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Dorsales 2026: ¿Con qué número correrá cada piloto?
Ya se conocen los 22 dorsales de los pilotos que estarán en parrilla la próxima temporada
El número 1 se mantiene, pero esta vez con Lando Norris, mientras que Max Verstappen se pasa al 3



La FIA ya ha dado a conocer los 22 dorsales de los 22 pilotos que disputarán la temporada 2026 de Fórmula 1. Una cara nueva, dos viejos conocidos que regresan y dos campeones que cambian de dorsal, uno de ellos porque ha ganado el Mundial y el otro porque quiere aprovechar la nueva normativa para correr con uno nuevo.

De los 19 pilotos que continúan en la parrilla, 17 de ellos mantienen su número de la temporada pasada. Y eso que podían no hacerlo, ya que la Fórmula 1, en su última reunión, dio luz verde a los pilotos para cambiar de dorsal este invierno.

Al contrario que en otras categorías, esto no podía hacerse hasta ahora en Fórmula 1. El número con el que un piloto empezaba su trayectoria era el que debía mantener en todo momento, a excepción del 1 en caso de proclamarse campeón del mundo. Ahora, es libre de cambiar y puede elegir cualquiera de los números a excepción del 1, los que ya están ocupados por otros pilotos y el 17, retirado en honor a Jules Bianchi.

El único que ha aprovechado esta norma de la Fórmula 1 ha sido Max Verstappen. Al no haber defendido con éxito su título, por normativa, el neerlandés hubiese tenido que volver al 33, pero como ahora es libre de elegir de nuevo, se ha quedado con el 3, el cual no pudo usar en años anteriores porque lo tenía Daniel Ricciardo.

El 1 no se va, sino que pasa de Verstappen a Lando Norris. El británico, tras proclamarse campeón del mundo, no quería desaprovechar esta oportunidad únidad y se ha quedado con el dorsal más prestigioso.

La otra novedad es Arvid Lindblad. El único debutante en la parrilla ha elegido el dorsal 41, el cual no se veía en la Fórmula 1 desde 1980, cuando Geoff Lees, piloto británico no demasiado conocido, corrió con él a lo largo de dicha temporada.

Valtteri Bottas y Sergio Pérez regresan a la Fórmula 1 con sus tradicionales y respectivos 77 y 11, que lucirán esta vez en el Cadillac. El Aston Martin de Fernando Alonso también mantiene el número 14 y lo mismo con el Williams de Carlos Sainz, que mantiene su tan característico 55.


https://soymotor.com/f1/noticias/dorsales-2...era-cada-piloto

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Es el campeón número 35 de Fórmula 1. Pero aunque haya ganado el mundial, Lando Norris sabe lo que quiere hacer en Navidad: "olvidar que conduzco en Fórmula 1"

El campeón del mundo de la máxima categoría del automovilismo quiere dejar el asfalto durante las fiestas navideñas.

Lando Norris tras convertirse en campeón del mundo de F1: "He ganado, pero ni siquiera me acerco a los mejores de la historia"
El pasado 7 de diciembre, el asfalto del circuito de Yas Marina fue testigo de un relevo generacional histórico. Lando Norris, tras una resistencia heroica frente a Max Verstappen en el Gran Premio de Abu Dhabi, se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1 de 2025.

El británico, a sus 26 años, ha entrado en el olimpo del automovilismo como el 35.º piloto diferente en lograr la corona en los 75 años de historia de la competición. Sin embargo, tras la euforia de los champanes y la entrega del trofeo en la gala de la FIA, Norris tiene un deseo que choca frontalmente con la magnitud de su hazaña: desconectar por completo de la burbuja de la velocidad.

La calma tras la tormenta de Abu Dhabi
El camino hacia el título no fue sencillo. Norris cerró la temporada con 423 puntos, apenas dos por encima de un Verstappen que vendió cara su piel hasta la última vuelta.

Con este triunfo, no solo rompió la hegemonía del piloto neerlandés, sino que devolvió la gloria a McLaren, una escudería que no celebraba un campeonato de pilotos desde los tiempos de Lewis Hamilton en 2008.

A pesar de la gloria alcanzada, la carga emocional y física de un calendario de 24 carreras ha pasado factura al joven de Bristol. En declaraciones recientes a la prensa británica, Norris confesó que su prioridad absoluta para este periodo navideño no es analizar telemetrías ni pensar en la defensa del título en 2026, sino recuperar su identidad como una persona "normal".

El plan de Navidad: Esquí y anonimato familiar
"Mis planes para las próximas semanas son bastante sencillos", explicaba el campeón. Tras cumplir con los compromisos institucionales en la gala de la FIA en Tashkent y la tradicional fiesta de Navidad con el equipo McLaren en Woking, Norris planea desaparecer del mapa mediático.

"Me voy con todos mis amigos. Nos vamos a esquiar. Quiero quitarme todas las lesiones de encima lo antes posible", bromeaba el piloto, haciendo referencia a la necesidad de soltar la tensión acumulada en el cuello y la espalda tras meses soportando fuerzas G extremas.

Pero el núcleo de su mensaje fue mucho más profundo. Para Norris, la Navidad es el único momento del año donde puede permitirse el lujo de ser simplemente "Lando". Su objetivo es "disfrutar de tiempo con mis padres, mi hermano y mis hermanas. Sinceramente, voy a intentar olvidar que conduzco en la Fórmula 1".

