Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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¡Disfrutadlo!

Antes de la cita que cierra el Supercampeonato WEC 2018/19, las 24 Horas de Le Mans 2019, queda otra no menos importante que se celebra este mismo fin de semana: las 6 Horas de Spa-Francorchamps. Y bueno, vamos a ella con la directa puesta, aunque con ganas cantar algunas verdades del barquero antes, sobre todo a los numerosos imbéciles que arropados por la bandera del apasionamiento por el motorsport han ninguneado hasta el hartazgo una modalidad que no merece tanta mierda como se le ha echado encima.

No estamos en un territorio similar al de la Fórmula 1 por mucho que insistamos en retorcer la realidad. La Resistencia es terreno de paso para los grandes equipos. Van y vienen y esto es algo que ha sucedido desde los inicios de la actividad. Se plantea un objetivo, se lucha por conseguirlo y una vez logrado, lo normal es que se desaparezca del mapa. En este sentido, deberíamos arrodillarnos ante Toyota por continuar, ya que su presencia ha asegurado la relevancia de un Mundial que ha pretendido mantener su estatus incluso atravesando unas supuestas horas bajas que tienen su origen en el feo asunto del dieselgate.

No es culpa de la japonesa que Porsche o Audi hayan declinado enfrentar fuerzas. La nipona ha quedado como único exponente de la clase reina pero aceptando los rigores de competir con aventuras bastante menores. El EoT (Equivalence of Technology) ha tratado de limar las diferencias, pero hay algo que es obvio por mucho que se quiera negar: un equipo de fábrica, con una tecnología y un presupuesto descomunal, siempre resultará mejor en pista que cualquier iniciativa más o menos privada. Así las cosas, lejos de la visión sesgada de los puristas que han surgido anteayer como setas en otoño, creo que habría que hacer genuflexiones ante Toyota simplemente por haberse prestado al juego.

El asturiano, sí, ése. Ha pillado cacho y forma tripulación con Nakajima y Buemi en uno de los dos coches mejores, lo mismo que podría volver a la Fórmula 1 integrado en la formación de Brackley.

¿Es culpable o doloso por haber visto oportunidad y haberla cogido al vuelo...? ¡Buenos apasionados estáis hechos que se os ven los costurones a las primeras de cambio! El de Oviedo quería plataformas ganadoras y ahora las tiene, en el WEC o, sin ir más lejos, en la Rolex 24 at Daytona —queda por ver en qué queda su segunda intentona en la Indy500—, pero hay que tramitar las pruebas y concluirlas, y es ahí donde nunca están los espesitos. Ni ahí ni en esos relevos que son admirados por medio mundo, faltaría más. La remontada nocturna en Le Mans, los stints bajo la lluvia en Daytona, ese coraje y esa calidad que se le roconocen fuera y se le niegan en casa porque somos la filial de la prensa anglosajona y a finos no nos gana nadie, aunque a lo peor, en el tránsito, perdemos el Gran Premio de Fórmula 1 patrio de tan esquisitos y equidistantes que nos hemos vuelto y por aquello de que Roma no paga a traidores...

Tenemos al único astro de nuestro deporte de las dos últimas décadas, pero porfiando en que sus méritos no son tanto, nos estamos ganando dos hostias bien dadas.

Y eso, que vamos para Spa-Francorchamps a ritmo de crucero. Os leo.



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Más cerca

Lo decíamos ayer mismo: en Resistencia hay que acabar las carreras, y hoy hemos visto, también, que por muy fuerte que sea la plataforma tampoco tiene bula para escapar de los problemas...

Las 6 Horas de Spa-Francorchamps suponían un episodio más de este Supercampeonato 2018/19 y Toyota lo ha salvado... bueno, lo ha salvado, dejémoslo así, porque entre la complicada metereología de la prueba, las estrategias iniciales con el coche número 8 y el fallo eléctrico en el 7, he saltado con el banderazo final sencillamente porque la cosa se terminaba y la japonesa había logrado calzarse la victoria.

Ha habido de todo menos vientos huracanados: lluvia, granizo, nieve, niebla, una temperatura en el asfalto que literalmente cortaba, y como os venía contando, errores de equipo y humanos, que hasta al Nano se le ha ido la pinza en Pouhon.

Cumpliendo con la tradición, la categoría más entretenida ha sido la GTE, tanto Pro como Am, mientras que la LMP2 acusaba el peso liviano de sus vehículos. Hoy era día de manos y temple al volante, y los LMP1 híbridos y no híbridos se han encontrado en su salsa a pesar de las condiciones ambientales y del piso, y quiero aprovechar para recalcar que del primero al último de los pilotos que han compuesto la parrilla, merecen con creces que les dediquemos algunas genuflexiones mientras nos quitamos el sombrero.

También daría para una entrada hablar de Dunlop y Michelin comparándolas con nuestra queridísima Pirelli, pero mejor lo dejamos para otro momento, ya que lo importante hoy es que Nakajima, Buemi y Alonso han puesto la directa hacia el Mundial de Pilotos WEC, con las 24 Horas de Le Mans en el horizonte. Kobayashi, López y Conway no están descartados, pero sí necesitados de vencer en La Sarthe, y cruzando los dedos para que la tripulación del Toyota dorsal número 8 no consiga mejor plaza que la octava.

Y para finalizar, me gustaría recordar que en Resistencia nunca hay nada escrito hasta que no se cruza la meta, lo que nos pone en que quedan por delante unas 24 Horas que seguramente se disputarán a cara de perro...

Y eso, que os leo.


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Hoy sabemos que estas pasando por unos días difíciles y desde el Foro, Profe, te mandamos todo nuestro afecto y apoyo.

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Órdenes. Sí, no, o todo lo contrario [15-04-2019]
Por la razón que sea —tengo alguna idea y algún día de estos la desarrollaré un poquito más—, Ferrari se ha convertido este inicio de temporada en sinónimo de «órdenes de equipo» para la prensa especialista, y aprovechando que dejábamos atrás el Gran Premio de China escribí este texto para mi espacio en TercerEquipo que, pienso, a lo peor sigue teniendo vigencia después del de España que celebramos este próximo fin de semana. Pasen, lean y disfruten.


Las órdenes de equipo sufrieron un (aparente) duro varapalo en el Gran Premio de Austria de 2002, cuando Jean Todt, por entonces jefe deportivo de Ferrari, ordenó a Rubens Barrichello que cediese su posición de líder a Michael Schumacher y el brasileño tensó la cuerda hasta el punto de casi frenar para cumplir lo encomendado con la línea de meta a la vista…

Lo cierto es que hubo más. Todt se extralimitó en sus funciones llegando a amenazar por radio a su piloto paulista y, para redondear la faena, el propio Kaiser afeó públicamente la decisión de su equipo cediendo a Barrichello el primer cajón del podio.

Razón no le faltaba al alemán, ya que la decisión suponía un absoluto despropósito. A la salida de la prueba anterior, el Gran Premio de España, el de Kerpen iba primero en la tabla general de Pilotos con un saldo de 44 puntos mientras su compañero sólo había conseguido acumular 6 y era a su vez sexto, detrás de Juancho Montoya, Ralf Schumacher, David Coulthard y Jenson Button, respectivamente. Por si faltaba algún ingrediente más, el F2002, estrenado en el Gran Premio de Brasil —las dos citas iniciales del calendario se disputaron con el F2001 de 2001—, era una máquina tan poderosa y fiable que carecía de rival.

