Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

#TT Bargeboards

Con el paso de estos últimos años los bargeboards han ido cobrando un interés bastante estimable. La nose inclinada interponiendo su volumen en el caudal delantero y, desde esta temporada pasada, la síntesis del alerón anterior, han sido las principales causas de que para optimizar el trabajo del fondo plano estos chismes hayan ganado en complejidad e importancia.

Esta historia se va a acabar en 2021 con el nuevo formato de monoplazas que pretende implantar Liberty Media, o eso se intenta, pero hasta que lleguemos al gran cambio de reglamento los bargeboards van a continuar siendo elementos clave en el diseño del coche, máxime cuando parece que hay un elevado grado de tolerancia por parte de la FIA a la hora de que los ingenieros puedan seguir explorando sus posibilidades.

Como de costumbre, mi bolita de cristal está sin pilas, pero no creo que me vaya mucho de baretas si escribo esta tarde que habrá que estar muy atentos a ver cómo evolucionan estas áreas de los vehículos de la próxima campaña. Los bargeboards fueron tendencia en 2019 y casi me atrevería a apostar a que repiten en 2020...

Os leo.



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Ken Miles mirando al tendido

Ken Miles no era, ni de lejos, tan atractivo como Christian Bale, quien lo ha encarnado en la película Le Mans '66 hace nada, pero no deja de ser un personaje que por el mero hecho de existir nos pone en pelota picada frente a las enormes contradicciones que nos aquejan como seguidores de nuestro bendito deporte.

Supe de él a través de una maqueta 1/43, congelada, como otras muchas, en una de las urnas de plástico transparente que acumulan polvo en mi estudio, pero entendí de su grandeza gracias a la pluma de Luis Ortego [A 20 metros de la eternidad: Ken Miles y las 24 horas de 1966], hábil en ese arte, siempre difícil, de reducir a mínimos el ego escritor para que el lector descubra por sí mismo los filamentos que tejen el mundo.

Miles supone un rareza, no por lo que fue ni por la leyenda que rodeó su desaparición, sino porque a fecha tal de 2020 no somos capaces de asimilar que hemos elegido un universo de formas y contenidos en los que él, y los que han sido o son actualmente como él, no habría tenido ni cabida ni una miserable oportunidad.

En cultura de winners Ken fue un loser estereotipo, paradigmático. Es mirar la foto de entradilla y saber inmediatamente quién es nuestro protagonista.

Mira al tendido porque la existencia sólo tiene sentido si se juega a no perderla en cada curva, porque el asfalto es su hábitat y porque ahí afuera reinan los jueces y, a él, lo último que le apetecía en esta vida es que alguien lo juzgase, fundamentalmente porque para eso ya están los ganadores y los que concitan sobre sí el interés de los focos. ¡Allá se las apañen!

Os leo.


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Más es más...

Mario Isola nos comenta que la Fórmula 1 de 2020 puede ser incluso más previsible que la de 2019 con esto de que las ruedas de este año van a ser las mismas que las del pasado. Y atentos con esto, que el que utiliza el término «plus prévisible» no es un rancio alonsista que se queja de todo porque como no participa Fernando en el cotarro hay que destruir la esencia y tal. No, lo dice el máximo responsable de Pirelli, a la sazón proveedora única de compuestos para nuestra disciplina.

El bueno de Isola tenía en su mano haber utilizado otras palabras. No sé, se me ocurre que podía haber hablado de que se iba a resentir el espectáculo o haber apuntado sucintamente a que la F1 corre el riesgo de volverse previsible, pero al elegir «plus prévisible» nos está diciendo lo que ya sabíamos muchos: que la Fórmula 1 actual no ofrece demasiados alicientes y que en 2020 va a tener menos.

Soy consciente de que hay gente que piensa que todo esto es una leyenda urbana urdida por felones para desacreditar la competición o afear los títulos de Hamilton, e incluso, que hay quien va a afirmando por ahí que ésta es la mejor Fórmula 1 que ha visto en su dilatada vida en contacto con las carreras; pero como somos mayorcitos todos, casi os paso la advertencia y el enlace y luego ya os hacéis una composición de lugar y sacáis vuestras propias conclusiones: «La Formule 1 devrait être plus prévisible cette saison après que les équipes aient choisi de s'en tenir aux spécifications des pneus de l'année dernière» [Pirelli s'attend à une F1 plus prévisible après la décision concernant les pneus en 2020].

Lo he dicho otras veces y tal vez sea momento de insistir de nuevo: negando la realidad no se avanza, y con la técnica de meter la cabeza en un hoyo, como los avestruces, el día menos pensado tenemos un disgusto...

En fin, os leo.


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Supercalifragilisticoespialidoso

De un tiempo a esta parte se me está llenando Twitter de seguidores que no debería estar ahí —Facebook es más adulto para estas cosas—, imagino porque están al acecho de que suelte yo alguna de esas perlas que dedico a Sebastian que me han convertido en un malvado de película para ellos, un villano que no ceja de atizar a los enemigos de Fernando Alonso por relativizar que el asturiano ande hecho un zagal de pelo en pecho por esos mundos de Dios en los que lo relativo es, ahora mismo, hablar de Fórmula 1. Vamos, que ni ###### falta que hace...

