Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Ducha fría

No empezaron bien las cosas en Melbourne para Brackley. Después de su dominio aplastante en pretemporada y de haber presentado sus auténticas credenciales anteayer en clasificación, el correctivo sufrido en carrera tuvo que saber en las filas de la anglo-germana a vasito de aceite de ricino.

Desde luego Albert Park no era un territorio afín a la incuestionable calidad del W09. El reto de las rectas cortas y la abundancia de terreno virado, amén de un asfalto bastante traicionero en algunos tramos de su superficie, se solucionó el sábado con poca carga de gasolina, tres zonas de DRS y el botón party mode activado, pero el domingo había que andar mucho más finos.

Mucha gente se sigue preguntando a estas horas si el muro de Mercedes AMG hizo lo correcto llamando a garajes a Hamilton momentos después de que Ferrari hiciera lo propio con Raikkonen. Obviamente no fue una buena idea visto lo visto que ocurrió después, pero es indudable que tenía su lógica.

Kimi partía segundo y en esta misma posición se mantenía cuando fue llamado a boxes. Pensar en un posible undercut parecía entonces lo razonable, incluso contando con que Vettel ya asomaba las orejas. ¿Estuvo aquí el problema? Sinceramente: no lo creo. Lewis gozaba de cierto margen porque Sebastian todavía tenía que parar. Así que donde estuvo la metedura de pata fue en la lectura ingenua que hizo Brackley del periodo de Virtual Safety Car.

Indudablemente, no estaríamos hablando de todo esto si Whiting hubiese decretado la salida de Bernd Maylander y su flamante Mercedes-Benz AMG GTR recién estrenado.

A pesar de que los equipos de retransmisión de Sky Sport y Movistar entendieron lo que muchos de nosotros y advitieron de que la posición del coche de Grosjean era lo suficientemente peligrosa como para que el Coche de Seguridad saliera a pista, Charlie pensó que con el Virtual Safety Car ya estaba todo medio hecho a la postre acabará haciendo lo que resultaba más lógico, y montaba un combo que terminaría destrozando las aspiraciones de Hamilton y de Mercedes AMG: VSC y Safety Car por el mismo precio...

No voy a malgastar una miserable línea intentado explicar qué pasa por la cabeza de nuestro bienamado y nunca convenientemente correspondido Director de Carrera. Los hechos son los que son: entre el Virtual Safety Car y el Safety Car estaba claro que el Haas de Romain no se iba a mover solito ni tenía sitio para hacerlo. Así las cosas, que es a lo que vamos, a Maranello le prende una flor en salva sea la parte, y aprovecha la ocasión, y Brackley deja pasar un tren que no ha de volver.

Hamilton está muerto en esos instantes. Las ruedas de su coche llevan unas vueltas encima y tarde o temprano acabarán diciendo basta. Vettel sale con compuestos nuevos metros delante del británico y se ve bendecido por la decisión de Whiting... No hay mucho más. Mercedes AMG y su piloto number one reciben una bonita ducha fría que a lo mejor sirve para que la próxima vez no se comporten como auténticos pardillines, pero que, como decíamos al inicio, ayer tuvo que saberles a trago de aceite de ricino.

Os leo.


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Sigo pensando que el Mercedes era muy superior y si Hamilton no se sale... y tiene ese problemilla del que habló Toni...

[tenista]

Como si faltase potencia

Desconozco totalmente si es temprano para empezar a hablar de estas cosas o hay que esperar a que pasen dos o tres carreras más, pero lo cierto es que la separación en rendimiento de Mercedes AMG con sus dos equipos cliente (Williams y Force India) tiene a día de hoy el tamaño y la profundidad del Cañón del Colorado.

Lo he ido insinuando en pretemporada porque a fin y a cuentas no tengo dato alguno. Grove y Silverstone no se han quejado. Una y otra lidian en diferentes frentes con problemas severos. A la británica se le marcha su principal patrocinador (Martini) y la segunda anda inmersa en una venta que se prometía rápida o ya realizada, que todavía no se ha concretado pero ha dejado tocado el desarrollo del coche de este año. En todo caso, la sensación de pesadotes que ofrecían los VJM11 en Montmeló y el comentario de Robert Kubica llamando autobús al FW41 más o menos por las mismas fechas, podrían corresponderse a un mismo síntoma: falta de potencia.

Hombre, hablar de falta de potencia al respecto de cualquiera de las otras plataformas entra dentro de lo razonable, pero canta mucho en el caso de la de Stuttgart, y más precisamente esta temporada, en la que supuestamente está vigente la bendita convergencia y la FIA se ha puesto muy espesita con el tema de velar por que a los equipos clientes se les suministre el material adecuado.

Repito que no tengo datos, sólo un montón de sensaciones que se han visto corroboradas durante el Gran Premio de Australia celebrado el domingo pasado, donde Williams y Force India volvieron a parecer escuderías del montón y no dignas consumidoras de la mejor unidad de potencia de la parrilla.

Independientemente de que Sergey Sirotkin cayera en combate a las primeras de cambio y por un problema de frenos, ni Stroll ni Pérez ni Ocon ofrecieron muestras de ser competivivos en su franja y con sus respectivos coches. Vale que los VJM11 de la india todavía están a medio hacer y que al joven canadiense también le faltan algunos hervores, pero como vengo diciendo, las sensaciones que plasmaron todos ellos en Albert Park fueron muy ramploncillas para lo que se espera de monoplazas impulsados por Mercedes-Benz, incluso contando con que los de Silverstone son un mero pasado a limpio de los vehículos de 2017.

A falta de hablar con �ker Jiménez por ver si encajaría todo esto en un programa de Cuarto Milenio, repito lo que decía antes: parece que no hay suficiente potencia, desde luego no con la que juegan en Brackley.

Y sin datos, y así las cosas, lo único que se me ocurre para desfacer este tuerto es que Mercedes-Benz haya decidido bajar su perfil de exposición. Que la FIA pueda meter las narices en seis monoplazas supone que existen seis posibilidades de descubrirte en el caso de que intentes ocultar algo. Ahora bien, si cuatro de ellos no esconden nada (mi sospecha con Force India y Williams), las probabilidades de que te pillen se han reducido dos tercios con la tontería. Sólo a los W09, por concretar.

Obviamente el reglamento se estaría cumpliendo a rajatabla en cuanto a suministros y la FIA no tendría nada que objetar.

Por otro lado, sobre el papel, el marco de convergencia permite un cierto desfase de potencia entre representantes de un mismo diseño de UP, que no tendría por qué alertar a nadie si oficialmente entra dentro de los márgenes establecidos. Pero si llevo razón en esto, Stuttgart y Brackley estarían durmiendo más tranquilas porque por primera vez en cinco años, los trapos sucios si los hubiese sólo se lavarían en casa, aunque, a cambio, a los coches de Grove y Silvertone se les notaría más pesadotes que otras veces, como si les faltase potencia, como si no llevasen un Mercedes-Benz dentro.

Os leo.


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Reconozco que me ha pillado a pie cambiado, pero solo con Force India. ¿que les pasa?, como atí ni idea.

[tenista]

Proporciones
Hoy es 1 de abril, The April Fools' Day, y si esto fuese una clase de dibujo y vosotros fuéseis mis alumnos, os emplazaría a que valorásemos juntos las proporciones de los tres sujetos de atención de la imagen de encabezamiento.



Al fondo tenemos el monumental y precioso Bentley Continental GT Speed, base y padre del Conti GT3 con el que Andy Soucek participa en las Blancpain Endurance Series e International GT Challenge. En medio, nuestro piloto madrileño. Y ya en primer plano, el BRM P153 con el que Pedro Rodríguez venció en el Gran Premio de Bélgica de 1970, que utilizará Andy durante los días 12 y 13 de mayo próximo en la disputa del Monaco Historic Grand Prix de este año.

Lógicamente me interesa el pequeño monoplaza diseñado por Tony Southgate para la de Burne, precisamente porque parece chiquitín en la foto y es chiquitín en realidad.