La salud mental del campeón
Esta declaración, lejos de ser una falta de compromiso, revela la madurez de un deportista que ha aprendido a gestionar la presión de la élite. Y es que Norris ha sido uno de los pilotos más vocales respecto a la importancia de la salud mental, y sabe que para volver con hambre de victoria en 2026, necesita un reseteo total.

Es decir, olvidar que es una de las estrellas más brillantes del deporte es su método para recargar unas baterías que terminaron bajo mínimos tras el tenso duelo en Abu Dhabi.

Este retiro invernal cobra una relevancia especial debido a los cambios que se avecinan. El 1 de enero de 2026 no solo será el inicio de un nuevo año, sino el comienzo de una era reglamentaria técnica sin precedentes en la F1. Los equipos tendrán que adaptar motores y aerodinámica a una normativa radicalmente nueva, lo que obligará a los pilotos a trabajar en el simulador desde finales de enero.

El 35.º nombre en una lista de leyendas
Norris ya es parte de la historia. Se ha unido a una lista exclusiva que incluye a nombres como Jackie Stewart, James Hunt o Ayrton Senna. De hecho, es el 11.º piloto británico en lograr la hazaña, consolidando el dominio del Reino Unido en el "Gran Circo".

Pero mientras el mundo del motor analiza cómo ha sido capaz de batir al invencible Verstappen, él solo piensa en la nieve, en las cenas tranquilas y en dejar el casco guardado bajo llave en un rincón oscuro de su casa.

La Fórmula 1 ha coronado a un campeón humano, uno que entiende que para ser el más rápido en la pista, a veces hay que ser el más lento fuera de ella. Por ahora, el dorsal número 1 puede esperar, Lando Norris tiene una cita con la normalidad.


https://www.autobild.es/deportes/es-campeon..._6913761_0.html

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Guerra de motores de F1 2026: la FIA apunta a una luz verde a Mercedes, ¿y el resto?
Mercedes compartió con la FIA sus desarrollos en el motor de la F1 2026 para aumentar la relación de compresión. Ahora, descubriremos cuál será la reacción de los demás constructores.

Sin compromiso: Mercedes y Red Bull Powertrains pueden seguir adelante en su camino con sus unidades de potencia para la Fórmula 1 2026. La FIA habría admitido que la cámara de combustión de sus respectivos motores sería legal si, en las comprobaciones realizadas a temperatura ambiente, se mide una relación de compresión de 16:1. Poco importa si el valor resultante es superior en caliente, como se ha explicado en la polémica de los últimos días. Es el mismo concepto que el de los alerones flexibles: no se mueven con cargas de ensayo estáticas , sino que se deforman literalmente al aumentar la carga aerodinámica.

Si las dos unidades de potencia bajo la lupa alcanzaran una relación de compresión de 18:1, es decir, la medida concedida a los motores endotérmicos hasta la fecha, estaríamos hablando de una ganancia de unos diez caballos. Una disparidad que justificaría el acceso por parte del resto de motoristas a las llamadas 'ADUO', las Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora, que permitirán a los fabricantes rezagados compensar el rendimiento perdido con desarrollos adicionales.

De hecho, cada 6 grandes premios de la temporada 2026 (1º-6º, 7º-12º, 13º-18º), la FIA auditará el rendimiento de los motores endotérmicos únicamente, y si hay diferencias que superen una brecha del 2 por ciento de potencia respecto al mejor motor, se podrá conceder un desarrollo, que podrán ser dos si la brecha supera el 4%.

Personas bien informadas afirman que Honda, Ferrari y Audi (que habían escrito una carta a la FIA solicitando aclaraciones sobre la adecuación de la solución de Mercedes al reglamento de 2026) no podrán trabajar en la cámara de combustión antes de 2027, teniendo en cuenta lo largo que es el plazo para realizar cambios en los motores de 6 cilindros.

Hay que recordar, sin embargo, que los motores aún no han sido homologados, y que habrá tiempo hasta el primer gran premio de la temporada para realizar intervenciones puntuales, por lo que no es seguro que nadie no pueda intentar una recuperación, aunque sea parcial.

Hay fabricantes, de hecho, que desde hace años ya no recurren a la fundición para la producción de culatas y cárter, sino que explotan la fabricación aditiva de metales, o la impresión 3D, que permite componer aleaciones muy especializadas y ofrece la oportunidad de diseñar piezas con geometrías muy complejas.

Y si tenemos en cuenta que la "burbuja" se ha hecho mediáticamente famosa desde hace unos días, pero el asunto es conocido por los protagonistas desde hace unos meses, podría haber quien, una vez reciba luz verde de la FIA, intente una persecución de Mercedes y Red Bull Powertrains en la carrera del rendimiento.

Todo esto, por supuesto, pone en tela de juicio la fiabilidad: cada fabricante de motores ha llevado a cabo pruebas en el banco de potencia para encontrar una vida útil de, al menos, seis grandes premios para cada motor, y sabemos que el clclo tiene que empezar de nuevo cada vez que se realiza un cambio sustancial.