Dieciséis días y unos minutos es lo que he tardado en referirme al astro de Heppenheim en Nürbu. Un poquito más de medio mes, treinta y seis entradas, para ser exactos. Y si lo hago esta tarde noche en que los gatos de Gorliz ya han empezado su ronda intentando enamorar a la luna, no es por él sino por las estupideces que ha vertido recientemente David Coulthard. ¿El alemán tendría que bajarse el sueldo...? Sí, y también debería tirarse a la vía del tren o rasgarse sus prendas en público, o mejor aún: solicitar clemencia, a la manera anglosajona, por los pecados cometidos y por los que habrá de cometer, ¡nos ha jodido mayo con las flores!

Los que lleváis tiempo leyendo este blog sabéis de sobra que por estas fechas es hora de hacer tabla rasa porque cualquier nueva temporada es una nueva oportunidad y eso siempre es sagrado.

Vettel no me parece la mejor idea para Ferrari en 2020, lo llevo dicho no sé cuántas veces, pero él y sus mayores han decidido que sea que sí y aquí cabe muy poquito que decir. De forma que como tifoso oveja negra y apasionadito de medio pelo, me siento en la obligación de respetar el espacio que se abre en 2020, entre otras cosas, porque no me temblará la mano a la hora de atizar a quien corresponda si nuestros asuntos no salen como esperamos los ferraristas de bien.

Decía Tommy Lasorda que la presión es una palabra siempre mal entendida porque cuando empiezas a pensar en ella has abierto la puerta al fracaso. No lo quiero para La Scuderia. No soy tan necio y siento con esto amargaros la cena. Espero y deseo que nuestro protagonista lleve la contraria a quienes lo dan por acabado y rentabilizado, que me lleve a mí a dedicarle unas líneas de alabanza como algunas que he escrito aunque hayan pasado desapercibidas. 2009, el arranque de 2017, en realidad soy de fácil conformar...

Soy consciente de que él puede hacerlo. Red Bull saca pecho advirtiendo que Ferrari no cuenta para 2020 y mi único sueño es que Sebastian y Charles, en perfecta formación de combate, sean capaces de arruinar las expectativas de la austriaca mientras aprientan a la de Brackley en la esquina del cuadrilátero.

No es mucho, lo tengo de sobra asimilado, pero aquí hace falta Vettel y, de momento, sigo contemplándolo en la ecuación porque así lo han querido los hados, y la fortuna y la madre que parió a Peneque. El tetracampeón del mundo precisaba espabilar y espero que haya conseguido encontrar la paz, su paz. Cuando se toca suelo el futuro es todo arriba y sería deshonesto por mi parte negar que escribo estas líneas un poco por dar por el saco, como de costumbre, y el resto por poder afirmar en junio o en julio, o en octubre próximos, que mientras todo un David Coulthard pretende poco menos que enterrar en cal viva a Vettel, como hago siempre al inicio de cada temporada, renuevo votos con la parrilla recordando la leyenda del Ave Fénix. Del fracaso se aprende, ¿por qué no?

Supercalifragilisticoespialidoso. Os leo.


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Gente que cree de verdad

Por suerte para todos las historias de superación no se escriben solas, hace falta creer, creer mucho; en realidad son necesarias altísimas dosis de fe inquebrantable en que lo conseguirás o en que si surge un tropiezo sabrás levantarte para continuar creyendo.

Por fortuna, repito, en el interior del Mini dorsal número 305 iban dos individuos que creían por ellos y por nosotros, en que hoy, día 17 de enero de 2020, culminarían el Dakar saudí en primera posición, seguramente imaginando que terminarían sobre el capot de su vehículo cogidos de la mano y sujetando la bandera que nos hace a todos un poco partícipes de su logro. Un regalo, vamos, a los que hemos empujado desde la distancia y a los que han estado a un palmo de ellos jaleando cada centímetro recorrido y ganado a la prueba.

Hace años escribí algo sobre lo gafe que querría ser yo con tal de parecerme en algo a De la Rosa [El gafe de Pedro], porque en este puñetero país no cabe un bobo más y lo que no encaja en nuestros planes siempre es gafe, por definición. El resto es una mezcla de postureo idiota del que no nos desprendemos ni con agua caliente y vinagre...

En fin, van tres dedos de Jack Daniels, una pipa bien cargada con mi fiel Mac Baren y unas letras escritas a vuelapluma, dedicado todo ello a los que todavía no han llegado a pillar la gracia que supone apostarlo todo a un número o una idea con fe ciega en lograrlo.

Se ha alcanzado el sueño pero perfectamente podía no haber sido así —la competición es muy puñetera con estas cosas—, y si me lo permitís, os diré que aquí mismo está la gracia: en la ###### incertidumbre que nos ha tenido pegados a la televisión a la hora de ver los resúmenes diarios o secuestrados siguiendo las retransmisiones en directo. Carlos y Lucas han certificado un Dakar de 10 y la escuadra española ha mantenido alto el pabellón común hasta el último kilómetro. Hay muchas razones por las que sentirse feliz hoy y no las voy a desgranar por simple decoro o por no herir la sensibilidad de nadie, como prefiráis. Disponemos de un elenco de peleones (y peleonas) de tomo y lomo, gente que cree de verdad, y el peor favor que podemos hacerles es proyectar sobre ellos nuestras miserias cotidianas.

Todos han vencido, del primero al último; sólo ocurre que El Matador, de nuevo, es nuestro avatar, el líder de la manada, el tipo en el que se puede confiar a ciegas porque con ésta van tres oportunidades en que demuestra que el recurso al gafe es de perdedores y que su magia es más poderosa que la nuestra en esa perfidia de carrera cabrona que llamamos Dakar a secas.

