Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Ración de gomas

Por fortuna nos vamos acercando al inicio de las 6 Horas de Fuji y las aguas en Fórmula 1 parece que remansan, aunque tampoco os despistéis: es sólo una tregua.

Va a tocar trasnochar o madrugar mucho todo el fin de semana. Aquí no hay horarios europeos que valgan y el aficionado continental va a tener que adaptarse, así que ya sabéis, si mañana o pasado mañana pretendéis hacer algún comentario en redes sociales la prueba termina a las 10:00 del domingo, cargaros de paciencia o poneros hasta arriba de café, o en su defecto, organizaros la vida para que no se note que os habéis dormido, porque no faltará quien indague en las entrañas de vuestro muro de Facebook o TL de Twitter, con tal de intentar afearos en público como malos aficionados, poco comprometidos con el automovilismo o, simplemente, como insuficientemente apasionados.

Yo lo tengo fácil. Amama lleva unos días durmiendo mal y, si doy una cabezada a destiempo, tenemos pactado que ella publique cada 10 minutos un Fiuuuu!, Cómo mola!, �se Rebellion!, Jopetas! o un provocador Ay, amigo! Salvaré el examen, descuidad.

Pero esta tarde no pretendía hablar de estas cosas sino de lo neumáticos en el WEC (Word Endurance Championship FIA), ya que su papel es radicalmente diferente al que hace el proveedor de compuestos para la Fórmula 1 y el resultado, obviamente, es infinitamente mejor.

A ver, no es que Michelin o Dunlop se libren de las quejas, que también las sufren, sino que éstas son más defendibles porque los dos suministradores trabajan para los equipos en aras de proporcionar espectáculo, en vez de como hace Pirelli, que busca el espectáculo y... bueno.

La magia, si se puede llamar así, está en que la anglo-americana y la francesa definen unos tipos de compuestos para la temporada, pero los adaptan a las necesidades de cada carrera y lo más importante de todo: son capaces de personalizarlos atendiendo a las necesidades de los vehículos, de forma que la mecánica y las prestaciones de los mismos mandan por encima del show.

En cristiano, que queda mejor. Michelin proveedor único para LMP1, LMGTE Pro y Am, y segundón en LMP2, donde domina Dunlop, dispone de una gama 2018 que en vez de ser unica e invariable para toda la temporada, como ocurre en F1, se adapta a cada carrera, de forma que no sería adecuado utilizar en Silverstone las gomas previstas para Spa-Francorchamps o Le Mans, etcétera. Además, trabaja coco con codo con los equipos importantes para favorecer que los neumáticos apoyen el nivel prestacional de sus respectivos vehículos. Dunlop hace otro tanto en LMP2: propone, adapta y personaliza.

Rebellion podría utilizar las gomas de Toyota pero no obtendría los mismos resultados que si utiliza los suyos. Y de manera similar, Toyota podría utilizar el calzado previsto para la inglesa, pero tampoco sería lo mismo...

No me enredo. Hasta finales de 2006 gozábamos de esta bicoca en Fórmula 1. Bridgestone y Michelin cumplían la normativa FIA pero adaptaban y personalizaban su producto. A partir de 2007 se implantó el modelo Bernie y todo se fue un poco al carajo. La japonesa declinó seguir haciendo el indio al terminar la temporada 2010, llegó Pirelli en 2011 y... bueno.

Os leo.



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[tenista]

Nada que objetar

En el WEC las cosas suceden rápidas donde tiene que ser, y lentas también donde tiene que ser. No estamos acostumbrados en la Fórmula 1, donde los coches sin lentos en pista, y fuera de ella, la FIA y mister Whiting acostumbran a ser más lentos aún pero con la artera intención de que se nos olvide lo que ha ocurrido y que, pasado el calentón, resulte más sencillo metérnosla doblada.

Al concluir la clasificación de las 6 Horas de Fuji, el Toyota dorsal número 7 salía como titular de la pole porque al bueno de Buemi se le enredaban las cosas y su mejor tiempo afeaba al de Alonso. López y Kobayashi no habían sido los más rápidos pero sí los más consistentes, y en toda lógica el premio era suyo. Nada que objetar.