Las intervenciones, de hecho, corren el riesgo de erosionar el presupuesto tope, reduciendo la disponibilidad económica para otros desarrollos. Así que habrá quien espere a la primera ADUO (GP de Miami) para introducir las novedades, utilizando el presupuesto extra que concederá la FIA, y quien, quizás, no quiera perder el tiempo e intente intervenir antes, introduciendo lo que algunos llaman la "segunda cámara de combustión".

Ha comenzado una carrera de rearme que también repercutirá en otros aspectos reglamentarios: la FIA ha querido mantener esta normativa muy ajustada, evitando filtraciones que pudieran ir mucho más allá del espíritu del reglamento. Pero, según los rumores, incluso en aerodinámica veremos conceptos que intentarán reproducir el efecto 'out wash' en el alerón delantero y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres, lo que redundará en una mejora del rendimiento del coche, pero se traducirá en un rebufo mucho más sucio, dificultando los adelantamientos.

Esperemos también a aquellos con la lengua envenenada, que podrían presentar quejas en cada GP para preguntar si los motores de Mercedes y Red Bull cumplirán en todo momento con las limitaciones reglamentarias. En Brackley están tranquilos: habrían mostrado todas las evoluciones de motor a la FIA a tiempo, y los ingenieros de la Federación Internacional de Automovilismo habrían dado el 'OK' a las soluciones propuestas.

En 2020, sin embargo, se produjo el caso de Racing Point, que presentó las tomas de aire de los frenos, que habían sido aprobadas por la FIA, y que luego fueron declaradas ilegales tras una denuncia presentada por Renault. Se impugnó la copia del Mercedes W10 2019, ya que las tomas de aire de los frenos se habían convertido en componentes que no se podían comprar en 2020.

La FIA estimó la denuncia, multando a Racing Point con 400.000 euros y penalizándoles con 15 puntos en el Campeonato de Constructores. La cuestión, por tanto, sigue muy abierta, a pesar de que la FIA concedió una victoria de primeras a Mercedes...


https://es.motorsport.com/f1/news/motores-2...cedes/10786600/

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¿Sabían Sainz, Alonso y el resto de la parrilla el truco de los motores Mercedes?
Algunos de los movimientos y declaraciones de los últimos meses cobran explicación con esa supuesta ventaja de la marca de la estrella

No paran de aparecer noticias, rumores y supuestos sobre la posible ventaja que han cobrado en los últimos meses los nuevos motores de Mercedes y de Red Bull Powertrains para la temporada 2026. El primero equipa a la marca de la estrella, además de McLaren, Williams y Alpine, como recién llegado tras renunciar a sus propios Renault. El segundo a RB y Red Bull, es decir 12 de los 24 coches que tendrá la próxima parrilla.

Se plantean algunas preguntas clave. ¿Lo sabía Flavio Briatore cuanto tomó la decisión en 2024 de dejar de lado los históricos propulsores del rombo?. Es una de las interrogantes que surgen ahora. ¿Lo sabía Carlos Sainz cuando dejó de lado a Sauber (ahora Audi) para emprender el camino a Grove? En teoría la oferta era mayor y de futuro, pero el madrileño se empeñó en tener un motor Mercedes. ¿Fue como le convenció James Vowles (director de Williams), que proviene de Brackley y sigue conociendo a mucha de la gente que ha desarrollado ese motor?

Las mediciones de la FIA parecen inamovibles, de momento
Según parece, el reglamento de la FIA es claro y es difícil que cambie. Si Mercedes y Red Bull logran que sus unidades térmicas, de más de 500 CV de potencia, pueden alcanzar una compresión en orden de marcha de 18:1 en lugar del máximo permitido en temperatura ambiente, que es de 16:1, no habrá forma de determinarlo con las verificaciones que actualmente rigen el el reglamento técnico de la F1.

Si ambos propulsores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura ambiente, eso es justo lo que se estipula en el artículo C5.4.3 del reglamento técnico. Y esa es la única forma que hay de comprobar ese parámetro, a la espera de que se puedan establecer otros adicionales.

Los rivales, como Honda, Audi o Ferrari, podrían acogerse a un artículo genérico del reglamento técnico, el 1.5, que establece: "Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico". Y así los perjudicados podrían argumentar que todos los motores deben cumplir ese nivel de compresión también durante la acción en pista, es decir, con el mismo 16:1, aunque aumente el nivel de calor con el que logran la ventaja los dos destacados .

Parece que esta semana ha habido reuniones sobre el asunto, pero no es tan fácil como suena establecer una verificación añadida (con el motor caliente), como nunca lo ha sido medir la flexibilidad de los alerones en orden de marcha, pues sólo se podía hacer colocando peso en estático en ciertas zonas clave. Y aún así, algunos equipos han seguido burlándolas.

La ventaja estimada, de unos 13 CV
Según varios analistas, la ventaja obtenida por esos dos puntos de compresión extra en los seis cilindros estaría entre 13 y 15 CV y se puede pensar que no es mucho... Pero son lineales, independientes de los 480 CV de la batería, que estarán limitados en muchas fases por que no pueden alcanzar la vuelta entera y no se podrán usar en algunas de las rectas largas por motivos de seguridad. Ese margen en el V6 permitiría a los motores de Mercedes y Red Bull tener aproximadamente 0,3 segundos por vuelta de renta inicial sobre sus rivales. Es mucho, tanto como 15 segundos al final de una carrera media, sólo con ese supuesto truco técnico.

