REsistencia 2025, Comenzamos Opciones

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Junio: el mes de Le Mans, el mes de la Resistencia
El mes de junio es un mes muy especial para el automovilismo deportivo. Para la mayor parte de aficionados es el mes de las Le Mans, un evento que en el fondo dura más de una semana.

Para los aficionados y seguidores de la Resistencia, junio es el mes del overbooking, de los fines de semana en vela y no estoy para nadie. Porque para ellos, este mes Le Mans puede que sea la prueba faro, pero no la única. Éste es el mes de la resistencia.

Las tres pruebas reinas de la resistencia mundial se disputan este mes. Tres carreras de 24 Horas que, en fines de semana consecutivos, atraen la afición de todos los aficionados y que causan un auténtico ‘overbooking’ en buena parte de la élite de especialistas de resistencia y GT.

Para comenzar, las 24 Horas de Le Mans, los 14 y 15 de junio, pero en realidad comienzan esta misma semana con las verificaciones, pesaje y la jornada de test este domingo 8.

A la semana siguiente, los 21-22 de junio, las 24 Horas de Nürburgring, en el Infierno Verde, que son siempre una carrera tremendamente especial. Ganar Le Mans es cosa de Hypercars, Nürburgring, de GT y derivados de producción. Y el último fin de semana, las 24 Horas de Spa, que es la prueba reina de la temporada de GT.

Tres grandes carreras, en tres escenarios espectaculares, únicos. Tres carreras, además, con una participación espectacular. Nürburgring, con 141 coches, es la que más participantes tiene… aunque hace un par de décadas la participación duplicaba con creces ese número, incluso llegó a superar los 300 coches. Le Mans tiene 64 coches en parrilla, de los cuales nada menos que 21 son Hypercars, ya sean LMH o LMDh, y en Spa, 76 coches GT3.

De hecho, Spa es la única carrera reservada a una sola categoría de coches. En Le Mans tenemos los Hypercar, los LMP2 y los LMGT3, estos últimos GT3 con algunas pequeñas modificaciones de detalle. En Nürburgring, el grueso de participación son GT, pero no sólo GT3, porque el reglamento es más amplio y permisivo.

Spa fue en su día la prueba faro del Europeo de Turismos, antes de saltar a los GT. Es la prueba faro de las GT World Europe Series, la que hay que ganar. A partir de este año, Nurburgring es algo más que la justificación del campeonato NLS, porque es asimismo la prueba faro de las Intercontinental GT Series. En ambos casos, la mano de SRO está detrás, aunque en el caso de Nurburgring, en colaboración con el ADAC y los promotores del NLS.

Serán muchos los pilotos que simultanean las tres competiciones, sin apenas descansando, un par de días a lo sumo. Pero hay pocos pilotos que hayan ganado las tres. Y sólo uno, Nick Tandy, ha ganado la ‘cuádruple corona’, que incluye asimismo las 24 Horas de Daytona, que se disputan a principios de año.


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Todo lo que debes saber sobre las 24 Horas de Le Mans 2025
Mañana miércoles se pone en marcha una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans, la prueba que cualquier piloto de resistencia quiere y debe ganar. Ganar Le Mans no es tener una nueva línea en el palmarés, sino entrar en la leyenda, hasta el punto que es más importante tener una victoria en Le Mans que ser Campeón del Mundo de Resistencia.

Tan importante es Le Mans, que el Ferrari 499P fue diseñado pensando en Le Mans; el WEC era accesorio. Sólo tras dos victorias consecutivas en Le Mans, el 499P han sido modificados para ser más eclécticos y poder brillar en otros circuitos… cosa que han logrado porque han ganado las tres carreras del WEC disputadas esta temporada.

En la actualidad, Resistencia es sinónimo de marcas. La participación en la categoría reina está confiada a las marcas y no hay prácticamente equipos privados. El tercer Ferrari o el Porsche de Proton, sobre todo el privado, no pueden considerarse exactamente clientes. Y, aunque en ocasiones la inscripción está hecha por un equipo privado, se trata simplemente de una cuestión ‘legal’: la marca delega en un estructura externa la gestión del coche en pista.