Pero ha terminado todo y revisando, revisando, se ha descubierto que Pechito había circulado por el pitlane más rápido que lo permitido y, ¡oye!, sin cortarse un pelo el 7 ha sido descalificado, con lo que saldrá último de los LMP1...

Hay que ser muy obtuso y muy cerrado de mollera para ver intereses en lo que es lisa y llana aplicación del reglamento, máxime cuando en Fórmula 1 se raga con todo precisamente porque la normativa se usa como papel para limpiarse salva sea la parte en los retretes.

Toyota viene de una descalificación de sus dos coches en las 6 Horas de Silverstone y en Fuji tiene que andarse con mucho ojo porque gracias a Dios, en el WEC existe un paquete de reglas que tienen obligación de respetar todos. Vamos, que ya me daba yo con un canto en los dientes si en la que se dice máxima expresión del automovilismo deportivo, las cosas estuvieran tan meridianamente claras y no existiese tanta tendencia a cogérsela con papel de fumar a la hora de sancionar porque hay que preservar el espectáculo (sic).

El Toyota número 8 parte esta madrugada (horario europeo) desde la primera posición. Y aunque parece que no hay mucho que objetar al respecto, lo cierto es que ya ha levantado objeciones, sobre todo entre la tropa que ve conspiraciones alrededor pero nunca ve las suyas.

En fin. Os leo.


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Como debe ser y punto.

[tenista]

Antonio García

Tengo lo de la IMSA muy abandonadito este año, para qué os voy a engañar, y para colmo, en un acto de bellaquería totalmente imperdonable preferí descansar el sábado para poder meterme entre pecho y espalda las 6 Horas de Fuji con niveles tolerables de café en vena. Total, que me perdí Petit Le Mans, la carrera de cierre del IMSA WeatherTech SportsCar Championship, y con ello, la oportunidad de disfrutar de un nuevo triunfo en la categoría GTLM de Antonio García.

El madrileño es una de las piezas clave del automovilismo español de los últimos tiempos. Junto a Carlos Sáinz y Fernando Alonso forma parte de un trío de ases que si fuera inglés o alemán, o incluso francés, daría para que la afición mundial sintiera envidia de la buena. En realidad la sienten ahí fuera, pena que en España seamos profundamente gilipollas y ni nos enteremos de los que tenemos.

Tampoco pretendo descubriros el Mediterráneo, pero sí me apetece dejar escrito lo mal pagadora que es España con sus héroes, que por no tener, no tiene ni el coraje de dedicar una serie de sellos a nuestra historia en el automovilismo.

En fin, no me enredo. Marcel Fassler, Jan Magnussen (aita de Kevin) y Antoñito García, a bordo del Corvette C7.R número 3 del equipo oficial, defendían en el circuito Road Atlanta (Petit le Mans) sus opciones para cononarse como campeones de la categoría. La situación era cómoda, pero sólo aparentemente. La exigencia pasaba por terminar cuartos en su franja ya que su principal oponente debía arriesgar muchísimo más Ford GT dorsal 67 de Ford Chip Ganassi Racing, conducido por Scott Dixon, Richard Westbrook y Ryan Briscoe.

La Motul Petit Le Mans va a 10 horas y como decía hace unas líneas, en principio la cosa pintaba sencilla: gestionar la carrera y poco más, y habiendo clasificado segundos en GTLM. El Corvette C7.R se ha mostrado bastante fiable durante la temporada y a priori no había nada que temer, pero a falta de dos horas y algo más de tres cuartos para el término de la prueba, después de una neutralización y con los neumáticos todavía fríos, García comete un error de esos que sólo cometen los grandes para que no se nos olvide que siguen siendo humanos. Total, el madrileño chafa el frontal del coche, vuelve a garajes y vuelta a empezar aunque la comodidad agonizaba en esos instantes, en alguno de los arcenes de Road Atlanta.

Lejos de amilanarse, García se pone en modo ataque. Las posibilidades pasaban porque el Ford GT #67 cediese terreno o abandonase, y como la Resistencia (incluso en su modalidad norteamericana) es así y así hay que quererla, sucede el milagro y el coche de Ganassi Racing acusa problemas y termina en quinta posición en la categoría GTLM, suficiente saldo como para que el Corvette dorsal número 3 se calzase el título aun acabando en octava posición...