En definitiva: lo de Todt supuso un ataque de soberbia como un campanario de grande y la FIA consideró su actitud en Spielberg como lesiva para la imagen deportiva de la Fórmula 1, empuró con una multa de 1.000.000 de dólares a Maranello y las prohibió oficialmente aunque, imagino, lo hizo con la boca chica en vez de la grande, de cara a la galería, vamos, porque no hay equipo que se gobierne sin órdenes.

Las benditas órdenes existían antes de Austria 2002, existieron después, hasta que tras el Gran Premio de Alemania 2010 se levantó la prohibición porque era una supina tontería ya que se habían continuado dando instrucciones a los conductores incluso con mensajes cifrados o en idiomas extraños —¿sabíais que el reglamento establece que el inglés es el único idioma válido para las comunicaciones por radio entre ingeniero y piloto?—, y por supuesto seguirán existiendo mientras la Fórmula 1 sea un deporte de equipo.

En nuestra disciplina no se puede competir sin órdenes y esto hay que tenerlo bien claro antes de meterse a valorar si éstas son adecuadas o no, que es otra cosa bien distinta.

Pero a lo que vamos. La Scuderia lleva abusando de las órdenes de equipo en este inicio de temporada y lo reprochable del asunto no es que existan órdenes que siempre beneficien a uno de sus hombres, sino que acaban siendo contraproducentes o empañan las posibilidades de Maranello. Ayer mismo, a Charles Leclerc se le ordenaba ceder posición a Sebastian Vettel pero el alemán no fue capaz de alcanzar a Valtteri Bottas y la situación fue aprovechada por Max Verstappen para meter su monoplaza entre los de la rossa y arrebatar una cuarta plaza que se daba por segura desde la misma salida.

Tal vez deberíamos estar hablando de órdenes inteligentes u órdenes idiotas, porque ya digo que haberlas haylas, como las meigas, y que son imprescindibles, además…

Sin duda fue estúpido lo que hizo Todt con Barrichello, por seguir con el ejemplo del principio, pero desde mi humilde opinión, os diré que Mattia Binotto no le va a la zaga en falta de oportunidad. Las cosas deben quedar meridianamente claras antes de que dé inicio la prueba precisamente para evitarse el mal trago de dar órdenes que cantan más que la Callas en La Traviata, y el caso es que hay que decir que Ferrari ni hace los deberes antes de la carrera, ni pone en situación a sus pilotos, ni les ofrece planes B, ni mucho menos sabe aplicar órdenes sin que lesionen a sus conductores y sus intereses, o lisa y llanamente, duelan a los aficionados que disfrutamos del espectáculo.

Os leo.


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Muy fácil, se prohibe la radio y asunto arreglado...

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Cada loco con su tema

Disculpen ustedes que no me levante, que diría Groucho Marx. La semana que me he metido entre pecho y espalda ha sido de órdago y la que viene tampoco es que pinte mucho mejor, pero como decía mi abuela: al mal tiempo buena cara...

En fin, se nos ha echado encima un buen finde de carreras y habrá que aprovecharlo. Por un lado tenemos el Gran Premio de España, con la sensación agridulce de que tal vez sea el último que disfrutemos, y por otro el Grand Prix of Indianapolis, quinta cita del calendario NTT IndyCar Series que se desarrollará este domingo en la cuerda del trazado interior del Indianapolis Motor Speedway, viejo conocido de la afición a la Fórmula 1 porque en su versión anterior a 2014 se celebraron los Grandes Premios de los Estados Unidos desde 2000 a 2007, y porque fue allí donde tuvo lugar la felonía contra Michelin en 2005, gracias a la cual, FIA y FOM, es decir: Max Mosley y Bernie Ecclestone, se desembarazaron definitivamente del fabricante francés para acabar aplicando la figura de proveedor único dos años después.

Con vuestro permiso dejo para otro momento el relato reflexivo de este triste suceso porque hoy no viene demasiado a cuento y, mayormente, por evitar que me llame hipócrita (sic) algún vengador que andaba entonces con chupete y sonajero...

Sea como fuere, el circuito en cuestión se conoce como IMS Road Course (Indianapolis Motor Speedway Road Course), el rutero, y tras las rondas clasificatoras serán Felix Rosenqvist y Scott Dixon quienes partan respectivamente desde las primeras posiciones de parrilla, ambos sobre Ganassi Honda. La meteorología se prevé que tome protagonismo durante la carrera de hoy. La clasificación de ayer se vio penalizada por las temperaturas fresquitas tanto ambientales como de asfalto, y a pesar de que no participa Fernando Alonso, para dentro de unas horas hay previsión de lluvia. ¿Quién iba a decirlo...?

Os leo.


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Cosa de dos

Por increíble que parezca, el campeonato 2019 vuelve a ser cosa de dos. Hemos estrenado reglamento pero no ha dado los resultados esperados: ni la parrilla goza de mejores opciones ni hay alternativa real al dominio hegemónico de las flechas plateadas.

Bueno, también anda por ahí lo de Ferrari, aunque prefiero meterme con ello a partir de mañana. Y sí, insisto de paso en que la apuesta de Pirelli por hacer un producto indicado para un único paso por garajes, tiene una importancia crucial en la piltrafilla de espectáculo que nos proporciona la acción en pista a los aficionados.

Sea como fuere, que es a lo que vamos, era previsible un quinto doblete consecutivo de Mercedes AMG [Cuesta abajo y sin frenos] y salimos de Montmeló con la quinta pareja de rejones en los lomos.

Imagino que todavía habrá quien ande solicitando datos contrastados sobre esto de la caída de audiencias. Bastaba echar un vistazo a las gradas del circuito catalán, pero, como todo el mundo sabe, es cosa del alonsismo; lo que no lo es tanto son las afirmaciones de Franz Tost y Flavio Briatore, que han apuntado recientemente a que como siga dominando Brackley vamos a tener aburrimiento como para parar un carro, ni mucho menos el bajón de audiencias que admiten haber sufrido las cadenas RTL y Sky alemanas [TV-Quoten Barcelona: RTL verliert mehr als eine Million Zuschauer]...

Y bien, os cuento todo este rollo porque desde mi humilde punto de vista éste es el contexto adecuado para leer lo que está sucediendo y lo que está por venir.

Lo miremos como lo miremos, tal y como están las cosas en la actualidad, el negocio no se puede permitir que el campeonato sea cuestión de solamente un piloto. En la época de Michael Schumacher sí se podía tolerar, pero ahora mismo no está el horno para bollos porque estamos en un momento de expansión del deporte y hay muchos circuitos gestionando las renovaciones. En cristiano, que queda mejor: a Liberty Media no le viene bien este escenario y a los equipos tampoco. De forma que mientras Maranello sigue enterrándose con denuedo y Red Bull sólo cuenta con Max Verstappen para destacar algo, todo el peso del campeonato (y de su supervivencia como tinglado) se ha depositado sobre los hombros de Mercedes AMG, razón por la cual, en España, la alemana ni se ha molestado en fingir ni tanto así.

Una lucha entre Bottas y Hamilton es lo que más beneficios puede acarrearnos a todos, de forma que el resto importa poco a partir de ahora. Va a dar lo mismo el compromiso con la inutilidad que demuestre Sebastian —lo de ayer fue para enmarcarlo—, la historia va de Lewis vs. Valtteri, y puesto que el primero de ellos va en pos de su sexto entorchado mientras que el finlandés busca el título que lo revalide, Hamilton ha optado por ponerse las pilas en mayo para delicia de aquellos que disfrutamos con él. El Gran Premio de España fue un perfecto coñazo, pero la salida del británico es de las que te hace quitarte el sombrero, y la defensa de Bottas otro tanto...