Ferrari, Toyota, Peugeot y Aston Martin participan con las reglas Hypercar. Porsche, BMW, Cadillac, Alpine con LMDh. Son en total ocho grandes marcas, número que crecerá porque Genesis, Ford y McLaren se unirán entre 2026 y 2027.

El trazado de Le Mans es ‘mixto’. Tiene unas porciones permanentes y otras que son carreteras locales, aunque éstas están dotadas de criterios de seguridad similares a los de un circuito permanente.

El trazado combina largas rectas, curvas de alta velocidad y fuertes frenadas, en su recorrido de 13,626 kilómetros con 38 curvas, lo que le convierte en único.

LAS REGLAS TÉCNICAS: LMH, LMDh, LMP2 Y LMGT3

Las categorías en Le Mans son cuatro, cinco si tenemos en cuenta que LMP2 está dividida en LMP2 Pro y LMP2 Pro-Am.

LMH y LMDh configuran la categoría Hypercar. La diferencia más clara entre ambas es que, mientras los LMH son coches construidos enteramente por una marca, Los LMDh utilizan una serie de componentes comunes: el chasis debe provenir de uno de los cuatro constructores de LMP2 y todos tienen una parte híbrida común. Los motores térmicos son libres, pero están limitados en cuanto a potencia. Los eléctricos de LMH son asimismo libres, pero hay que respetar la limitación de potencia.

Los LMP2 tienen que usar uno de los coches homologados por uno de los cuatro fabricantes homologados, usan un motor V8 Gibson. En la práctica es una competición monomarca porque todos los equipos admitidos usan chasis Oreca. Los LMP2 no corren en el WEC, sólo lo hacen en Le Mans; su ámbito son European Le Mans Series, Asian Le Mans Series e IMSA.

Los LMGT3 son básicamente GT3 con mínimos retoques. Las marcas presentes deben estar asimismo presentes en Hypercar o al menos pertenecer al mismo grupo que una marca de Hypercar. La excepción, por ahora, son McLaren, Ford y Mercedes, admitidos porque entrarán próximamente en la categoría reina. Por el contrario, Lamborghini, que ha abandonado su programa LMDh en el WEC, ha visto cómo sus GT3 no están admitidos.

EL BOP, LA CLAVE

La clave del éxito de la categoría se atribuye al BoP, un sistema de ‘balance de prestaciones’, cuyo propósito es igualar las prestaciones de todos los coches –en su categoría, claro– y conseguir una gran competitividad en pista.

Actúa mediante correcciones en el peso, la potencia erogada, la energía embarcada en cada repostaje… pero limitando las correcciones, tanto en más o en menos.

Es una herramienta controvertida, de las que no gustan a los aficionados puristas de la competición. Para éstos, la competición automóvil es también una competición de habilidades tecnológicas. Pero lo cierto es que funciona.

¿CÓMO SEGUIR LA CARRERA?

Eurosport es la televisión oficial y se puede ver a través de DAZN y Max. En DAZN darán conexiones, mientras que a través de Max se podía ver la carrera completa. También hay streaming, de pago, el FIAWEC.com, aunque debes consultar allí su disponibilidad.

SoyMotor.com, que se desplazará a Le Mans con dos personas para contar el evento en vivo, ofrecerá un directo minuto a minuto de la prueba, así como crónicas de todas las sesiones y declaraciones de los protagonistas.

LA HYPERPOLE

La Clasificación tiene una primera fase el miércoles, tras los primeros Libres. Los 15 mejores Hypercar pasan a la Hyperpole del jueves, en dos fases: H1, donde quedan eliminados cinco coches y H2, donde los diez mejores de H1 se juegan las diez primeras plazas de parrilla. Las otras dos categorías también tienen sus respectivas Hyperpoles.

Cabe recordar que el viernes es jornada dedicada a reparación y revisión de las mecánicas, sin actividad en pista, mientras que la salida es lanzada y hay tres coches de seguridad, que se colocan en pista en tres diferentes puntos del trazado para, entre otras cosas, generar una adulteración mayor de las diferencias en carrera.