La prueba la ganaba el Cadillac DPi (Konica Minolta Cadillac DPi-V.R) con Jordan Taylor, Ryan Hunter-Reay y Renger Van Der Zande en el habitáculo, y nuestros protagonistas consiguen el título correspondiente (GTLM), siendo reseñable que García y Magnussen lo hacen por segunda vez consecutiva ya que en 2017 también lo lograron.

No hay colección de sellos ni a mi modo de ver suficiente reconocimiento en nuestro país, pero Antonio García bien merecía hoy un espacio en Nürbu, que sé que me entendéis.

Os leo.


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Un pilotazo al que conocemos poquísimo...

[tenista]

Alta velocidad

De pronto Kimi ha desaparecido y vuelve a ser el tipo neutro de antes de Monza...

Alta velocidad es un poema de Javier Krahe que interpretan por separado en el disco Y todo es vanidad la compañera del cantautor madrileño, Annick Bloyard, e Iñaki Gabilondo, y todo esto que ha sucedido alrededor de nuestro protagonista me recuerda precisamente a una de sus estrofas: ¡Chaf, chaf, qué bien / cuánto amor! ¡Aaaah!

Del Gran Premio de Italia nos quedan las prisas por hacer ver que Charles Leclerc era la apuesta de futuro para la rossa. Se recuerda la supuesta traición de Iceman, el malestar de Sebastian, el preámbulo de la tirada de toalla de Ferrari. Perdura una estupenda excusa que entiende todo el mundo y la sensación de que todo ha ido sumamente rápido ya que para Rusia y Japón no había ni rescoldos de aquello, más allá, claro, de lo que ha querido estirar el asunto la prensa.

Kimi cumplía años ayer y hasta que no lo perdamos definitivamente, no sabremos lo que supone su presencia para esta Fórmula 1 que declina en el horizonte como un globo con el tafetán rasgado.

En 2019 corre en Alfa Sauber, se supone que libre de ataduras, tenemos suerte: volveremos a disfrutarlo y quién sabe si habrá tiempo el año que viene para que celebremos juntos sus cuarenta. Los cuarenta del último campeón de La Scuderia, un icono de cómo hay que sobrellevar tanta sandez como abunda en el paddock y fuera de él.

Alta velocidad. Todo va vertiginosamente rápido, pero ¿para qué...?

Os leo.


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[tenista]

¡Quitadle las balas!

No os lastiméis demasiado, en unos pocos años, la futura hornada de triunfitos encontrará un nuevo gato robot que les encienda la luz y juntos contarán a nuestros nietos que la temporada 2018 estuvo marcada por el extraordinario dominio del W09 de Brackley, a cuyo volante conducía el sin par Lewis Hamilton.

Los números y las estadísticas les darán la razón, of course!, y para comprobarlo no habrá más cosa que hacer que pasarse por las páginas especializadas en aportar datos contrastados y rigurosos...

Con lo que era yo, va y me resulta complicado abordar este tipo de entradas. Afirmas que el de Tewin no se merece la facilidad con que está conquistando sus reinos y te dicen que te salen las palabras desde la envidia, la inquina o la insidia. Escribes ¡la madre que te parió, Sebastian!, y ya le estás odiando porque tienes muy clavada la bratwurst del periodo 2010 a 2013.

Y el caso es que por increíble que parezca ha vuelto a suceder. Vettel lleva camino de rematar esta temporada a tiros literal, y no en las esperanzas o aspiraciones de su rival al título, sino en sus propios pies, derecho e izquierdo, una y otra vez, con insistencia numantina, como si no hubiera mañana. Si Ferrari ha tenido una enorme cuota de culpa, desgraciadamente, en Austin sólo cabe hablar en tercera persona porque el de Heppeheim está literalmente sobrepasado y no ceja en el empeño de aumentar la presión que lleva encima.