El motor se homologa el 1 de marzo ¿y después?
El reglamento 2026 establece que el motor de las nueva temporada quedará homologado a partir del 1 de marzo, es decir, por lo que hasta la primera carrera en Australia (6-8 de marzo) no se realizarán las mediciones oficiales en pista, que en principio todos deberían pasar sin problemas, incluidos Mercedes y Red Bull.

¿Qué es el ADUO?
Pero no es algo inamovible, porque la FIA, en previsión de posibles desequilibrios con un motor nuevo y para que no se repitan los ocho años de dominio Mercedes con el motor de 2014, que nadie pudo igualar hasta 2022, ha establecido un sistema corrector, que se denomina ADUO.

El acrónimo responde a las siglas de 'Additional Development and Upgrade Opportunities' (oportunidades adicionales de desarrollo y mejora) y que establece pasos de evaluación para los fabricantes de motores, una especie de recuperación para los rezagados.

El primero estará fijado para las carreras 1 a 6, el segundo para el de las pruebas 7 a 12 y el tercero para las de la 13 a la 18. Si un motor se se ha quedado entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, tendrá derecho a una actualización extra. Y si está a más de un 4% del mejor tendrá dos actualizaciones extras.

Esto último podría permitir a los menos potentes a introducir un ingenio similar al de Mercedes, si es que saben hacerlo, y si la FIA no cambiase nada en las formas de verificar entre frío y caliente.

¿Lo sabe Lawrence Stroll?
Con esa información circulando desde hace meses... tienen sentido las palabras del propietario de Aston Martin. "Tenemos a Honda como nuestro socio de motores, seremos un equipo oficial por primera vez; es una experiencia completamente diferente. Diseñar un chasis que se adapte a un motor es una cosa, a diferencia de tener un motor de cliente y simplemente recibirlo. Se necesita tiempo y paciencia para que todo esto se concrete", ha declarado esta semana en 'Motorsport.com'.

Da la impresión de que quiere decir que empezarán peor que con el motor Mercedes que dejan (en cuanto a potencia), pero que luego dará sus frutos, aunque quizá ya a mediados de temporada... o ya en 2027.

¿Alonso lo sabía en Abu Dhabi?
Otras palabras, como las de Fernando Alonso el domingo en Yas Marina, podrían haber dejado sobre la pista de lo que iba a suceder. "Creo que sucederán muchas cosas en los primeros tres o cuatro meses del año, cuando descubramos los coches y la dirección y la filosofía que ha adoptado cada uno. Aprendes mucho en las dos o tres primeras carreras, así que creo que tenemos al personal, las instalaciones y el entorno adecuados para tener una buena temporada; depende de nosotros", decía sobre un momento crucial. "Las mejoras serán de medio segundo y no de media décima como ahora", puntualizaba.

Los tres o cuatro primeros meses pueden aludir al momento en el que Honda tenga la primera actualización del ADUO, si es que de verdad están por detrás de los mejores o del mejor. O puede que se refiera a la evolución global del AMR26, tanto en la parte eléctrica, como en la aerodinámica. Las elucubraciones se disparan.

Y mañana faltará un mes justo para que los coches rueden en Barcelona en el primer test en Barcelona a puerta cerrada, del 26 al 30 de enero.


https://www.marca.com/motor/formula1/2025/1...s-mercedes.html

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La FIA podría dejar correr a Mercedes y sus clientes con el actual motor de 2026 pese a no respetar la normativa
El inicio de la nueva era de la Fórmula 1 en 2026 se enfrenta a su primera gran crisis técnica incluso antes de que los motores rujan en la pista. Según fuentes cercanas a la categoría, tres de los principales fabricantes (Honda, Ferrari y Audi) han presentado una solicitud formal de aclaración reglamentaria ante la FIA, poniendo en duda la legalidad del diseño de la cámara de combustión de Mercedes.

La duda reside en el diseño de su cámara de combustión: se sospecha que, aunque cumple el límite de compresión de 16:1 en frío, el sistema permite alcanzar un 18:1 en condiciones de funcionamiento (caliente), incumpliendo el artículo 1.5 del Reglamento Técnico, en el que se especifica que los monoplazas deben ser conformes en todo momento del fin de semana de carrera

La magnitud del problema no solo afecta al equipo alemán. Debido a que Mercedes suministra motores a varios clientes, una declaración de ilegalidad por parte de la FIA podría dejar fuera de combate a cuatro escuderías en el Gran Premio de Australia: Mercedes, Williams, McLaren y Alpine.

Esta controversia parece ser conocida de hace tiempo debido a que todos los equipos han sufrido «movimiento» entre ingenieros, destacando una salida de técnicos de Brixworth, lugar de fabricación de los motores alemanes: alrededor de 60 han acabado en Milton Keynes, con Red Bull, y otros tanto han acabado en otros equipos como Audi o Ferrari.

Lejos de tratarse de un caso de espionaje industrial, desmintiendo así los rumores que vinculaban el registro de la sede de Renault en Viry-Châtillon con el robo de datos, la situación responde a la «libre circulación de ideas» inherente a la categoría. A pesar de las cláusulas de periodos de inactividad obligatoria, la información técnica fluye a través de los ingenieros que recalan en Honda, Audi o Ferrari.