Lo que nos queda por delante de calendario puede que resulte aburrido, pero con estos dos dándose duro en clasificación y carrera, a lo mejor se nos olvida.

Os leo.


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Como decían ayer por las redes, "el WEC solo tiene dos posibles ganadores"...

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Aún falta lo peor [Williams]

Desengañémonos, tal y como está ahora mismo la temporada 2019, vamos a ver descartes con mayor antelación que otras campañas, y la de Grove es la más firme candidata a ir de capa caída hasta aguantar como sea, y cruzando los dedos para que el infierno termine rápido...

Suena desolador, lo sé, pero es lo que hay, que decía aquél. Empezamos con retrasos en la puesta en marcha en los entrenamientos de pretemporada debido a que había componentes que no llegaron a tiempo, se perdieron días vitales, y el estreno del calendario no sólo ha sido ramplón sino catastrófico.

El monoplaza no destaca (para bien) en ninguno de sus compromisos, ni siquiera en el área de la unidad de potencia, como imaginaba ingenuamente en febrero [No queda otra (Williams FW42)]. El chasis no es dócil, la aerodinámica se ha demostrado escasita, el cuidado de los neumáticos brilla por su ausencia, y otro tanto hacen las bendiciones del propulsor Mercedes-Benz...

George Russell y Robert Kubica han salido en cada Gran Premio a verlas venir, literalmente. Al vehículo no se le puede exigir demasiado porque su respuesta es mala y cuesta lo suyo meterlo en trayectoria, y si he titulado «Aún falta lo peor» esta primera entrada del repaso que hacemos desde Nürbu a los equipos cuando salvamos el Gran Premio de España, es porque la situación económica de Williams justifica todo lo que está sucediendo —0 puntos en la actualidad— y no aventura ni una pronta reacción ni una adecuada progresión, ni siquiera para terminar el verano habiendo sido capaz de sacar la cabeza del hoyo.

Desconozco si el FW42 ya ha sido abandonado a su suerte aunque no me extrañaría nada que así fuera.

Queda lo más duro: aguantar las 16 carreras que hay todavía por delante...

Os leo.


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Me da una pena tremenda ver al equipo así, pero aún sería peor si desapareciese...

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¡Vaya plan! [Renault]

Imaginábamos que Enstone acabaría sufriendo los coletazos del affaire Ghosn y, en mayor medida, haber invertido tantos años a la sombra de Adrian Newey, pero al menos yo, no contemplaba ni por asomo que Renault fuese a comenzar esta temporada tan mal.

El año pasado se vio beneficiada por la pérdida de puntos que le acarreó a Force India pasar a ser Racing Point. Fue cuarta, pero en 2019 es tercera por la cola, en un puño con Alfa Romeo y Haas pero con suerte, ya que Williams no está para muchas fiestas y Toro Rosso hace de chico de los recados de Red Bull. No parece un buen escenario, sin duda.

El vehículo adolece de tener una proyección aerodinámica escasita [Ojalá (Renault RS19)] pero lo realmente preocupante es la debilidad de su unidad de potencia, con el agravante de que ésta es compartida con McLaren y en los coches de Woking no está dando tantos quebraderos de cabeza. Podría deberse a que no se ha resuelto todavía el volar por libre aunque con la herencia de los compromisos del compactado y organización de elementos impuestos en la etapa de convivencia con Milton Keynes. La size zero ofrece muchas ventajas para el diseño aerodinámico y la distribución de pesos, pero, en cambio, expone al propulsor a muchos más riesgos, sobre todo en el control de la temperatura...

Sea por esta o por otras razones, lo cierto es que el RS19 manifiesta algunos destellos, sobre todo con Nico Hulkenberg al volante, pero duran poquísimo, mientras que a Daniel Ricciardo, como se dice por ahí, parece que le ha mirado un tuerto.

Es evidente que debe mejorar, lo que no está tan claro es si se dispone de presupuesto para desarrollo de la plataforma —en lo tocante a la UP no hay problmas en este aspecto porque Renault continúa enfocada a ser suministradora de motores a partir de 2021— o si hay capacidad para ello. La cabeza de Cyril Abiteboul suena ya a que pende de un hilo y esto siempre supone aviso de malas noticias. Los coches que han apostado por un rake amplio esta temporada deben hacer mucho más esfuerzo para resolver los problemas derivados de la nueva normativa, y aquí parece estar la de Enstone: pillada entre la espada y la pared y sin un plan al que agarrarse. Todo debería haber funcionado al menos como en McLaren, pero el inicio de campaña ha sido bastante malo y podría no tener arreglo.

Os leo.


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Por esto, me gustaría ver al McLaren con el motor, por ejemplo, de Racing Point...

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Píllate a Jonathan...

Que además de tocapelotas soy raro de cojones no hace falta que me lo digan.

Interstellar, por ejemplo, es una de mis películas favoritas pero no por lo que estáis pensando. En esencia, me la trae al pairo su cercanía a nuestra actual convención científica sobre la comprensión del universo, me encandila el drama humano que plantea sobre la mesa. Eso de que dos personas puedan estar tan cerca que casi se pueden rozar, y la vez tan lejos...

Christopher Nolan, como director, me gusta a veces y otras no tanto. La mayoría es que no, para qué vamos a engañarnos. En Mad Max: Fury Road, literalmente me pareció un ###### cargante. Y bueno, gracias a su trabajo en Interstellar descubría que las películas suyas que sí recuerdo y sí quiero recordar, todas ellas han sido firmadas como guionista por su hermano Jonathan.

Tengo excusa para observar la vida así aunque lo que no tengo hoy son ganas de excusarme. Hemos perdido a Niki y la oportunidad de participar en las 500 Millas de Indianápolis con el Nano, y todo en unos días. Nos queda Oriol pero hay quien no asimila todavía que no es lo mismo ni parecido, que el umbral de acercamiento a la prueba norteamericana ha rotado 180º desde el domingo.

Nadie desmerece a Serviá, fundamentalmente porque el hijo de Salvador tiene bagage suficiente como para aguantar éste y otros trallazos. Fernando tampoco es el problema, ni el alonsismo, ni McLaren ahora que la están cayendo hostias como panes. El problema está en la cabeza de quienes ven que hay un problema en que a Christopher Nolan le vaya a salir una mierda de película por no haber contado con Jonathan para ayudarle en el guión.

La vida viene como viene y hay veces en que nos perdemos en el decorado, científico o no, sin atender a la agonía que supone que existan dos personas que permanecen en el espacio/tiempo juntas y separadas a la vez, y que cuando la historia se resuelve, puede que sea tarde para las dos.

Os leo.



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La ira de Dios

Algo falla profundamente cuando los números dicen una cosa y las sensaciones otra...

Hay un versículo de la Biblia que narra cómo Yavhé le solicita a no recuerdo quién, que no haga uso de la ira porque la venganza es suya y sólo suya, y Él la aplicará cuando considere conveniente. De mis años mozos escribiendo sobre terror me han quedado ésta y otras monumentales tonterías que no sirven para practicamente nada, pero que dan sentido a mi memoria —algo que he ganado, ¿no?—, ya que en nuestra pequeña editorial resultaba muy habitual hablar de «la ira de Dios» como quien recurre a aquello del siéntate a la puerta de tu casa que verás el cadáver de tu enemigo pasar, o nunca escupas al cielo...

Ferrari está jugando con la ira de Dios y puede pagarlo muy caro, ya que si los números dicen una cosa y las sensaciones otra es porque no hay sintonía, y si esto ya es malo para el común de los mortales y, por ende, para los aficionados a la Fórmula 1, supone algo incalificable que no lo esté teniendo en cuenta Mattia Binotto para virar de rumbo.