El vehículo no supera los 3'60 metros desde la punta de la nose al perfil terminal del alerón posterior. Su distancia entre ejes es de tan sólo 250 centímetros y su anchura máxima es de 152 en el tren trasero. Pesa 535 kilos con los depósitos llenos y va propulsado por un motor atmosférico de la casa (British Racing Motors, BRM), un V12 a 60º de 2.998 cc. de volumen que arroja una potencia nominal de 425 caballos a 11.500 rpm. Su caja de cambios, secuencial, únicamente tiene 5 marchas...

Seguimos preguntándonos por qué los modernos monoplazas no son capaces de ofrecer las mismas sensaciones que los de antes.

Seguramente me he excedido escogiendo como ejemplo al bicharraco de la foto, pero en esencia, la respuesta es la misma que ha llevado a Soucek a sentirse dichoso por poder llevar el volante de esa pequeña fiera nerviosa y compacta que condujo hacia la victoria en Spa-Francorchamps el pequeño de los hermanos Rodríguez, hace casi 50 años.

No me cansaré de repetirlo: la Fórmula 1 ha crecido en dimensiones por encima de sus posibilidades y las nuestras. Todo muy bien para la aerodinámica, pero sacrificando al piloto y la conducción pura. Haceros cuenta, por dimensiones, el BRM P153 cabe completo entre los ejes delantero y trasero del SF71H de Ferrari.

Os leo.


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¿En que coche se siente un piloto más PILOTO?, pues eso...

[tenista]

Lauda pide disculpas a Ferrari y McLaren [23-07-2014]

Quiero pensar que el troleo que hizo Lauda sobre McLaren y Ferrari a mediados de julio de 2014 fue totalmente inconsciente, ya que, posteriormente, hemos sabido incluso por su propia boca qué se cocía realmente en el estreno de la era híbrida. En todo caso, no se puede negar que estuvo bastante graciosa aquel acaecido que reseñaba desde mi espacio en Diariomotor por aquellas mismas fechas...


Niki Lauda, tres veces campeón del mundo 1975 y 77 con Ferrari, y 1984 con McLaren, pasa por ser uno de los mejores conductores de la historia de nuestro deporte mientras estuvo en activo, pero también, por uno de los personajes del paddock que menos pelos tienen en la lengua, como se palpó en la reciente entrevista publicada por El País [Ferrari ha hecho un coche de mierda], en la que no mostró ningún reparo a la hora de tildar de porquería de coches, precisamente al MP4/29 de McLaren y F14-T de Ferrari.

Desde su puesto de Non-Executive Chairman en Mercedes AMG, equipo que en la actualidad domina con mano de hierro el campeonato mundial de Fórmula 1 de 2014, alguien no avisado quizás esperaría que el expiloto austriaco hubiera medido mejor sus palabras en lo referente a la descripción de sus rivales, pero desde luego no fue así y ante el malestar provocado en Woking y Maranello y muy posiblemente también en Brackley, sede de la escudería de las flechas de plata, Niki Lauda matizaba ayer sus palabras explicando que en el caso de McLaren se refería concretamente a que disponiendo de la misma unidad de potencia que utilizan los W05 de Lewis Hamilton y Nico Rosberg, los resultados en pista del MP4/29 son a todas luces muy inferiores; y en el de Ferrari, que las prestaciones globales del monoplaza italiano lo convierten en un vehículo bastante lento.

Tras las matizaciones, el tricampeón mundial pedía disculpas públicas a las dos escuderías con las que precisamente consiguió sus 3 títulos, por si sus palabras habían sido malinterpretadas, informando también de que había intentado ponerse en contacto telefónico con Luca Cordero di Montezemolo para pedírselas personalmente, pero sin haberlo conseguido.

Como decíamos antes, Niki Lauda es ampliamente conocido por su egocentrismo, sus constantes alusiones al periodo de convivencia que tuvo con Alain Prost, por supuesto a sus habituales meteduras de pata verbales y también por su peculiar forma de salir airoso posteriormente, actitud en la que encajarían estas palabras que hemos conocido hoy mismo: «Me he dado cuenta en Hockenheim que Ferrari está en progreso y estoy maravillado con los duelos que ha protagonizado Fernando Alonso.»

Sea como fuere, el Non-Executive Chairman en Mercedes AMG, a quien la película RUSH acercaba el año pasado al público más joven y quien durante los actos de celebración del retorno a la Fórmula 1 del Gran Premio de Austria, no mostró inconveniente alguno en subirse a un Ferrari T2 de 1977, es una figura indispensable sin la cual, la Fórmula 1 resultaría menos comprensible y sin duda, mucho menos divertida.


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Menudo personaje...

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Las palabras y el viento

Pues al final parece que va a ser que no, al menos de momento. Kubica ha ido retirado de sus quehaceres durante los viernes de Gran Premio, supongo que con la intención de que Stroll y Sirotkin hagan kilómetros, ya que no los imagino desarrollando el FW41, al menos no al nivel que podría hacerlo el polaco.

En fin, si la situación de Williams no hay por dónde cogerla, las recientes declaraciones de Claire aludiendo a tres problemas graves que afectan al proyecto de este año de los que prefería no hablar (sic), no hacen sino sembrar más dudas sobre el tejado de Grove. Y que tampoco nos extrañe lo de Lowe en relación al de Cracovia, porque en el fondo es consecuencia de lo anterior.

Para 2019 Martini se va y hay que buscar patrocinador principal a la voz de ya, lo que nos pone en que la comodidad se ha volatilizado y el cronómetro de la prisa se ha puesto a funcionar. Obviamente, la pareja del año sobre un pedrusco de monoplaza, tal y como están las cosas, no auguraba nada bueno, de forma que tocaba optimizar recursos y Paddy se ha puesto a ello porque la situación se ha vuelto urgente en un abrir y cerrar de ojos.

Intuyo que éste sería un buen momento para recomendar que buscaran una cueva acogedora a todos aquellos que propusieron un idílico paisaje tras la inyección de dinero de don Lawrence Stroll y la posterior entrada del ex de Brackley. Desgraciadamente, la Fórmula 1 tiende a mostrarse excesivamente cruel e intransigente con aquellos que encadenan más de dos errores consecutivos, y Williams los ha cometido.

Depender de pilotos que ponen pasta será todo lo tradicional que queráis, pero no funciona en la actualidad, y a la vista está el rosario de pagadores en la parrilla que no han hecho otra cosa que ayudar a prolongar la agonía de sus equipos. (Re) contratar a Felipe Massa para 2017 no se le habría ocurrido ni al que asó la manteca, pero se hizo, teóricamente por satisfacer a un patrocinador que ahora ha decidido pirarse, con lo cuál, la cosa duele incluso más...

No me extiendo. En nuestro deporte se ha vuelto demasiado habitual dar más importancia al valor del negocio que a la actividad misma, y aquí tenemos a la de Grove, con tres pilotos que pagan por sus asientos pero sin expectativas de hacer nada en el campeonato. Hoy mismo: Lance último en las dos sesiones de entrenamientos y Sergey bailando entre el 15º y 16º puestos, acumulando kilómetros como buenamente pueden porque el FW41 adolece de ser hijo y heredero de un FW40 que se sacrificó inútilmente por mantener intacta la cuenta de resultados.

Y Robert a currar en desarrollarlo en el simulador. El polaco también ha pagado por su plaza y hasta se barajó la posibilidad de que supliera a Sirotkin Stroll sigue siendo intocable, pero ya sabéis: las palabras se las lleva el viento, y con más razón cuando amenaza gota fría sobre Williams.

Os leo.


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Dos cosas, Williams no debe y no puede desaparecer...

Kubica tiene que ser titular, al menos para probar la diferencia entre pilotos...

[tenista]

Se llama rivalidad

El adelantamiento de Alonso a Vettel en Shanghai todavía colea, y eso que vamos dando carpetazo al lunes. Desconozco cómo acabará la cosa en este mundo de buenos y malos que se monta determinada gente que prefiere mirar con lupa aquí en vez de tratar de analizar cosas sustancialmente más jugosas, lo que sí sé es que el lance de los demonios se corresponde con eso tan a desmano ahora que antes se denominaba rivalidad.

