Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Starman



No voy a negar que parece muuuy excéntrico y muy poco práctico gastar un montón de dinero para colocar en órbita marciana un poco de chatarra bonita y cara en órbita y más allá, que decía el bueno de Buzz Aldrin, se entiende. Pero mirad, hijas e hijos míos, está la cosa tan mustia y tan inclinada diariamente a lo pesimista y penoso, que mis pobres huesos agradecen este tipo de chorradas.

Que bien, que vale, que no soy nadie; que seguro que lo habríamos sacado adelante si se hubiera hecho un crowdfunding para aprovechar bien el viaje y lanzar al espacio a media docena larga de políticos que conocemos todos, dentro de una Volkswagen T1 decorada a lo hippie. Pero menos da una piedra y, además, esta aventura no la pagamos nosotros.

Es cierto que lo urgente no debe imponerse a lo importante, pero tal y como está todo creo honestamente que coinciden lo urgente y lo importante ahora mismo.

Se nota en el ambiente tal necesidad de que practiquemos más sexo, de que sonriamos más, de que que hagamos del humor y la vitalidad nuestras señas de identidad, que a lo mejor, excentricidades como las que tuvieron lugar ayer nos sirven de guía en el desfiladero.

El Falcon Heavy iba a hacer su vuelo de pruebas tanto si su bodega de carga iba vacía o repleta de patitos de goma o con un Tesla Roadster en su interior. Elon Musk se ha inclinado por esta última opción. �l paga la fiesta, él decide, él es el excéntrico, y lo último que nos faltaba a estas horas era complicarnos la existencia pensando en si merece la pena o hay cosas más importantes...

Las excentricidades son lo que son, yo no puedo decir más, al menos hasta que la próxima sonda que mandemos a Marte sufra un accidente de tráfico y no haya nadie por allí para levantar el atestado correspondiente, ni para valorar si Starman superaba, o no, la tasa de alcohol en sangre permitida.

Sed felices, a veces es lo único que merece la pena. Os leo.


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Jajaja que buena

[tenista]

W. Williams

Sí, estoy al corriente de que Toyota ha conseguido mover las fechas de las 6 Horas de Fuji para que no se solapen con las del Gran Premio de Japón F1, pero con vuestro permiso y el de los que ya se están rasgando las vestiduras, pretendo echar el ratito hablándoos de William Grover-Williams, el primer espía británico que ganó un Grand Prix.

En realidad lo de espía vino mucho después del episodio que va tocar esta tarde, así que podemos dejarlo de lado para retomarlo otro día.

En fin, os cuento: Antony Noghès ya había alumbrado lo que hoy conocemos como Rally de Montecarlo y para 1929 había concitado a su alrededor los apoyos necesarios para que se disputase una carrera de velocidad por las calles de la capital del Principado.

Luis II, abuelo de Rainiero III y bisabuelo de Alberto II de Mónaco, otorgó personalmente el placem a la idea del bueno de Noghès, consciente de que aquel tipo de aventuras automovilísticas de principios del siglo pasado disponían de la mágica capacidad de proyectar cualquier nombre al estrellato... Si entonces un villorrio como Le Mans ya había adquirido cierto renombre gracias al deporte de las cuatro ruedas, por qué no intentarlo con una bellísima ciudad como Mónaco, cuyos pies eran lamidos por el mismísimo Mediterráneo.

En estas estamos y el protagonista de nuestra entrada es en aquella época poco menos que un secundario de película, y de los buenos. Chauffeur del pintor, retratista y fotógrafo, sir William Orpen (William Newenham Montague Orpen), queda finalmente dado en prenda junto a un Rolls Royce y algunas otras minucias, en el acuerdo conciliador resultante de los dimes y diretes que mantienen en los tribunales Orpen y su ex amante Yvonne Aupicq.

Yvonne y William se enamoran y posteriormente se casan, lo que permitirá que Grover-Williams pueda dar salida a su afición preferida, en la que por cierto, está enfocado al menos desde finales de 1925: disputar carreras de coches, y con ocasión del I Grand Prix de Monaco que se celebrará el 14 de abril de 1929, nuestro héroe consigue enrolarse en la armada Bugatti, conduciendo un Type 35B, un biplaza con motor de ocho cilindros en línea y 2,2 litros modo sobrealimentado, que al año siguiente también resultará vencedor en la prueba monegasca aunque pintado de azul y con René Dreyfus al volante.

El color es importante en este punto. William ha vestido su Bugatti de color verde (green, como mandaban los cánones británicos), y se incribe junto a otros quince locos entre los que se encuentran Rudolf Caracciola, Hans Stuck y Georges Philippe Rothschild, de los Rothschild de toda la vida, quien corre bajo el pseudónimo «G. Philippe» para no poner en guardia a los gacetilleros. En todo caso, es una bonita panoplia que quedará reducida al final a tan solo nueve que ven la bandera, el último de ellos con trece vueltas perdidas.

El Grand Prix resulta mucho más duro de lo previsto. Son 100 vueltas al trazado de Mónaco...

Caracciola parte como favorito pero Grover-Williams le da réplica desde el primer instante a pesar de que sobre el papel su auto parece muy inferior. Carach se rehace y logra adelantar al ágil Bugatti con dorsal número 12 que se mueve por las calles de Montecarlo como pez en el agua, pero las gomas en el SSK del alemán terminan pasándole factura y el británico acaba navegando en solitario en pos de la victoria.

Y así sucedió y así os lo cuento. Os leo.


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Ojala lo lea Raquel... seguro que lo conociá...

[tenista]

Jules

Languidece la noche en Gorliz y hace tanto frío que ni los gatos más valientes osan maullar a la luna, no sea que en un descuido nuestro satélite se quiebre por falta de calor y cariño, y exceso de ruido.

La queremos y la cuidamos, los mininos y yo, que te recuerdo ahora mismo como si te tuviera enfrente, a mi lado, tibio todavía, como si el invierno no hubiese llegado nunca ni fuese a llegar jamás. Tienes de mi hijo esa mirada clara que no teme al miedo, ese presente perpetuo en las pupilas que hace que apetezca mesarte el cabello mientras te susurro al oído el guerrero si tú crees yo creo, donde vayas iré, y te protegeré de los miedos y los hideputas, y caeré al suelo antes de que cedas tú la rodilla porque los padres somos la frontera entre nuestro ayer y vuestro futuro.

No es fecha, no toca efeméride, pero este mediodía, hablando con �lvaro he recordado lo inútil de las disputas, lo bobo que resulta que el Marca o el As nos representen cuando a la voz de tu muerte, todos, todos cerramos filas porque eras y seguiras siendo uno de los nuestros.

Importa poco ahora que llorase como un crío cuando supimos que te habías encontrado con una grúa que no debía estar allí, que maldijera a Dios porque no encontraba razón a sus designios ni a que su voluntad fuese, entonces, arrancarte de entre nosotros de la forma más cruel imaginable. Fue duro verte partir y una fría pedrada en la frente saber un 17 de julio que la esperanza tiene fecha de caducidad, como los yogures.