Llevo encima una petada de cosas bastante monumental. En cuanto me desocupe, os prometo que largo una entrada explicando cómo es posible que una máquina virtuosa en febrero y comienzos de marzo, se haya convertido en una castaña que genera drag y penaliza downforce y neumáticos conforme han ido transcurriendo las carreras. Os dirán que es complejo de entenderlo, pero en el fondo resulta tremendamente sencillo: sólo hace falta que el piloto de un equipo se empeñe en no adaptarse al monoplaza y exija de éste un cambio radical de comportamiento que es muy peligroso de ejecutar al amparo de la normativa que hemos estrenado este mismo año.

Pero no me enredo. Vettel es el de los datos y Leclerc el de las sensaciones, y Binotto, ingeniero él, ha decidido sacrificar lo que le está solicitando medio mundo con tal de dar el vehículo que necesita a su mejor opción —los datos, recordad, refuerzan esta tesis. Son inapelables aunque La Scuderia se esté yendo al cagarrón siguiendo esta pérfida lógica.

No voy a cargar contra Sebastian porque la jornada ha sido bastante buena y no pretendo enmarronarla a última hora, así que echaré el ratito que me queda escribiendo sobre un tipo que llegó a Ferrari por sensaciones prometedoras —integrado en Alfa Romeo-Sauber, los datos como que no—, pero está siendo allanado en la mítica en base a unas cifras más bastardas que la madre que las parió. Está bien que nos hagamos los ofendiditos flanderianos porque Wolff saca la lagrimita a pasear en cuanto tiene oportunidad y Lobato habla del norble arte del trile, pero ¡por Dios!, ¡en qué cabeza cabe que Toto no se esté descojonando de nosotros cuando hemos puesto todos los huevos en la huevera equivocada y de ahí no salimos!

Charles es el futuro de la rossa. Lo sentimos en cada carrera y en cada comunicación por radio, y, admitámoslo, ni hemos nacido ayer ni somos tan cenutrios como para no entender que si Binotto le diera opciones al monegasco, incluso le acompañarían los datos.

Se ha matado el SF90 y no sé si hay vuelta atrás en esto, de lo que sí estoy seguro es que Leclerc va a continuar adaptándose a cualquier hierro que le den, mientras la ira de Dios pende como una espada de Damocles sobre el tetracampeón del mundo y su principal valedor ahora. Diría que ambos van a durar lo que el agua en una cesta, pero ésta quizás sea otra historia.

Os leo.


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Ferrari se empeña en que Red Bull le pase...

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Los coches de Alonso

El aire está tan enrarecido en el interior de la cueva que a los vociferantes se les está olvidando que todo el mundo se refiere al fracaso de Alonso en la Indy 500, cuando hasta el jueves pasado el asturiano sólo era una parte minúscula de los equipos en que estaba integrado.

Hoy no hay coche, no hay equipo para excusarle como les ocurre a otros. Fernando corre con los gastos porque tiene unas espaldas tan amplias que se atreven a columpiarse en ella hasta los más necios. Manda narices que sigamos con esto. Gil de Ferran le ha pedido perdón, Zak Brown nos contaba de qué había ido la aventura, Bob Fernley es historia —normal que este pasado fin de semana haya sido el que recuerdo que más palos de ciego he dado intentando justificar lo que carecía de explicación—. Oriol Serviá ha alabado su comportamiento, Antonio García ha llamado botijo a ese enjendro con el que el asturiano se empeñó en pelear a batalla perdida...

Da lo mismo. Lo triste es que siempre da lo mismo.

Entre la retórica hueca de los que dicen que si hay que dar palos al de Oviedo se le dan y no pasa nada, pero le dan y le siguen dando; y los otros que advierten que los coches no son suyos, que hay una fábrica detrás, que todos ganan y todos pierden, pero el que pierde siempre es él y como es el caso, el McLaren del asalto a la Indy resulta que sí era suyo y nadie levanta el dedo para decir que no, que éste tampoco le pertenece...

En el corta y pega se nos va la vida. Se nos llena la boca alabando auténticos cabronazos que hicieron de la Fórmula 1 lo que era hasta anteayer, que ahora lo que viste es la exigencia de humildad, de vasallaje, de servidumbre. Y se nos pasa, como está ocurriendo en estos momentos, que es mucha casualidad que los coches de Alonso sean siempre los que le hacen morder el polvo. Digo yo: ¿no será que se le está esperando siempre con la recortada lista para disparar?

Os leo.


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Max y los pronósticos [13-05-2019]

Vista la actuación de Verstappen ayer en Mónaco, me apetece compartir con vosotros estas líneas que escribí después del Gran Premio de España para mi espacio en TercerEquipo, porque son aceptables todavía y, fundamentalmente, porque en un trazado donde no es clave el motor, nuestro holandés supo sacar astillas de su RB15 aunque, de nuevo, le pudieron las prisas en algunos momentos de la carrera.


Max Verstappen ha encontrado algo que podríamos definir como «la paz consigo mismo», y en estos momentos nos está ofreciendo un recital de madurez que le permite ser tercero en la tabla general de Pilotos a un mundo de los hombres de Brackley, como no podía ser de otra manera, pero, así y todo, ligeramente por delante de Sebastian Vettel, con un monoplaza que ni es un pepino ni está llamado a serlo en lo que queda de temporada porque, para la de Milton Keynes, 2019 supone el primer año después de hacer borrón y cuenta nueva apostando por Honda.

Zamora no se conquistó en una hora, que se decía cuando yo era un chaval, y el caso es que este escenario pausado que se propone entre Red Bull y la japonesa durante esta campaña —amén de que Daniel Ricciardo ya no está para amargarle la fiesta—, ha ejercido su poder catártico para devolvernos un piloto bastante alejado de la imagen de naranja mecánica o Mad Max que nos tenía acostumbrados.

¿Se puede decir que Verstappen es más sólido ahora…?

Sin pensármelo dos veces diría que sí. Max ha encontrado en este inicio de sesión la tranquilidad necesaria para crecer a su ritmo, algo que, por desgracia, no es tan sencillo de conseguir en un universo profesional que ahora está dominado por las prisas y donde es mucho más sencillo perder pie que sacar la cabeza.

Herr doktor Marko tiene que estar contento, su apuesta personal se está demostrando acertada. Max es listo como el hambre y ha entendido perfectamente que 2019 no es como los años anteriores, cosa que me alegra sobremanera. Ya no hay necesidad de significarse ante compañeros más o menos ásperos de dominar, y dejadas las líneas rojas atrás —a Pierre Gasly todavía le falta mucho para aspirar a poder inquietar al holandés—, el asunto consistía ahora en hacerse más y más denso, más frío, más calculador y más inteligente al volante, y en este sentido, se puede decir sin temor a errar que Verstappen está sacando notable alto de forma continuada.

Llevamos cinco carreras a cuestas y Max ha hecho podio en dos de ellas y ha firmado cuarto en las tres restantes. Para los más viejos del lugar estos números significan densidad, algo que antiguamente se tenía en mucha estima.

El de Hasselt tiene muy caro lidiar con Hamilton o Bottas pero saca provecho de la menor oportunidad que le brindan los de Ferrari. En una palabra: sabe elegir en qué guerra se mete. Ayer mismo, tras el rifirrafe después de Elf, con un Vettel más procupado por los retrovisores y la posición de Leclerc, Verstappen se hizo fuerte en la tercera plaza y no la soltó hasta que vio el banderazo final…

Bajo mi humilde punto de vista no se está dando la importancia que merece a esta pequeña gran transformación y de aquí que esté escribiendo estas líneas.

