Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Alpha Tauri, la ex

Imagino que se abandonará la denominación STR y que la decoración de la carrocería estará en consonancia con lo que se espera de la puesta de largo de Alpha Tauri, pero en 2020 estaremos ante la decimoquinta temporada de Toro Rosso en Fórmula 1 y esto es algo que no debemos olvidar, más que nada, por aquello del «aunque la mona se vista de seda, mona se queda».

Dicho esto, Toro Rosso siempre ha sido la chica de los recados de Red Bull, unas veces difuminadamente y otras con abierto descaro, y puesto que desde 2018 —momento en el que la de Faenza empieza a ser motorizada por Honda—, incluso se ha sacado pecho de esta extraña situación, es sencillo colegir que durante esta campaña que abrimos en breve se perpetuará la anomalía de que un equipo ocupe sitio pero no compita estrictamente, porque dedica su tiempo y esfuerzos a hacerle a su hermana mayor todas las pretemporadas que hagan falta.

Pero hay dos matices importantes: ya no está James Key en el apartado aerodinámico y si Milton Keynes pretende contemporizar con Max Verstappen y el bueno de Jos, santo padre de la criatura, va a tener que cuidar muy mucho los cambios de componentes para no ver lastrados sus desvelos a la hora de cazar a los de arriba, con lo que la ex Toro Rosso (ahora Alpha Tauri) es posible que se coma todos los marrones propios de contar con un vehículo muy similar al STR14 —previsiblemente, que no falte—, con el que se tratará de servir a la evolución de las unidades de potencia japonesas.

El nivel de exigencia se va a poner por las nubes, en 2019 hubo dos carreras digamos que raras: Alemania y Brasil, y bueno, Toro Rosso salvó los muebles, pero esto no tiene por qué volver a ser así, que sé que nos entendemos.

En todo caso, seamos optimistas, que Kvyat y Gasly ayuden a volver a firmar un quinto por la cola sería todo un éxito.

Os leo.


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[tenista]

Todos a una...

La mitomanía no suele advertir en el prospecto de uso que su exceso anula completamente las pocas luces que le quedan al aficionado para enfrentarse a la realidad y el mundo, y es por ello que desde mi punto de vista resulta totalmente desaconsejable porque siempre ofrece volúmenes planos, carentes de sombras.

Se acaba de conocer que se ha puesto a la venta el Ferrari 412 T2 que condujo Michael Schumacher a finales de 1995 [La première Ferrari de Schumacher est à vendre], su primer contacto con un monoplaza de la casa de Maranello, y las redes sociales y los medios se han puesto inmediatamente a destacar el habitual rosario de anécdotas con el que se regalan los oídos los eruditos: Ferrari estaba mal, el Kaiser llegó poco menos que a salvarla, los Benetton boys fueron llamados por Jean Todt a petición del alemán, todos pasaron del culo de Luca Cordero di Montezemolo y, consecuentemente, los tifosi terminaron comiendo perdices...

La historia es más compleja, y más rica a la vez.

Todt se había integrado en La Scuderia en 1994 invitado por Montezemolo, ya que quería enjugar de una vez por todas los años de sequía desde que Jody Scheckter y Gilles Villeneuve lograron la última Corona de Constructores para la rossa, en 1979, y por tanto, para cuando Michael se viste de rosso ya han transcurrido dos años en los que el Presidente y el francés han empezado a sentar las bases del nuevo proyecto.

Le Petit Napoléon no me cae especialmente bien pero no podemos ser cicateros con esto. El escenario en 1995 es éste, y es Todt quien pide a Montezemolo que contrate a Schumacher y quien atenderá las demandas del piloto de Kerpen...

Schumacher es protagonista de esta etapa de resurrección ferrarística pero es obvio que quien le pone una flor en salva sea la parte es el de Pierrefort con el consentimiento de Ferrari.

Decía al comienzo que la mitomanía tiene contraindicaciones severas. Michael tarda cuatro temporadas en lograr su tercer entorchado y porque se cruzó en su camino aquel desagradecido Gran Premio de Gran Bretaña de 1999. En todo caso, esos años tampoco son como para sacar pecho porque están plagados de acciones que afearon la figura del Kaiser aunque, a cambio, ayudaron a acrecentar su leyenda, que no todos los días te excluyen de un Mundial cuando luchas por el título...

Hubo mucha paciencia y toneladas de fe inquebrantable detrás, y aquí encontramos de nuevo a Todt manejando firme el timón mientras cumplía con su trabajo y recuperaba el trono perdido en 1999 para La Scuderia y, a partir de 2000, abría de par en par una de las épocas más exitosas en Fórmula 1 hasta que llegaron los alemanes de Mercedes AMG en 2014. Ferrari también estuvo allí, por supuesto, aunque los exégetas le den un papel secundario o incluso nulo...