No es hora ni tiempo, pero en febrero quería llamarte de nuevo por tu nombre, aquí, en Nürbu, porque los recuerdos no significan nada si no les ponemos cara, tilde, intención, y por nada del mundo quiero perderte, Jules, por lo que significaste y significas, porque muy a mi pesar sigues haciendo de punto de encuentro entre afinidades y fobias, porque como en el poema de María Elena Walsh...

No hay túnel que dure cien años, mi vida.
Mirá como se arruga la tiniebla,
la procesión de pálidas se desbarranca,
los funcionarios inauguran ruinas.
Y vos y yo fundamos aires buenos.

Quédate siquiera un segundo. Mírame de nuevo, deja que te diga una vez más que estás jugando con fuego...

Os leo.


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¡Precioso!

[tenista]

Dientes de leche [Got Talent 1/8]

El talento natural de Lewis Hamilton es incuestionable, además, ha madurado como conductor, conduce uno de los mejores monoplazas (y más fiables) de la parrilla, es el vigente Campeón del Mundo y su escudería también, lo que nos pone en que a todas luces es el principal candidato para calzarse el título 2018.

Otra cosa es que desde mi humilde opinión, apelativos como velocirraptor, hijo del viento o Senna redivivo le vienen excesivamente grandes, lo que nos sitúa ante una realidad que pasa por entender que es el principal candidato para calzarse el título 2018 siempre y cuando las cosas le vengan de cara, porque en caso contrario es muy capaz de perder los papeles y tirarlo todo por la borda, tanto o casi como Sebastian en 2017.

La comodidad es el auténtico Talón de Aquiles de nuestro protagonista. Si está cómodo y se siente seguro resultará imparable en pista, si por el contrario no las tiene todas consigo en su entorno cercano o con el rival, el de Tewin sigue mostrando un excesiva tendencia al error y a echarle las culpas al maestro armero.

Basta mirar sus once temporadas en Fórmula 1 para comprobar inmediatamente que sus cuatro títulos se corresponden con épocas dulces, muy dulces, mientras que las otras siete oportunidades nos muestran un Hamilton errabundo e incapaz de sobreponerse a las circunstancias, incluso siéndole bastante favorables, como es el caso de 2007, 2010 y 2012.

En 2008 triunfa sobre lo humano y lo divino pero por un miserable punto con respecto a Felipe Massa, y por qué obviarlo, porque aun sabiéndolo, la FIA no eliminó el Gran Premio de Singapur del calendario debido al flagrante mangoneo que hubo. En 2014 vence porque Mercedes AMG maniata a Nico Rosberg a partir del Gran Premio de Bélgica, donde por cierto, el ale´man llega con 9 puntos de ventaja sobre el británico, habiéndole plantado cara y de la buena, y suma otros 18 más antes de comenzar a ceder terreno de manera inexplicable a partir de la cita en Italia. En 2015, la comodidad es máxima, Hamilton juega la carta de su renovación y se evita problemas en pista: el hijo de Keke desaparece literalmente del mapa. Y en 2017, son Ferrari y Vettel quienes le tienden la alfombra roja en la última parte del campeonato...

Podemos discutir todo lo que queráis sobre si las pinceladas que acabo de plasmar son demasiado gruesas o en su caso livianas, pero lo que no se puede negar es que el marco previo propuesto para 2018 pronostica una de esas zonas delicadas de tratar por nuestro actual tetracampeón.

Intramuros, Brackley mantiene a Valtteri Bottas como segundo piloto, lo que facilitará que Lewis se sienta cómodo desde el primer instante. Extramuros la cosa está más difícil.

El reglamento 2017 es más agresivo que los anteriores, mucho más reservones, y Ferrari y Red Bull empiezan a tener mucha prisa por salir de sus respectivos pozos. En este orden de cosas, incluso con las limitaciones de unidades de potencia y MGU-K para la campaña, que el aceite sea ahora sólo lubricante, el arco iris de Pirelli y el marco de convergencia en rendimiento, suponen alicientes extra para Milton Keynes y Maranello porque Mercedes AMG va a estar ahora más cerca que nunca.

Con esto nunca se sabe, y menos a mediados de febrero, pero lo que parece claro es que Lewis se va a ver en la papeleta de controlar a Lewis (y mucho), so pena, en caso contrario, de desperdiciar la oportunidad de conseguir el quinto de su carrera profesional y empezar así a buscar las cifras de Michael.

Os leo.


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Hamilton a logrado algo que parecía imposible, dominar los neumáticos.

[tenista]

Caballero Pedro

Mi amigo Guillermo vive y trabaja en el condado de Surrey (Inglaterra), y cuando hacemos una de Skype o charlamos por teléfono, siempre aprovecha la mínima para sacarme a colación que hay que trasladar a nuestra Casa Real, y a la mayor brevedad posible, la imperiosa necesidad de crear algo parecido a la Orden del Imperio Británico (The Most Excellent Order of the British Empire), en versión española, of course!

Desconociendo si disponemos de algo parecido, lo confieso, hablé con él el martes pasado y me dio por mirar en Wikipedia en qué consiste tanto apremio, y la verdad, me quedé flipado: «La Orden está limitada a 100 en la clase Gran Cruz, y comprende aproximadamente 845 Caballeros Comendadores y 8960 Comendadores. No hay límites para las otras clases, pero solo se pueden nombrar 858 Oficiales y 1464 Miembros por año.» Haceros cuenta de para cuánto da eso...

La verdad es que produce mucha pena que Marc Gené, por ejemplo, no pase de ser el tipo que afirma por televisión que Ferrari está a 3 décimas de Mercedes AMG sea cual sea el Gran Premio que se dispute o la temporada que toque; o que la mayoría de la gente se encoja de hombros si mencionas nombres como Jesús Pareja, Tomás Saldaña o José María Juncadella relacionándolos con el mundo de la Resistencia.

Godía, De Portago, Creus, González-Pola, Jover, son apellidos que por quedar lejos pueden causar asombro, casi como Zanini o Serviá padre, pero no parece muy de recibo que teniendo tanta historia detrás seamos tan ilusos como para aceptar sin renegarnos tanto así, que no tenemos nombre en el motorsport cuando de lo que carecemos es de una Orden que de visibilidad a nuestra gente.

�ngel Nieto podría estar esperando tranquilamente a recibir un Príncipe de Asturias del Deporte siendo Caballero, al no serlo, resulta bastante insultante mantener al zamorano en cola de espera, no sé si me entendéis. Disponemos de tanta gente reseñable en el deporte de las dos y cuatro ruedas que merecería un título de estas características, que produce bastante vergüenza tener que andar reclamándolo a estas alturas de la película.

Guillermo tiene más razón que un santo, pena que tenga que dársela ahora que se me ha ocurrido pasar por Wikipedia. No, no parece muy justo que Gran Bretaña disponga en la actualidad de más de 15.000 señalados por Su Majestad, y aquí, en España, no haya manera de que alguien dé valor por su auténtico significado a Soler-Roig, Zapico, Villota, Tormo, Aspar y cientos más de deportistas del motor...

O disparamos muy alto o nos pegamos un tiro en el pie, no parece haber término medio.

Lo de Marc es sangrante. ¡Joder, es nuestra primera victoria en Le Mans!, y además es hermano de Jordi, piloto de Minardi y Williams, un tipo importante en Ferrari...