Un piloto sobre un coche herido en su fondo plano, inestable e impreciso de conducir, se defiende como si le fuese la vida en ello. El que va a sobrepasarlo, mide primero, engaña después y traza quirúrgicamente su maniobra para no dejar vivo al enemigo...

Ayer importaba muy poco qué plaza estaban disputando. Vettel muy bien podía haber cedido el paso porque su monoplaza no iba bien, pero es quien con intención de emular a Michael Schumacher recogió el bastón dejado por el asturiano en La Scuderia a finales de 2014. Fernando podía haber esperado porque su coche funcionaba correctamente y era cuestión de tiempo que el 5 de la rossa flaqueara todavía más, pero lleva demasiado tiempo conduciendo vehículos que no dan para muchas alegrías, además, el que va delante es Sebastian...

Afortunadamente no se trataba sólo de eso. Uno y otro pelearían una posición incluso con triciclos con ruedas de madera, más si cabe sabiendo quién pretende arrebatársela. Lo llevan en la sangre y a todas luces parece tarde para intentar cambiarlos, así que mejor nos olvidamos de la acción en sí y pensamos en sus protagonistas y en cómo la vivieron, ya que seguramente nos daremos de bruces con la esencia de la competición: la rivalidad.

Recuerdo hace unos años. Hamilton vivía horas opacas y conducía uno de aquellos McLaren de 2009 o 2010, y Alonso tramitaba su vida a bordo de los Renault R28 y R29. Pero cuando coincidían en pista luchaban como si la vida los iluminara. Y el caso es que los aficionados de entonces sabíamos apreciarlo como chuches a la salida del colegio, seguramente porque entendíamos que la rivalidad no es un traje que se puede dejar colgado de un armario, e intuíamos que entre el británico y el español había algo especial desde 2007, que los llevaba a buscarse y encontrarse para saludarse sobre el asfalto como han hecho siempre los pilotos: midiendo sus respectivas fuerzas.

Lamento en el alma que ahora nos haga falta un folleto con instrucciones precisas para saber si hacemos lo correcto o no. Antes no pasaba, puedo jurarlo. Te levantabas de la cama y no necesitabas de supernanny o el hermano mayor para ir al baño procurando no orinar fuera de la taza y dando a la bomba después. Eran tiempos nobles. Creo que yo gastaba espada láser y todo, luego lo reviso.

No me extiendo. Podemos ver las cosas de nuestro deporte bajo la escrupulosa luz del reglamento o disfrutarlas sin más. Lo de ayer me pareció bonito en tanto en cuanto dos historias de la Fórmula 1 se cruzaban en la pista de Shanghai. Nada menos que seis campeonatos mundiales luchando por una miserable séptima plaza. Uno podía haber renunciado a oponer resistencia pero no quiso. El otro podía haberse mostrado menos contundente pero tampoco quiso. La rivalidad y sus secretos, yo no le daría más vueltas.

Os leo.



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Todo será distinto

El WEC (World Endurance Championship FIA) está a puntito de comenzar y en prácticamente nada empezaremos a comprobar lo dura que resulta la vida del friqui, que si los días nos dan para poquito con el ajetro normal y el estar al cabo de la calle con la Fórmula 1, no os quiero ni contar cómo se van a poner de cuesta arriba si integramos en la ecuación a Madame la Résistance.

Bernie, avispado como pocos, se sabía esta historia y alguna que otra más, y nos ahorraba disgustillos y quebraderos de cabeza manteniendo bien alejados ambas espacialidades, pero se ha acabado imponiendo la realidad, testaruda como una mula, y puesto que a los pilotos lo que les gusta es conducir a todas horas, siquiera un kart o un triciclo, en 2018 nos lo vamos a pasar bomba amén de poner a prueba la resistencia (en minúsculas) de nuestros respectivos materiales, que ya digo que salvo para los friquies muy friquies, todo esto puede resultar bastante duro de llevar.

Imagino que dosificándonos un poco lo tendremos arreglado los que ya acumulamos una edad y no disponemos de tiempo para estar a todo y amar apasionadamente el motorsport. La hipoteca, el trabajo (quien lo tiene), el paro (quien lo sobrelleva o huye de él), la trimestral, la declaración de La Renta, los avatares diarios, mis abuelas, vuestras respectivas responsabilidades, las de todos... En fin, vienen meses hermosos pero exigentes para el aficionado, y la cosa empieza en diez jornadas escasas, aunque la prensa abrirá la veda antes.

Long, long ago, esto venía a ser el pan nuestro de cada día. Posteriormente el asunto se complicó por lo que contaba de Bernie hace un rato y porque las temporadas de Fórmula 1 son maratonianas y entre carreras, cláusula de contrato, simulador y eventos publicitarios, a los conductores oficiales apenas les quedaba tiempo para nada. Nico Hulkenberg ha sido, en este sentido, el último poeta que hemos podido disfrutar poniendo el pie en ambas disciplinas, y con victoria en Le Mans.

Pero a lo que vamos. En menos de dos semanas los vehículos del WEC comenzarán a rodar en Spa-Francorchamps para disputar las 6 Horas que llevan el nombre del bendito circuito belga. En principio es una prueba de las denominadas cortas, aunque en realidad este tipo de carrera es la más habitual en el campeonato, pues salvo la visita a Sebring (1.000 millas, unas 8 horas) y a Le Mans (24 horas seguidas), todas las demás están tasadas en este arco horario. Es decir, las que son realmente especialitas van a ser la disputa norteamericana y la francesa.

Dicho lo cual, Spa-Francorchamps es un viejo conocido para nosotros pero tampoco os dejéis llevar por esta sensación, ya que debido a las enormes diferencias que existen entre vehículos de una y otra modalidad, así como el valor estratégico residente en cada una de ellas, idiosincrasia de la prueba, duración, normativa aplicable, tipo de rivales, etcétera, etcétera, etcétera... un largísimo etcétera en realidad, el aficionado asiduo a la máxima disciplina del deporte del automóvil lo va a poder disfrutar como nunca antes ha hecho.

Y es que todo parecerá igual, pero a la vez, todo será distinto, muy distinto, infinitamente distinto.

Os leo.


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[tenista]

McLaren y Red Bull

Woking no tiene dónde moverse. Comparada constantemente con Faenza, por lo de Honda, y con Enstone y Milton Keynes por lo de Renault, el asedio al que se ve sometida da para estar hablando todo el día de ella.

El caso es que la pregunta del millón estos días es ¿cuándo pillará McLaren a Red Bull?, total, porque un día, Fernandete tuvo a bien decir no sé qué sobre que el siguiente objetivo era dar con la austriaca. Y bueno, en viniendo del de Oviedo no cabía pensar en que era una noble aspiración ni una cosa de esas que se te pasan por la cabeza y acaban saliendo por la boca. No, iba a misa, como todo lo que tiene que ver con nuestro bicampeón del mundo, que luego hay que vivir en redes sociales.

Y el caso es que soy de los que opina que la británica puede estar más cerca de lo que pensamos de cumplir ése objetivo. Un par de carreras locas como las de Bahrein y la de Boullier se echa encima pero fijo, fijo. Total, la diferencia actual en la tabla de constructores entre una y otra es de tan sólo de 27 puntos, y puesto que de algo tiene que servir la regularidad que están mostrando las papayas mecánicas, bien podría ser útil para reducir distancias.

Vale, esto no serviría porque entonces saldrían los amargados con que Red Bull había estado malita y así cualquiera. Que si la fiebre, que si no acabas no hay manera de comparar, etcétera, etcétera, etcétera. Más o menos como ha ocurrido la semana pasada con el adelantamiento de Alonso a Vettel en Shanghai, que hasta el español admitió que el SF71H andaba roto y eso implica inevitable desmerecimiento, no como en el de Sato al Nano en Canadá 2007, que allí no sirvió como atenuante a la hazaña del piloto japonés que el MP4/22 número 1 tuviera dañado el fondo plano desde prácticamente la salida...

En fin, no me enredo, que me conozco. La de Woking está lo suficientemente cerca de los chicos de Milton Keynes como para pensar que alrededor del verano puede conseguir echarles mano.