Os leo.

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Ilusión es nombre de tango

Somos unos inocentones de tomo y lomo, y lo digo desde el más absoluto de los respetos porque considero que la competición, en general, precisa de sus buenas dosis de inocencia, fe e ilusión, para resultar atractiva y satisfactoria.

Se nos viene encima la temporada 2020 y no conozco a nadie que no coloque a Mercedes AMG como la máxima candidata a llevarse ambos títulos. Que sí, que una cosa es ser de este equipo o de este otro, o beber los vientos por éste o este otro piloto, pero si se jugase un premio realmente jugoso entre los apostantes, un millón de euros, un decir, nadie con dos dedos de frente ponía otros nombres que no fueran Brackley y Hamilton en las casillas ganadoras.

En realidad tampoco hacía falta tirar tan alto, con treinta mil eurillos cualquiera de nosotros salía del paso...

Y sí, aquí estamos, con la apertura de la septuagésima campaña F1 a la vuelta de la esquina y comprando globos de todos los colores, como si fuésemos críos ante la puerta de un cine donde han prometido que darán una película que no es como las otras.

Ilusión, y que no falte. Os leo.


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A suivre...

Rémi Taffin ha advertido que la unidad de potencia Renault está por delante de la made in Mercedes-Benz, y aunque la ocasión pintaba para risa floja, lo cierto es quien más quien menos se ha quedado un poco para allá, no sé si me explico.

Como en el caso de Ferrari que comentábamos ayer [Con excusas o excusado], hay cuestiones que es mejor no andar aireándolas por ahí, no sea que en un descuido te dejen con el culo al aire, y lo digo porque a Viry-Châtillon no le bastará con haber dado con la tecla para demostrar que está por delante de la bestia parda de la parrilla, ya que depende de un cliente en buena forma que en 2021 montará propulsores fabricados en Brixworth, y de un equipo oficial al que todavía le queda un buen trecho para consolidarse, y estoy hablando de consolidarse porque apuntar más arriba se antoja prematuro habiendo visto lo que daba de sí el RS19 del año pasado.

Se mire como se mire la situación es delicada y me temo que el bueno de Rémi ha salido a caldear el ambiente sin que la platea esté llena.

La etapa con Red Bull hasta finales de 2018 ha dejado muchas heridas abiertas —este tipo de refriegas siempre las dejan, también es verdad—, pero en Fórmula 1 la excelencia no se consigue sólo en un apartado, ni mucho menos de un día para otro. En Milton Keynes estaba Adrian Newey y con él en escena sí habría resultado creíble este portentoso anuncio. Pero ese tiempo ha pasado y con Woking preparándose para su futura cohabitación con Mercedes-Benz, y con Enstone poco hecha, la cosa suena a lo que suena: a canto de sirena y a suivre...

En todo caso, crucemos los dedos porque, de corroborarse la noticia con resultados en pista, 2021 puede suponer un fabuloso escenario con los cuatro fabricantes en perfeco orden de batalla y con rendimientos muy parejos.

Os leo.


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Hay que tener el mejor motor y buen chasis, si no...

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IMSA.tv

Aproximadamente en seis horas y media comenzará la Rolex 24 at Daytona de 2020, concretamente a las 19:35, y puesto que este año no participa Fernando Alonso, lógicamente hay menos información general que en 2018 y 2019, debido también, a que se lo han tomado con excesiva filosofía los amigüitos de los amigüitos que pillan cacho con el asturiano a la menor oportunidad, para luego negar todos que pillan tajada y tal...

En fin, a lo que vamos. IMSA tiene una magnífica página web [dentro enlace] desde donde se puede disfrutar de la prueba en abierto en España, y os animo a que conectéis con ella esta tarde, básicamente porque las 24 Horas de Daytona es una carrera que siempre deja buen sabor de boca.

Os leo.


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La orquesta del Titanic

Iba a hacer una reflexión sobre la escena de la tabla en Titanic pero Brad Pitt me fastidió hace unas semanas el chiste, así que abramos la jornada recordando aquella entrada que escribí a principios de octubre del año pasado [Los coches de 2020], porque se está extendiendo una extraña sensación de euforia al respecto de esta temporada, y a lo peor nos rompemos algún hueso al aterrizar.

Primero de todo, y lo más grave, es la situación económica que afecta a una generosa cantidad de equipos que componen la parrilla. No están para gastos extraordinarios, y como decía entonces y reitero ahora, menos entrenamientos de pretemporada, amén de ruedas de 2019, sólo significa continuidad en la mayoría de diseños.

McLaren apunta a disputar la tercera posición a Red Bull y la austriaca a quitar el suyo a Ferrari, pero todo se circunscribe a que afinarán el material que ya hemos visto, es decir: no asumirán demasiados riesgos, y mucho menos con el horizonte 2021 llamando a la puerta. Y lo mismo nos vale para entrever lo que hará Maranello. La italiana tratará de superar a Mercedes AMG, y ya, la cosa durará lo que dure y Dios quiera que lo consiga...