Max es el mismo de antes. Es decir: continúa siendo impetuoso y voraz igual que desde 2015 a 2018, pero ahora ha aprendido a controlarse cuando es necesario, sobre todo cuando puede sacar tajada, que la saca, y si le hacían falta más sacramentos para postularse como un firme candidato a ser Campeón del Mundo a partir de 2020, sin duda, lo visto esta temporada apunta a que está aprovechando la fortuna de verse inmerso en un proyecto que no alberga demasiadas expectativas, para seguir haciéndose a fuego lento y poder disfrutar de esta nueva experiencia acumulada en cuanto tenga oportunidad y lo considere necesario.

El pronóstico parece bueno, inmejorable diría yo. El RB15 adolece de males de juventud, pero es seguro que Newey y Sakura lo arreglan para el RB16 de la campaña próxima…

Os leo.


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¡Es Mónaco, coñe!

Tiene su puntito de gracia aunque no deja de ser escalofriante: un piloto estropea la carrera a otro, es sancionado como manda el catecismo pero... como hay letra pequeña, así y todo vuelve a tener posibilidades de estropear el Gran Premio a otro conductor más...

Vaya por delante que me gustan las carreras vigorosas, a la antigua usanza. Echo de menos a Montoya y, por qué no decirlo, a Maldonado, pero entiendo, también, que si la actividad pretende cuajar en un público cada vez más almibarado y blandito hay que darle espectáculo en supositorio para que no dañe su tripita. Otra cosa es que en Mónaco sea admisible dar una segunda oportunidad a un Verstappen que jodía en el pitlane, y literalmente, a Valtteri Bottas, y casi jode a Lewis Hamilton en las últimas vueltas al circuito monegasco.

No se alarmen ustedes. No discuto la sanción aunque haya otras veces que en idénticas circunstancias o no se aplican o lo hacen de manera «como para enmarcar». Estoy echando el ratito sobre el despropósito que supone que a Max le entrara por una oreja y le saliera por la otra que los cinco segundos de penalización que había sufrido por su aventura en la calle de boxes no le valían de Patente de Corso para hacer lo que le viniera en gana.

En fúbol, por ejemplo, una primera amarilla supone que a la segunda te vas a la calle. Verstappen tenía que sacar esos 5 segundos de la nada y se fue directo a sacarlos, pero desde mi modesto entender se extralimitó intentándolo en El Principado. A ver, que sabemos de sobra cómo es el gallito de pelea naranja, pero para estas ocasiones está el muro y lo cierto es que éste hizo poco o, lisa y llanamente: nada.

También está la FIA, pero da una pereza tremenda hablar de ella. Podía haber pegado un toque a Red Bull, avisarla de que Verstappen llevaba giros mostrando trayectoria de colisión, advertirla de que o calmaba al chaval o era roja directa si la liaba... Y en esto estamos, en que la autoridad competente prefirió el domingo rascarse el forro de los pantalones, en que la de Milton Keynes hizo dejación de sus funciones, y que Max, estando sancionado, no lo olvidemos, casi arruina el Gran Premio de Mónaco al W10 que le faltaba por joder. ¡Que viva el vino!

Os leo.


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[tenista]

Simon Pagenaud y la Indy 500

Ha pasado un tiempo prudencial y ya se puede decir: el cachondeo habido con la apuesta de McLaren por utilizar el Chevy IndyCar V6 en vez del Honda HI19R Indy-V-6, no era otra cosa que la énesima demostración de que para algunos, quizás demasiados, aquello que toca Fernando Alonso es siempre una mala decisión porque sí.

Los diez primeros clasificados se repartieron a partes iguales entre monturas norteamericanas y japonesas (5/5) y, a la postre, como sucede siempre en el óvalo de Indiana, se impusieron la estrategia y las manos, las agallas, y también esa pizca de suerte tan necesaria para vencer en la Indy 500.

En este sentido, Simon Pagenaud rubricaba con su victoria en Indianápolis un excelentísimo mes de mayo. Venía de lograr el primer puesto en el rutero [Grand Prix of Indianapolis]; conseguía la pole para las 500 Millas; llegaba, veía y vencía después de demostrar su incontestable calidad tanto en el mando de la prueba, como en las defensas de posición y los ataques; y ha salido de todo ello con un punto sobre Josef Newgarden en la tabla general de pilotos, circunstancia que le permite abordar como líder del campeonato el Detroit Grand Prix que se celebra este próximo fin de semana.

A ver, meter aquí la edición de la Indy 500 de este año se me va de las manos, pero sí quiero reseñar que la visión de la carrera después de seguir la NTT IndyCar Series de 2019 me ha supuesto una enorme sorpresa —aprovecho para agradecer desde aquí a Elín, Marta, Luis, Dani, Óscar, Javi y Germán, que juntos formemos un grupito tan bien apañao ante este tipo de eventos—, básicamente porque conociendo mejor a los intervinientes y sus respectivos equipos, he saboreado con mayor intensidad lo que ocurría en el óvalo, no como me ha sucedido en otras ocasiones, cuando iba negligentemente a pelo.

Dejémoslo en que Pagenaud salió primero y se mantuvo en cabeza prácticamente cuatro quintas partes de una cita bastante limpia, que aunque empezó con amenaza de lluvia pudo desenvolverse sin porblemas. El campo de juego es así: te pasas casi todo el tiempo manteniendo o buscando opciones con la intención de definir al final, y aquí cabe decir que el francés y Penske estuvieron muy vivos, ya que no hay posición más cómoda para esto, si se puede decir así, que liderando de cabo a rabo.

Quedaba la parte espinosa del asunto: rematar, y de nuevo Penske y el de Poitiers jugaron muy bien su bazas.

Faltaban poco más de 33 giros cuando repostaron y cambiaron gomas. Rossi ahí le anduvo en una acción que aplaudí. Newgarden, líder entonces del campeonato, hacía lo propio al filo de las 30 de descuento. Todo iba bien y la baraja se repartía entre Carpenter, el de Auburn, el jefe Newgarden y Pagenaud, pero Bourdais y Rahal, y de rondón Rosenqvist, Veach y Kimball, dan lugar al último caution con Dixon pagando los platos rotos. Estaba jodida la cosa de apostar, sinceramente, máxime cuando en la relanzada aparece Takuma Sato, vencedor en 2017...

El caso es que a 13 vueltas del final se demuestra que más vale diponer de galones que depositar los huevos en la cesta de Carlin, que sé que lo habéis pillado. Pagenaud va a por la victoria pero mantiene a un correoso Rossi a cola de su vehículo. No daba un chavo por Alex, para qué vamos a engañarnos, pero ahí estaba el tío, intentando con todas su fuerzas amargar la fiesta al francés. Disponía de caldo en el depósito y acumulaba ganas. ¿Duelo a dos? Lo firmaba si no anduviera por allí Sato. Tres, la cosa iba a tres a dos vueltas del final con el japonés en plan tapado. Pero Pagenaud estaba dispuesto a hacer historia y al final la escribió. Sostuvo a Rossi y se impuso.

Nadie lo había repetido desde que Helio Castroneves venciera en 2009 saliendo en pole. Hacía 99 años que un francés no vencía en la Indy 500 (Gaston Chevrolet, 1920). Pero a pesar de que a los yankies no les gusta demasiado el gabacho, Simon Pagenaud supo y pudo imponerse, terminando por derramar la legendaria botella de leche sobre su cara en lo más alto del podio.

Os leo.