Tres puestos de penalización en parrilla como resultado de hacer un poquito el gilipuertas en los segundos libres del Gran Premio de los USA [Vettel dice que las normas de bandera roja son incorrectas]. Y ni tan mal, oye, que Maranello se juega en Austin el filamento que le queda para perderlo todo, pero el alemán sabe lo que se hace...

No voy a dar esta carrera por perdida, faltaría más. Seguiré gritando Forza!, pero por favor, que alguien le quite las balas al revólver de Sebastian porque es muy capaz de hacerse daño en cualquier descuido.

Os leo.


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Es todo tan raro...

[tenista]

Bohemian Rhapsody

Estamos en plena vorágine alcista de Lewis Hamilton y da un poco de cosica recordar que el británico salvó la bola de partido en Austin porque Vettel se enredó más de lo recomendable.

De Alemania aquí hemos vivido tantos momentos que valían un campeonato que ha perdido todo su calado el bendito concetto gacetillero, que diría don Pepiño Blanco. Es así por muchas vuetas que le demos. El Mundial ya estaba prácticamente ganado pero hemos puesto dirección al Hermanos Rodríguez de México y Sebastian todavía sigue vivo aunque de aquella manera: agarrado a un clavo ardiendo.

El Gran Premio de los USA era de Vettel, pero quiso la fortuna que el alemán se liara el viernes con la bandera roja, que el sábado sólo consiguiese hacer segundo, y que entre pitos y flautas (trompo incluido) tuviera que ganar el otro Ferrari porque a Maurizio le vino la Virgen a ver cuando entendió que era mejor quebrar las piernas de Brackley para dar oxígeno a su número uno, que exponerse a hacer un Austria, donde por sacrificar a Iceman, ni éste ni Vettel consiguieron aprovechar del todo los abandonos de Hamilton y Bottas.

Hay mucho de justicia poética en estas cosas...

No voy a preguntarme qué habría sido de la familia rossa si Arrivabene hubiese entendido esto mismo en Australia. Desaprovechar a Kimi ha supuesto la mayor idiotez de Ferrari. Cualquiera que haya trabajado en equipo sabe que la debilidad del conjunto la marca el eslabón más frágil, y manda huevos que disponiendo de una pieza fuerte como el finlandés, alguien, donde sea, tuvo que meter la pata decidiendo que había que convertirlo en la gusana del anzuelo.

En fin, no me enredo. Los W09 de Mercedes AMG acusaban el tapar los agujeritos en las llantas que eran totalmente legales y apenas aportaban nada y tal. La ingeniosa idea según la prensa british, suponía haber encontrado una quiebra en el reglamento no como las trampas de Maranello con las baterías de sus SF71H, que eran protervas y maliciosas a más no poder, ¡ejem, ejem, ejem!, pero a la postre, su ausencia ha significado que los monoplazas plateados vuelvan a sufrir de excesivo calentamiento de gomas y de cierta inestabilidad en la zaga... y que Hamilton deba luchar como un jabato por imponer su ley, incluso intentando doblegar a Marx Verstappen.

Hoy perderé unos cuantos seguidores en redes sociales, pero creo que compensa si con ello ayudo a que enmarquemos correctamente el Gran Premio de EE.UU., donde Sebastian podía haber ganado de haberse puesto en serio a ello, donde Lewis no fue capaz de morder los talones al número 7 de Ferrari, y donde Kimi venció porque lo merecía y porque Maurizio Arrivabene comprendió que ya ha habido suficientes sacrificios con el de Heppenheim.

No me preguntéis por qué Bohemian Rhapsody. Me gusta escuchar música mientras escribo. Os leo.


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Un monton de abogados es lo que necesitan los equipos para saltarse las puertas traseras...

[tenista]

Tiempos modernos

De un tiempo a esta parte me llaman periodista con demasiada frecuencia. No es que me importe demasiado aunque empieza a resultar preocupante, porque esta circunstancia delata amén de lo perdidita que anda la profesión que la masa necesita que las verdades se las cuente sólo un periodista de verdad, de esos que tienen claro qué es información y desinformación, y fundamental: que usen y abusen de ese paternalismo rancio que les inclina a pensar por sus lectores y a decidir por ellos, qué les conviene conocer y qué no.