No se trata de parecer pesimista o agorero, pero estamos ante el último año de una normativa y con un cambio reglamentario brutal por delante, y como siempre ocurre bajo estas circunstancias, sucederá de nuevo que abundarán las sensaciones de dejá vu. Va a haber alicientes, sin duda, y lo pasaremos como de costumbre, pero mientras los músicos amenizan el The End convendría que no olvidásemos que el mundo que hemos conocido se acaba y, en correspondencia, va a haber mucho ¡sálvese quien pueda! durante la campaña. Fin de ciclo, seguro que nos suena.

Os leo.


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Los hombres de negro

El equipo dorsal número 10, integrado en Konica Minolta Cadillac de Wayne Taylor Racing, ha revalidado esta edición de la Rolex 24 at Daytona el éxito absoluto cosechado en 2019, de forma que Kamui Kobayashi y Renger Van der Zande se han consagrado como ganadores consecutivos de la prueba norteamericana en compañía de Scott Dixon y Ryan Briscoe —el año pasado los otros dos tripulantes fueron Jordan Taylor y Fernando Alonso.

La ausencia de inclemencias meteorológicas y los pocos periodos bajo bandera amarilla, han definido una carrera rápidísima que como decía mi amigo Elín: en la categoría DPi consistía en musculatura, y aquí los Cadillac han vuelto a imponer su ley a pesar de que el BOP (Balance of Performance) beneficiaba inicialmente a los Mazda, ya que estos, a pesar de haber dominado buena parte de la prueba, no han sabido o podido materializar su estrecha ventaja. El trabajo en garajes del equipo ganador ha sido una de las claves que ha permitido a los pilotos mantenerse en la pomada y devorar kilómetros hasta ponerse definitivamente en primera posición.

En LMP2 el triunfo ha sido para el equipo DragonSpeed USA, con Colin Braun al volante junto a Henrik Hedman, Ben Hanley y Harry Newey, hijo de Adrian.

En GTLM, la victoria ha sido para el número 24 de BMW Team RLL, tripulado por Jesse Krohn, John Edwards, Chaz Mostert y Augusto Farfus. Antonio García, sobre el flamante Corvette C8.R, sólo ha podido ser cuarto en la categoría —decimosexto en la general—, en compañía de Nicky Catsburg y Jordan Taylor.

Y por último, en GTD, donde contábamos con Alex Riberas y Albert Costa y la suerte no ha estado con nuestros compatriotas —el primero abandonaba pronto y encima sancionado tras golpear con su Aston Martin el Lamborghini de Eric Lux, y el equipo del segundo acumulaba problemas mecánicos que lo han llevado a perder 40 vueltas—, el triunfo ha sido para el Lamborghini número 48 de Paul Miller Racing, con Andrea Caldarelli, Madison Snow, Corey Lewis y Bryan Sellers en el habitáculo.

Os leo.


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La estrella roja de Heineken

Por curioso que parezca todavía hay gente que relaciona la estrella roja de Heineken con la estrella roja revolucionaria, aquella que llevaba el Che en su gorra y cambió Daimler por otra de tres puntas con intención de promocionar una logística de vehículos compartidos al grito de ¡Viva la revolución! [2012, una fábula].

Bueno, la cervecera neerlandesa —vamos a ponerlo bien— es patrocinadora global de la Fórmula 1 y por algún lado hay que empezar la semana, así que con vuestro permiso vamos a darle a la bendita estrellita porque la culpa de este embrollo la tiene la propia Heineken, ya que entre 1950 y 1991 la mantiene sin color en su publicidad y botellines para que nadie establezca comparaciones o paralelismos. ¿Efecto Streisand? Yo diría que sí...

Por evitarse marrones con una cosa tan sensible, el caso es que la maniobra iniciada en plena Guerra Fría iba a traer consigo una subcultura conspiranoica que entendía que efectivamente existía ese supuesto vínculo con el comunismo y que éste se había tapado por necesidades comerciales. Heineken ha gastado toneladas de dinero en aclararlo y todo habría ido bien de no ser porque en la primavera de 2017 el parlamento húngaro debate una proposición de ley que pretende erradicar los símbolos totalitarios, y entre ellos apunta a la estrella roja protagonista de nuestra entrada de hoy.

No os riáis, pero allí siguen creyéndolo, y como tenemos Gran Premio [El Mónaco magiar], continuamos hablando de Fórmula 1 aunque la sensación sea otra. Y es que de nuevo nos encontramos con el fabricante de los Países Bajos como detonante de este nuevo lío. Os cuento:

En 2014 Heineken demanda a Lixid Project Ltd. porque el nombre de su producto «Csiki» es demasiado parecido a «Ciuc», de su propiedad. Bueno, ambas son cervezas rumanas aunque Csiki es casi un símbolo en una zona de Rumanía de población con sentimientos más húngaros y mucho húngaros, que diría don Mariano, y aquí se lía parda, el asunto se vuelve borroso y parece que termina en la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea, EUIPO [El complicado tema de la estrella roja de Heineken en Hungría], y con el gobierno húngaro dispuesto a meter el dedo en salva sea la parte a los neerlandeses.

Y bueno, como yo era de los que pensaban que esto de no sacar a Carlos Sáinz en las retransmisiones tenía más que ver con Coca-Cola que con Estrella Galicia —otro día os cuento esta batallita—, y visto lo visto la portentosa habilidad de Heineken para hacer amigos, comparto con vosotros esta anécdota para que nos hagamos una mejor composición de lugar.

Os leo.


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[tenista]

Parece que sí...