Gracias a Dios, Michael está muy por encima de su mito y las mitomanías correspondientes, e intuyo que le gustaría que recordásemos el soberbio papel que interpretaron su amigo Jean Todt y el propio Montezemolo, porque en justicia hay que reconocer que hasta que el coro empezó a sonar como uno compuesto por ángeles, su director y quien pagaba la fiesta no mostraron otra cosa que ilusión a raudales en la aventura, y compromiso, mucho compromiso.

Os leo.


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Ivar travels the Silk Road

Pues se nos ha quedado una noche estupenda...

Cinco días después de que Pruett y Medland lanzaran la granada aturdidora el domingo pasado, el ruido no sólo no ha menguado sino que ha aumentado por obra y gracia de los terraplanistas que sólo se apasionan cuando alguien decide sacudir a Fernando Alonso aunque sea en base a mentiras, porque lo que es hablar de Vettel o de Hamilton, como que no.

Herr doktor Marko se ha sumado a la fiesta en unos comentarios que a estas horas todavía no se sabe de dónde han salido, pero el pobre, de tanto dar portazos al asturiano me da que se ha tenido que machacar uno o dos dedos, que la fortuna te saluda una vez, dos acaso, pero a partir de la tercera vez que la tientas ya empieza a ser jugar con fuego. Y el caso es que el Nano sigue manteniendo el tirón a pesar de haberse ido a hacer el indio lejos de la Fórmula 1 porque aquí no lo quería nadie (sic).

No hay Dios que entienda lo que está sucediendo aunque en el fondo sea muy comprensible: los gurúes tienen los pies de barro y llueve, llueve mucho, incluso en Twitter.

Os leo.


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Ida y vuelta en Renault

Enstone se encuentra en zona delicada pero, como hemos mencionado en otras ocasiones, se ha debido a que el RS19 salió corto de miras, quizás demasiado.

La unidad de potencia francesa sobre el MCL34 de McLaren ha dado para mucho más de lo esperado por la prensa especialista, y puesto que ni Daniel Ricciardo ni Nico Hulkenberg pueden ser considerados mancos, esto nos lleva a que el problema de Renault ha estado en otro sitio diferente a su propulsor y que salir de allí no resulta precisamente barato.

Así que con vuestro permiso diré que la gran incógnita de todo este asunto se focaliza en el nivel de implicación que muestre la del rombo con su escudería en Fórmula 1, y no es tema baladí porque chez Renault está atravesando momentos bastante peculiares desde que pillaron a Carlos Ghosn haciendo cosas que no debía a comienzos de 2019, lo que anima a pensar que la máxima categoría no sea ahora mismo una de sus prioridades salvo como suministrador a partir de 2021.

Ahora bien, independientemente de qué camino tomen las cosas, lo cierto es que esta temporada va a resultar crucial. El único cliente de la gala, McLaren, ha firmado ya con Mercedes-Benz para el año que viene y la supervivencia del proyecto —bien como escudería, como fabricante o en ambos perfiles—, depende de los resultados en pista, ya que estos convencerán y atraerán a nuevos parroquianos, y aquí es arrogable que Enstone se haya podido tomar muy en serio enderezar su aventura después de haberse divorciado de Red Bull, y nos ofrezca un RS20, que si bien no tiene por qué inquietar a la de Woking, sí arroje mejores sensaciones que el RS19.

Esteban Ocon es más agresivo que Nico Hulkenberg y Daniel Ricciardo tiene velocidad y gancho, pero como el coche no acompañe va a dar un poco lo mismo porque Renault seguirá entre dos aguas y con tendencia a ahogarse...

¿Qué conclusión saco de todo esto? Que como el sabio sólo sé que no sé nada, y que la sabiduría popular siempre va un paso por delante de nosotros. Os dejo con Jarabe de Palo:

«Depende...
Depende ¿de qué depende?
De según cómo se mire, todo depende
Depende ¿de qué depende?
De según cómo se mire, todo depende»

Os leo.


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[tenista]

Optimismo McLaren

McLaren ha dado un salto tan grande desde 2019 que casi no cabe discutir si en 2020 seguirá proporcionándonos sorpresas, ya que, básicamente, la evolución del MCL34 se ha prolongado hasta las últimas bocanadas de aire de la temporada pasada, lo que supone una grata noticia porque, esencialmente, significa que todavía hay muchas ideas por delante.

Más allá de esta pincelada inicial, me parece muy precipitado soñar con que la de Woking pueda acercarse a Red Bull. La distancia con la austriaca al cierre de 2019 ha sido de 272 puntos y éste es el auténtico punto de partida para la temporada 2020: tratar de reducir este espacio.