No obstante, conocer el concepto del rival no garantiza poder replicarlo con la misma eficiencia o en los mismos plazos. Aunque en el paddock se ha especulado con el uso de materiales exóticos o procesos de dilatación metálica para justificar el aumento de la relación de compresión, los expertos señalan que estas «alquimias» son de sobra conocidas por todos los fabricantes.

El debate no es tecnológico, sino reglamentario: el punto de fricción es si una solución que solo es legal en condiciones estáticas (frío) puede considerarse válida cuando se transforma en dinámica (caliente). La resolución del conflicto recae ahora sobre Jo Bauer, comisario técnico de la FIA.

Según informaciones publicadas por el Corriere dello Sport, el organismo rector busca una salida diplomática que evite un escándalo mayor. Mercedes (y Red Bull Powertrains) podrían reducir ligeramente la relación de compresión en frío, para estar dentro de los límites en caliente, a menos que quieran mantener su posición e iniciar una batalla durísima.

Pero esta opción abriría un contencioso que llevaría a otros fabricantes a recurrir a soluciones más allá del límite, porque se habría creado un precedente extremadamente peligroso.


https://pitlanemotor.com/la-fia-podria-deja...r-la-normativa/

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Jaime Alguersuari sobre el duelo entre Fernando Alonso y Carlos Sainz en 2026: “Habrá diferencia de motores�
El expiloto de F1 habla sobre las opciones de sus compatriotas para la siguiente temporada con los cambios de reglamento, ambos tienen motivos para ilusionarse

El 2025 no ha sido nada fácil para los dos españoles de la Fórmula 1. Por un lado, Fernando Alonso ha tenido que sacrificar el año con el AMR25 para tener más opciones en la siguiente campaña. Carlos Sainz tenía que enfrentarse a competir fuera de Ferrari y adaptarse a Williams, la primera mitad de la temporada fue especialmente complicada, pero después se reencontró con su mejor versión tras sumar dos podios completamente inesperados.

Los cambios de reglamento suponen una revolución total que puede cambiar por completo la clasificación. Todo son incógnitas por el momento, pero los proyectos de Aston Martin y Williams son muy llamativos por diferentes cuestiones. Los de Silverstone cuentan con el fichaje de Adrian Newey y el nuevo motor Honda, mientras que los de Grove comparten unidad de potencia con Mercedes.

Alguersuari advierte que Sainz podría tener ventaja
Teniendo en cuenta el potencial de ambas escuderías para 2026, ambos españoles podrían medirse en pista de forma frecuente. En unas declaraciones para ‘Jugones’, el expiloto de F1 señala el punto que podría marcar la diferencia sobre el resto: “En 2026 cualquier cosa puede pasar. Los que va a influir más son las unidades de potencia�.

Honda y Mercedes ya tienen una rivalidad histórica en el Gran Circo, con la temporada 2021 como el mejor ejemplo. Sin embargo, el fabricante japonés ya no trabaja junto a Red Bull, por lo que tendrá que adaptarse a Aston Martin en tiempo récord, un elemento que Alguersuari tiene en cuenta: “Habrá una diferencia de motores. Probablemente Mercedes tenga un plus�.

Toto Wolff lleva varios años en busca de repetir la hazaña del 2014, cuando consiguieron dominar sobre la competencia gracias a su gran acierto con el motor. En aquella temporada, Williams tenía la misma unidad de potencia, con Felipe Massa y Valtteri Bottas consiguieron el tercer puesto en el Campeonato de Constructores con 320 puntos, aunque después no lograron mantener ese nivel.

Aston Martin ha puesto todos los elementos necesarios para sorprender en el 2026, fichajes clave como Adrian Newey y Enrico Cardile, túnel de viento propio y la asociación con Honda para el motor. Alguersuari recalca que la figura del británico es clave: “Newey es el inventor del aire. Lleva un año y medio trabajando en el coche. Será espectacularmente eficiente a nivel técnico�.

El ingeniero advirtió que no puede conseguir el objetivo solo, ya que en la próxima temporada el factor piloto será determinante, puesto que no hay forma de comparar los resultados con la competencia. El expiloto de F1 confía en el proyecto de la escudería: “Aston Martin será un equipo protagonista. Alonso se va a encontrar bien con el coche�.

Apuestas diferentes
La baraja no es la misma para todos, por lo que las cartas se juegan de manera diferente. Williams tiene la seguridad de trabajar con el respaldo de una escudería de la zona alta como Mercedes, pero esto también genera una dependencia. Por otra parte, los de Silverstone han optado por hacer una inversión mayor para conseguir ser un equipo independiente, algo que podría tardar en dar resultados.

El 'adiós' a la unidad de potencia de Mercedes ha sido uno de los mayores órdagos de Aston Martin para 2026. Honda tendrá que cumplir con las altas expectativas de la escudería, incluidas las de Fernando Alonso, con el que no tuvieron la mejor experiencia en su segunda etapa en McLaren, con el famoso ‘GP2 Engine’ del asturiano.