Existen indicios razonables para que cualquier CSI se tome en serio la posibilidad de que Fernando Alonso participa en la edición de este año de la Indy 500 junto a Andretti Autosport y Honda, su proveedor de motores, y lo digo por los que están esperando al comunicado oficial, que nos entendemos...

Lo de Andretti ya venía coleando y el asturiano ya había mostrado su intención de realizar un nuevo asalto a las 500 Millas de Indianápolis por aquello de ir cerrando La Triple Corona, por tanto: nada nuevo en estos frentes. Lo de Honda es más espinoso de digerir, es cierto, pero porque pone contra las cuerdas a todos los que han hecho sus pinitos en redes sociales y más allá, vertiendo chorradas sobre el piloto de Oviedo porque si había que criticarlo se le criticaba y no pasaba nada.

Ya hablamos en su día de lo peligroso que resulta contar con gargantas profundas que desvelan secretos inconfesables sólo a partir del tercer gin-tonic. El resto es un déja vu: la british press enmierdando a quien no le gusta o le molesta, y los mamporreros e idiotas de aquí explicándonos buenas costumbres. Pero al cabo, ha bastado que un tipo como Alonso se haya puesto en on mode lejos de los corsés informativos británicos y los pagafantas que los copian sin hacer preguntas, para que el tinglado se caiga.

La Rolex24, un Mundial de Resistencia y dos 24 Horas de Le Mans, y una participación notable en el Dakar... Me gustaría decir que alguien se ha equivocado pero la realidad es que se ha mentido, y mucho, y lo único que lamento de todo esto es que no me hayan abonado un céntimo de euro por cada vez que cualquier gilipuás argumentaba sus sólidas opiniones en que no podía ser lo que a todas luces puede ocurrir. Me habría forrado, ya que Honda no quería al bicampeón del Mundo 2005/06 aunque ahora parece ser que no pone pegas, así que imaginaros cómo va el resto de esa información que dicen manejar cuando hacen pinitos en redes sociales.

Arrieritos somos...

Os leo.


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[tenista]

Es viernes, es Brexit!



Es viernes, es Brexit!

La Unión Europea deja de ser hoy como la hemos conocido, pero tampoco conviene dramatizar excesivamente porque para eso ya tenemos a Antonio García Ferreras y todo el periodismo abonado al caos y el hype perpetuo.

El WRC es territorio japonés y coreano; el WEC, hoy por hoy es japonés; y la Fórmula 1 sigue siendo británica a pesar de que lleva años ganando un equipo alemán y antes lo hizo uno austriaco, y mucho antes uno italiano, porque para esto los isleños son muy de abrir los brazos para acoger al ajeno. Además, está Lewis...

También es verdad que hay mucho olvido y mucha desidia por ahí, y que va a continuar siendo así aunque las riendas del negocio las lleven ahora los yankies.

Y es que mientras nos adobamos recordando el pasado y afianzando la idea de que todo comenzó un 13 de mayo de 1950 en Silverstone, se ve que sigue dando cosita indagar en el presunto trato ventajoso que, desde hace décadas, ha podido estar ofreciendo el Reino Unido a multinacionales y sectores estratégicos, y que evidentemente podía afectar al pináculo del motorsport; o en qué quedaron las sospechas de la comisaria Margrethe Vestager al respecto del juego poco limpio que facilitaba el fisco británico o cómo se podían estar pasando por el forro de los pantalones en las tierras de la Queen las normas comunitarias sobre competencia, que por cierto, denunciaron Marussia, Force India, Sauber y Caterham...

En realidad todo esto importa ya poquísimo. Los United Kingdom abandonan el marco común y van a poder hacer el piratilla con mayor soltura y naturalidad, que decía aquel.

Y no veamos fantasmas donde no los hay, por favor. Que las negociaciones con Liberty Media comenzaran antes del referendum del Brexit (23 de junio de 2016), que el cambio de manos se formalizara entre septiembre de ese año y enero del siguiente, y que las insinuaciones sobre que Liberty pretendía vender coincidieran con el punto de no retorno de la ruptura con el viejo continente, no tiene por qué significar que el tinglado buscase refugio ante la coyuntura de que la continuidad en la Unión Europea supusiese una cascada de disgustos, y que visto que no sería así porque UK iba a navegar por libre, pretendiese revertir la situación...

Pero no me enredo. A priori el Brexit viene bien a la Fórmula 1. El deporte sigue siendo inglés y, bueno, con hacer un poco la vista gorda y aceptar pulpo como animal de compañía, seguro que se nos pasa cualquier aviesa intención de cuestionar su limpieza.

Os leo.


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Yo se de uno que le encantará la foto... Si se pasa por el Foro... ahí lo dejo...

[E.Fittipaldi]

A ver si empieza esto y empezamos a atizar, yo ya estoy preparando mi látigo jejeje.
Tengo la duda de si Ferrari conseguirá estar de nuevo a la par de Mercedes y, de ser así, sus pilotos no la pifian.
Bottas otra incógnita aunque me despierta escasas expectativas; ojalá me equivoque.
Red Bull con 2021 a la vuelta no creo que eche toda la carne en el asador para atrapar a Ferrari y por lo mismo, no creo que la atrape McLaren.

[tenista]

Es tiempo de cobardes

Dicen que no hay peor ciego que el que no quiere ver y lo estamos comprobando después de que Fernando haya afirmado que se han vertido muchas mentiras sobre él, como si no lo supiéramos...