Ambas escuderías utilizan la misma unidad de potencia y lo único que las separa en la actualidad es la cantidad de horas que ha pasado la austriaca conviviendo con su suministrador de híbridos. En cuanto a la aerodinámica, el RB14 es mucho más crítico en planteamiento que el MCL33, lo que nos pone en que, en consecuencia, también es más delicado de tratar.

¿El chasis? Bueno, ya hablamos el año pasado de ello: los chasis ni son galgos ni podencos en tanto que el propulsor no esté a la altura de las expectativas. En este sentido, Renault admite que todavía no ha llegado y esto podría suponer un problema para Red Bull, que si lo ha hecho y podría verse sorprendida por el nuevo rendimiento de la UP, un suponer. Con McLaren existe más margen, ni el motor ni el coche están al 100% y la cautela recomienda esperar un poquito más antes de echar las campanas al vuelo.

En todo caso, en Bakú no creo que suceda nada extraordinario que cambie el escenario actual, que es a lo que vamos.

Buenas noches y tal... Os leo.


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Por fin podemos ver como evoluciona un McLaren, con un motor decente.

[tenista]

Los buenos adelantamientos

Hoy hace trece años exactos de aquella lección de maestría al volante que nos regalaron by the face Fernando Alonso y Michael Schumacher en los compases finales del Gran Premio de san Marino 2005, y aprovechando la efeméride me apetece echar el ratito hablando de si el espectáculo, nuestro espectáculo, ha mejorado desde entonces...

Y es que sí, por muy chocante que resulte, todas las maniobras orquestales en la oscuridad ejecutadas desde ese momento (a esta parte) por la FIA, el FOM y los equipos, iban teóricamente encaminadas a mejorar el asunto aunque a la postre me da que todo se ha quedado en sí, por mis cogieron que lo han mejorado, ya te digo yo que sí.

El asunto pasaba porque admitiéramos como contraproducente o negativa una de las cosas que más dignifican nuestro deporte: la escasez de adelantamientos, y que a partir de interiorizar el concetto ¡ay, Pepiño, qué grande eres!, arrimáramos el hombro a la causa del apparátchik por hacerlos sencillotes, asequibles y democráticos, con la promesa de que a cambio alucinaríamos en colores y tal.

Hombre, no voy a negar que a priori no estaba mal la idea de apoyar el espectáculo en el aumento de los episodios que más atraen a los aficionados durante una carrera, otra cosa es que se hayan vulgarizado hasta el extremo de que los que continúan gustando en la actualidad son los mismos de antes: los trabajados, donde se perciben el arrojo, la habilidad y la inteligencia del piloto que quiere adelantar, y las agallas, manos y cabeza de quien no quiere ser adelantado.

Mi abuela diría que para este viaje no hacían falta alforjas, porque lo cierto es que en el instante de nuestra historia que he tomado como detonante de este texto Michael no pudo con Fernando, lo que no le quita ni un ápice de intensidad.

Al final, pienso, los buenos adelantamientos, los que siguen gustándonos en la actualidad a pesar de la desigualdad en pista y el bendito DRS, mantienen intacta ésa intensidad de la que hablaba hace unas líneas.

Y es que el adelantamiento tiene que resultar caro de conseguir para quedar grabado en el recuerdo, ya que en caso contrario queda patente la diferencia existente entre pilotos y máquinas y ahí no hay mucho esfuerzo que valga pues las cosas salen más o menos como están previstas. Lo bonito ante este tipo de lances es mi parecer, está en saber que puedes asistir a un estímulo único, intenso, irrepetible o complicado de volver a ver, como aquel duelo sobre el circuito de �mola del que hoy celebramos su decimotercer aniversario.

Os leo.


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McLaren y el drag

La resistencia al avance, el drag, es una de esas cosas que valen para tanto para un roto como para un descosido en nuestras conversaciones. Si un monoplaza no circula suficientemente rápido puede deberse al drag pero también a falta de empuje...

Desconociendo en qué consiste la aerodinámica interna del MCL33 [La lencería también cuenta] y el funcionamiento de su fondo plano, me resulta complicado de digerir que el reducido tamaño de las aberturas tanto de los pontones como la superior dé para originar mucha resistencia al avance. En realidad, la forma exterior del coche de Woking me parece que resuelve con notable alto la asignatura del drag de los demonios, y de hecho, su paso por curva es excelente, es decir, su chasis y aerodinámica son bastante solventes en este terreno.

Ahora bien, la papaya mecánica va lenta en recta y puesto que ya sabemos que hay una nueva en la recámara (Papaya , ha salido el tema del drag a la palestra y no nos lo quitamos ni con agua hirviendo y vinagre. ¿Pero realmente es él?

Anoche, en el SafetyCast de esta semana, hablamos sobre este asunto y apunté al mismo sitio de siempre: la unidad de potencia. Y es que a ver, en este caso todos los caminos llevan a Roma.

En Melbourne Fernando admitió que existían ciertos retrasos que estarían resueltos para Barcelona. Renault ha aceptado que está en vías de alcanzar el 100% de rendimiento. Boullier afirmaba recientemente que las estimaciones para el inicio de temporada han ido a la baja y que para el Gran Premio de España veremos lo que vale un peine... Yo diría que todos ellos coinciden en que al MCL33 le falta madurez.

Sin embargo, como decíamos antes, el monoplaza va de cine en curva aunque pierde fuelle en recta, lo que nos pone en aquello que decíamos unas semanas atrás: el coche de este año enfatiza las virtudes del MCL32 y, de momento, la cosa funciona bastante bien porque se están salvando los muebles en la tabla de constructores mientras llegan los anhelados refuerzos.

Tadeo me lo comentaba anteayer por teléfono: McLaren está resolviendo estas primeras carreras de la manera más inteligente posible, enfatizando las bondades del año pasado en territorio virado y aguantando como puede en las zonas donde necesita potencia como agua de mayo. Y es que tenemos prueba del algodón para descartar el elevado drag como principal problema. En 2017 el MCL32 tenía un comportamiento similar, salvando las distancias de rendimiento, claro está. En curva iba bien, en recta mal, y la culpa se achacaba entonces a la escasez de caballos en la UP Honda, no al drag, porque a decir de los expertos, el chasis y la aerodinámica del cacharro de hace unos meses eran fetén de la muerte.

No me extiendo. Reconozco que queda muy fardón hablar de resistencia al avance o de «deficiencia aerodinámica», como hemos leído hoy a Marc Gené, pero si no dispones de suficiente potencia para tirar en recta como un W09 o un SF71H, lo normal es que pongas los huevos en la cesta de las curvas porque proporcionalmente hay mayor abundancia de ellas en los circuitos. Milésima aquí, centésima allá, te puedes marcar una vuelta razonablemente buena sin depender de mostrar un músculo que desgraciadamente todavía no tienes.

Os leo.


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El Circuit

Doy casi por seguro que la poca o nula relevancia que han tenido para la prensa internacional las dudas que sobrevuelan el futuro del circuito de Montmeló y por ende, el Gran Premio de España de F1, ha originado que nuestros avezados profesionales de la información y habituales traductores de contenidos ajenos estén pasando de puntillas sobre el asunto, cuando no enterrando la cabeza en el suelo como hacen los avestruces.

El caso es que recuerdo que en situaciones similares como Hockenheim y el Gran Premio de Alemania, o Monza y el Gran Premio de Italia, por ejemplo, el debate fue servido con naturalidad y el aficionado, incluso el español, pudo participar en él ya que como decía más arriba, la relevancia que se dio en los medios extranjeros fue puntualmente aireada por los nuestros.

Me preocupa este aspecto, porque por el miedo o la inacción de los agentes que en mi humilde opinión deberían haber tomado posiciones hace tiempo la alcaldesa Colau ya lo puso sobre el tapete al poco de tomar su cargo en 2015 [La F1 no es prioritaria], se está dejando que el tema Circuit haya comenzado de nuevo a ser manoseado sólo desde la vertiente política, en lo que a todas luces me parece un gravísimo error.