Esto no quiere decir que no haya posibilidad de alguna alegría que otra durante la campaña que comenzaremos en breve, pero eso requiere entrar regularmente en la Q3 durante clasificación y no precisamente en las últimas posiciones. Las seis primeras plazas están copadas de inicio: 2 para Brackley, 2 para Maranello y 2 para Milton Keynes, de forma que el objetivo para Woking debería estar enfocado a dominar los puestos 7 y 8 porque unas buenas situaciones en la parrilla suelen ser sinónimo de aspiración a algún podio al final de las pruebas correspondientes.

Obviamente no está sencilla la cosa. Norris y Sáinz están capacitados de sobra para conseguirlo siempre y cuando el MCL35 se muestre comprometido con esta causa y McLaren resuelva de una vez por todas sus problemillas en pit stops y en estrategia de carrera, pero como decía antes, evitando previamente, y en la medida de lo posible, los líos de comienzo de carrera.

El MCL34 de este año ha sabido rentabilizar bastante bien las gomas Pirelli y, como es ampliamente conocido, en 2020 repetimos menú, lo que sin duda ofrece a la británica una interesante ventaja ya que este apartado no debería dar sustos durante la campaña.

¿El motor? Bueno, ya he apuntado en otras ocasiones que no tengo miedo con este asunto. Renault, como motorista, necesita sacar la cabeza [Ida y vuelta en Renault] y en el peor escenario para ella, McLaren serviría de gancho para atraer los clientes que necesita en 2021. No, no creo que exista desfallecimiento de unidad de potencia, ni siquiera contando con que Woking ya ha contratado alianza con Mercedes-Benz a partir de ese año.

Dicho esto, y por terminar: será un caramelo concluir 2020 en la cuarta posición (como en 2019) y habiendo reducido la distancia con Red Bull.

Os leo.


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[tenista]

Red Bull y los pies de barro

Si algo distingue a Red Bull es su capacidad, y no lo pongo en mayúsculas por no estropear la belleza de este texto...

Venga, fuera de bromas. Milton Keynes amenaza a Ferrari y si la dejamos amenaza a Mercedes AMG, pero su propulsor Honda, aunque ha mejorado una barbaridad, necesita 2020 para convertirse en una katana, lo que nos pone en que conviene discriminar las legítimas bravuconadas de la austriaca de lo que viene siendo un previsible año puente de cara al estreno de la nueva normativa en 2021, que ahí sí, ahí seguramente tendremos que hablar de otra cosa.

Y bien, la necesidad de aplacar las iras verbales de Jos Verstappen y contentar de paso al bueno de Max, su hijo, están en la base de la mayoría de análisis que dan a Red Bull como apuesta capaz de amargar la fiesta a los que previsiblemente serán los protagonistas de esta temporada porque sus respectivas unidades de potencia han conseguido hace tiempo la necesaria fiabilidad que permite una evolución y progreso contantes. Hablo, lógicamente, de Maranello y Brackley.

No veo a Milton Keynes en este cuadro, y menos concluyendo ciclo reglamentario. Sí considero que estará regularmente en la pomada y que Verstappen junior volverá a deleitarnos con alguna victoria o con hazañosas gestas sobre la pista, siempre y cuando consiga reducir sus niveles de testosterona; pero en términos generales, la de Christian Horner tiene problemas más acuciantes sobre la mesa que sus apartados mecánico y aerodinámico.

Contando con que el RB16 salga redondo y mis cautelas sobre la estabilidad de la plataforma Honda hayan errado el tiro, recortar la gigantesca distancia que separa en estos instantes a Red Bull de Mercedes AMG se me antoja complicado de conseguir. El saldo en 2019 ha sido de 322 puntos menos, y ahí dejo el dato...

Pero bueno, Maranello sí está más a tiro y es posible que Red Bull vaya a por Ferrari, cosa factible siempre y cuando la italiana no haya resuelto sus problemas domésticos, cosa que, seamos sinceros, todavía está en la casilla de pendientes. En todo caso, que es a lo que vamos, incluso en este hipotético escenario, la austriaca no puede fiarlo todo a las espaldas de Max. Alexander Albon no está todavía hecho y es dudoso que pueda servir de ayuda a su compañero holandés en una batalla por el Mundial de Constructores que precisa de parejas de pilotos más sólidas que la que ofrece Milton Keynes verbigracia de la testarudez de herr doktor Marko.

Con Hulkenberg ocupando el segundo asiento a lo mejor estaría escribiendo estas líneas desde una perspectiva diferente, pero con Albon y Verstappen me da que Red Bull se contentará en 2020 con salvar los muebles desde su incontestable tercera plaza, mientras mantiene las expectativas de su primer espada lo más altas posible.

Os leo.


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[tenista]

BMW pasa

Se mire como se mire, no parece una gran noticia que un fabricante como BMW rechace públicamente su posible incorporación a la Fórmula 1 [BMW, F1 no grazie: irrilevante per le auto stradali], básicamente porque el pináculo del motorsport se nos queda en carolina bilbaina sin la participación de la de Múnich y las que como ella han desestimado el formato actual de unidades de potencia.