Ha salido, cómo no, el recurrente asunto del GP2 Engine! en Suzuka, un clásico, vamos, y aunque el asturiano nos ha explicado que era una frase que formaba parte de la comunicación con su ingeniero de pista, algo que ya sabíamos, lo sorprendente ha sido que ha generado una cascada de imbecilidades que ha germinado en redes sociales y que en algunos medios periodísticos, por decir algo, ha convertido la aclaración del asturiano en una especie de bajada de pantalones ante Honda, por aquello de facilitar lo de las 500 Millas de Indianápolis, mayormente.

La verdad es que dan ganas de rescatar la serie que dediqué a los terraplanistas pero hoy no voy a cometer ese pecado, fundamentalmente porque hace tiempo comprendí que a algunos, cuando ponen a funcionar sus dos únicas neuronas, les sucede que ambas salen lesionadas del partido en el minuto 1 y a ellos se les queda el cerebro en encefalograma plano.

Obvio decir que nadie se ha preguntado por el hijo de su madre que hizo pública una comunicación entre piloto e ingeniero sin matizar qué se estaba escuchando —a lo peor es el mismo tipo (o tipa) que decide que las andanzas de Carlos Sáinz no son relevantes para el aficionado medio porque, total, su nivel de inteligencia roza la indigencia actualmente y con un poco de suerte ni lo nota—, ni qué cojones hizo la prensa especialista sacando de contexto una circunstancia que ya entonces estaba meridianamente clara, con tal de ganar unos clics y fomentar un poco de barullo infantil entre lección y lección de fair play.

Alonso también ha matizado su archifamosa imagen de Interlagos 2012. No estaba en shock, esperaba a Felipe, que andaba el hombre ahogado en un mar de lágrimas, pero para qué vamos a dar credibilidad al protagonista si es mejor seguir creyendo los memes bobos que han surgido a partir de aquella escena...

No me extiendo, dicen que nunca des explicaciones porque tus amigos no las necesitan, tus enemigos no las creerán jamás y los tontos no las entienden, y apuntalo esta entrada afirmando que desgraciadamente es así, y a las pruebas me remito.

La verdad no interesa. Alabo los santos cojonazos de Fernando a la hora de exponerse a esta nueva manta de hostias pero yo hace años que dejé de dar explicaciones por evitarme disgustos innecesarios. Quien te pierde el respeto es dudoso que reflexione si debe devolvértelo, más si cabe, cuando su antialonsismo exacerbado ha utilizado tanta mentira para prosperar. Ruíz-Cabello no nos deleitará con una homilía en MotorLat sobre lo que supone contar con material de primera mano como el que nos acaba de aportar el piloto de Oviedo. La culpa la seguirá teniendo Antonio Lobato aunque no lo veamos ni escuchemos hace años, y continuaremos mirando para otro lado porque sigue siendo lo más cómodo.

Os leo.


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Pero es Ferrari

La verdad es que este tipo de fotos son un poco ridículas en plan porque sí y dicen muy poco de la creatividad de los encargados de este tipo de manifestaciones promocionales.

Yo, sin ir más lejos, los habría vestido de jugadores de hockey profesional, mismamente de un equipo ficticio de la NHL al que apodaríamos La belva di Maranèl, cuyo uniforme tendría Il Cavallino Rampante como leit motiv sobre masa dominante de color rosso scuderia, comedido blanco y notas de tricolor italiana en medias y casco, y el escudo de Ferrari bien visible. Alquilaría por un par de jornadas el Madison Square Garden Arena y a los Rangers para cameo, y montaba un sarao de no menearse al grito de Get away Mercedes!, en homenaje a aquel potentísimo anuncio de prensa que utilizó McDonnell Douglas a comienzos de los ochenta del siglo pasado, para presentar el F-18 Hornet solicitando paso al legendario F-4 Phantom.

Cuidada iluminación y posición de cámaras, maquillaje y abundante sombra en los ojos, sangre de mentirijillas y algunos dientes pintados de negro, y os juro que hasta Piero Ferrari daba el papel en su posición de alero...

Me dejo de historias. Te haces una foto en plan clase de colegio y tienes media guerra perdida, y lo que es peor: comienzas la temporada con la moral a media asta.

En serio, estas cosas hay que mimarlas. Unas buenas partidas al Mutantes en la Sombra o Call of Cthulhu, o Ragnarok; algo de paintball o de airsoft con entrenamiento previo impartido por un sargento retirado del SAS o de los Navy Seals; compadreo fraternal durante una semana, perdidos en una ladera de los Alpes más agrestes, sin acceso a internet ni móviles, y te presentas en pretemporada con ganas de comerte el mundo. Esto y la campaña publicitaria de la que os hablaba hace unos párrafos, obviamente...

Pero es Ferrari y los tifosi aguantamos que hayan comenzado a mearnos en la pierna porque la italiana es mentirosa o tramposa, o inútil, según decidan los british, y así no vamos a ninguna parte.

El respeto por los rivales se acaba en cuanto tocas Maranello y esto hay que cambiarlo de una vez por todas. Si juegas a lo que todos eres como todos, más si cabe si admites que hay cosas que cambiar cuando dentro del paddock nadie admite nada. Y cuando el juego ha terminado porque tus cartas son diferentes a las de los demás, y se te valora desigual, como bajo la mirada de una lupa, lo único que queda es gritar ¡pero es Ferrari!, en serio, no con la boca pequeña, y que el Forza! salga de bien adentro, de las entrañas, por no señalar otra parte...