LOS HORARIOS

Miércoles 11 de junio

14:00-17:00 Entrenamientos libres 1

18:45-20:00 Clasificación

22:00-00:00 Entrenamientos libres

Jueves 12 de junio

15:00-18:00 Entrenamientos libres 3

20:00-21:00 Hyperpole

22:00-23:00 Entrenamientos libres

Sábado 14 de junio

12:00-12:15 Warm up

16:00 Salida

Domingo 15 de junio

16:00 Llegada


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24 Horas de Le Mans: La historia de Marc Gené, el primer ganador español en la 'madre de todas las carreras'



Marc Gené, ganador de las 24 Horas de Le Mans y embajador de Ferrari, repasa su carrera en F1, resistencia y su rol actual dentro de Maranello.

Marc Gené es principalmente conocido por su actividad como piloto de Fórmula 1 y por acompañar al equipo Ferrari durante todas y cada una de las carreras del calendario de la categoría reina. Pero el punto álgido de su carrera deportiva llegó subido a otro coche muy distinto, el Peugeot 908 HDi FAP con el que ganó las 24 Horas de Le Mans en 2009.

Desde sus inicios, la carrera deportiva de Gené siempre estuvo enfocada en los monoplazas y, cómo no, en alcanzar el sueño de competir en la Fórmula 1. En la década de los 90 pasó por categorías de formación como la Fórmula Ford, la Fórmula 3 británica o la Fórmula 3000, hasta llegar a la gran escuela que fue la Euro Open by Nissan (después, World Series by Renault) en 1998.

Como parte del equipo Campos Motorsport, bajo la batuta del añorado Adrián Campos, Gené se alzó con el título de aquella temporada, superando al segundo clasificado, el también español �ngel Burgueño, por más de cincuenta puntos. Así, logró el pasaporte para la Fórmula 1, de la mano del equipo Minardi.

Marc compitió durante dos temporadas en la categoría reina del automovilismo. En 1999, logró en el GP de Europa, disputado en Nürburgring, su primer punto, que además fue el único que Minardi consiguió en aquellos dos años. Al término de su primera temporada, el catalán fue elegido mejor rookie.

Pero la aventura de Minardi tocó a su fin, y Gené firmó por Williams como piloto de pruebas para 2001. Esta labor, además de estar absolutamente implicado en el desarrollo del coche en un tiempo en el que los test no estaban limitados, le permitiría competir en varias citas en sustitución de los pilotos titulares, tanto en la temporada 2003 como en 2004.

Marc conquistó su mejor resultado como piloto de F1, al finalizar el GP de Italia en el que participó en sustitución de Ralf Schumacher en el quinto puesto. También corrió con Williams los GP de Francia y Gran Bretaña de 2004, pero en aquellas ocasiones vio la bandera de cuadros fuera de los puntos.

Al término de 2004, Gené aceptó la propuesta de Ferrari para convertirse en su piloto de pruebas, comenzando así una aventura que dura hasta la actualidad. Si bien su labor ha ido evolucionando con el paso del tiempo — especialmente a raíz de las restricciones en los entrenamientos privados, introducidas de forma progresiva a partir de 2007 y reafirmadas en 2009 —, Marc es una de las personas que durante más tiempo ha lucido el uniforme de la Scuderia.

De la Fórmula 1 a las 24 Horas de Le Mans
Dada la reducción de pruebas, Marc quiso continuar su actividad como piloto, y ello le llevó a interesarse por el proyecto que acababa de anunciar Peugeot para competir en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2007. Él mismo se puso en contacto con Peugeot Sport a través de la filial de la compañía en España, después de ver la noticia de su regreso en la revista AutoHebdo, para competir con uno de los Peugeot 908 HDi FAP que alinearían.

Los inicios de los proyectos en el Mundial de Resistencia suelen ser duros - o al menos lo eran en el pasado, por motivos de fiabilidad - y Marc, junto a sus compañeros Villeneuve y Minassian, se bio obligado a abandonar en su primera participación en las 24 Horas de 2007, debido a un problema en la bomba de aceite. En 2008, las cosas mejoraron y el prototipo que conducía Gené finalizó en la segunda posición.