Podemos darle todas las vueltas que queramos pero, en esencia, nuestro deporte no resulta atractivo para iconos de la industria del automóvil y vamos a tener que convivir con ello. Y no, aquí no podemos echar la culpa al Maestro Armero porque la responsabilidad la tienen Mercedes-Benz, Ferrari, Renault y Honda, quienes en su día cerraron la puerta que había intendo abrir Liberty Media con su horizonte de propulsores más baratos y sencillos a partir de 2021.

El caso es que no es sólo BMW. Porsche y Lamborghini, incluso Audi, han venido a decirnos que no se les ha perdido nada en esta F1. Y este es el meollo de la cuestión: que sigue sin haber espacio para la creatividad e innovación, ni alicientes para que alguien se anime a gastar dólares y euros para hacer de paria en el cortijito que se han montado nuestros grandes.

Ya vimos el recibimiento a patadas que tuvo Honda en 2015, o los años que llevan a cuestas Ferrari y Renault intentando acercarse a Mercedes-Benz. Y si a la sangría en concepto de imagen sumamos el pecunio que cuesta la fiesta y que no hay visos de sacar rendimiento de la aventura en la calle, lo normal es que a la Fórmula 1 la saluden con la manita pero desde lejos.

Lamentablemente, no hay en todo esto demasiado espacio para los rencores ni las envidias ni la cobardía, es una cuestión de pasta, tan sencillo como eso, y seguramente también tiene que ver que nuestro deporte lleva años huyendo hacia adelante sin dejar de mirarse el ombligo. Quizás habría que replantearse lo de la máxima disciplina del automovilismo deportivo cuando tanto peso pesado pasa de su culo, pero esto se lo dejo a los obispos de nuestra cosa ya que siempre tienen razones y nos dan claves para que asimilemos que aunque vayamos con el culo cuesta abajo y sin frenos, en realidad avanzamos para envidia de todo el mundo, menos BMW, claro...

Os leo.



https://elinfiernoverde.blogspot.com/2020/02/bmw-pasa.html

[tenista]

Ya hay Ferrari

Ya ha sido presentado en sociedad el Ferrari SF1000 para la temporada 2020 y lo cierto es que me gusta porque mantiene la misma filosofía del SF90 y no ha seguido la estela del W10 de Brackley, aunque, evidentemente ha mejorado (sobre el papel) sus mejores bazas: el tratamiento de los caudales inferiores y el trabajo del difusor.

A primera vista diría que es un monoplaza enfocado a las características de conducción de Sebastian Vettel, y que con el nuevo planteamiento resultará más sencillo que el año pasado controlar el centro de presiones bajo el fondo plano, lo que sin duda ayudará al cuidado de las gomas. Leclerc no es manco e imagino que se adaptará a la nueva herramienta, así que no temo nada esta deriva que, como venía diciendo, parece más indicada para las habilidades al volante del tetracampeón del mundo.

El SF1000 tiene pinta de ser igual de rápido en recta que el SF90, pero esta vez, el torneado de la parte posterior del cubrecapot augura que se va a desenvolver mucho mejor que su antecesor en curvas de radio corto y terreno revirado. En todo caso, escribo estas líneas como una aproximación a vuelapluma, ya que como viene siendo costumbre, el coche cambiará ligeramente para los test y lo hará más para el Gran Premio de Australia.

Pero eso, por terminar: me gusta mucho tanto por su presencia como por el salto cualitativo que representa.

Os leo.


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[accitano]

BMW pasa

Se mire como se mire, no parece una gran noticia que un fabricante como BMW rechace públicamente su posible incorporación a la Fórmula 1 [BMW, F1 no grazie: irrilevante per le auto stradali], básicamente porque el pináculo del motorsport se nos queda en carolina bilbaina sin la participación de la de Múnich y las que como ella han desestimado el formato actual de unidades de potencia.

Podemos darle todas las vueltas que queramos pero, en esencia, nuestro deporte no resulta atractivo para iconos de la industria del automóvil y vamos a tener que convivir con ello. Y no, aquí no podemos echar la culpa al Maestro Armero porque la responsabilidad la tienen Mercedes-Benz, Ferrari, Renault y Honda, quienes en su día cerraron la puerta que había intendo abrir Liberty Media con su horizonte de propulsores más baratos y sencillos a partir de 2021.

El caso es que no es sólo BMW. Porsche y Lamborghini, incluso Audi, han venido a decirnos que no se les ha perdido nada en esta F1. Y este es el meollo de la cuestión: que sigue sin haber espacio para la creatividad e innovación, ni alicientes para que alguien se anime a gastar dólares y euros para hacer de paria en el cortijito que se han montado nuestros grandes.