Las sensaciones son buenas
El fabricante japonés no esconde su ilusión para la próxima temporada. En unas declaraciones que recoge ‘Motorsport’, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, explica la buena dinámica de trabajo que están consiguiendo: “Actualmente, hay ingenieros de Aston Martin Aramco trabajando en HRC Sakura, Japón, y otros de HRC en Silverstone, en el Campus Tecnológico AMR. Trabajamos muy estrechamente gracias a esta relación: existe un gran intercambio de conocimientos y experiencia entre nuestras organizaciones�.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...rencia-motores/

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'Keep Fighting, Michael': 12 años de silencio tras el accidente de Schumacher
El alemán pasaba unos días de descanso con su familia mientras esquiaba en Meribel
La familia siempre ha priorizado la privacidad y su intimidad tras el accidente

Hoy, 29 de diciembre, se cumplen 12 años del accidente que cambió la vida de Michael Schumacher. El alemán, que pasaba unos días de descanso en Maribel, Francia, sufrió una grave lesión mientras esquiaba. Desde entonces, las noticias sobre su estado de salud han sido, cuanto menos, escasas.

'Michael Schumacher ha sufrido un accidente". Con esa frase, escueta pero muy clara, las Navidades de la Fórmula 1 cambiaron casi para siempre. La noticia heló a todo el mundo. El siete veces campeón había sufrido un traumatismo craneoencefálico severo mientras esquiaba y tuvo que ser intervenido quirúrgicamente de urgencia. El alcance real de la lesión marcó desde ese momento un antes y un después.

Las primeras horas estuvieron dominadas por la incertidumbre. Schumacher fue operado y permaneció en coma inducido, mientras el mundo del deporte seguía cada mínima actualización. No era sólo la gravedad del accidente, es que se trataba del piloto más dominante de su era, referente absoluto de la Fórmula 1.

Desde entonces, la información oficial ha sido mínima. Prácticamente inexistente. La única actualización concreta llegó en el verano de 2014, cuando la familia confirmó que Michael Schumacher había salido del coma. Poco después regresó a la casa familiar, donde permanece desde entonces atendido por un equipo de profesionales. Un grupo encargado no sólo de su cuidado, sino también de proteger un bien que la familia ha considerado innegociable desde el primer día: su privacidad.

Y ahí termina el relato público. No ha habido partes médicos detallados, ni imágenes, ni comparecencias. La familia Schumacher ha mantenido una línea clara y constante: preservar la intimidad de Michael por encima de cualquier interés externo. Una decisión firme, sostenida con el paso de los años, que ha reducido el flujo de información a casi nada. Y que también les ha metido en los tribunales. Recientemente, se ha condenado a tres personas por extorsionar a la familia. Se habían hecho con material gráfico y documentación médica que revelaba el estado del campeón y amenazaron con hacerlos públicos.

Pese al silencio, el nombre de Schumacher nunca ha dejado de estar presente. Su condición de siete veces campeón del mundo lo convierte en una referencia, y lo será seguramente para siempre. Este mismo año, su figura ha vuelto a adquirir especial relevancia cuando Max Verstappen estuvo cerca de igualar uno de sus registros más simbólicos: cinco títulos mundiales consecutivos. No lo logró tras la victoria de Lando Norris.

También comparte el récord total de campeonatos con Lewis Hamilton. Doce años después del accidente, Michael Schumacher sigue siendo una figura central en la Fórmula 1. No por lo que se sabe de él, sino precisamente por lo que no se sabe. Una presencia constante desde la ausencia, marcada por el respeto, el silencio y una intimidad férreamente protegida que se ha convertido en el eje de la vida de toda la familia.

Es, quizás, la gran pregunta: ¿volveremos a ver a Michael Schumacher? La respuesta, por el momento, es imposible de saber. Pero Richard Hopkins, antiguo director de operaciones de Red Bull y amigo íntimo del heptacampeón, ha lanzado un primer aviso, que va acorde a lo que hemos visto y sabido hasta el momento.

"Estoy seguro de que no tiene guardias armados detrás de la puerta de su dormitorio. Pero hay normas bastante estrictas, y no hablamos de esas normas. No voy a intentar visitar a Michael, porque sé que eso no va a suceder, y soy uno de los miles que están en esa situación de saber que no es posible. Si eres Jean Todt, tu amistad está en un punto en el que eso está bien. No creo que haya una regla escrita o una lista de nombres. Es simplemente una de esas cosas que se saben", ha señalado Hopkins en una entrevista con SPORTbible.

"Creo que está bastante claro. Solo hay dos, tres o cuatro personas que conocemos. Probablemente haya otras. Michael tenía amistad con personas que no eran propietarios de equipos de Fórmula 1 ni pilotos de carreras, así que estoy seguro de que hay gente que probablemente lo ve y que nosotros no conocemos, porque no sabemos sus nombres", ha añadido.

Tampoco cree que todo lo que se hable alrededor de la figura del alemán tenga realismo. Ha habido muchos informes, que nunca se han confirmado.

"A lo largo de los años ha habido informes, y no sé si son ciertos, de que ve las carreras y reacciona si ocurre algo en la pantalla. Espero que lo haga. Nadie quiere estar en la situación en la que se encuentra Michael. Si puede ver los Grandes Premios y disfrutar con ello, cuando la Fórmula 1 era su vida, y si sigue formando parte de su vida a través de eso, entonces espero que sea así", ha reflexionado.