“La verdad es que me adapté muy bien a la resistencia. No tuve que cambiar mucho mi estilo porque el coche era muy parecido a un Fórmula 1. Lo que más me costó fue aprender a gestionar el tráfico, a cómo adelantar sin perder tiempo ni tomar riesgos", ha recordado Gené en una entrevista.

"Es algo que perfeccioné al segundo año. También aprendí a empatizar con los pilotos de GT. Debería ser obligatorio correr alguna vez en GT para entender lo que viven. Ahora se corre más al sprint, creo que antes teníamos que cuidar más el coche. Ganaba quien menos problemas tenía, ahora son todos los coches muy fiables gracias a los bancos de pruebas tan avanzados que tienen las fábricas. Los departamentos de calidad han mejorado mucho".

A la tercera fue la vencida. Peugeot por fin consiguió batir a Audi - que había conquistado las cinco victoria anteriores - y lo hizo con una carrera impecable del coche número 9, que pilotaron Marc Gené, Alexander Wurz y David Brabham. Marc fue, además, el piloto que cruzó la línea de meta al volante del prototipo, lo que lo hizo aún más especial.

Asimismo, Gené se convirtió en el primer piloto español en conquistar la victoria en la legendaria carrera de resistencia. Una gesta que, desde entonces, han repetido Fernando Alonso en las ediciones de 2018 y 2019, y Miguel Molina con Ferrari el año pasado.

“Fue el momento álgido de mi carrera deportiva. Con el tiempo le doy más valor. Tengo un vídeo motivacional sobre mi trayectoria que utilizo en charlas y conferencias que pasa por Fórmula 1 y resistencia, y cuando llega la parte de Le Mans me emociono. Es una carrera que tiene algo mágico, sobre todo en la noche, donde creas un vínculo con el coche muy especial: sientes que eres una prolongación del coche, el equipo prácticamente ni te habla, y puedes pasar más de media hora sin intercambiar palabra. Solo estás tú y el coche.

En 2009, fui yo quien hizo el último stint, lo que lo hizo aún más especial y épico para mí, porque crucé la línea de meta para alcanzar la victoria para Peugeot. En la última vuelta intentaba no fallar, deseaba que se acabase, escuchaba ruidos por todo el coche. Me pinchaba para asegurarme de que estaba despierto. Es la única vez que he llorado de emoción al ganar una carrera. Y después vivimos el podio de Le Mans, que es muy especial: uno de los más bonitos del mundo�.

Gené Le Mans
Gené continuó compitiendo en Le Mans incluso cuando Peugeot decidió retirarse de la competición en 2012 (volverían en 2023 con el Peugeot 9X8). Lo hizo con Audi, con quien subiría al podio en las ediciones de 2013 y 2014. Ahora está plenamente centrado en su labor con Ferrari, donde no solo apoya al equipo en labores de relaciones públicas, sino que también está implicado en otras funciones como asesor en el desarrollo de coches de calle.

“Actualmente trabajo mucho con Ferrari en diferentes departamentos, no solo en Fórmula 1, e involucrado en distintos roles. Aunque mi título es embajador, también colaboro en el desarrollo de coches de calle, con los XX, F1 Clienti… Llevo tantos años en Ferrari que puedo proponer en qué departamentos trabajar. Estoy disfrutando mucho porque hago lo que me gusta. Es uno de mis mejores momentos dentro de Ferrari desde que entré hace 20 años.

En relación a los coches de calle trabajo en proyectos que todavía no han salido a la luz, enfocados al futuro. Es un rol que tuvo Michael Schumacher en su momento. Soy como un piloto de pruebas, pero externo. Voy a Fiorano, pruebo los desarrollos y doy mi feedback.

En Fórmula 1, colaboro con Leclerc y Hamilton en lo que puedo e intento aportar mi experiencia. También con los ingenieros, si veo algo que puede resultar útil. Además, realizo muchas actividades con clientes, patrocinadores, medios de comunicación, Paddock Club…�.

Sin duda, Gené tiene un trabajo y un historial soñado. Ganador de las 24 Horas de Le Mans, piloto de Ferrari, comentarista de F1 para la televisión italiana y uno de los integrantes del Gran Circo más respetados del mundo. ¿De cara al futuro, se plantearía ser team principal?