Sé que me dejo a muchos, pero no me enredo porque me conozco. Hoy, sábado, instante fronterizo en que la mayoría de gurúes de lo nuestro andan pillando sitio para ver cómo se lo montan en mayo para decir ¡ya lo dije!, me da una pena tremenda que los british nos estén ganado por ###### vagancia y por simple y llana negligencia, las madrastras de la incultura.

Tenemos herencia. Héroes grandes y chiquitos. Tenemos todos los ingredientes como para sacar pecho, pero no disponemos de algo parecido a la Orden del Imperio Británico y así, Pedro, el protagonista de esta entrada, sigue siendo un cenizo, un individuo al que se le hiere constantemente porque a lo peor forma parte del equipo de Antonio Lobato en Movistar+.

Somos idiotas, muy idiotas. Cuando el dedo señala a la luna miramos el dedo, no la luminaria que pone luz a nuestras noches. Pedro Martínez de la Rosa hace al menos una década que sería Caballero de la Orden Británica... de haber nacido en Inglaterra, claro.

Os leo.


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Más razón que un Santo

[tenista]

Charly at Le Mans

De las personas importantes que han pasado por Nürbu y todavía pasan, sólo los dos Carlos (Maese y Charly) acostumbraban a dejar miguitas, cosa que he agradecido infinito.

Maese dejó de hacerlo porque tenía cosas más urgentes que atender, pero Charly ahí sigue a pesar de que soy un ###### malqueda y no dejo rastro de mi paso cuando le leo en Mis Pasiones o le escucho junto a Sergio y Eloy en GPCast, en todo caso, en lo posible suelo enmendar mi legendaria descortesía dedicándole unas líneas aquí en cuanto tengo oportunidad.

Tampoco os voy a descubrir a Charly Barazal. No lo pretendo, desde luego. Incluso sabiendo perfectamente que hay una parte de nuestra chavalería que por aquello de que la ignorancia es atrevida, y en redes más, olvida lavarse la boca antes de cruzar palabra con él sencillamente porque Carlos eligió no vivir encerrado en un castillo de marfil para poder así mezclarse con la gente. Bueno, mi abuela diría que ha pasado eso de que ofreces el dedo y te acaban tomando el hombro, ya me entendéis.

Pero a lo que vamos. Charly ha estrenado espacio en Motorpuntoes y desde allí nos va a contar la historia de las 24 Horas de Le Mans, y a lo que voy a estas horas del domingo es a que yo no os descubro quién es porque no hace puñetera falta, pero a cambio os animo a que no perdáis ni una coma de lo que nos diga allí.

La primera entrega ya ha sido publicada esta misma semana [Inicios y primeras ediciones (1923-1926)], así que ya os estáis poniendo las pilas.


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Graaaacias

[tenista]

Contraanálisis 01 [Haas VF-18]

Como todos los años, más o menos por las mismas fechas, comienzo el repaso a los monoplazas de la temporada corriente avisándoos de que, analizar, lo que se dice analizar, analizaremos más bien poquito en cada visita, aunque sí podremos sacar alguna cosilla interesante de la filosofía de los vehículos pero sin venirnos demasiado arriba, que las escuderías andan jugando a esquivar las miradas de los rivales y el material suministrado y disponible es bastante probín.

Sea como fuere, el primero en romper el fuego y sin avisar ha sido el Haas VF-18. La norteamericana lo presnetaba en público el miércoles pasado pero sólo en plan render superguapo. Y el caso es que inmediatamente la autoridad competente nos informó de que casi era un clon del SF70-H de Ferrari, cuando el que se parecía (en plan ramploncete) a la bestia italiana de 2017 era el VF-17 y el VF-18 es un simple acomodo a las nuevas perspectivas que presenta el reglamento esta temporada.

Por fortuna ya hemos hablado aquí lo suficiente de lo que suponía eliminar la aleta de tiburón y cómo iba a dar más importancia a la zona central de los coches [Guía para no naufragar en 2018], [Front wing Era] y [«Bargeboards» para tontos], de manera que el Haas que conducirán Romain Grosjean y Kevin Magnussen centraliza todos sus esfuerzos aerodinámicos alrededor del habitáculo, adoptando unas aberturas de aireación en los pontones muy similares a las propuestas por Maranello el año pasado y dándole fuerte al diseño de bargeboards y derivas verticales.

Observando que el segundo tramo de los pontones sigue mostrándose alto para mi gusto, y contando con que el torneado de los mismos busca controlar por separado los caudales laterales y el superior que lame la carrocería en el cubrecapot, se me ocurre que la de Kannapolis ha focalizado su interés en el aire que recorre la parte baja del vehículo, porque será él el que a la postre se encargará de obligar a bajar al que viene por arriba, mitigando así la creación de turbulencias en la zona previa al alerón trasero y difusor.


Sin aleta dorsal pero con deriva de generosas dimensiones, cuanto más ordenados lleguen los vientos al vano del ala posterior y difusor mejor irá la cosa. A falta de saber cómo funciona el fondo plano, la tracción y el apoyo en la zona de la zaga parecen asegurados, aunque a cambio, tenemos ahora un trasto que puede mostrar tendencia al sobreviraje.

En este sentido, el morro presenta a los lados de la nose un par de apéndices (turnning vanes) en plan bigotes de Poirot, que sin duda se han puesto ahí para ayudar a que el tren delantero vaya ligeramente más suelto de lo que se corresponde con el diseño general.

En definitiva: Haas ha hecho una firme apuesta por la continuidad, consciente, seguramente, de que la unidad de potencia Ferrari sigue siendo su principal activo y que los nuevos neumáticos Pirelli le pueden permitir jugar con las estrategias a la hora de luchar con Alfa Romeo Sauber, nos pongamos como nos pongamos, hoy por hoy el principal rival de la norteamericana.

Os leo.


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¡Tremendo 01!

[tenista]

Contraanálisis 02 [Williams FW41]

El segundo monoplaza presentado fue el Williams FW41. Lo vimos el viernes pasado en modalidad vídeo en pantalla de plasma, pero después de haber disfrutado ayer por la mañana el RB14 de Milton Keynes, creo que ya se puede decir que el de Grove incide en lo que seguramente será la tendencia de la temporada: zaga muy finolis, vamos, que nos podemos ir riendo de las críticas de otros años a la denominada size zero.

El FW41 es una consecuencia muy elaborada del FW40 de 2017, de forma que el trabajo del tallado de los pontones y el cubrecapot recuerda a su antecesor pero, lógicamente, su desarrollo es más delicado ahora porque el énfasis del diseño se ha puesto en alimentar generosamente de aire la zona del tren trasero.

Esto ha obligado a la parte central a un trabajo descomunal que se percibe en los bargeboards, deflectores verticales y adelantamiento de las formas en las tomas de ventilación de los pontones, que ahora recuerdan a las utilizadas en el SF70-H de Maranello.

