualdad competitiva y el funcionamiento de los grandes fabricantes.

Desde la perspectiva de la FIA, separar las actividades permite impedir que las escuderías con más recursos empresariales encuentren fórmulas para sortear las limitaciones económicas. No todos los equipos cuentan con el respaldo de una gran compañía automovilística o con múltiples programas deportivos desde los que compartir conocimientos y medios.

Sin embargo, el endurecimiento de las reglas también puede generar consecuencias no deseadas. La imposibilidad de compartir determinados especialistas y recursos podría obligar a las empresas a contratar más trabajadores, duplicar funciones y reorganizar sus estructuras para mantener operativos los diferentes proyectos.

Un ingeniero con experiencia útil tanto para un programa de resistencia como para la Fórmula 1 ya no podría desempeñar ambas funciones con la misma flexibilidad. La división de responsabilidades podría exigir la contratación de otro profesional, incrementando los costes generales de la compañía, aunque estos no se imputen directamente al presupuesto de la escudería.

Algo parecido sucedería con las instalaciones y los procesos internos. Las sinergias que permiten a los fabricantes aprovechar sus conocimientos en diferentes disciplinas podrían verse reducidas, obligando a los programas ajenos a la Fórmula 1 a buscar recursos propios o proveedores externos.

En la práctica, los departamentos de las escuderías quedarían mucho más aislados del resto de la empresa, mientras que otras divisiones podrían perder acceso a conocimientos y herramientas compartidos hasta ahora bajo determinadas condiciones. La revisión reglamentaria abre una nueva etapa en la aplicación del límite presupuestario.

La FIA busca garantizar que todas las escuderías compitan bajo unas condiciones financieras más homogéneas y que ninguna pueda aprovechar la estructura de su compañía matriz para obtener una ventaja que no quede reflejada en sus cuentas. No obstante, la aplicación de estas medidas obligará a los fabricantes a replantearse cómo organizan sus actividades.

La separación entre departamentos puede reforzar los mecanismos de supervisión, pero también limitar la colaboración entre proyectos que comparten objetivos tecnológicos y recursos humanos. La cuestión será determinar si el beneficio de un control más estricto compensa el aumento de complejidad y los posibles costes adicionales que asumirán las empresas.

La normativa pretende proteger la integridad del límite presupuestario, pero su alcance va más allá de la competición: afecta directamente a la forma en que los grandes grupos empresariales pueden gestionar sus programas deportivos. Con las nuevas reglas previstas para 2027, la Fórmula 1 se encamina hacia un modelo en el que sus equipos deberán funcionar con una independencia mucho mayor respecto al resto de las actividades de sus marcas.

Una decisión que puede cerrar vías para eludir el límite de gastos, pero que también amenaza con reducir las sinergias que han caracterizado durante años a las grandes estructuras del automovilismo.


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