Ya vimos el recibimiento a patadas que tuvo Honda en 2015, o los años que llevan a cuestas Ferrari y Renault intentando acercarse a Mercedes-Benz. Y si a la sangría en concepto de imagen sumamos el pecunio que cuesta la fiesta y que no hay visos de sacar rendimiento de la aventura en la calle, lo normal es que a la Fórmula 1 la saluden con la manita pero desde lejos.

Lamentablemente, no hay en todo esto demasiado espacio para los rencores ni las envidias ni la cobardía, es una cuestión de pasta, tan sencillo como eso, y seguramente también tiene que ver que nuestro deporte lleva años huyendo hacia adelante sin dejar de mirarse el ombligo. Quizás habría que replantearse lo de la máxima disciplina del automovilismo deportivo cuando tanto peso pesado pasa de su culo, pero esto se lo dejo a los obispos de nuestra cosa ya que siempre tienen razones y nos dan claves para que asimilemos que aunque vayamos con el culo cuesta abajo y sin frenos, en realidad avanzamos para envidia de todo el mundo, menos BMW, claro...

Os leo.



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Esta claro que el que llegue a la F1 no se va a encontrar un gran bienvenida y mucho menos si es un grande como BMW. La poca gracia que le puede hacer a los que hay ahora tener que compartir el pastel con más gente... pero al final, es solo un huir hacia adelante, como bien dice el artículo, en el que llevamos años y años enfrascados porque es más fácil que admitir que así no se puede seguir como “competición�.

A seguir viviendo de las rentas (hasta que ya no sea suficiente...).

[tenista]

Y va el Red Bull

A vuelapluma de nuevo, como anoche...

Red Bull ha presentado el RB16 y me ha sorprendido el bajo nivel de innovación mostrado con respecto al RB15 de 2019 y el conservadurismo general que se percibe, fundamentalmente, porque bajo mi humilde punto de vista, la secuela del vehículo del año pasado merecía una mayor aunción de riesgos.

Llevamos suficiente tiempo advirtiendo que Milton Keynes podía usar 2020 como temporada de tránsito y se ve que no íbamos muy errados, de forma que el RB16 supone una evolución razonable del RB15 y poquito más.

A primera vista se ha dado más espacio a la aireación de la unidad de potencia Honda y en consecuencia, en la parte anterior del coche se ha adoptado la solución Mercedes AMG [El W08 y la madre que lo parió], lo que en esencia nos deja un monoplaza con mayor drag en su volumen central que lo compensa con una delantera abierta a más cantidad de aire utilizable en el fondo plano.

Esperaba más, lo reconozco. Imagino que todo esto tiene que ver con poder valorar definitivamente a qué nivel de rendimiento funciona la UP japonesa de cara al diseño del RB17 de 2021, pero reitero: me ha sabido a poco.

Os leo.


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[tenista]

Pues qué bien...

Al ponerme al teclado pretendía dedicar a Renault un soneto sobre el color negro satinado pero lo he desetimado porque, a ojo de buen cubero, calculo que no lo publicábamos hoy ni mañana; vamos, que nos iba a servir para menos que la presentación que ha hecho la de Enstone.

Debe ser que estoy mayor, pero mi desvinculación con ciertos comportamientos del paddock empieza a ser total. Pones fecha, anuncias que presentarás el RS-20 de manera virtual, y nos sale Abiteboul con que el coche está completo pero sus partes están viajando a Barcelona para los test de pretemporada, así, con dos avellanitas y un palito, como si la distancia entre su sede en Gran Bretaña y la Ciudad Condal requiriera consumir leguas y leguas de viaje en camión.

Por fortuna, el parisino no ha aludido a que las cámaras del equipo se han quedado sin carrete o pilas, o que los deberes se los ha comido el gato —excusas que tampoco valían en mis tiempos mozos, para qué engañarse con esto—, pero el caso es que en pleno siglo XXI, en lo tocante al pináculo del motorsport, toda una Renault se pasa el respeto que nos debe por el forro de los pantalones y nos ha mostrado tres o cuatro trocitos del monoplaza mientras afirmaba que van a por el cuarto puesto del Mundial de 2020...

Pues qué bien...

Os leo.


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[tenista]

Querido Pepe...

Sabía que iba a llegar este momento e instintivamente he ido preparando Nürbu para acogerte, porque aunque éramos los dos polos opuestos en la familia, en el fondo también hacíamos de compañeros de trinchera y en ella te he visto luchar y naufragar y levantarte, y acabar cediendo la rodilla poco a poco, porque aquel catarro mal curado del inicio era en realidad un cáncer que se abría paso por las hebras de tu cuerpo con determinación de acabar contigo.

En estos casos las letras se empalagan de recuerdos y sensaciones, y aunque nunca supiste lo que hacía realmente tu cuñado pequeño, quiero despedirte desde el horizonte mismo del único santuario que me pertenece.

Querido Pepe...