"No sé si es así, pero me encantaría pensar que sí", ha sentenciado.


https://soymotor.com/f1/noticias/keep-fight...e-de-schumacher

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Ford asume que su nuevo motor de F1 podría no ser de los mejores
Pese a los rumores que dicen que el propulsor de Red Bull tendrá una compresión de 18:1, como Mercedes, admiten estar en un momento de "nerviosismo"

Ford admite que existe cierto nerviosismo en torno al motor de Fórmula 1 de Red Bull para 2026, a pesar de que se rumorea que empezará con la ventaja de tener una compresión más ajustada (de 18:1), al igual que Mercedes, para empezar la nueva temporada, en lugar del 16:1 de la competencia.

Sin embargo, el director de rendimiento de la marca de Detroit, Mark Rushbrook, ha admitido que tienen muchas reservas sobre la nueva unidad de potencia que tendrá el RB22 de Max Verstappen, hasta debute en pista en los test de Barcelona

"Tenemos que planificar, así que estamos donde tenemos que estar, pero todo se va a concretar cuando realmente rodemos en la pista", ha afirmado Rushbrook en una entrevista en 'Autosport,com'. "Así que ese primer día de pruebas es una fecha importante y una semana importante. Es cuando veremos cómo dará sus frutos todo este arduo trabajo de los últimos tres años", señala sin dar nada por sentado.

"Siempre hay cierto nivel de nerviosismo o preocupación, cada vez que hay un nuevo coche o motor en la pista. Nuestras herramientas informáticas son excelentes para el diseño; nuestros laboratorios son excelentes para evaluar y desarrollar el hardware, así como la calibración que lo acompaña, por lo que podemos simular mucho. Pero hasta que no se reúne todo en una pista de carreras real, no se ha visto todo. Y la cuestión es si se ve algo en la pista que no se haya visto en el laboratorio", se plantea el directivo.

Rushbrook dice que los objetivos básicos iniciales han sido cubiertos. "Basándonos en las reglas que todos tenemos para existir, podemos estimar lo que es teóricamente posible y eso es lo que se establece como objetivo final. Creo que probablemente todos estimarán lo mismo con sus ingenieros, porque son las mismas leyes de la física las que utilizamos todos", dice sobre la competencia.

"Creo que todos lo considerarán la idea definitiva de lo que es teóricamente posible. Pero después de eso, la cuestión es cuán eficientemente se logra realmente en términos de entrega", se plantea.

E incluso no rechaza la idea de que su motor de combustión interna no va a ser tan competitivo como el de los fabricantes experimentados, como Mercedes, Ferrari u Honda. "Pero creo que sólo sería leve, porque sí, los fabricantes de motores actuales tienen años de experiencia, pero la situación sigue siendo un poco diferente con estas reglas para 2026 Y contamos con mucha gente experimentada que vino de otros programas para trabajar juntos", argumenta.

"Así que, aunque nos quedemos un poco atrás con el motor de combustión, no creemos que pueda ser mucho y lo compensaremos en todo lo demás", cierra el responsable de Ford, integrado con Red Bull Powertrains para su primer motor propio desde su debut en F1 en 2005.


https://www.marca.com/motor/formula1/2025/1...ia-mejores.html

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Alonso sale peor parado que Sainz en el ranking de pilotos, pero da un salto enorme para los jefes de equipo
Los directores y pilotos de la Fórmula 1 han elaborado el tradicional ranking de los mejores de la temporada 2025. Max Verstappen ha sido el mejor para ambos, mientras que los españoles se han mantenido en las posiciones de honor.

Alonso sale peor parado que Sainz en el ranking de pilotos, pero da un salto enorme para los jefes de equipo
Los pilotos se preparan para la foto oficial de final de temporada en Abu Dhabi

Cada año, la Fórmula 1 organiza una votación entre los directores de los equipos y los pilotos de la parrilla para establecer un ranking de los 10 mejores de la temporada. Habitualmente, se producen diferencias llamativas entre ambas clasificaciones, dejando claro que los parámetros bajo los que se rigen unos no coinciden por completo con los de los otros.

Ahora bien, en lo que sí ha habido coincidencia es a la hora de determinar los dos mejores pilotos de la temporada, con Max Verstappen primero y Lando Norris segundo en ambos casos. Un resultado que no hace más que refrendar la opinión generalizada: que el neerlandés ha hecho un campeonato espectacular a pesar de perderlo frente al británico por dos puntos.

La ausencia más destacada en ambos rankings ha sido la del heptacampeón del mundo, Lewis Hamilton

Los 10 mejores para los jefes de equipo
Este año, solamente han votado ocho representantes de los 10 equipos de la parrilla, declinando participar Ferrari y Red Bull Racing. El resto ha colocado a los ya mencionados Verstappen y Norris en primera y segunda posición, con Oscar Piastri y George Russell a continuación.

A continuación de estos cuatro pilotos, que han sido también los cuatro primeros del campeonato, se sitúan los dos pilotos españoles, con un veterano Fernando Alonso quinto y un Carlos Sainz en gran forma en la segunda mitad de la temporada, sexto.

Cierran el top 10 dos clásicos de la parrilla, Charles Leclerc y Nico Hülkenberg, junto con dos debutantes entre medias: Oliver Bearman e Isack Hadjar.