Él mismo dice que no: "Me interesa la gestión, la conducción y la comunicación, que son tres áreas que desempeño ahora, pero no tengo ambición de convertirme en team principal ni nada por el estilo. Llegará el momento en el que ya no pueda seguir conduciendo, pero de momento me siento plenamente satisfecho con lo que hago".


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Le Mans: Ferrari vuelve por sus fueros en los ensayos nocturnos
Tras una Hyperpole en la que solo el coche 50 salvó los muebles de Ferrari al conseguir Miguel Molina el pase a la Hyperpole 2, Ferrari volvió a enseñar los dientes en los ensayos nocturnos, con un Robert Kubica que sacó mucho terreno a sus rivales: prácticamente un segundo al Ferrari 50, siendo el propio Miguel Molina quien marcó el crono.

Tras ellos, la armada Cadillac, con un Porsche infiltrado, mientras que Toyota y Peugeot parecieron lentos. Sorprendió BMW, que no metió ningún coche en el ‘top 10’, y uno de ellos, el de Vanthoor, Marciello y Magnussen, ni siquiera marcó un crono por problemas de refrigeración. Los dos LMP2 de Algarve apenas rodaron en esta sesión, y lo hicieron muy lentamente. Uno de los Mercedes de Iron Lynx se quedó detenido en Mulsanne con el cambio roto nada más comenzar la sesión.

Nadie quiso arriesgar mucho. En muchos casos, los equipos buscaron que sus tres pilotos completaran las cinco vueltas nocturnas que exige el reglamento. Así vimos cómo el Aston Martin Vantage ‘poleman’ de LMGT3 estaba en posiciones muy retrasadas.

En LMP2, fue el coche del equipo Panis-VDS quien marcó el mejor crono, con seis décimas de ventaja sobre sus perseguidores. Y en LMGT3, uno de los Lexus fue el más rápido.

La sesión comenzó nada más finalizar la Hyperpole, sin apenas tiempo, y fueron 60 los minutos a disposición de los equipos.


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Las primeras 24 Horas de Le Mans no se olvidan


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Puedo asegurarlo

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Dani Juncadella quiere ser el rey de Nürburgring
Dani Juncadella afronta un compromiso especial este fin de semana. A las 24 Horas de Le Mans siguen las 24 Horas de Nürburgring.

Son dos carreras muy diferentes. Le Mans da el prestigio, la popularidad, entras en el mito; es la prueba que debes ganar. Nürburgring es la que te hace ganar el reconocimiento de tus pares.

No es un concepto nuevo. Hubo un día que en la F1 el prestigio lo daba ganar el GP de Mónaco, pero el valor de piloto se demostraba en Spa o Suzuka. O en el Mundial de Rallies: el de Montecarlo te convertía en leyenda, pero el rally que hacía falta ganar era el 1000 Lagos.

Dani es un fan de Nürburgring, del Nordschleife, desde que corrió por primera vez allí. Desde entonces, tomar parte en la prueba ha sido uno de sus objetivos de cada año. Parecía que este año no iba a ser así: piloto oficial de Corvette en el WEC y en las pruebas IMSA que precisan de un tercer piloto por coche. Piloto de IDEC en las European Le Mans Series. Y, finalmente, piloto de Abt sobre el Lamborghini para las 24 Horas de Nürburgring, que se disputan este fin de semana.

“El circuito es una pasada, un desafío para cualquier piloto. Y las 24 Horas es una carrera espectacular, donde se da cita la élite de pilotos de GT y Resistencia. Le Mans y Nürburgring son dos carreras muy especiales… pero si debo decidirme por una elegiría Nürburgring�, nos dijo Dani cuando hablamos de esta carrera. Son 25,372 kilómetros por vuelta, el doble que Le Mans, más de 70 curvas, una gran recta plena de rasantes donde el coche despega y un tráfico todavía más complicado que en Le Mans.