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DEP

[tenista]

El rábano por las hojas

Esto de defender lo indefendible no es nuevo en los ambientillos que rodean la Fórmula 1, en realidad es más viejo que la tana, sólo pasa que ahora existen auténticos propagandistas de las virtudes del bendito pináculo del automovilismo deportivo que lo mismo te cuentan una anécdota que te justifican por qué Vettel no se adaptaba al RB10 de 2014 y seguía sin adaptarse a todo cacharro que le ha tocado en suerte conducir hasta el SF90 del año pasado, sin dejar por ello de ser un piloto que mantiene intacto su espacio en el Top Five.

Hombre, partiendo de la base de que nadie puede criticar a los astros de nuestro deporte si no ha sido piloto F1 y campeón mundial o ha visto a Pablo Picapiedra y Pablo Mármol correteando por el rocódromo de Piedradura, de suyo, resulta comprensible que el don de la palabra se lo arroguen unos pocos y el resto suponga opinar desde el sofá. Yeeehaaa!

Pero la realidad es testaruda como una mula y cuando suelta coces tiene para todos. Y bueno, a los viejos de este lugar les sonará lo que viene a continuación porque hemos hablado de ello en Nürbu hasta hartarnos: desde 2010 a esta parte hemos perdido diversidad como si tuviésemos un agujero en el casco.

Parece obvio decir que un espectáculo que carece de variedad está abocado al fracaso y dudosamente puede enganchar a gente nueva, pero recurriendo a que los dominios han sido norma en la máxima disciplina del motorsport se nos pasaba la calentura aunque la enfermedad seguia ahí, latente.




La imagen de arriba corresponde a una ingeniosa plasmación de nuestro mal de males. Agrupados por décadas no naturales —las naturales abarcan las terminaciones del 1 al 0 de toda la vida—, tenemos los máximos protagonistas de los Mundiales y lo cierto es que nuestra última etapa da pena, penita, pena. Sólo tres campeones y porque Nico nos dio una alegría en 2016...

Con razón Liberty quiere cambiar el formato porque sabe perfectamente que de seguir así a la Fórmula 1 no la levanta nadie, ni con reanimación asistida, pero bueno, están por ahí los negacionistas y sus coros y la culpa de todo la tiene desde Lobato hasta el Maestro Armero y contra eso poco se puede hacer, la verdad, porque son únicos para coger el rábano por las hojas y defender lo indefendible.

Os leo.


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Trump y las 500 de Daytona



No todos los días se ve un Presidente de los USA estrenando campaña electoral en Florida, rodando durante unas vueltas sobre el asfalto del Daytona International Speedway delante de los participantes de las 500 Millas de Daytona, pero hay que reconocer que para estas cosas los norteamericanos tienen bien asumido el sentido del espectáculo y saben sacarle partido.

Donald Trump sirvió de entremés a la gran cita de la NASCAR, que ayer homenajeó a Jimmie Johnson ante su retirada de las carreras en óvalos. The Beast 2 circuló sin contratiempos con él y la Primera Dama en su interior, pero luego las cosas se torcieron, la meteorología hizo de las suyas y la prueba tuvo que cancelarse después de 19 giros, y hoy, si el tiempo lo permite, que parece que sí, podremos disfrutarla a partir de las 22:00 en horario europeo.

Os leo.


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Por ver si escampa

Con el tema del coronavirus candente pero poco a poco en vías de solución, o eso nos dicen, llegan noticias de que el estreno del circuito de Hanoi sigue en marcha y se mantiene la cita prevista para el Gran Premio de Vietnam a comienzos de abril.

Dicho esto y como ya he confesado en alguna que otra ocasión, el trazado vietnamita es de los que ni fu ni fa para este humilde servidor, lo que no supone óbice ni cortapisa para que me alegre de que el calendario 2020 sólo se nos quede cojo (de momento) en cuanto al Gran Premio de China se refiere. Otra cosa bien diferente es que a partir de estas dos evidencias sea yo capaz de colegir que las autoridades chinas y los promotores de la prueba de Shanghai se han podido precipitar cancelando su carrera o mantenían ocultas intenciones a la hora de tomar la decisión.

Mi título de socorrista de piscina está bastante oxidado y el único contacto que mantengo con la medicina consiste en unos cuantos compañeros de colegio que han dedicado sus vidas a sanar a los demás bien como galenos o como ATS, un puñado de amigos y amigas en redes sociales que se decican a este mismo arte, Paula, amiga de la familia, que sigue ejerciendo en el Sanatorio de Gorliz, una hermana y un cuñado médicos (él jubilado), una cuñada enfermera también jubilada, y por supuesto, Jorge, nuestro médico de cabecera...

No, no soy quien para meterme en esto berenjenales, pero lo que sí tengo claro es que si amenaza con tormenta lo mejor es salir de casa provisto de paraguas, y que si por un azar del destino definitivamente no llueve, lo único que cabe hacer es felicitarse por no haberlo abierto.