Ranking de los mejores pilotos de F1 en 2025 (votado por los jefes de equipo)
Posición Piloto Posición en 2024
1º Max Verstappen =
2º Lando Norris =
3º Oscar Piastri 4º
4º George Russell 6º
5º Fernando Alonso 9º
6º Carlos Sainz 5º
7º Charles Leclerc 3º
8º Oliver Bearman Ausente
9º Isack Hadjar Ausente
10º Nico Hülkenberg 8º

Han votado Andrea Stella, Toto Wolff, James Vowles, Alan Permane, el equipo directivo de Aston Martin, Ayao Komatsu, Jonathan Wheatley y Steve Nielsen.


Los pilotos valoran mejor a Sainz que a Alonso
Algo diferente ha sido la votación de los pilotos, que si bien han coincidido con los pilotos en los dos primeros, han valorado mejor a George Russell que a Oscar Piastri. Además, sus compañeros han considerado que Charles Leclerc ha tenido una temporada meritoria con un Ferrari muy complicado.

En lo relativo a los españoles, llama la atención que Carlos Sainz haya superado a Fernando Alonso, a pesar de haber completado una primera mitad de temporada bastante mejorable. En ese sentido, tiene lógica que Alexander Albon también aparezca en el ranking, al igual que los dos novatos de moda: Bearman y Hadjar.

Ranking de los mejores pilotos de F1 en 2025 (votado por los pilotos)
Posición Piloto Posición en 2024
1º Max Verstappen =
2º Lando Norris =
3º George Russell 4º
4º Oscar Piastri 5º
5º Charles Leclerc 3º
6º Carlos Sainz =
7º Fernando Alonso 9º
8º Alexander Albon Ausente
9º Oliver Bearman Ausente
10º Isack Hadjar Ausente

Han votado Alex Albon, Fernando Alonso, Kimi Antonelli, Oliver Bearman, Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Liam Lawson, Charles Leclerc, Lando Norris, Esteban Ocon, Oscar Piastri, George Russell, Carlos Sainz, Max Verstappen.

Como era de esperar, la ausencia más destacada en ambos rankings ha sido la del heptacampeón del mundo, Lewis Hamilton, que se ha visto ampliamente superado por Leclerc y no ha pisado el podio en toda la temporada, algo que no le había ocurrido jamás desde que debutó en 2007.


https://www.motor.es/formula-1/alonso-peor-...2025111819.html

[tenista]

La Fórmula 1 hace balance de su «gran» 2025 en su 75 aniversario
Como cada año, toca hacer balance de todo lo realizado a lo largo de los 12 meses de 2025. La FIA ha hecho precisamente repaso de todo lo acontecido en una temporada para el recuerdo, tanto dentro de la pista como fuera de ella, ya que la competición ha cumplido 75 años desde su creación mejorando y avanzando paso a paso a cada año que pasa.

El 2025 ha sido el cierre a una etapa que paso a otra en 2026, una revolución dentro del deporte con un nuevo reglamento y diseño de los monoplazas que harán de la temporada que viene una de las más apasionantes por la evolución de los equipos y su adaptación. Dentro de esa revolución, la Fórmula 1 ha hecho balance de su crecimiento en todos los ámbitos y su instalación en más países del mundo.

Algunos aspectos de los que destaca su repaso son el crecimiento de los seguidores en todo el mundo, con un crecimiento anual del 12% y generando un seguimiento por el deporte mayor incluso que en la NBA, con un 11% de diferencia. Destaca sobre todo la ampliación del público objetivo en Europa, Estados Unidos, China y la India, siendo parte de ese incremento la realización de F1: la película.

El 2025 ha sido un año especial por el 75 aniversario de la competición desde 1950. La Fórmula 1 ofreció un espectáculo innovador, el F1 75 Live at the O2, donde los 10 equipos y 20 pilotos presentaron sus diseños para la temporada con grandes actuaciones musicales. Por supuesto, en la era digital estando cada vez más conectados a través de internet, las redes sociales crecieron notablemente.

Muchos seguidores del deporte no han querido perderse el contenido publicado en cada plataforma, al igual que aumentaron los seguidores de las carreras en las televisiones de todo el mundo. Además de los éxitos fuera de la pista, dentro de ella se anunciaron la ampliación de muchos circuitos como el de Bélgica, México, Miami, Canadá, Austria, Mónaco, Azerbaiyán, Estados Unidos o el regreso de Portugal para 2027 y 2028 aparte de Madrid para este 2026.

La carrera que más seguimiento tuvo en todo el año en redes sociales fue el Gran Premio de Las Vegas, donde premio más el espectáculo por parte de la organización para los espectadores. Se vendieron 300.000 entradas para ver la carrera, con millones de visitas del contenido publicado en redes sociales y más de 1200 creadores de contenido involucrados, además de cientos de famosos tuvieron acceso a la zona VIP del circuito.

La Fórmula 1 también está trabajando para llegar a 2030 con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes, reduciendo desde 2018 hasta un 26% las emisiones de carbono, demostrando el compromiso que tiene la competición con el medio ambiente y su cuidado.


https://pitlanemotor.com/la-formula-1-hace-...75-aniversario/