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[tenista]

Se viene película

Tengo la sensación de no haber salido de Detroit en tres días y eso ahí fuera, que aquí dentro siguen llamando a la puerta los kansagarris del caca, pedo, culo, pis, y la sensación es otra bien distinta, como comprenderéis.

Y bueno, como he pasado un fin de semana bastante especialito esperando que apareciera el hombre que me vendió de segunda mano mi primer Macintosh LC, viendo IndyCar a cascoporro y recibiendo hoy mismo el regalo de que mi amigo Pepelu está bien y, de rondón, la guinda de haber servido lentejas en casa a Iker y poder charlar un rato con Antonio, con quien no coincidía quién sabe si más de veinte años, me apetece hablar de esas cosas pequeñas que generan universos sin que muchas veces nos demos cuenta.

La 20th Century Fox nos ha prometido para este noviembre próximo el estreno de Ford vs. Ferrari, una recreación de la batalla más épica que se ha lidiado en Le Mans, con Matt Damon haciendo de Carroll Shelby y, ¡oh Dios!, con Christian Bale interpretando a Ken Milles.

Siento por Bale una adoración especial y espero que me lo sepáis disculpar, pero el personaje que le toca encarnar esta vez es de pegolete, que diría aquél, denso de cojones, que diría Orroe. Podría hablar de él esta tarde y echarme el pisto, pero por ahorraros algunos disgustos y desenfoques prefiero que leáis a Luis [Ortego]. Tal vez la mejor semblanza del británico durante aquella etapa, y fijo que la mejor escrita, la tenéis en su acercamiento publicado en Diariomotor, en 2015 [A 20 metros de la eternidad: Ken Miles y las 24 Horas de 1966]. Huelga decir, también, que en su libro 24 para Le Mans se puede encontrar abundante y jugoso contexto para la pieza de cine que se nos avecina [24 para Le Mans (Luis Ortego)].

Imaginaros: Ford está a punto de comprar Ferrari y en el último momento Il Commendatore se retracta y dice que no. Hoy estas cosas se dirimirían en redes sociales o en base a comunicados públicos en medios afines, pero entonces se hacía distinto. Henry Ford II, nieto del legendario, se toma a mal la decisión de Enzo Ferrari y decide dar a la italiana donde más le duele: en la pista.

Ordena crear de la nada un vehículo que venza a los de la mítica en Le Mans, y de esa orden nacerá el GT40, denominado así porque apenas roza las 40 pulgadas de alto. Shelby y Milles están allí, sobre todo el segundo...

Haceros un ###### favor: leed primero a Luis y ved luego esto:


Quedaros con frases como: De acuerdo, ¡vaya a la guerra!, o con respuestas ante preguntas de si se puede vencer a Ferrari que concluyen en escuetos ¡puedo intentarlo!, y tal vez entendáis a los del caca, pedo, culo, pis del principio, o incluso a los que se siguen refiriendo al pasado para justificar el presente y todavía no lo pillan.

Disfrutadlo en todo caso. Se nos viene película, y con Ken Milles como protagonista.

Os leo.



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En la web todos los enlaces...

[tenista]

¿Sexto doblete?

No es por nada, pero el optimismo se cultiva como las lechugas o las naranjas: con alimento, agua y mucha paciencia. Y al hilo os diré que el pesimismo es una mala hierba que crece sola y sin necesidad de cuidados aunque lo barnicemos de realismo. ¿Hay que ser realista? Bueno, que lo sea su padre...

A Sebastian le están dando hasta en el cielo del paladar y no quiero desaprovechar la ocasión de matizar algunas cosas hablando de él. Que siga en el Circo o lo deje a final de año, literalmente me la trae al pairo. Siendo honesto, os diría que preferiría que continuase siempre y cuando deje de comprometer a Ferrari y, cambiando de actitud, permita que veamos qué tal cabalga el viento Charles Leclerc.

Ahora mismo, el alemán hace de tapón y sirve para bastante poco, y esto, me temo, es una evidencia. Como el perro del hortelano, ni come ni deja comer, y viendo su carucha de chucho huérfano intuyo que ni siquiera entiende lo que está sucediendo a su alrededor. Así las cosas, por mucho que los espesitos insistan en que no es para tanto, lo cierto es que sobre el de Heppenheim se han abierto los cielos porque antes hubo un 2017 y un 2018.

Y bien, lo dije en el SafetyCast y voy a repetirlo ahora: Hamilton te hace la guarrada de Bakú (Gran Premio de Azerbaiyán 2017), pero en vez de dejar la faena posterior a medias, golpeas su coche y le obligas a parar. Te desabrochas el arnés de seguridad y te apeas de tu auto, te bajas la bragueta y alivias la vejiga en el habitáculo del inglés. Te cae un puro y te excluyen por una o dos carreras —tranquilo, Schumi también pasó por eso—, pero cuando vuelves a meterte en una Ferrari nadie con dos dedos de frente volverá a tomarte por el pito de un sereno, ni Magnussen ni Grosjean. Has perdido el campeonato, has ocupado un montón de titulares meapilas pero te has hecho fuerte como nadie imaginaba.

La guerra la perdimos en ese instante que acabo de relatar. Ahí se jodió todo.

Vettel lucha en estos instantes con un Vettel que no existe, y así nos va. Acumula errores de novato porque cuando tuvo oportunidad de comportarse como un hombre declinó la invitación, y eso que la ocasión la pintaban calva. No recuerdo en qué carrera, durante la vuelta de formación, Michael perdía el control de su cacharro y se calzaba a un rival, ¿alguien se lo ha tenido en cuenta? No, lo suyo eran las marranadas mayúsculas, contra Hill o Villeneuve, o fingiendo un problema en La Rascasse de Mónaco, o asustando a mi Felipe en Canadá, o acogotando contra el muro a Rubinho en Hungría...

Vengo de una época en que que los pilotos se fumaban un pitillo después de haber hecho la pole. Creo que fue Arnoux, quien habiendo salido porfundamente cabreado del circuito se llevó puesto a un gendarme que le había dado el alto por exceso de velocidad y se vio obligado a sujetarse a los limpiaparabrisas del vehículo del francés durante un par de centenares de metros...

A Sebastian le falta dar profundidad a su personaje. ¿Te cagas en Whiting?, pero ¡por Dios!, hazlo hasta las últimas consecuencias, no sólo con la puntita.

¿Leclerc levanta más pasiones?, pues haz como Lauda con Prost en Estoril 1994 y dile al chaval que vas a estar a su lado y le vas ayudar, aunque a la postre no sirvas ni para pipas al año siguiente. Baches tenemos todos, pero es el modo, ¡coño!, que no es lo mismo languidecer llevándose a toda una Scuderia por delante, que fingir que cedes sitio cuando lo que necesitas es recuperar resuello.

Los enfermos de la velocidad ya no hacen blogs ni los nutren de contenidos, les basta parecer artistas y fenómenos en redes sociales. Pero eres un ###### tetracampeón del mundo y lo que se te exige, Sebastian, es que lo demuestres, en la victoria y también en la derrota.

Vamos pa'Canadá, se prevé sexto doblete de Brackley. Pero en el fondo qué más da si son las putas formas...

Os leo.


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The challenger

El espectáculo nunca está completo si no participa en él un buen antagonista. En literatura, cómics o cine, esta figura retórica suele ser interpretada por el villano, personaje empeñado en hacer la cusqui en sus propósitos al héroe o la heroína, por las malas, casi siempre. En deporte el asunto se concreta en el retador o aspirante que pretende desbancar al campeón de su pedestal en el Olimpo y ocupar su puesto...