Lo dije hace unas semanas [Más vale prevenir] y hoy lo retiero: me parece bien que se hayan tomado las medidas más cautas ante un escenario que podia haber sido mucho peor, que ya sé lo que nos gustan las películas de zombies, pero bien está lo que bien acaba, que sé que nos entendemos, aunque por aquello de ser honestos cabe decir que en sentido estricto la cosa del coronavirus no ha terminado todavía y mejor esperamos a ver si escampa antes de que lleguemos a Hanoi.

Os leo.



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[tenista]

El bosque de las ánimas

De vez en cuando conviene tomar cierta distancia con lo que llevas entre manos por aquello de mantener la perspectiva.

Pasa en las mejores familias. Estás todo el día dale que dale concentrado en las mismas cosas y al final, queriendo o no queriendo, entras en visión de túnel y el universo entero se concentra en un único punto mientras lo que te rodea desaparece. Estamos en pretemporada, lo que se use en Montmeló puede no utilizarse del Gran Premio de Australia en adelante, sencillamente porque será ilegal a partir de entonces o no se ha encontrado la utilidad esperada; y cuidado con nuestra tendencia natural a la sustantivación y las alabanzas, porque cada vez que pequemos morirá un hada y su alma vagará por los siglos de los siglos en compañía de los espíritus de aquellas que fallecieron la pretemporada pasada y la otra y la de más allá...

Os leo.


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Como tiro por culata

La última migración ñu está dejando a Sebastian más sólo que la una, y no es únicamente que se hable relativamente poco de quien debería ser el primer candidato a arrebatar el título de Campeón del Mundo a Lewis Hamilton, sino que cada vez que se habla de él se hace con elevadas dosis de escepticismo cuando no cuestionándolo abiertamente.

No voy a ocultar que nunca he sido partidario de que el alemán se exponga a una nueva temporada terrorífica —el año pasado lo dejé escrito en varias ocasiones y en 2018 ya apunté a que su continuidad no era la mejor salida—, primero de todo por la propia Ferrari, y segundo, porque no tengo demasiado claro que el de Heppenheim pueda soportarlo.

En realidad me preocupa más este matiz humano que el resto de condicionantes. Le veo en fotografías o en cortes de Youtube o televisión, y su lenguaje corporal sigue siendo poco sano. Hombre, no todo el mundo es un Ricciardo o un Norris, incluso un Sáinz, que, por regla general siempre que les ves parecen castañuelas, pero es enfocar a Vettel y discernir un ser apesadumbrado que se esfuerza en parecer que no lleva una procesión por dentro, y claro, luego lees algunas referencias que le hacen desde la prensa y entiendes perfectamente que se sienta como una olla a presión.

Muchos de sus aliados naturales, incluso Horner y herr doktor Marko, ya no lo contemplan en sus quinielas, y no se trata de que milite en la de Maranello, es, más bien, que ahora beben los vientos por otros amores.

No menciono las redes sociales porque el ñuismo hay que quererlo. No suele fallar nunca, es previsible a más no poder, y lo cierto es que algunos ya sabíamos qué iba a suceder en cuanto el tetracampeón del mundo se guardara su dedito para mejor ocasión. Bien mirado es un peaje que pagan todos los que llegan rápido a la cima del Olimpo. Subes, te encuentras en lo alto, pero en cuanto los nubarrones te quitan luz compruebas que a tu alrededor queda muy poca gente que te siga mirando como cuando te iluminaba el sol.

Va en la soldada. A la gente no le gusta lo que huele a perdedor y cambia rápido de cromo preferido...

Pero a lo que vamos, ya termino, veo a Sebastian casi casi como al final de la temporada pasada y me gustaría comerme lo que he escrito y que todo esto me saliera como tiro por culata, seguramente porque cuando se retire quiero recordarle de otra manera distinta a la de ahora.

Os leo.


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[tenista]

Con la Indy como telón de fondo

De todo este lío artificial que se ha montado a cuenta de la participación de Fernando Alonso en la Indy 500 de este año me quedo con el hecho en sí: el asturiano tiene todas las papeletas para competir en la prueba norteamericana. Para mí es lo crucial y así lo dejé escrito en Twitter porque, gracias a Dios, la paridad de prestaciones entre los motores Chevy y Honda convierte en irrelevante cualquier debate que montemos a cuenta de los benditos propulsores.

Dicho esto, y puesto que yo mismo me dejé llevar en inicio por la corriente mediática, tasqué el freno a la espera de acontecimientos después de la noticia que publicó Racer a comienzos de este mismo mes [Racer entiende...], y me he mantenido al pairo el resto de tiempo, mayormente porque ni Andretti Autosport ni Honda ni Fernando Alonso han abierto la boca sobre el asunto y éste trascendía y encontraba eco replicando contenidos y recurriendo a fuentes fiables que, vaya por dónde, nunca han encontrado soporte en nombres y apellidos —desgraciadamente, algo demasiado común entre los usos de la prensa especialista anglosajona.