Como en el caso del Haas [Contraanálisis 01 (Haas VF-18)], el interés principal del FW41 estriba en evitar turbulencias en el vano del alerón posterior y difusor, razón por lo cual, se percibe la presencia de un ala T en la terminación de la deriva, por cierto, bastante golosa de dimensiones; aunque en el cacharro de Grove se toma el toro por los cuernos con batante antelación a como lo hace el monoplaza norteamericano, lo que facilita que los caudales laterales y superiores se fundan proporcionando una mayor estabilidad en la corriente que alimentará la trasera del vehículo debido a la distancia que tendrá que recorrer.


La desaparición de la aleta de tiburón devuelve la pelota al eje delantero, y aquí, el Williams adopta una solución de ala invertida y turnning vanes muy similar a la utilizada a partir del Gran Premio de España 2017 por la formación de Brackley [El W08 y la madre que lo parió], lo que obliga a que la nose se estreche antes del S-Duct para volver a ancharse en su anclaje con el alerón delantero, con la intención de que todo el conjunto encaje en las medidas propuestas en el reglamento técnico.

En definitiva: el FW41 parece un coche con espíritu rápido que aprovechará las bendiciones de la unidad de potencia de Stuttgart sí lo señalan el trabajo en la zona baja de los pontones, el rake apreciable en las instantáneas, la terminación en cintura de avispa y la adopción de soluciones ya vistas en los gigantes del año pasado. A falta de ver qué nos ofrecen Sahara Force India y Toro Rosso, sobre el papel todo indica que Stroll y Sirotkin tienen coche para pelear en la zona alta de la montonera.

Os leo.


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¡Tremendo 02!

[tenista]

Contraanálisis 03 [Red Bull RB14]

Comprendo que no se entienda o que no se quiera asimilar, pero ¡arrodillaros, herejes! ¡Newey ha dado otra vuelta de tuerca!

Dejando aparte la decoración provisional, el RB14 es una pequeña obra maestra, ya que cuando los demás diseños pretenden gestionar los flujos laterales y superiores con el fin de dotar a la zaga del coche de la mayor cantidad de aire posible, el bueno de Adrian se casca un ejercicio supremo de síntesis y reduce la parte trasera a practicamente una forma de cascarón invertido a cuyo alrededor sólo hay aire, precisamente aire, de lo que se alimentan el alerón trasero y el difusor.

Obviamente, esta solución despeja mucha superficie en la parte superior del fondo plano, y puesto que como pudimos ver en las instantáneas del filming day que se desarrolló en Silverstone, su rake (ángulo de inclinación con respecto al suelo) también es generoso, como viene siendo costumbre, podemos hablar abiertamente de que la downforce que puede alcanzar el RB14 puede quitarnos el sombrero.

En toda lógica, si la trasera es sencillita (que no simplona), el grueso de la distribución de los caudales que azotan la terminación del vehículo se gestionan desde el centro del mismo, lo que en cristiano significa que modificando cualquiera de los elementos que lo integran se obtendran diferentes comportamientos. ¿Sencillo, verdad?

Bien, puesto que los pontones ahora adoptan una función más neutra, encontramos en su raíz dos aletas horizontales que nacen de ambos lados del habitáculo y solapan las aberturas de aireación, cuyo diseño específico será el encargado de divivir el caudal que llegue allí dirigiéndolo por arriba y abajo donde más convenga con el apoyo de los espigones anti impacto laterales que en algunas tomas se perciben con diseño alar. Los bargeboards y derivas verticales ayudarán en este cometido, así como los perfiles del Halo en las inmediaciones de sus respectivos puntos de anclaje con la carrocería...



Y bueno, el RB14 está tan centrado que el morro no necesita más aperos ni contando con que no hay aleta dorsal. Como por otro lado viene siendo habitual, Newey insiste en su limpieza suprema. Del alerón delantero al punto de fusión con el habitáculo apenas encontramos tropiezos. Como nota de color: la punta de la nose, que presenta la misma solución que en el RB13 de 2017, un canal abierto que en conjunción con los soportes, ayudará a alinear adecuadamente el Y250 en cuanto surja de los cajetines de flaps.

En definitiva: independientemente de cómo se desenvuelva en pista y cómo responde la unidad de potencia TAG Heuer (Renault), que eso habrá que verlo, el RB14 es un cacharro prometedor por lo sencillo de su planteamiento. Todo centrado y mucho espacio delante y detrás, es decir, fácil de gestionar, lo que en manos de Verstappen y Ricciardo puede suponer que Red Bull presente credenciales incluso antes de lo que se esperaba.

Os leo.


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¡Salen a ganar!

[tenista]

Contraanálisis 04 [Alfa Sauber C37]

Para Hinwil éste es el primer año que cuenta. El pasado tuvo que tramitarlo con una unidad de potencia Ferrari de 2016, lo que evidentemente afectó al proyecto C36.

En 2018, y gracias a la alianza con Alfa Romeo (UP Ferrari prime client), la de Vasseur va a contar con un propulsor más que decente, y en sintonía, el departamento de diseño ha planteado un monoplaza que sin ser nada extraordinario, sí muestra una clara intención de dejar de andar ganduleando por los circuitos.

En este sentido, el C37 busca evitar problemas en la parte trasera apostando por unos pontones que separan claramente lo que es el caudal lateral medio del superior. En dos tramos, el primero rotundo y con el entallado dibujando una generosa curva que ayudará a acelerar el flujo, y el segundo que se pliega en góndola para facilitar que el caudal bajo llegue bien organizado al difusor arrastando con él las posibles turbulencias que afectarían a las ruedas traseras, y por arriba, asegurando que el aire llegue en abundancia a la parte inferior del alerón trasero. Las formas del cubrecapot son consecuentes con esta idea.

Pero al inicio de los pontones encontramos una solución que consiste en que la abertura principal de ventilación se muestra muy abajo con respecto al margen visible del habitáculo, mientras que aparece una abertura secundaria, retrasada y de menor tamaño, que apunta a que los ingenieros de Hinwil han tratado de entorpecer lo mínimo el caudal frontal que acomete la zona por su parte superior, de forma que las derivas laterales se enfocan casi exclusivamente al tratamiento de los flujos medios y bajos una vez los bargeboards han hecho su trabajo.


El volumen generoso del cubrecapot traslada mayor carga funcional atrás que delante, de forma que estamos ante el primer coche de los que hemos visto que podría sufrir subviraje, y aquí Sauber adopta un planteamiento muy similar a los vistos en los Force India desde Gran Bretaña 2016: dos canales (mucho más pequeños que los de su rival india), que asegurará el correcto apoyo del alerón delantero; y a media altura de la nose, un acanalamiento convexo en el que tiene alojamiento la salida superior del S-Duct, que sin duda ayudará a comprimir el morro para que el tren delantero no vaya demasiado ligero.

En definitiva, el C37 es un coche correcto y bastante mejor resuelto de lo que imaginaba.

Gracias a la unidad de potencia Ferrari y a un diseño que apuesta por no dar demasiados quebraderos de cabeza, Ericsson y Leclerc pueden tener una buena oportunidad de alejarse de las zonas menos nobles de la parrilla. Así que si anteayer decía que Haas se las iba a ver casi exclusivamente con Alfa Romeo Sauber, con vuestro permiso cambio la quiniela y dejo a la norteamericana como posible farolillo rojo, en solitario.

Os leo.


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Me cuesta decirlo, le sigo teniendo gato, pero me han sorprendido.