McLaren lleva ya bastante tiempo vanagloriándose de las ‘papaya rules’. Dejan pelear a Lando Norris y Oscar Piastri en pista y, según el equipo, todo está bien. Estaba bien, mejor dicho. Ayer, en el Gran Premio de Canadá, se tocaron y uno de ellos, Lando, acabó contra el muro. El equipo, claro está, debe tomar medidas.

Hay otra diferencia importante: los mejores coches están conducidos por los mejores profesionales, sin pilotos bronce o ‘gentleman drivers’ como sucede en el WEC.

Que un equipo como Abt lo haya elegido para esta prueba, donde hay grandes especialistas alemanes, habla mucho de la adaptación de Dani a este difícil trazado de Juncadella pilotará el Lamborghini Huracan junto a Jordan Pepper y Mirko Bortolotti, dos pilotos oficiales de la marca del toro. Es más, el segundo coche de Abt está formado por Marco Mapelli, Christian Engelhart y Luca Engstler, asimismo pilotos oficiales de Lamborghini.

En GT las marcas no participan oficialmente, delegan en equipos teóricamente clientes, a los que ceden material, técnicos y sus pilotos oficiales. Que Juncadella sea el único no oficial de Lamborghini, es un reconocimiento a sus cualidades, a su eficacia, a su profesionalidad.

Entre Abt y Juncadella, sin embargo, hay una historia común. “Corrí con ellos la mayor parte de mi carrera en el DTM. Nos

Es cierto, Juncadella ha podido correr una carrera antes en Nurbirgring con el ‘Lambo’, pero el Huracán protagonista fue más bien la meteorología, claramente más adversa que el coche. “Las más adversas que he encontrado nunca en Nurburgring�, dice.

El objetivo está claro: la victoria. Es el de siempre, pero Dani tiene la sensación de que, al menos sobre el papel, se dan las condiciones para ello.


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Toyota presentó en Le Mans el GR LH2, cuyo motor funciona con hidrógeno líquido
Durante las 24 Horas de Le Mans, Toyota presentó su concept GR LH2 Racing Concept. Lo hizo en el marco del 'Village Hidrogène', donde se mostraban diversos concepts de competición que funcionan con hidrógeno.



Coincidía esta presentación con el 40º aniversario del debut de Toyota en Le Mans. La marca japonesa ha defendido siempre la voluntad del ACO de probar esta tecnología en Le Mans. El próximo año debe haber un coche —realizado por los organizadores de la prueba— usando hidrógeno, aunque con una tecnología absolutamente diferente: recurre a la pila de combustible.

No era una sorpresa, ni mucho menos. Akio Toyoda, presidente de Toyota y gran amante de la competición, es un firme defensor del hidrógeno como fuente energética de la movilidad y defiende las dos vías tecnológicas posibles: la tecnología fuel cell, que aprovecha el hidrógeno para conseguir electricidad y alimentar el motor eléctrico; y la segunda, usar directamente el hidrógeno como combustible con el que alimentar un motor térmico.

Es esta última tecnología la elegida con el GR LH2 Racing. El coche parece inspirado directamente en el GR10, pero tiene un tamaño algo mayor, con una longitud de 5,10 metros y una anchura de 2,05, dado el espacio que se necesita para los tanques de almacenaje. La potencia disponible estaría cercana a los 680-700 CV.

Ya el pasado año, Toyota presentó un prototipo alimentado por hidrógeno gaseoso, de aspecto similar. Pero la tecnología del hidrógeno líquido es mucho mejor desde el punto de vista del almacenaje. El hidrógeno gaseoso necesita ser comprimido a 700 bares. El hidrógeno líquido necesita ser refrigerado a -253 ºC, sí, 253 bajo cero, temperatura muy próxima al cero absoluto. La diferencia: en un mismo volumen se puede almacenar el doble de cantidad de hidrógeno líquido que de hidrógeno gaseoso y los depósitos no precisan soportar las tremendas presiones del hidrógeno gaseoso. Por tanto, hay ventajas de volumen, de peso, de autonomía.

La tecnología de usar hidrógeno como combustible la está probando Akio Toyoda desde hace ya años en el campeonato japonés Super Taikyu. Toyoda tiene un equipo propio en este campeonato, de reglas bastante libres, pero basadas en coches derivados de producción. En 2021 comenzó con un Corolla alimentado por hidrógeno gaseoso y desde el pasado año usa hidrógeno líquido.