¿Dónde voy con todo esto? Pues a que entre el comentario de Michael Andretti a comienzos de enero: «Todavía no está hecho, pero se ve bastante bien. Queremos que suceda, pero tengo que descubrir cómo conseguir que se financie...» [Andretti confirma que está cerca de fichar a Alonso para la Indy 500], y el reciente «No llegó a buen puerto porque no alcanzamos un acuerdo. Nuestro contrato nos permite poner en el coche a quien queramos, por lo que Honda no tiene la culpa...» [Andretti, sin Alonso en la Indy 500: “No es culpa de Honda�], sólo existe una línea entre el «Queremos que suceda» y «No alcanzamos un acuerdo», que por mor de las circunstancias ha dado lugar a auténticos ríos de tinta y a que las malas conspiraciones campen a sus anchas porque el nivel de comprensión lectora del personal anda por los suelos, y, por qué negarlo, porque hay mucha mala baba suelta.

Si os soy sincero, en realidad me da lo mismo. A los abonados al veto de Honda nadie se lo va a quitar de la cabeza aunque la novela que han montado sea mala de cojones y rebose agujeros por doquier, porque ya es raro de narices que Honda no haya tenido una mala palabra para con Andretti Autosport y Alonso, la norteamericana tampoco haya mostrado contrariedades y peros contra Honda y Fernando —y encima exonerando de responsabilidad a la nipona—, y para rizar el rizo, el español se haya limitado a decir que se estaban contando cosas inciertas mientras que no ha salido por su boca un reproche ni a la japonesa ni a la de Michael.

Considero que no hay que ser demasiado inteligente para comprender de inmediato que si había tomate alguien acabaría pagando los platos rotos. No ha sido así y la cosa ha ido con naturalidad entre el «Queremos que suceda» y «No alcanzamos un acuerdo» que mencionaba antes, aunque los medios han hecho todo lo posible para que nos olvidemos de lo realmente importante: el Nano estará en la Indy 500. Con esto me quedo.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2020/0...n-de-fondo.html

[tenista]

#CarlosSainzPremioPrincesa

Nuestro país es lo suficientemente desleal con sus héroes deportivos como para que haya derramado una lagrimita al conocer que la Real Federación de Automovilismo se ha tomado en serio proponer oficialmente a Carlos Sáinz como candidato a los Premios Princesa de Asturias del Deporte...

Ahora en serio, cualquier cosa que se hable de Matador resulta redundante porque con él está todo dicho aunque, por fortuna, queden todavía muchas páginas que seguramente escribirá él mismo de puño y letra, al volante, como ha hecho siempre. Y bien, la candidatura precisa de amplio apoyo popular y la RFEDA nos solicita que se lo demos [dentro enlace] utilizando para ello el hashtag #CarlosSainzPremioPrincesa. No es mucho pedir, la verdad, y si lo conseguimos, sin duda España será un lugar todavía más bonito.

Os leo.


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Sin cáscara

Por increíble que parezca, la décima que muchas veces no se encuentra en la pista tiene que ver más con las tripas del vehículo que con su envoltorio.

Suelo traer este asunto a Nürbu de vez en cuando, por recordar que lo que no vemos de un monoplaza es casi tan importante como lo que sí podemos discernir a simple vista, y es que nos enredamos con cualquier chirimbolo nuevo que aparece en tal o cual carrera, o en tal o cual jornada de entrenamiento, y nos olvidamos que dentro del coche también se origina drag porque el aire entra por un lado y sale por otro, con la obligación de originar la menor resistencia posible durante su trayecto o, incluso, adquiriendo velocidad o tomando direcciones de giro que encontrarán sentido cuando lleguen al exterior y confluyan con los caudales de aire que recorren el final de la carrocería...

No la vemos, nadie suele preguntar por ella, pero la superficie total de estas entrañas es lo suficiente grande como para tomársela un poquito en serio, ya que los departamentos de ingeniería y los aerodinamicistas echan sus buenas toneladas de sudor y esfuerzo, y horas quitadas al sueño, para que todo esté OK ahí dentro, desde el correcto empaquetado de los diferentes componentes de una unidad de potencia al diseño externo de una caja de cambios, por ejemplo.

Las cabezas de los tornillos, cada recoveco, cada arista, el propio calor interno, etcétera, están contemplados y organizados para que aire transite por allí refrigerando, claro está, pero creando pocos problemas y ofreciendo el máximo de soluciones. Newey hacía auténticas obras de arte en estas zonas, e imagino que las seguirá haciendo como el resto de sus compañeros, porque décima que pierdes ahí es décima complicada de recuperar sobre el asfalto.

Todo cuenta. Os leo.


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