Entiendo que vive mucha gente de la actividad de un circuito como Montmeló y que esto acarrea que muchos profesionales de la información se lo piensen dos veces antes de significarse en público, pero creo que sería de agradecer que se empezaran a dar pasos al frente con la sana intención de que el aficionado maneje cuanta mayor cantidad de datos y ópticas sea posible, porque como nos descuidemos trascenderá la parte que menos nos gusta, ésta llegará a la prensa ajena y será replicada puntualmente por los de aquí, y en un abrir y cerrar de ojos nos veremos inmersos en una vorágine de echarnos porquería unos a otros como ya sucedió con el Valencia Street Circuit.

Me parece grave lo que está sucediendo, y no tanto por la constatación de que hacen falta estabilidad política y toneladas de dinero público para soportar este tipo de aventuras [La falta de interlocutor en la Generalitat amenaza la continuidad de la fórmula 1], pero no sólo aquí, no nos engañemos; sino porque podemos perder el Gran Premio de España como perdimos el de Europa no defendiéndolo cuando hizo falta.

Bernie siempre se ha distinguido como un águila calva en el noble arte de pillar pasta del erario común, pero para disponer de él hacen falta gobiernos que estén por la labor. Con Liberty Media la cosa ha cambiado, pero tampoco demasiado, como nos advierte el señor Aguilera en el artículo que he enlazado en el párrafo de arriba. Y bien, así las cosas considero que ha llegado el momento de que superemos los miedos a perder el pase de paddock, nos dejemos de recurrir a la historia y la tradición o a los buenos y malos para contrarrestar cualquier atisbo de crítica, y empecemos a convencer con argumentos a toda esta gente reacia a poner un euro en cosas que no entiende porque nadie se las explica.

Yo quiero un Gran Premio de España en Montmeló. En realidad quiero más citas así por toda nuestra geografía, pero repito: con tanto silencio y siendo tan políticamente correctos, nos arriesgamos a que la parte más fea y sucia la política y sus numerosos puntos de desencuentro, tome la vara de mando y nos acabe haciendo un siete en el traje. Y esta vez lo tenemos bastante fácil, la verdad: hablamos nosotros y así impedimos que los demás se adueñen del debate o nos lo impongan.

Y nada, que os leo.


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Falta tanta información, que hoy día solo genera interrogantes...

[tenista]

En Barcelona viene lo bueno

Dejamos atrás Azerbaiyán y la Fórmula 1 vuelve al viejo continente. España, Mónaco... Salvando el paso por Canadá, las próximas nueve citas se van a celebrar en territorio europeo, cerca de los cuarteles de las escuderías, lo que agilizará los tempos de respuesta amén de abaratar considerablemente los gastos.

Podríamos coger las tijeras de cortar cintitas en las inauguraciones y decir que la temporada empieza precisamente a partir de ahora, aunque comprendo que supondría hacer un desaire a las cuatro carreras que se han disputado, lo que, bien mirado, tampoco impide que sea verdad, ya que los entrenamientos de toda la vida siguen resultando esenciales para nuestro deporte y puesto que hay poco de eso en términos oficiales, los equipos se han estado buscando la vida en Melbourne, Manama, Shanghai y Bakú, y sobrevuela sobre nosotros el insistente y pérfido: lo bueno llega en Barcelona...

Si lo bueno llega en Montmeló no sólo para McLaren, evidentemente, se puede colegir inmediatamente que nos han estado dando menú del día cuando creíamos que pagábamos por un buen menú a la carta.

La patrona del FOM, Liberty Media, tiene meridianamente claro que éste es uno de los principales problemas que tiene que atajar y pretende que haya competencia desde el minuto uno, y a poder ser con varias escuderías involucradas. Con Bernie valía el sistema porque no había otro, que driría don Manuel Alcántara. La Fórmula 1 es compleja y tal, y todo el mundo tenía que asumir por narices que el show se podía llegar a resentir por estas minucias aunque estos flequillos surgían de una comprensión bastante rácana y cicatera del deporte, firmada, además, por equipos, FIA y FOM.

En fin, no me enredo. Este año nos podemos dar con un canto en los dientes. Entre que Lewis ha estado chiripitifláutico, Sebastian no ha rematado, Max ha ido a su bola, etcétera, etcétera, etcétera, la parrilla no está tan estirada como otras veces y llegaremos al Gran Premio de España con su cabeza en un puño de Hamilton a Ricciardo, primero y quinto respectivamente, en 2018 tan sólo hay 33 puntos de diferencia cuando en 2017 la separación en este mismo abanico de posiciones era de 51 puntos y en 2016, de 67.

Por carambolas del destino, influencia de las restricciones propuestas desde la normativa técnica, cosas incomprensibles, o por lo que sea, el reinicio de esta campaña en Montmeló parece a todas luces mucho más interesante que en años anteriores. Hay más vidilla, como venía diciendo: el asunto está más ceñido, y sin duda lo disfrutaremos como jabatos. Por si pareciera poco, Pirelli estrena sus compuestos especiales...

Os leo.


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[tenista]

Endless Flight

Este mediodía me han preguntado de qué iba a escribir esta noche y lo sabía aunque no lo haya dicho ni esté cumpliendo mis previsiones...

Tengo al oído a Gustavo Santaolalla y ése su tema para la película Babel en cuyas notas apetece ir perdiendo la vida, y tibia aún la pregunta que me ha hecho Javi hace un rato sobre mi secreto para escribir tanto. A veces sucede así. La mayoría de veces sucede así. Tomo una imagen, me pongo los cascos, elijo canción, doy al play y escribo las primeras líneas sin saber muy bien dónde irán a parar las siguientes, o en qué río, o mar, desembocarán.

Pero siendo consciente de que mi Dragunov de bolitas iba a tener mucho trabajo esta noche porque las piezas a cobrar son abundantes y se han quedado como huérfanas y quietas en cuanto Fernando ha cruzado la meta en Spa-Francorchamps, he preferido dejarlo descansar porque, total, para qué.

Hace años publiqué aquí mismo un texto dedicado a Pedro De la Rosa en el que hablaba de una rana que había caído en un recipiente de leche, que sabiéndose perdida intentó salir de él de la única manera que entendía como posible: nadando, intentado conseguir un apoyo desde donde saltar fuera. Corría el reloj y la rana de este cuento seguía en el mismo lugar, nadando a lo loco, perdida como al principio, pero así y todo insistiendo en sus movimientos como si no hubiera mañana.

Pasaron un día y su noche, y al siguiente nada parecía haber cambiado salvo que ya daba evidentes muestras de cansancio. Las patadas eran menos potentes y más dilatadas en el tiempo, pero allí seguía ella, como esperando un milagro. Hasta que, de pronto, el líquido tantas veces batido comenzó a ganar y ganar densidad y terminó permitiendo que en un golpe de suerte, sus patas encontraran la resistencia necesaria en el cuajo como para lograr saltar fuera del recipiente...

No os desvelo la moraleja, no creo que haga falta.

Fernando estaba acabado y a estas horas intuyo que más de uno querría que así fuera. Pero ha encontrado un terreno donde reinventarse. Y los del rosario a todas horas te dicen que no menciones a Alonso porque el WEC ya existía antes y ha disfrutado de etapas más asombrosas, pero entiendes que todo el mundo del automovilismo le estaba mirando a él esta tarde, estos días pasados, y comprendes lo perra que ha sido la vida cuando lo ha tratado como un despojo y ahora lo busca y lo encumbra porque no se pueden poner puertas al campo ni bridas a un hombre al que se le ha metido entre ceja y ceja terminar como empezó, que diría el bueno del Sargento de Artillería Highway.

Que lo disfrutemos, o no, evidentemente corre de nuestra cuenta.

Os leo.



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Quiero ese texto de Pedro de la Rosa

Joseeeeeeeee

[tenista]

Renault arreglá pero informal

Entre marcos de convergencia, flaqueza de rivales y empeño puro y duro, Renault fabricante copa la zona alta de la montonera y la terminal de la cabeza, de forma que encontramos a Renault escudería en quinta posición del campeonato de marcas como a Martirio cuando iba al hiper.