[tenista]

Contraanálisis 05 [Renault RS18]

Que digo yo que si todos los modelos que hemos visto hasta el momento han trabajado profusa y arduamente la zona central del monoplaza, mayormente bargeboards, derivas verticales e inmediaciones de la entrada de aireación a los pontones, y el RS18 presentando ayer por Enstone resulta que parece un simple remedo del RS17 de 2017, a lo peor todo consiste en que no han querido mostrar el plato fuerte del menú...

Lo desconozco, para qué me voy a andar con vainas, pero si quitamos la aleta dorsal y el morro sigue practicamente tal cual, o te curras el área central o te expones a sufrir problemas, cosa que, imagino, no entra dentro de los planes de Renault, o mejor dicho: no debería entrar.

Puede ser que estemos ante el monoplaza que sondeará la ganancia de la Energy de este año en los primeros compases de los entrenamientos de pretemporada nada mejor que un coche muy parecido a su antecesor para comprobar si los nuevos planteamientos son acertados, o no, pero me juego la mano con que dibujo a que el RS18 va a mostrar ideas más radicales en Barcelona donde han apostado todos: en la parte media.

Sin esta parte centra más elaborada, el coche anglo-francés parece correctito para lo que era el espíritu 2017 pero muy alejado del estándar 2018. Pontones bien torneados, zaga fina y con salida de calor a media altura, cubrecapot apuntando a surtir de aire alineado al alerón trasero... pero me siguen faltando muchas cosas para completar el puzzle.


Así las cosas no hay mucho más que decir sobre la presentación del coche que conducirán en 2018 Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz. Y no me miréis así, todos los febreros y marzo sale una entrada sencillita de escribir y le ha tocado al cacharrillo de Renault. Así que como diría Matías Prats: Insisto, que digo yo que si parece a medio hacer a lo peor es que no nos lo han querido mostrar entero.

Os leo.


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Coche del año pasado, pintado. Espero un agran revolución.

[tenista]

Contraanálisis 06 [Mercedes AMG W09]

De nuevo la zona central del monoplaza ha vuelto a ser la protagonista en el recién presentado Mercedes W09 [Guía para no naufragar en 2018], un coche muy estilizado que conserva las líneas maestras y la mayoría de soluciones empleadas en el W08 campeón del mundo el año pasado.

No ha habido sorpresas porque esta evolución entraba dentro de lo razonable y lógico. Dicen que si algo funciona mejor no lo cambies, y en su nuevo vehículo para esta temporada Brackley se ha limitado a apurar las ideas que ya funcionaron en su antecesor a partir de los retoques aplicados en el Gran Premio de España 2017.

El resultado es un coche con batalla larga y poco rake (ángulo que adopta el fondo plano con respecto al asfalto) enfocado, como viene siendo costumbre desde el inicio de la saga (W05, 2014), a aniquilar a su rivales en recta más que en curva, aprovechando para ello las enormes y contrastadas bendiciones de la mejor unidad de potencia de la parrilla. Va a ir a puro huevo, que decía aquél...

Musculatura interna y un exterior que se adelgaza un poco más que el año pasado en la zaga, gracias a unos pontones en dos tiempos en el que el cuerpo principal parece más corto que en el W08 y en correspondencia, el segundo resulta más alargado y estilizado en aras de que el aire llegue en abundancia a la zona del tren trasero alimentando más la zona baja del alerón trasero que el propio difusor, ya que éste, en recta, es proporcionalmente menos importante que en curva.

Al hilo, los bargeboards y las derivas laterales insisten en la filosofía de atender más a los caudales bajos que a los medios, lo que promete un buen comportamiento de la parte inferior/trasera.

La generosa distancia entre ejes asegura una estabilidad que casi no admite interrogantes aunque en curva de radio corto pueda suponer algún que otro problema. En todo caso, el adelgazamiento de la nose y el aletín en góndola que se aplicó en Barcelona la pasada campaña y pervive en ésta, viene a a seguir resolviendo el apoyo del tren delantero [El W08 y la madre que lo parió], lo que augura que el W09, aunque claramente enfocado más a sacar ventaja en recta que en las curvas, puede continuar defendiéndose bien en las zonas reviradas de los circuitos.

En definitiva: estamos ante el típico monoplaza que depende de las poles y del aire limpio demasiado para mi gusto, lo que en vulgar paladino significa que en montonera puede resultar un completo desastre. Sin duda, Valtteri y Lewis disponen de un cacharro que ni pintado para ganar las carreras los sábados, durante la clasificación. En todo caso, el tiempo nos lo dirá.

Os leo.



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Ronronea como un gatito...

[tenista]

Contraanálisis 07 [Ferrari SF71-H]

La Ferrari SF71-H presentada ayer parece una consecuencia poco razonable del SF70-H de la temporada pasada. Claramente enfocado a triunfar en el paso por curva, en este mismo aspecto ha sacrificado algunos de los puntos fuertes de su antecesor.

Como resultaba previsible viendo el Haas y el Alfa Romeo Sauber, el volumen de la unidad de potencia obliga a la definición de la zaga del vehículo, que en la propuesta del coche italiano también obliga a resolver por separado los caudaleas inferiores y superiores en el vano trasero, lo que bajo mi humilde punto de vista resta eficacia.

Pontones alargados cuya finalización es estrecha, con salida de calor del intake lo más baja posible, y arriba, un cubrecapot de generosas dimensiones enfocado a organizar el aire que llega al alerón posterior, con T-wing incluida, son las claves de la parte media trasera del monoplaza rosso, lo que sin duda facilitará tanto la tracción como la estabilidad del tren correspondiente aunque penalizará la velocidad punta ya que como decíamos más arriba, al SF71-H se le ve más interesado en el paso por curva, como así lo indica el rake agudísimo que muestran algunas de las fotos honestamente pienso que no será ni tanto ni tan calvo.

En este sentido los bargeboards y las derivas verticales, incluso la arquitectura cerrada de la suspensión delantera, atienden a esta misma filosofía de control de caudales medios/bajos, mientras que las aberturas de aireación de los pontones pierden la limpieza del año pasado para presentar unos espacios más diáfanos que apuntan a que Ferrari no quiere jugar con fuego y pretende exprimir las tres unidades de potencia que permite el reglamento en 2018 sin provocar quiebras en la fiabilidad.

Y en el fondo aquí está el quid de la cuestión. La supervivencia de los propulsores ha originado que haya mucho espacio libre a su alrededor para que la ventilación sea suficiente, pero por esto mismo, son elevadas las posibiliades de que el calor que afecta a la superficie del fondo plano esté bastante comprometido, lo que en la aerodinámica en curva supone un problema.


Con la importancia dada a la trasera del SF71-H bastaba pasar a limpio el morro utilizado en el SF70-H pues el año pasado funcionó a las mil maravillas, de forma que podíamos decir que estamos ante una idéntica solución salvo por la presencia de unos soportes del ala anterior muy similares a los utilizados por McLaren, que en conjunción con el esquema adelantado del S-Duct, sobre el papel ayudará al correcto funcionamiento del tren anterior y a que el Y250 nazca bien alineado y sin apenas estorbos.