Se vienen las presentaciones y lo único que espero es que no se repita el espectáculo de otros años. ¡Espíritu, coño, y desde la primera línea! Que sea algo diferente, ¡por Dios!

Os leo.

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[tenista]

Williams a la pata coja

Mientras ahí fuera se debate como si no hubiera mañana sobre si la culpa del follón montado por Medland y Pruett [Racer entiende...], es responsabilidad de ese medio en concreto o compartida por todos los medios que dijeron antes esto o aquello otro, nosotros vamos a seguir dándole fuerte a la actualidad de la Fórmula 1, básicamente porque es una actitud mucho más inteligente aunque proporcione menos clics, y, en segundo lugar, porque en siete días comienzan las presentaciones, empezando por la máquina de Maranello para esta temporada.

Y puesto que he echado muchas líneas desde que se me ocurrió abrir Nürbu en agosto de 2007, al respecto del peligro que supone permanecer en constante silly season, toca retomar los equipos donde lo dejaron al final de la campaña 2019 para que 2020 no nos pille con el culo al aire, y disculpadme la expresión.

Bien, empezando por la cola, como de costumbre, tocaremos esta mañana a Williams por ser la última escudería en el Mundial de Constructores del año pasado, aunque ya os advierto que no soy nada optimista con ella, ya que un proyecto tan torcido no se endereza de la noche a la mañana, y mucho menos con un horizonte en el que asoma las orejas un cambio normativo tan descomunal como el que se nos viene encima en 2021.

No, la de Grove no me produce buenas sensaciones. Nicholas Latifi sustituye a Robert Kubica pero todos sabemos cómo quedó de escaldado el polaco a su paso por la británica, que el canadiense trae pasta fresca y muchas ilusiones, y que el bueno de George Russell sueña húmedo con que le llamen de Brackley. El escenario es chungo. Como decía antes, resulta muy dudoso que un pérfido FW42 haya permitido que el FW43 salga buena herramienta porque, desgraciadamente, las cosas no suelen ser así de milagrosas en la Fórmula 1.

En el mejor escenario, Williams necesita dos o tres sesiones marcando buen ritmo y ofreciendo vibraciones halagüeñas antes de soñar siquiera con escalar significativamente en la tabla general de Marcas. En este sentido, y puesto que en 2021 se barajan de nuevo las cartas, lo razonable para la tropa de Claire sería pasar olímpicamente de 2020 y centrarse a tope en la nueva etapa.

¿Habrá mejoras? Pues hombre, mi bolita de cristal sigue sin pilas, pero me da a la nariz que este año, como el anterior, a la de Grove le resultará más provechoso seguir interpretando el papel de pupas de la parrilla. Su puesto en el Grupo de Estrategia está asegurado, al menos hasta que Liberty organice el nuevo tinglado, y desde ahí sí que se pueden hacer milagros, como juramentarse a que el rigor presupuestario sea el camino a seguir.

Os leo.


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[tenista]

Pollo sin cabeza Haas

La credibilidad se consigue a base de un arduo trabajo pero se pierde en un pispás. Haas comenzó de manera muy pormetedora su andadura en Fórmula 1 y sin duda tuvo mucho que ver en ello el pagafanteo que se montó alrededor de la figura de Gene Haas y su desembarco en nuestro deporte. También, desde luego, ayudó el apoyo explícito de Ferrari, que con la tontería de facilitar la instalación de su unidad de potencia en el cacharro norteamericano, se sacó unas buenas horas extra de túnel de viento y CFD no reguladas [(Haas VF-16) Setenta hombres van...].

El caso es que han pasado suficientes años desde aquello como para que nos dejemos de paños tibios con la protagonista de esta entrada y la tratemos de forma adulta, ya que Haas se ha convertido en el típico equipo que hace bulto y cuyas aspiraciones siempre suenan a cuento de hadas.

Su crédito es nulo en la actualidad y por tres razones, principalmente. La primera consiste en que el diseño de sus monoplazas es un one-shot de libro. Echan el resto, paren el vehículo y arrean con él lo que dé de sí mostrando una mínima implicación en su evolución y mejora, como tuvo a bien recordarnos Esteban Gutiérrez a finales de 2016, que se dice pronto.

La segunda estriba en su pareja de pilotos desde 2017. Kevin Magnussen y Romain Grosjean no son capaces de apurar las características de la herramienta que les toca en suerte e invierten sus temporadas en provocar todo tipo de rocambolescos episodios sobre el asfalto.

La tercera y última es consecuente con las anteriores. Su escasa proyección y lo errático de sus evoluciones en pista ha originado una ausencia palmaria de patrocinadores o que se den aventuras como la de la campaña pasada con Rich Energy, lo que, a su vez, mantiene al equipo en permanente estado de alerta económica, y bueno, como la pescadilla que se muerde la cola, para sobrevivir en un mundo tan duro como la Fórmula 1 lo mejor es hacer coches one-shot, aguantar con ellos lo que haga falta, y cruzar los dedos para que Kevin y Romain no se rompan la cabeza o se la rompan a alguien.

¿Visos de que esto mejore en 2020? No quiero ser demasiado duro pero me da que no porque Guenther Steiner y la pareja oficial de pilotos continúan ahí dentro, impertérritos ante las inclemencias, a lo suyo como el conejito de Duracell, lo que hace que sea difícil imaginar un escenario diferente al que hemos visto en 2019, y eso contando con que Haas ya se conoce los neumáticos y los circuitos.