A su llegada al Gran Premio de España, Renault (desde ya a secas), lo hace doblando en puntos a la de Silvertone y prácticamente a la par que la de Woking, lo que nos pone en que tampoco es una cosa como para echar cohetes aunque su mérito tiene.

Williams, Alfa Sauber, Haas y Force India, y en menor medida Toro Rosso, andan atravesando sus respectivos viacrucis y Enstone está pescando en río revuelto gracias a que la fiabilidad no le ha dado demasiados problemas, y a que Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz están aprovechando bien sus respectivas herramientas de trabajo, más en el caso del alemán que del español, para que vamos a pasar de puntillas sobre este asunto.

Así las cosas, puesto que Renault es el laboratorio móvil del tinglado que se abastece de lo que sale de Viry Chatillon, es de suponer (y de esperar) que no decaerá en verano aunque su ritmo de progreso resulte menor que el de Toro Rosso o McLaren la una porque su trayectoria afectará inevitablemente a lo que pueda hacer en 2019 Red Bull y es presumible que no van a dejar de apretar el acelerador; y la otra, porque la de Brown no está para prolongar la agonía empezada en 2015 y ya sería malaje que continuase la inercia habiendo cambiado de proveedor de unidades de potencia.

Pero sigamos con Renault. Para Barcelona y test posteriores hay previstas evoluciones tanto en el apartado aerodinámico como en el que atañe al propulsor, pero las intuyo más cautas en el primero que en el segundo. La aspiración de Enstone no es, hoy por hoy, inquietar a Mercedes AMG ni a Ferrari, ni mucho menos molestar a sus dos clientes preferentes, al menos hasta que Milton Keynes decida terminar de deshojar su margarita y se decante, definitivamente, por contar con Honda o con su rival francesa para la temporada que viene.

Sea como fuere, la posición de la anglo-gala es bastante cómoda en estos momentos y eso siempre otorga tiempo extra, algo totalmente necesario para el adecuado progreso del material. En todo caso, pasado el verano la imagino en la misma posición que ahora, si acaso luchando con Toro Rosso por la quinta plaza.

No, no me miréis mal. McLaren va a despegar porque tiene necesidad de hacerlo y porque maneja mayor presupuesto y atiende a aspiraciones más elevadas. Por detrás, salvo en lo que respecta a la incógnita de Faenza, el panorama parece diamantinamente nítido: Williams puede firmar una o dos carreras buenas en los puntos, pero poquito más. Sauber va a un ritmo todavía más tranquilote que el de Enstone, y a Haas y Force India se les van a acabar los dólares en menos de lo que canta un gallo...

Un quinto lugar en el Mundial de Constructores está bien ahora y va a ser una posición muy buena al final del campeonato, y más si tenemos en cuenta que a don Carlos Ghosn le gusta tanto eso de andar arreglaíto pero informal en la Fórmula 1. Lo firmaba ahora, os lo juro, pero comprendo que resultaría presuntuoso y pelín atrevido antes de saber qué aspiraciones maneja Toro Rosso ¡Honda!

Y nada, que os leo.


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[tenista]

McLaren, ¿galgo o podenco?

«No son estos tiempos buenos para escudriñar en las esencias ni para debatir si son galgos o podencos...»

Disculpadme la entradilla quijotesca pero la ocasión la pintan calva. De McLaren se decía en 2017 que el chasis del MCL32 enmascaraba las insoportables deficiencias de la unidad de potencia Honda, de su heredero, el MCL33, se dice todo lo contrario, concretamente que el propulsor Renault está poniendo en evidencia las deficiencias del chasis...

Anda que no nos hemos hartado de reír en Nürbu con estas cosas. Desde luego, cada cuál es libre de elegir la porquería que se fuma y el camello que se la suministra, obviamente, pero por mucho agravio gratuito que se pueda intuir en estas líneas, lo cierto es que don Alonso Quijano, varios siglos después, sigue teniendo razón en que no conviene apostar a galgo o a podenco sin tenerlas todas con uno.

Ni una cosa ni otra, si me lo permitís. En la gramática parda de la Fórmula 1 tanto vale el motor como el chasis o la aerodinámica, porque como falle una va a cojear el conjunto casi de manera inevitable. Así las cosas, McLaren ha cambiado de impulsor y a tenor de las pocas noticias que nos han ido llegando, las expectativas para el chasis y la aerodinámica se habían quedado demasiado cortitas en el inicio de esta temporada.

Llegan novedades a Barcelona y habrá que ver, que decía aquél. Que la cosa no estaba ajustada en el principio de esta campaña es algo más que palpable, pero a así y todo, McLaren navega cuarta en la tabla de constructores en la actualidad y con pronóstivo favorable, vamos, que ya nos dábamos con un canto en los dientes de haberlo imaginado tan sólo hace unos meses. Que no es lo óptimo, pues claro. Que se puede exigir más, pues también...

El de Woking es un proyecto totalmente nuevo que adolece, por un lado, de que se dé la necesaria confianza entre las partes que intervienen en él, y por otro, de una excesiva presión mediática inclinada más hacia el clic fácil que a informar de lo que hay.

Mi abuela diría que no se pueden pedir peras a un olmo y el caso es que a la británica es eso, precisamente, lo que se le está exigiendo: que haga milagros donde la lógica dicta que no pueden existir. Razonable o no, el rollo alrededor de la historia de la papaya mecánica tiene mas que ver con los egos de los que afirmaron en 2017 tal o cual cosa y ahora no saben en qué cueva meterse, que con lo que se le puede reclamar a una escudería que recién ha estrenado aventura.

Vamos (de avanzamos), que es a fin y a cuentas lo único importante, incluso cortando cabezas como la de Tim Goss. ¿Que no gusta? Pues amigas y amigos, sólo os puedo decir que deberíais haber elegido bien en 2017. Aquí, en El Infierno Verde, no hemos podido ser más claros. Entre galgos y podencos estaba el tema y de ahí no salía nadie. Apostamos en su momento porque ni una cosa ni la otra, en realidad, mas por podencos que galgos. Y ahora que no nos lee nadie, con más énfasis podemos entrever que las novedades que serán traídas a Montmeló pueden servir para rubricar un nuevo comienzo en toda regla, que es a fin y a cuentas de lo único que se trata.

¿Será suficiente; no lo será...? Mi bola de cristal tiene las pilas gastadas. No puedo aventurar si sufriremos borrasca o gozaremos de buen tiempo. Lo que tengo claro es que contra todo pronóstico McLaren es cuarta en este Mundial y que de ahí para arriba, ya que en verano no le toca a Woking ceder la rodilla. No puede permitirse ese lujo. Por cierto, uno de los pocos que le quedan.

Os leo.


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Este finde podremos ver que es lo que es...

[tenista]

Conspirar, conspirar...

Si hay una palabra devaluada en lo nuestro es «conspirar», primero de todo porque no responde a ninguno de los múltiples contextos donde se usa como latiguillo para quitar valor a un determinado argumento, y segundo, seguramente más importante, porque facilita que siga prosperando la enorme cobardía que empapa cada línea o palabra que nos llega disfrazada de información.

Hoy resulta sencillo y hasta cierto punto muy habitual, barajar con naturalidad conceptos que hace no mucho tiempo se consideraban fruto de mentes calenturientas o simplemente conspiranoias, y lo simple, ahora, es aceptarlas sin pararse a pensar por qué los que tenían obligación de estar al tanto callaron entonces como rameras y se apuntan los descubrimientos en la actualidad.

Al hilo, me ha hecho gracia el inicio del comentario de Lastra a la penúltima entrada, la que iba sobre la situación de Ferrari tras el Gran Premio de España: «¿Pero que Pirelli ni que niño muerto?» porque aclara que hay excusas que no tienen pies ni cabeza por muy conspiranoicas que resultaran tiempo atrás.