Podemos darle las vueltas que queramos pero no hay nada más épico que un enfrentamiento estilo America's Cup con su defender y su correspondiente challenger, un duelo entre el defensor de la heredera de la Copa de las Cien Guinéas y el candidato a defenderla a partir de la próxima ocasión.

Nuestra Fórmula 1 adolece de muchos problemas y tal vez el más importante sea que lleva años moviéndose en términos de intangibles. Se baten récords, se alcanzan números y se superan, pero el defender siempre está lejos, muerto o inactivo, de forma que la película siempre resulta floja porque el espectáculo cojea donde debería ser más fuerte. Senna y Prost, por ejemplo, son lo que son porque su enfrentamiento fue tangible y los aficionados lo pudimos disfrutar desde primera fila de butacas. Nigel Mansell no sería lo que es si no se hubiese partido la cara sobre la pista con un Piquet tricampeón del mundo, o con un Senna o un Prost que buscaban sobre el asfalto dirimir quién de los dos era el mejor. A Nico Rosberg se le podría aplicar esto mismo...

Intuyo que nos vamos entendiendo así que no me extenderé mucho. El Schumacher que se batía el cobre con Hill o Villeneuve, con Hakkinen o Raikkonen o Alonso, vale quintales más que el que navegaba solo y lo ganaba todo por incomparecencia de rivales. Kimi es lo que es por aquel maravilloso 2005 en que estuvo a punto de conseguirlo frente a un Fernando y un Michael heptacampeón mundial —proporcionalmente hablando, su título de 2007 no supo tan sabroso—, etcétera, etcétera, etcétera.

Con el asturiano pasa tres cuartos de lo mismo: sin sus luchas a degüello, incluso acabando mordiendo el polvo, lo han sustanciado como un defender o un challenger al que siempre habrá que rendir tributo.

Hamilton ha sobrevivido a todo esto pero de aquella manera. Su papel en 2008 fue bastante ramploncete porque para optar a la corona andaba por ahí un tal Felipe Massa y al cabo, el británico terminó venciendo al brasileño por un miserable punto. El 2009 el as inglés estuvo desaparecido, aunque a partir de 2010 se ganó los galones haciendo de challenger. De 2014 hasta 2016 fue un campeón sin demasiadas complicaciones. Marrullerete, tendente a los viejos vicios, se impuso porque no había nadie. En 2016 muerde el polvo frente al hijo de Keke y aunque se propuso tomárselo como un hombre, acabó pareciendo un crío. De 2017 a esta parte... pues eso: sin oponente.

Vettel es un caso aparte. Mira que lo hemos hablado desde hace años: de no haber estado por allí un tal Fernando Alonso, sus cuatro títulos en Red Bull valdrían la mitad que ahora y tirando de mucha generosidad.

Nadie pide que los devuelva a pesar de los numerosos gilipollas que recurren a este ardid semántico para arrimar el ascua a su sardina. Estuvieron bien, y ya. En Ferrari el astro alemán ha demostrado que aquello fue cosa de Newey, Bernie y la FIA, básicamente porque sin pepino ejerce mal de defender y como challenger no alcanza, cosa que se ha agravado este año porque no queda nadie en la parrilla a quien acusar de que no quiere a La Scuderia o de que la tiene muy metida (el vettelismo dixit). En el tú a tú correspondiente entre el de Heppenheim y el de Tewin, el primero sufre de falta de excusas a las que recurrir y el segundo de candidato a quitarle el sitio.

El espectáculo flaquea por lo cuatro costados en 2019 por mucho que Raimon Duran y Enrique Scalabroni señalen puertas de salida a una habitación tan pequeña que se reduce en su superficie a que sin un defender y un challenger, literalmente no hay show posible.

El tipo que ponía salsa a todo esto se ha ido por voluntad propia, quizás cansado de que nadie reconociera su papel.

Hamilton no da para tanto Vettel como se prometía, y éste, aunque quiera, no llega. Y el resultado es un campeonato pobre en el que lo que más sobra son las pajas mentales. Vamos hacia 2021 pero por ###### inercia. Alcanzaremos el objetivo, seguramente, pero sin oportunidades para los planes B. Y así las cosas difícilmente el resultado contentará a nadie. Hace falta alguien creíble para que todo resulte asumible, y el caso es que nuestra disciplina ha dejado partir, lejos, muy lejos, al único piloto capaz de proporcionar densidad a un Lewis o a un Sebastian. Normal, según me corroboran, que Bernie esté poniendo toda la carne en asador para que Fernando sustituya a Vettel en la de Maranello más pronto que tarde.

¿Será verdad; no lo será? Lo único cierto es que el de Oviedo sabe perfectamente qué posición ocupa en este tinglado. El espectáculo lo necesita pero lo que haría falta saber pasa por preguntarse si él necesita esta mierda de caducidad que ni sabe por dónde salir.

Y eso, que os leo.


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Tambien hay que saber estar en cada momento...

[tenista]

Jhoom Barabar Jhoom

Abrimos semana de Le Mans y el aire huele a que Michael Delany se sabe lo que sucederá a partir de ahora y ha decidido seguir amando sus coches...

Cerramos Súpercampeonato WEC 2018/19 pero la actualidad la copa un niñato que no ha aceptado que las reglas en F1 son para todos, seguramente porque hasta quien dice anteayer él caminaba sobre las aguas.

También están los que acusaban a los demás de ser unos quejicas y no amar apasionadamente nuestro deporte cuando éste favorecía al elegido, y hoy sufren en propias carnes los rigores absurdos de la competición, y, claro, la culpa ahora es del árbitro, de esos tres tipos en una habitación que reglamento en mano y telemetría, pillaron al Mesías de Maranello y lo crujieron en el Gilles Villeneuve robándole la carrera que perdió cuando se salió de la pista. ¡Venga, jaleemos también a Sebastian cagándose en los muertos de Charlie...!

Da un poquito de tristeza comprobar cómo la autoridad es autoridad cuando conviene y deja de serlo en cuanto toca a ciertos ídolos de barro, y más, si cabe, cuando casi siempre se ha mirado para otro lado y toca, al parecer, encarar una realidad que llevo describiendo desde el 3 de agosto de 2007, que a ver, lo de Hungría de aquel año a lo peor fue tan arbitrario y dudoso como lo de ayer en Montreal. ¡Joderle a un tío la pole y dásela a otro aplicando un reglamento inexistente!, ¡hombre, por Dios...!

No me distraigo. En un rato entro en el SafetyCast y no quiero quedarme sin munición, no sin antes recordar que hace no tanto, amar el motorsport pasaba por no dar tanta importancia a lo que ocurría en la Fórmula 1 ya que había muchas disciplinas con las que entretenerse.

Y mira tú, a 10 de junio de 2019 lo importante es la rabieta de un niño mimado cuando encaramos el final del Súpercampeonato WEC 2018/19 en el circuito de La Sarthe este próximo fin de semana, con un español con opciones de proclamarse Campeón del Mundo de la especialidad, eso sí, en compañía de Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi, que allí no hay coches de Alonso salvo que gane el Toyota dorsal número 8.

Os leo.


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Lullaby in Esses

A partir de este fragmento de la instantánea que tiró Ismael —imagino que desde la loma interior que protege la vaguada del final de las Esses, antes del giro a Tertre Rouge—, que podéis disfrutar completa clicando sobre la imagen, a uno se le puede ir la cabezar en technicolor y con sonido surround y no recuperarla hasta la edición 2020/21 de las 24 Horas de Le Mans, momento en que podremos empezar a disfrutar de los Hypercars.