Toyota apoya a los responsables del ACO en su decisión de apoyar la presencia del hidrógeno como combustible. El próximo año, un coche promovido por el ACO debe tomar parte en las 24 Horas aprovechando las reglas de ‘Garaje 56’, que permiten la participación de un automóvil que represente un desafío tecnológico o humano, aunque no cumpla las reglas técnicas del WEC.

En este caso se usa la tecnología fuel cell. Ya hay unas reglas previstas para el hidrógeno gaseoso, de cara a admitir coches con este combustible en Le Mans 2028, pero está previsto ampliarlas para admitir hidrógeno líquido.

Precisamente, la FIA acaba de aprobar una norma técnica que deberán cumplir los automóviles de competición que usen hidrógeno líquido. Lo hizo en el reciente Consejo Mundial de Macao. Se trata de unas normas de seguridad, ya que el hidrógeno se mantiene a alta presión y, además, reacciona espontáneamente con el oxígeno, lo que representa un problema de seguridad en caso de accidente.

Las medidas de seguridad clave incluyen compartimentos probados a presión, detección de fugas de hidrógeno con múltiples alertas y límites de ebullición. Y serán incorporadas al Anexo J, junto a los estándares de integración de los tanques en el vehículo, sistemas de almacenamiento y repostaje.


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BMW se lleva las 24 Horas de Nürburgring
El Porsche de Estre, Güven y Preining cruzó primero la meta, pero sin cumplir una penalización de 100 segundos que le fue impuesta y se sumó al tiempo final
El Lamborghini de Juncadella rompió el cambio a hora y media del final

BMW ha sido el ganador oficial de las 24 Horas de Nürburgring. Aunque el Porsche del equipo Manthey cruzó la meta en primera posición, el BMW de Jesse Krohn, Raffaele Marciello, Augusto Farfus y Kelvin van der Linde fue declarado ganador. Ha sido el 21º triunfo de BMW en la prueba; el último databa de 2020.

La razón hay que buscarla en una penalización stop & go de 100 segundos que le fue impuesta al Porsche de Kévin Estre, Ayhancan Güven y Thomas Preining por la colisión con el Aston Martin Vantage GT4 de Scheibert cuando faltaban poco más de cuatro horas para el final.

El Porsche no cumplió la penalización, sino que protestó contra la misma, y eso hizo que al final se le sumara el tiempo de un drive-through más los 100 segundos de sanción. Esto lo colocó segundo, a 1’17�810 del ganador.

Los dos primeros fueron los únicos que completaron 141 vueltas; los tres siguientes se quedaron a una vuelta.

La prueba tuvo varias fases de safety car y de código 60. Incluso una insólita bandera roja, debido a un corte energético en la zona de boxes y dirección de carrera, cuando aún no se llevaban dos horas de carrera.

El Porsche Manthey dominó la mayor parte de la prueba, llegando a tener más de dos minutos de ventaja sobre sus perseguidores a mitad de carrera. Pero fue entonces cuando el BMW Rowe comenzó a recuperar terreno, hasta que las últimas horas se convirtieron en un mano a mano.

Faltaban menos de seis horas para el final cuando Estre tocó al Aston Martin GT4, y allí la carrera quedó vista para sentencia, aunque la penalización tardó algo en ser impuesta. El Porsche no la cumplió en carrera y los dos coches mantuvieron su duelo, incluso intercambiando posiciones. Cuando los comisarios rechazaron la apelación, ya no había tiempo para cumplirla.

Dani Juncadella no pudo ver la bandera a cuadros. Su Lamborghini rompió a poco más de hora y media para el final, cuando eran séptimos, aunque podían aspirar a acabar incluso quintos. La caja de cambios dijo basta.

La carrera fue durísima. Entre los coches punteros, los dos Porsche Falken y los dos Mercedes “oficiales� abandonaron. También el Audi que había sido el más rápido en la primera clasificación, o el Aston Martin más competitivo, mientras que un pinchazo acabó con las ilusiones del mejor Ferrari, que perdió mucho tiempo.


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