Hay mar de fondo en nuestro deporte, esto es evidente, y lo apuntaba antes de la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán, a finales del mes pasado: «La Federación le ha puesto las pilas a Ferrari con el fondo plano del SF71H y [...] le ha dicho que nones con los soplados desde el escape y aledaños a partir del Gran Premio de España. Por otro lado, me insisten en que el Party mode puede ser historia en los coches de Brackley [...] porque la anglo-germana habría renunciado a su uso a cambio de que la FIA no moleste demasiado con otro aspecto del W09 que podría resultar cuestionable...» [¿Llegó la hora?]. Y si hay mar de fondo, como venimos diciendo, es obvio que está habiendo intercambio de cromos: Yo cedo aquí pero a ver qué me das tú como compensación, y así.

Ferrari y Mercedes AMG, y también Red Bull, amenazan y aprietan por puro interés a la FIA y al FOM (Liberty Media), y cuando se ven obligadas a recular en alguna de sus posiciones lo hacen a cambio de ventajas en otras áreas. Pero esto no es nuevo, ni suponía conspiración señalarlo cuando existían evidentes muestras de que estaba sucediendo, ni lo es en estos momentos.

Este rollo político forma parte del ADN de la Fórmula 1 y no debería sorprendernos que Bernie optara por imponer en 2007 la figura del proveedor único de compuestos, precisamente para controlar mejor su cortijo. El proveedor de marras no depende de la FIA ni atiende al reglamento deportivo como quedó de manifiesto durante el Pirelligate; tiene contrato con FOM y ejerce por libre en lo deportivo, como ha tenido a bien recordarnos ayer mismo Mario Isola [F1 risked Spanish GP "lottery" with unaltered tyres].

Bridgestone declinó seguir interpretando este papel al finalizar su contrato en 2010. Pirelli lo aceptó con todas sus consecuencias a partir del año siguiente, y aquí estamos, siete temporadas después, entreteniéndonos en ver conspiraciones en Pirelli por comportarse como se ha comportado siempre desde que es proveedor único, mientras se evita poner el foco donde realmente importa.

Y es que a ver, ¿cómo es posible que el coche de Maranello fuese 100% legal hace unas semanas y en Barcelona la FIA haya mirado hasta las costuras de los calzoncillos al SF71H? Parece obvio que Brackley ha cambiado el Party mode por unos neumáticos más adecuados a las características del W09 en al menos tres Grandes Premios, pero ¿hay más? ¿Realmente sabemos que no hay nada más? ¿Podemos poner la mano en el fuego porque FIA, FOM y equipos grandes, no hayan estado ajustando el reglamento técnico en favor del espectáculo en pista sin pasar por el Grupo de Estrategia ni el Consejo Mundial, y por supuesto, sin contar con la aquiescencia de las escuderías pequeñas...?

Honestamente os diré que éstas son las cosas que me procupan, porque como decía más arriba: Pirelli está haciendo lo que ha hecho siempre, incluso cuando a mí (entre otros) me llamaban conspiranoico.

Os leo.


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Es mejor pensar que lo hacen, si lo han hecho, por igualar

[tenista]

Marca Alonso

Cuando la mediocridad cuestiona o critica a la genialidad, pasa lo que pasa. El paddock se nos ha llenado de primeras promociones en escuelas de negocios, comerciales, estanqueros, gente con pasta o tíos bien relacionados, mientras se ha empeñado con denuedo en arrinconar a los viejos motoristas, a los viejos héroes, a todo aquello que tuvo alguna vez que ver con el automovilismo que conocimos.

Y pasa lo que pasa, como digo. Que el deporte se nos sigue yendo a la mierda mientras imbéciles como Toto Wolff recriminan a un señor ante quien debería arrodillarse, que se portó mal hace diez años, que podrían ser doce, ocho o seis, lo mismo da, porque lo que subyace es que no quiere verlo ni en pintura, no sea que en un descuido arañe el barniz de su chico guapo.

No me digáis que no resulta entrañable que un bobo haga como que olvida tres subcampeonatos disputados y dos mundiales a la hora de referirse a un individuo que en sus supuestas horas bajas es capaz de descubrir al público general lo que son la Rolex, la Indy o el Mundial de Resistencia, con tal de que nadie haga lo que Tony Kanaan: sacar como conclusión que en una competición a dos, el elegido para la gloria dobló la rodilla ante Nico Rosberg y ganó el resto de lizas porque no había nadie más que se las dicutiera.

Mi abuela decía que no se deben pedir peras a un olmo, pero en el caso de Toto la cosa adquiere un gradiente que merece al menos unas líneas, porque el de Brackley es el exponente de lo que hemos sido en tiempos recientes, lo que somos y lo que nos espera, ¡ahí es ná! Burla sobre nuestros cimientos, no más; la calidad supeditada al mediocre portarse bien. Ser adecuado, no molestar, hacer siempre lo que se pide. El catecismo, en una palabra, de los que en vez de crecer menguan y se preguntan por qué cada vez somos más chiquititos, que nosotros también vamos en el mismo barco, no lo olvidemos.

Lo siento por Lewis, preferiría para él un jefe más cañero, más enfocado a las cosas de la Fórmula 1, pues visto lo visto, Toto coge entre sus manos a un James Hunt o un Gilles Villeneuve y los pone a adecentar retretes con cepillo de limpiar los dientes. Como castigo, como penitencia por creerse lo que no consideran que son, ni serán jamás, los mediocres que controlan el cotarro.

Entre Toto y Zak (Brown) dista un abismo que no se refleja, ni se reflejará, ni en el Mundial de Pilotos ni en el de Marcas. Uno es un mediocre de tomo y lomo y el otro sueña y no teme a sus sueños. Uno elige lo cómodo y el otro ha escogido la arista más jodida del Everest. El primero apuesta porque no le lleven la contraria, el segundo, por adaptarse a lo que necesitan las mentes vivas que lo harán más grande. El austriaco cree tenerlo todo controlado, pero el californiano prefiere los riesgos, al modo en que se apostaba en la parrilla durante los setenta u ochenta de la década pasada de nuestro deporte.

Toto no da para más. Zak es el futuro pero lucha contra la mediocridad, y por extraño que resulte, cabe decir que tiene mas posibilidades de salirse con la suya Wolff que Brown, razón por la que estamos como estamos, sumidos en un escenario donde un mediocre de tomo y lomo afea al que quizás es nuestro mejor poeta vivo. Y la gente le ríe las gracias, mientras el riesgo, la apuesta y el esfuerzo por superarse día a día, entran a formar parte de la legión de despropósitos sobre los que nos acunamos antes de dormir.

Marca Alonso: nunca te querrán aunque ya te dije que jamás caminarías solo... Y os leo, cómo coño no iba a leeros.


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[tenista]

Mónaco one shot

Ayer hablé por teléfono con mi colega de Surrey pero por desgracia hablamos muy poco de McLaren y mucho de bandas sonoras, Juegos de Rol, literatura y cine, así que poco alpiste os puede dar hoy.

En fin, también tocaba charlar de cochecitos de carreras pero la cosa se escoñó entre carcajadas en cuanto le dije que tenemos que cambiar rápido de catecismo porque los coches actuales parecen trailers y el día menos pensado no nos caben por las calles de Montecarlo salvo que los conduzca Antonio Albacete.

Y es que sí, estrenamos reglamento, por ejemplo el de 2017, y nos cuesta aceptar que la mayoría de análisis previos se van a ir por el retrete como no apliquemos en ellos las variables que ha traído consigo la nueva normativa, que no suelen aplicarse, para qué vamos a andarnos con chorradas en esto.

El tamaño, obviamente, es uno de los ingredientes que más peso tiene en estos momentos, más si cabe en una ratonera estrechita como la del Principado. Los monoplazas han crecido en longitud y anchura pero lo primordial en carrera sigue siendo la pole del sábado, como si no fuese importante que durante la prueba lo de adelantar se haya puesto cada vez más y más caro. Y bien, todo esto convierte al Gran Premio de Mónaco en una carrera que jamás debería comenzar porque la mayoría de cosas interesantes sucederán horas antes de que se apague el semáforo...