En definitiva. El SF71-H busca consolidarse en la velocidad punta y en terreno virado sin sacrificar la fiabilidad de la unidad de potencia. A priori es un planteamiento razonable y parece bien resuelto, otra cosa es que Ferrari no tiene por qué luchar sólo con Mercedes AMG y aquí es donde más riesgo hay, ya que en montonera, Vettel y Raikkonen pueden pagar caro el espíritu propuesto para recta, y en los giros, pueden verse superados por monoplazas con apuestas más claras.

Os leo.


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Nunca me ha gustado el rojo...

[tenista]

Contraanálisis 08 [McLaren MCL33]

A estas alturas de la película sobra deciros que dar importancia a los caudales medios viene a significar velocidad punta y que dársela a los caudales bajos significa más o menos obtener una preciosa ganancia en el paso por curva, pues bien, en apariencia sólo se trataba de cambiar una unidad de potencia Honda por otra Renault, pero Peter Prodromou y su gente han aprovechado la coyuntura para plasmar en el MCL33 presentado ayer, una evolución muy inteligente del coche del año pasado, que atiende, fundamentalmente, a los flujos medios y bajos.

Al modelo le faltan esos aperos que considero necesarios en la zona central/delantera, que también echábamos en falta en el Renault RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], pero puesto que está visto que hay cosas que no se quieren dejar ver, vamos a fijarnos en ese estrecho y delicadísimo cubrecapot con entrada de aire minúscula que va a hacer las veces de una sutil aleta de tiburón que nace prácticamente desde la nuca del piloto.

Y es que aquí está el quid del cacharro de Woking: sin apenas interferencias, el caudal superior casi va directo desde la raíz del habitáculo al alerón posterior, con ayuda del torneado de las terminaciones del Halo, que por cierto, debido a la estrechez de la configuración superior precisan de apoyos especiales para su anclaje en la carrocería.

Como decía más arriba, todo ello apunta a lo que apunta a que el MCL33 pretende ser muy rápido en recta ya que la resistencia al avance (drag) por arriba se antoja reducidísima, y también rápido en curva virtud incuestionable del MCL32.

Ni Toro Rosso, ni Renault Oficial Team, ni Red Bull se habían atrevido a trabajar así los sidepods para albergar la unidad de potencia francesa, y hoy por hoy, sólo la de Milton Keynes se ha animado a rizar el rizo aunque con diferente planteamiento [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].

Radicalote en esta zona, el MCL33 presenta unos pontones con una inteligente propuesta que consiste en un área convexa entre las dos secciones que facilita, por un lado, el derrame del flujo medio tras dejar atrás un nacimiento del pontón dotado de una filigrana de creadores de vórtices que direccionan hacia el exterior el grueso del aire, y por otro, lo acelarará por arriba para que el caudal superior se inyecte prácticamente a alta presión bajo el ala posterior.

Atentos a los matices. Más aire en la parte baja significa más aire abatiendo el difusor. Más aire en la parte superior significa más aire atacando el alerón trasero...

Pues bien, cuan


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[tenista]

Contraanálisis 09 [Toro Rosso STR13]

Visto el interés mostrado por Red Bull en el desempeño y progresión de la unidad de potencia Honda en los coches de la hermana pequeña de la entente austriaca, es de esperar que a Faenza no le falte dinero durante la temporada 2018 como para culminar con éxito el proyecto STR13, rompiendo así con la pérfida dinámica que la ha venido agotando por falta de presupuesto a mitad de campaña.

Si hay suficientes indicios como para pensar que McLaren contaba con información suficiente sobre la unidad de potencia Renault antes de su ruptura con la nipona, en el caso de Toro Rosso hay que valorar que Honda le cayó del cielo casi cerrando el pasado mes de septiembre, si no fue a comienzos de octubre, en todo caso, cuando ya estaban definidas las líneas maestras del monoplaza que se presentó ayer en Montmeló.

Es importante que retengamos este dato porque el STR13 es una consecuencia lógica del STR12 con la peculiaridad de que en vez de llevar en sus entrañas un propulsor galo aloja uno japonés, lo que nos pone en que la mayor carga de novedades la vamos a encontrar en el tallado de los pontones, que en el caso que nos ocupa, se ha limitado a dar cabida a la unidad de potencia Honda y a reacondicionar las corrientes de aire para que alimenten tanto el vano del alerón trasero como el difusor.

Como ya viene siendo habitual en la parrilla de este año, la parte media del vehículo italiano nace en unos bargeboards aparentemente muy elaborados y enfocados tanto a gobernar los caudales bajos como a lanzar el vórtice Y250 lo más atrás posible. Las derivas laterales se encargan, así mismo, de recoger, alinear y dirigir los flujos medios hacia la zaga para que el torneado de los pontones haga el resto.

Estos nacen altos sobra las bocas de ventilación con la intención de acelerar el fluido que pasa por arriba, e inmediatamente declinan favoreciendo que el caudal medio/superior se funda con el inferior, lo que dotará de abundancia de aire al área que rodea el difusor. Por arriba nos encontramos con una carcasa (cubrecapot) de buenas dimensiones que viene antecedida por una abertura de alimentación de generosas dimensiones, que termina en una curva retrasada a la que se acopla una deriva con corte en ángulo que en su arista apunta directamente a los bajos del alerón trasero, y que por debajo libera espacio para que el caudal intermedio sea arrastrado por los gases del escape sin apenas interferencias.


En consonancia, y puesto que la parte final es la protagonista del STR13, su morro y alerón delantero apenas presentan novedades reseñables con respecto a 2017, ya que en principio deberían bastar para contrarrestar el posible subviraje, máxime cuando James Key y su gente se han dejado el alma rediseñando la arquitectura de las suspensiones tanto delanteras como traseras.

En definitiva: estamos ante un vehículo que ha resuelto con creces la difícil papeleta de adaptar casi en tiempo récord una nueva unidad de potencia a la prevista en inicio. Como decía al comienzo, si el entramado austriaco abre el grifo y dota de dinero suficiente al proyecto de Faenza, estimo que será posible ver lo que da de sí a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando se hayan acumulado suficientes kilómetro, se hayan recogido la mayor parte de datos y sea posible evolucionarlo adecuadamente. En todo caso, Gasly y Hartley van a tener en sus manos un coche de apariencia noble cuya desenvoltura sobre el asfalto en los primeros compases de la temporada va a depender (mucho) de Honda.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 10 [Force India VJM11]

Force India no se ha comido mucho la cabeza. Consciente de que lleva en las entrañas de sus coches la hoy por hoy más fuerte y fiable unidad de potencia de la parrilla, se ha jugado el diseño del nuevo VJM11 a replicar las constantes que hicieron bueno el VJM10 de 2017.

Sin oposición por parte de Williams sobre el papel su única rival, la temporada pasada fue bastante cómoda para la de Silverstone y la cosa podría salir bien en ésta si no fuera porque las cosas no están tan claras ya que, desgraciadamente, la montonera va a tener previsiblemente más invitadas con opciones que en campañas anteriores.