La categoría reina de la actual Resistencia es la musculosa LMP1 pero donde está la auténtica salsilla es en la serie LMGTE-Pro (Le Mans Grand Touring Endurance - Professional), incluso en la LMGTE-Am (Amateur), coches casi normales de esos que los mortales sólo vemos en nuestros sueños más húmedos...

Por mor del reglamento ACO, los LMGTE-Pro son perfectos bastardos, bestias que por cercanía con lo que consideramos asequible en las calles (sólo en algunas, tampoco exageremos), concitan sobre sí la mayor parte de la magia que atesora cualquier evento en el que participan, aunque siendo honestos, esta magia tiene truco a pesar de que ello no impida que sigamos arrodillándonos y quitándonos el sombrero a su paso.

Son dos puertas de toda la vida, deportivos, sportives. Herederos del linaje más antiguo de la Resistencia y, por ende, de las 24 Heures du Mans.

En los cinquienta del siglo pasado fueron los auténticos reyes de la disciplina. Más tarde les quitaron el sitio los prototipos, pero siguieron allí, alimentando el grueso de la parrilla, esperando su oportunidad, y ahí se han mantenido hasta nuestros días, poniendo ese puntito especial que hace de Le Mans un lugar tan magnético. Se les oye llegar y partir y su sonido peculiar se distingue, y los pasos de la caja de cambio se perciben con tonalidades distintas también. Unos hacen vibrar más el suelo a su paso, otros no tanto. Mantienen un parecido de prestaciones entre plataformas lo suficientemente razonable como para que la competición parezca más real y palpable que en LMP1 y LMP2.

En cierto sentido son el auténtico espectáculo en Resistencia. Los matices en cada uno de ellos no los hacen abrumadoramente distintos sino algo diferentes, cosa que siempre resulta de agradecer. Además, son el vínculo natural con nuestro pasado pues en sus filas se aglutinan los nombres de las grandes marcas: Ferrari, Porsche, Chevrolet, Aston Martin, BMW y Ford, dándose la circunstancia de que en esta pasada edición, las dos últimas han dicho adiós a los aficionados rugiendo en La Sarthe, como solía suceder antaño.

Mirando la fotografía de Ismael, uno piensa en que los LMP1 o LMP2 pueden llegar a desaparecer y que seguramente lo harán con el paso del tiempo los Hypercars, pero los GT nunca se jubilarán porque se perdería la esencia de este tipo de pruebas...

Os leo.

[tenista]

�cido en Francia

Si por un momento tienes la sensación de estar en la cabeza de John Lennon mientras componía Lucy in the sky with diamonds, o formando parte del metraje del corto que dedicó Disney a Salvador Dalí, a lo peor todo se reduce a que has echado un primer ojo al moderno circuito Paul Ricard y se te está yendo un poco la pinza, mismamente como si te hubieras tomado una pastillita de ácido o hubieses abusado del peyote.

La reconversión del viejo Le Castellet en el actual trazado psicodélico que acoge el Gran Premio de Francia tiene una explicación muy sencilla que ayer mismo nos recordaba en redes sociales Iñaki, aka Txifu: es una pista de pruebas enfocada a que el cliente pueda recoger su vehículo intacto después de haber rodado en él.

Las gigantescas escapatorias que podrían alojar unos Juegos Olímpicos si así se quisiera, tienen como cometido preservar la integridad de los coches, así que podemos ir olvidándonos de que alguien toque las protecciones salvo que pierda el control en las escasas zonas donde están cerca de la pista. El resto es psicodelia pura aunque a decir verdad, las franjas azules y rojas que adornan el circuito ofrecen diferentes grados de grip, de forma que ayudan a que los monoplazas frenen en caso de salirse.

Desconozco en este punto si Sebastian las probará, pero todo será cuestión de verlo, ya que el año pasado sí lo hizo después de tocarse con Bottas a pocos metros de la salida. En todo caso, Ferrari ya ha advertido que el Paul Ricard no es como el Gilles Villeneuve para la italiana y esto nos pone en que la pole puede resultar bastante cara de conseguir para Maranello y en que el domingo Dios dirá.

Y bueno, estrenamos verano y ya he hecho bastante por la vida a estas horas de la mañana. Llueve en Gorliz pero la temperatura es tibia. Empieza lo que se dice el Gran Premio de Francia y seguro que lo disfrutamos. Eso sí, no miréis demadiado fijo la pantalla en entrenamientos porque a lo peor os colocáis de verdad y termináis en urgencias, y luego a ver cómo le explicáis al profesional que os toque en suerte que no habéis consumido nada y que todo se debe a que un magnífico circuito de pruebas aloja una carrera del Mundial de Fórmula 1.

Os leo.


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[tenista]

Se nos va la vida

Entre el sentido patrimonialista sobre Ferrari (no sé si irrespetuoso o no) que ha mostrado Sebastian Vettel al afirmar, y cito: «No hemos conseguido acercarnos a Mercedes, no hemos cumplido», cuando su compañero Charles Leclerc ha terminado tercero en el Gran Premio de Francia, precisamente detrás de Hamilton y Bottas, y el paseo monumental de Lewis en tierras galas, no sé con qué quedarme...

Venga, va, entre el babeo adolescente que está produciendo el dominio de Mercedes AMG en contraste con el mítico e irrepetible MP4/4 de Mclaren Honda, me quedo de calle con las saludables y honestas palabras de Tomás Saldaña, quien a través de su Twitter nos decía lo siguiente: «Viendo el GP de Francia de F1 queda claro que la F1 tiene que cambiar, es aburrida, hasta para los que nos gusta, a pesar de tener a los mejores pilotos y los coches más rápidos. Falta emoción. Liberty y equipos de F1, por favor pensad en los espectadores» [dentro enlace].

Perfilado el encuadre creo que no ofenderé a nadie si digo que la carrera de esta tarde en el Paul Ricard ha sido un truño bananero, un perfecto tostón (Elín, aquí se dice igual), una prueba sin salsa de cabo a rabo, y eso que nos la prometía la normativa que hemos estrenado esta temporada y ha costado a los equipos lo que no está escrito.

Algo falla profundamente cuando la prensa aliada y sus mamporreros de aquí y allá, insisten en que esto es fetén de la muerte y la peña se acaba durmiendo porque entre el almuerzo del domingo y su sobremesa, no hay Dios que lo aguante.

Cómo estará la cosa que a pesar de mis numerosas herrumbres y falta de grasa en la IndyCar, estoy esperando a subir a cenar y espabilarme un poco, con tal de llegar vivo y saludable a la Road America. No es broma. El Gran Premio de Francia me ha costado romper mi rutina de tres cafés al día. Entre la nada y la psicodelia de este neotrazado se nos va yendo la vida. Quién más, quién menos, está aguantando a arribar en las arenas de 2021 como si aquí no hubiese pasado nada. Pero está pasando y pasa, vaya si pasa, incluso con Martin Brundle tildando de master piece la mierda de cita que ha firmado Hamilton en el otrora Le Castellet.

Y todavía hay garrulos que dicen que hace veinte años era lo mismo.

Pasando por alto que nuestro pasado podría orinarnos en la pernera del pantalón, el problema es este mismo: que por muchas normativas o por muchos retoques del reglamento, seguimos trotando sin salir de la cuadra.

Vale, va, hemos cumplido la nona cita del calendario y nos vamos a Spielberg, pero a fe mía que Bernie incorporó el Paul Ricard poco menos que sine qua non como parte del acuerdo de venta de la FOM a Liberty Media, porque si no, no hay Dios que entienda este empeño en seguir suicidándonos mientras saludamos al respetable como la orquesta del Titanic en los últimos momentos del buque insumergible sobre la superficie del Atlántico.

Os leo.


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