Estoy exagerando, como de costumbre, pero no me negaréis que hemos hablado mucho y desde muy temprano, allá como en 2009 y 2010, sobre la incidencia que tiene el bendito tamaño del vehículo en su eficiencia aerodinámica, aunque siga sin entrarnos en la cabeza que perdemos con esta historia casi más de lo que ganamos, amén de andar envejeciendo circuitos por encima de nuestras posibilidades otro día os cuento cómo utilizaba Bernie los imprescindibles amejoramientos de los trazados para generar obra civil y golosas comisiones.

La última vez ha sido hace relativamente poco [Proporciones], y en aquel texto de 1 de abril pasado ya exponía las razones por las que seguramente la carrera de hoy en ocho días resultará un perfecto truño sin necesidad de que interpretemos a la Bruja Lola o a Rappel. Hay cosas que no pueden ser y que no suelen ser porque no pueden, como diría mi admirado Manuel Alcántara, y meter coches largos y anchotes en Mónaco es una de ellas, y suele dar para lo que da: para procesiones.

Que sí, que no discuto que haya posibilidad de algún milagro, un accidente sin lesiones, un Safety Car que nos haya venido a ver o cualquier otra circunstancia de ésas que no le gustan a don Mario Isola porque convierten los Grandes Premios en loterías, pero básicamente, que es a lo que vamos, tanta importancia tiene en el desenlace final la posición en parrilla, como que durante el transcurso de la carrera no haya Dios que sea capaz de llevarle la contraria a lo que se define en clasificación.

Chasis, motor, etcétera, nos servirán el lunes para justificar la infinidad de líneas que se vertirán intentando vestir de tarta de cumpleaños lo que no deja de ser la perogrullada del siglo: estos coches apenas caben en Mónaco, a resultas de lo cual, Mónaco es un one shot que se disputa el sábado y nosotros necesitamos cambiar rápidamente de catecismo.

Os leo.


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Lo de adelantar en Monaco...

[tenista]

La noche y su magia [#BlueTrain/022]

Llamamos magia a cualquier cosa que no entendemos. Las croquetas de mi madre, un ejemplo, eran mágicas hasta que poquito a poquito he sido capaz de replicarlas en la cocina. Ahora siguen siendo mágicas, pero porque son de ella y porque cuando ella no esté y no pueda valorar qué tal me han salido, yo seré su heredero natural incluso en su santuario...

La noche y Le Mans están íntimamente ligadas. Dicen que surge la magia cuando cae el ocaso sobre La Sarthe y el velo de oscuridad no se levanta hasta las primeras luces del amanecer del día siguiente, pero lo que hay en esos instantes es una intimidad del hombre con el deporte que le retrotrae a épocas en las que no había ni tanta información ni tanta chanfaina.

En arte se llama «umbral» a todo esto. Un área difusa de apreciación en la cual conviven con naturalidad lo denotativo y lo connotativo hasta que la experiencia de la realidad inclina al observador hacia uno u otro lado. Jim Clark murió en Hockenheimring en el lado connotativo de la cosa. Nadie vio su accidente pero fueron muchos los que escuchando el lamento de los neumáticos y el crujir del metal supieron que algo funesto le había pasado al astro escocés...

Los árboles y las peculiaridades del trazado alemán contextualizan la magia que siempre tuvo hasta que Bernie Ecclestone y Hermann Tilke lo convirtieron en potito para bebés. Los coches entraban en el campo de visión del aficionado y salían por el lado opuesto. El rugir de los motores los antecedía y de igual modo los despedía, haciendo incluso más importante el sentido del oído que el de la vista. La experiencia sin duda era única, y de ahí que se hable de magia al aludir a aquellos tiempos.

En Le Mans la noche ejerce el mismo efecto para el aficionado que disfruta de la carrera a pie de circuito.

Lo que se puede ver en la lejanía cuando la luz del sol ilumina la pista, se convierte en ruido y luces de focos cuando ha caído la oscuridad. Oyes antes que ves y disciernes sólo luminarias antes de comprender a qué coche o a qué otro se corresponde la realidad que tendrás delante de tus ojos por un instante, lo que dura un fogonazo, y tal vez ni eso.

Si la tecnología es útil en otras cosas, hay que reconocer que nos ha jodido bien jodidos en experiencias como los que estoy relatando. Nunca he estado en Le Mans pero es una de mis asignaturas pendientes, y cuando por fin salde mis cuentas y cumpla mi sueño, desde luego que apagaré el móvil o la tablet, porque vivir la noche en Le Mans sólo la entiendo disfrutándola al modo de los antiguos. ¿Quién llega? ¿Es él? ¿Soy yo o ese motor suena raro...?

Umbrales e incertidumbre. Amama y sus croquetas. La noche y su magia. Os leo.


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El anochecer y el amanecer, Maestro

[tenista]

MCL33, el chasis incomprendido

Desde luego no me siento culpable de haberme pasado más de media temporada 2017 advirtiendo que a lo mejor era podenco lo que los entendidos afirmaban que era galgo corredor de los buenos...

Hemos hablado mucho de este asunto en Nürbu. Hemos repetido hasta la saciedad lo peligroso que resultaba discriminar chasis, motor y aerodinámica, cuando lo que vale en Fórmula 1 es el conjunto.

¿Era bueno el paquete del MCL32? Obviamente adolecía de falta de caballería, y sobre todo, de fiablidad. ¿Es malo el del MCL33? Pues no, y lo voy a repetir para que no quepan dudas, y de manera tajante: el conjunto del McLaren de esta temporada es bastante bueno, otra cosa es que cumpla con las aspiraciones que se habían hecho muchos, que ahí no, ahí tenemos que aceptar que al cacharro de Woking todavía le queda mucho camino por recorrer para satisfacer tan finos paladares.

Me dejo de bromas, que vamos a acabar antes. Fernando puede poner un plus en pista a base de manos y cabeza soy de los que lo piensan a pie juntillas, pero si el monoplaza no da, nuestro asturiano tampoco puede hacer milagros.

No los hizo con el MCL32. Hubo destellos y alguna que otra hazañita puntual, y nada más, aunque duela leerlo. Y el caso es que con el MCL33 nos acercamos a Q3 o entramos, vamos sumando puntos regularmente en carrera y la anglo-francesa es quinta en el Mundial de Constructores a un miserable punto de Renault, lo que significa lisa y llanamente que después de Mónaco podemos ser cuarta, sin problemas, a poco que se pueda materializar lo conseguido hoy, que no es por nada, pero Fernando ha quedado en clasificación por delante de Carlos y Stoffel, inmediatamente detrás de Nico.

¿No ilusiona todo esto? Pues hijas e hijos míos, no es mi problema, y lamento decíroslo.

Cada uno se monta la película que más le apetece, y lo respeto. Lee a la gente que considera que le pasa mejor información, pero tarde o temprano viene Paco con su rebaja y posa nuestros pies en el suelo, y ¡oh, desilusión...!

En estos caso me suelo preguntar ¿qué demonios de desilusión es ésa? No, no es de recibo desilusionarnos con un escenario que nos habría llevado a hacer castañuelas con las orejas el año pasado o el anterior. McLaren ha mejorado, es mucho más consistente, acaba de estrenar una evolucióna aerodinámica que en Mónaco apenas sirve para pipas porque es un escenario de mucha carga. Llevamos tan sólo cinco carreras a cuestas, vamos a por la sexta. A la salida del Principado todavía quedarán quince pruebas hasta completar el calendario. En serio, ¿no consideráis demasiado temprano eso de abrirse ahora las venas?

El chasis del MCL33 es bueno porque permite al mejor piloto de la parrilla llevarlo más lejos de lo que se le presupone. Si fuese malo, Fernando no podría hacer más de lo que hizo con el MCL32, y esto supone un axioma.

¿No es suficiente? Bueno, esto es otro debate, porque si Woking tiene su horizonte a finales de este año sin duda lo sería (suficiente), pero si, como intuyo, la cosa va un poquito más lejos y con el Nano a bordo del proyecto, la lógica de todo resultaría inapelable: se está afinando una herramienta; lleva tiempo hacerlo y se está invirtiendo. Ergo el MCL33 es un chasis incomprendido, porque a saber qué coño se está buscando en 2018.

Os leo.


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Despues de esos posibles 2 meses de retraso por todo el paquete nuevo, esto funciona.