En todo caso estamos ante una salida cauta aunque no exenta de adaptaciones que siquiera merecen unas líneas. La eliminación de la aleta de tiburón ha traído consigo una mayor necesidad de cuidar la parte delantera del vehículo, y aunque en las entradas anteriores hemos comenzado de atrás adelante, con vuestro permiso vamos a cambiar de dinámica empezando por donde terminábamos, ya que a pesar de que en apariencia todo es igual, incluso las aberturas que rodean el radomo que oculta el espigón antimpacto en la punta, se ha suavizado el peldaño de fusión entre la nose y el cuerpo horizontal que ofrece la célula de seguridad del habitáculo.

Este ardid retrasa la presión sobre el eje anterior y la suaviza, mientras deja abierta la posibilidad de que según se desenvuelva el vehículo en entrenamientos de pretemporada, Force India pueda aplicar más pronto que tarde una versión del ala invertida que ya presentan bajo sus respectivas delanteras tanto los coches de Brackley como de Grove.

En este orden de cosas, resuelta la parte anterior y con margen de evolución, los bargeboards se aplican a cumplir su cometido desde bien temprano, y es que los pontones del VJM11 disponen de un tallado inferior mucho más agresivo que en su antecesor, lo que apunta a que la prioridad es esta vez, aprovechar lo máximo posible los caudales bajos para dotar de aire al fondo plano y difusor.

Las derivas verticales son correctitas y se funden con la parte exterior de las aberturas de ventilación. El caudal medio/lateral se diferencia del que recorre la zona superior de la carrocería, apoyando por un lado el trabajo del aire que recorre el inferior del monoplaza, y por otro, facilitando que el que pasa por arriba llegue en abundancia al nuevo y delicado diseño del cubrecapot y de ahí al vano del alerón posterior con la ayuda de la deriva.

En definitiva, estamos ante una consecuencia lógica del coche del año pasado. El VJM11 busca seguir sacando astillas de la unidad de potencia de Stuttgart, aunque en esta ocasión veo más posibilidades de desarrollo en el apartado de la aerodinámica porque las áreas no están tan delimitadas en sus funciones como otras veces. Sin duda, Ocon y Pérez van a tener en su manos un coche con espíritu de velocidad pero muy apto para desenvolverse bien en las duras peleas que tiene cabida en la zona media de la parrilla.

Os leo.


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¡Lujazo!

[tenista]

Procrastinando

Gran parte de nuestra chavalería más granada anda ahora mismo soportando graves problemas de identidad. Tanto alabar a Alonso y tanto afear a quienes lo critican en redes sociales, empiezan a parecer alonsistas de pelo en pecho. Total, que no sé cómo acabará la cosa...

La equidistancia en lo nuestro es esto, precisamente: procurar no mojarse cuando salpica y reclamar el charco como exclusivo cuando las aguas remansan. Mi abuela diría que es estar al sol que más calienta, pero hoy jueves, tempranito y después de la nevada monumental en Montmeló, tanto da.

Y el caso es que con la mandanga de la nieve y que nuestros chicos son poco menos que unos lilas por no subirse a sus vehículos en aras de ofrecer espectáculo sobre pista helada salvo Fernando, grande entre los grandes, quieras que no se nos está escapando la pieza mayor, ya que la FIA, los equipos y la FIA o la madre que los parió a todos, aparentemente nos han metido en la enésima pérdida irreparable de tiempo en entrenamientos, que, obviamente, acabaremos pagando durante las primeras carreras.

Si ya estaba mal el asunto desde que se eliminó el tercer conjunto de jornadas (creo que en 2016), la cosa ha empeorado este año debido a la meteorología adversa...

Van a faltar kilómetros, esto es un hecho, y podemos culpar y llamar egoísta a Williams por no haber querido sacrificar su filming day, pero el problema parece de logística ya que al diablo se le ocurre montar todo el tinglado coincidiendo con la celebración del Mobile World Congress en la Ciudad Condal y esperando, además, que el invierno se porte bien.

En todo caso, es primero de marzo y me apetece contaros otra historia, lógicamente una de procrastinación y postureo, lo que se decía antes dejar para luego o para otro momento haciendo ver que se está en ello.

Y es que no me cuadra, y mira que lo siento.

No, no me entra en la cabeza que tanta gente lista como abunda en el paddock no haya pillado todavía la elevadísima importancia que adquieren los entrenamientos de pretemporada para la prensa especialista y el aficionado medio. Así que una de dos: o están locos estos romanos o nuevamente nos la están dando con queso, pues es más que posible que se decidiera eliminar la tercera tanda de test porque ya se consideraban los primeros Grandes Premios del calendario como parte de la pretemporada.

Para mí no es una idea nueva. En realidad llevo años barajándola: si hay pocos entrenamientos previos y están tan dejados a su suerte es porque los equipos han planificado el inicio de la campaña 2018 contando con los viernes de Australia, Bahrein, China, Azerbaiyán y España como terreno donde probar la mayoría de cachivaches e innovaciones que se usarán el resto de la sesión.

Vamos, que no llega la sangre al río, que aunque el marrón le haya caído ahora a Williams por mala compañera, las escuderías andan procrastinando como los estudiantes en época de exámenes. Ellas lo saben perfectamente, tal vez los que no hemos aterrizado somos nosotros.

Os leo.


Pues fijese usted, yo creo que no. Los viernes no valen para nada, sobre todo los L1.

[tenista]

The James Hunt Group



Lo primero que pensé cuando mi amiga Silvi me preguntó si sabía algo de un vinilo a 45 rpm. cuyos intérpretes respondían al nombre The James Hunt Group, fue que me había perdido algo...

Conozco unos cuantos conjuntos y solistas que han dedicado alguna canción a nuestro deporte y sus héroes, incluso hay listados circulando por internet, pero de esta formación argentina apenas hay rastro más allá de unos vídeos de mala calidad en Youtube, así que imaginé lo bonita que resultaba aquella época en que podías poner a tu proyecto musical, o a una pieza, el nombre de tu piloto favorito sin que te cayera encima un pelotón de abogados disfrazados de Navy SEALS y armados con arteras intenciones, el coño copyright y mucho papel, toneladas de papel, que las razones escritas siempre han valido más que las buenas intenciones.

La Fórmula 1 no era lo que es en la actualidad, la vida tampoco. Te gustaba alguien y le homenajeabas convirtiéndolo en tu compañero de viaje y aventuras, que es como mejor saben los homenajes. Tan fácil y sencillo como eso.

En fin, es sábado, luce el sol sobre Gorliz, y mientras se dirime el asunto de cómo y a qué precio nos saldrá nuestra disciplina este año en España, me apetecía dedicar unas líneas a estos valientes de otro tiempo, ya que, sin duda, hicieron por la Fórmula 1 y el piloto británico bastante más que muchos casposos promotores y apasionados comentaritas cuyo concepto elitista del deporte lo único que está consiguiendo es que cada vez haya menos gente que lo siga.


Gracias, Silvi... Os leo.


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Como nosotros, en el Foro de nuestro piloto y año tras año.

[tenista]

El programa doble

Lunes 5 de marzo de 2018, 06:35 horas de la mañana. Anotación para abrir el día: «Lo esencial es invisible a los ojos...»

La psicología es una herramienta muy útil, sirve para muchas cosas, entre ellas para discernir qué coño de mosca le ha picado a la prensa británica con eso de que Fernando haga este año Fórmula 1 y Resistencia.