Concha solía decir que quien nace barrigón de más está que lo fajen y la frase viene que ni pintada para referirse a la de Kannapolis con base en Banbury: esto tiene pinta de no cambiar y seguramente no lo haga, al menos hasta el cambio reglamentario de 2021...

Os leo.


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[tenista]

Alma Sauber en Alfa Romeo

«El sueño de Sergio Marchionne» ha tenido un menor recorrido de lo esperado durante 2019, seguramente debido a que, como he mencionado otras veces, las expectativas depositadas en la nueva era de Alfa Romeo en Fórmula 1 las había puesto por la nubes.

Puesto que en mis últimas visitas al proyecto de Hinwill me había propuesto desprenderme de las pegatinas de la milanesa y centrarme en su alma Sauber, voy a continuar con la misma línea argumental pues en ella encuentro las únicas razones para mi optimismo de cara a 2020.

A ver, la escudería suiza siempre ha sido de pasitos cortos y bien medidos y, ciertamente, cuando recibió la inyección de FCA no venía precisamente de una situación cómoda. En 2017 Monisha Kaltenborn abandonaba el equipo mientras Longbow Finance mantenía un férreo control de su economía con vistas a deshacerse de su paquete de acciones a la mayor brevedad posible. Aquí entraban Marchionne y su sueño, y se puede decir sin faltar a la verdad que 2018 supuso un año puente en el que se organizó que fuese posible que, al inicio de 2019, Longbow y Sauber desapareciesen del mapa y sólo tuviésemos Alfa Romeo.

Bueno, moría don Sergio y Alfa Romeo jamás llegó a ser un proyecto patanegra, aunque esta parte ya la intuíamos, así que volvamos sobre nuestros pasos y centrémonos ahora en ese alma Sauber que mencionaba antes.

Frédéric Vasseur es un tipo sosegado que encaja bien en el perfil de la escudería, y su gente paría un C38 que llamaba la atención en pretemporada por su interpretación de su alerón delantero y por su nobleza de conducción, que, sin embargo, no iba a destacar demasiado durante la campaña aunque cumplía holgadamente con el cometido de estabilizar la escuadra al final de la montonera. En 2017 Sauber fue última, en 2018 y 19, ha sido antepenúltima...

Y bien, puesto que existe estabilidad en casi todos los frentes aunque de pecunios no ande boyante, no resulta complicado imaginar que, finalizando ciclo y con 2021 llamando a la puerta, esta Sauber repintada de Alfa Romeo puede cumplir perfectamente el objetivo de mantenerse tercera por la cola —presumo que Williams y Haas se lo van a poner fácil en este sentido—, pero con un matiz: si el C39 sale un poquito mejor afinado que el C38, Kimi y Antonio podrían complicar la vida de sus directos rivales, Racing Point y Alpha Tauri (antes Toro Rosso), con lo que al final, a lo mejor hay premio y todo.

Os leo.


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[tenista]

Racing Point y pasapalabra

Mi difunta abuela usaba el dicho «quien mucho abarca poco aprieta», y no sé yo si aplicándolo al contexto de Racing Point nos puede dar una clave de lo que está sucediendo con la de Silvertone, mientras nos ayuda a ver qué le puede deparar esta temporada 2020 que empezará en breve.

Lawrence Stroll es considerado una especie de Rey Midas que convierte en oro todo lo que toca, pero su paso por Williams no puede ser considerado un éxito ni la adquisición de Force India para convertirla en Racing Point ha logrado impedir que los aficionados dejen de añorar a «la india». En lo personal sí. Profesionalmente hablando, el magnate canadiense se ha convertido en un habitual del paddock y en la actualidad ocupa uno de esos lugares que todo empresario ha soñado alguna vez con alcanzar: ser el capo de un escudería.

Bueno, entre medias ha dado trabajo a su hijo, está ampliando las instalaciones de la fábrica y acaba de pillar cacho en Aston Martin con vistas a ser patrocinado por ella y quién sabe si algo más, pero si nos fijamos bien, todo ello es un enorme ejercicio de onanismo soportado a golpe de talonario porque, como mencionaba en diciembre, los resultados en competición son bastante escasitos [Para pensárselo (Racing Point)].

El sólo hecho de mantener a Lance en uno de los dos asientos oficiales ya es indicativo de que el patrón de Racing Point tiene otras ideas en la cabeza al respecto de lo que supone competir de verdad. Desde luego no sé en qué consisten, pero me temo que pueden comprometer la desenvoltura del equipo durante 2020, imagino que con la intención de tomar aire y empezar a darlo todo a partir de 2021, cuando esté vigente el nuevo techo económico propuesto por Liberty Media.

No soy muy optimista con este asunto, lo confieso. Checo Pérez no puede con el peso que supone una escudería coja que está estirando todo lo posible un modelo de coche que fue definido en sus líneas generales en 2017, cuando Force India adaptó las ideas del VJM08 y VJM09 al reglamento que se estrenó ese año. A partir de ahí todo ha sido demasiado similar como para considerarlo un avance, máxime cuando el RP19 no ha logrado superar los registros del CJM11.

Me gustaría equivocarme, pero intuyo que el RP20 va a seguir siendo un más de lo mismo mientras Racing Point aguanta el tipo con él, esperando que llegue 2021 cuanto antes, claro está.

Os leo.


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