Todos imaginamos, por no decir que lo sabemos de sobra, que si en vez de nuestro asturiano el protagonista de esta aventura doble fuese otro piloto, a poder ser isleño, de tez morena y tetracampeón del mundo, estos mismos que andan ahora sembrando de dudas el camino del español y de Toyota y del WEC, sí, sí, estos mismos que vengo diciendo, estarían elevando sus voces por encima del sonido de sus laúdes para obligar al mundo a que posase sus ojos en tan irrepetible y maravillosa hazaña, se inclinase luego en señal de reconocimiento y aceptase, finalmente, que hechos tan asombrosos sólo están al alcance de los mejores.

¿Qué pasa entonces? Bueno, si lo desvelo en el cuarto párrafo me quedo sin entrada y vuestros cafés, tés, o colacaos (o nesquiks), sabrían menos dulces que de costumbre, así que con vuestro permiso voy a desarrollar un poquito la idea, más que nada porque es simple como el mecanismo de un chupete, aunque admite algunas referencias cultas que la dotarían de cierto empaque. Sea como fuere, no vamos a cometer pecado tan temprano, que sé que me entendéis.

Y bien, si una misma circunstancia puede ser leída de dos o más maneras diferentes según quien sea el analista u opinador de turno, es o bien porque no está tan clara o bien porque es más que evidente que existe una intencionalidad en una lectura sesgada como la que se está haciendo...

Los chicos de la prensa británica han disparado a todo lo que se menea, y lo que te rondaré, morena. Contra McLaren, y eso que es compatriota, por consentir una distracción de tal calibre que podría salirle muy cara en el Mundial F1 según Mark Webber o Nigel Mansell, por ejemplo. Contra Toyota y el WEC por poco menos que precocinar un campeonato descafeinado, facilito, vamos, en el que no han faltado supuestos chanchullos feotes como el cambio de fecha de las 6 Horas de Fuji y las correspondientes lágrimas de los afectados. Y contra el Nano por intentarlo, que a ver qué se ha pensado este tío.

¿Qué sucede entonces? Pues como decía antes es muy simple: los entendidos de ahí arriba no la vieron venir. Y si ellos, que saben tanto y están al cabo de todo lo que se cuece en el motorsport, no habían contemplado siquiera la posibilidad de que la Rolex 24 at Daytona fuese el entrante de un menú de mil pares de narices y las 24 Horas de Le Mans algo más que un asalto a La Triple Corona y otro sueño cumplido para el excéntrico de nuestro asturiano, lo mejor es negar la mayor, borrar las huellas y trasladar al aficionado la sensación de que todo es tan descabellado que no resultaba imaginable unos meses atrás.

Todo esto les ha pillado con el pie cambiado. Que el agotado, el falto de compromiso, el arrogante que debía haberlo dejado hace tiempo, pueda coronarse Campeón del Mundo del WEC 2018 no entraba en sus planes y ahora conviene sembrar el terreno de minas con la intención de hacerlas estallar a la mínima. Y es que de esto también viven la prensa británica y sus mamporreros, ¿o no?

Os leo.


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¡Una más del Maesto!

Como no salga la cosa bien, los British se lo comen...

[tenista]

A lo peor...

Mañana celebramos el Día Internacional de la Mujer y como homenaje a todas las chicas, mi lado femenino y yo hemos pensado meternos en un charco esta noche y tocar un poco las avellanitas al personal que lo tiene to'claro en esto de que las mujeres no puedan competir con los hombres en Fórmula 1 pues existen un montón de razones y una tradición incuestionable, que avalan que no, que no pueden ¡coño!

La cosa va sencilla: yo os cuento una película y luego vosotros sacáis las conclusiones y si os apetece me las contáis en los comentarios. Y es que si el poco caso que hacía Bernie a internet y los intenaturas aficionados tenía su aquél en que el negocio buscaba atraer setentones que compraban Rolex, imaginaros ahora cómo le temblarían el párpado y las piernas ante la posibilidad de comunicarle a un promotor cualquiera, que una autoridad va a tener que entregar el premio como ganadora a una señorita que ha vencido en el Gran Premio de su país.

Hay cosas que no pueden ser, lo sabemos de sobra, así que en vez de enredarnos con tonterías físicas y metafísicas, vamos a hacer la pregunta correcta: ¿en cuántos lugares de nuestro calendario oficial sentaría como el mismísimo culo que una mujer venciera a un hombre en un deporte tan duro como el nuestro?

¿A que os he sorprendido...? Pues ataros los machos, porque huir del vejo contiente y las normativas de la Comisión Europea en cuanto a tabaco, alcohol y libre competencia, nos ha salido muy caro a todos, pero me temo que aún más a las mujeres, que esto sí que viene siendo un clásico.

Echando la vista atrás antes de que CVC Capital Partners comenzara a involucrarse en el negocio y la prioridad absoluta fuese el parné, independientemente de si se hacía necesario acostarse con el diablo, las cifras son las siguientes:

En 2002 el calendario estaba compuesto por 17 pruebas, de las cuáles diez se celebraban en la Unión Europea, seis más en lo que podemos considerar mundo occidental aunque a Hungría esto le ha venido siempre muy grande. Bien, sólo la restante encajaría perfectamente en lo que denominaremos a partir de ahora País Claramente Machista (PCM), por su credo mayoritario, por su configuración social, y por otro montón de cosillas que no me apetece desgranar ahora, así que Malasia junto a Hungría hacen un total de 2 de 17, concretamente un 11'76% de porcentaje nocivo.

Tres años después, en 2005, la cosa ha cambiado a peor porque se han incorporado al calendario Bahrein, China y Turquía, países muy respetuosos con los Derechos Humanos y claramente significados por el trato que dan a sus mujeres. Son 19 carreras aquel año, pero cinco ya son PCM. Bien, 5 de 19, un saludable 26'31% de cuota.

Para 2009 el asunto empeora más. La Fórmula 1 pierde citas pero ha abierto mercado y se nos ha ido a Abu Dhabi. Ya son seis los PCM en el calendario, pero como éste ha mermado, tenemos ahora 6 de 17, un acojonante 35'29% que se va a un estable 36'84% en 2013 y 2014 (dos PCM como India y Rusia se intercambian en esa época en que las pruebas disputables son 19).

En 2017 la cosa parece que se ha ha quedado en un respetable 40% pues tenemos 8 PCM (Azerbaiyán había llegado en 2016) para 20 carreras...

Termino con la frase favorita de Enrique y mía: ¡Es el mercado, amigo!

Ya sé que es mucho considerar que lo del mundo occidental es aplicable a todos los países que no son Claramente Machistas, pero esta parte os la dejo a vosotros, ya que a lo peor no se trata de que las chicas sean manifiestamente inferiores a los hombres en Fórmula 1, sino a que Belcebú nos recuerda que no son rentables, que el negocio no se puede permitir perder Grandes Premios, y a que en ciertos puntos del globo, incluso del mundo occidental, sigue produciendo yu-yu imaginarlas sobresaliendo por encima de un hombre.

Con la tela no se juega... Os leo.


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Lección del Maestro sobre la deriva Machista de la F1.