Obviamente me llaman periodista para ponerme a parir. Tampoco me importa mucho, para qué vamos a enredarnos, aunque el asunto también delata lo perdidito que anda este tipo de personal que se siente ahogar en una realidad sin etiquetas...

Antes, alguien perdía el conocimiento en un restaurante y caía al suelo, un suponer, y bastaba gritar ¡hay un médico en la sala! para sentir que se estaba haciendo de buen samaritano con altas probabilidades de salvar al interfecto. Hoy no vale eso. Hoy ha que solicitar un médico bueno y pedirle las credenciales, y preguntarle a qué facultad ha ido, y aclarar si su título es de ley o ha sido regalado, etcétera... Vamos, que como sea grave lo del tipo del ejemplo, seguro que acaba palmándola por tardanza en recibir socorro.

Bueno, pues con el periodismo en nuestro deporte pasa tres cuartos de lo mismo. Y es que se está extendiendo la especie, entre los más jóvenes y alguno cuyas neuronas no se han desarrollado al ritmo que su boca, que aquí sólo puede hablar determinada gente porque los demás contaminamos, distorsionamos, embaucamos, o directamente mentimos con no se sabe qué artera intención. Y lo más cachondo del caso es que encima se quejan de intrusismo. ¡Ahí!, ¡con dos avellanitas y un palo!

Independientemente del alarmante grado de elitismo y pijerío que destila este planteamiento, se me ocurre que el problema puede estar en lo de ser paternalista, porque esto de pensar por los demás y saber de antemano qué les conviene o no, viene a ser lo mismo que tratar a los lectores como si no fuesen adultos.

La Fórmula 1 está malita, pero no por Lobato ni por el alonsismo. Pierde seguidores en todo el mundo, no sólo en España. Y esta sintomatología no ha surgido como las setas en otoño sino que viene de lejos, de cuando los paternalistas de antaño también pensaban por su público y decidían qué tipo de contenidos debía consumir, qué afición era la buena y cuál era la mala, etcétera. No sé, no voy a recomendar a nadie que deje de quejarse, pero si sus letras y conceptos no le entran a un ripo de aficionado que prefiere irse a otros abrevaderos, a lo peor es él quien no está haciendo bien las cosas tal vez porque lo suyo no sea el periodismo.

Y no, no soy periodista, aunque me gusta tratar a mis lectores como si fuesen seres inteligentes, que la mayoría lo son.

Os leo.


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[tenista]

Tranquilizando al ñu

Ross Brawn ha salido a echar un capote a Sebastian y la cosa empieza dar un poquito de vergüenza ajena, más que nada, porque no recuerdo un deporte de élite donde tanta gente se haya juramentado a la vez en sacar las castañas del fuego a un astro que se supone que se ha forjado bajo presiones descomunales.

Sea como fuere, Vettel sigue en caída libre, como hemos podido comprobar en Austin, y si desde Monza todo ha sido excusatio non petitas a su alrededor, a tres carreras de cerrar el campeonato y sorprendentemente con el título todavía en juego por la mínima, sí, pero aún en juego, que acuda Liberty a recordarnos que cuatro títulos no se ganan así como así viene a sintetizar el miedo que hay en el negocio a que la temporada quede marcada por los errores del alemán más que por los méritos del británico.

Se dice que el de Heppenheim se ha dejado en el camino más de 60 puntos que nominalmente le pertenecían, lo que nos pone en que a Hamilton le ha venido Saint George a ver con más asiduidad de la que puede soportar un espectáculo que dice de sí mismo que es el pináculo del automovilismo deportivo. En este sentido, justificar a Sebastian es justificar también a Lewis, y desde luego, maquillar además una temporada marcada por los errores y ausencias de los dos únicos candidatos, porque, aceptémoslo: gracias al formato de nuestro deporte, sólo el de Brackley y el de Maranello han tenido opciones.

Así las cosas, la errática trayectoria del piloto de Tewin durante la primera parte de la campaña sólo se ha visto paliada por la incontestable capacidad de su W09 y por las cagadas de Vettel de este escenario surge el grueso de sus pérdidas, y cuando el guión requería drama del bueno porque Lewis ya había encontrado el tono para defender su corona y, en consecuencia, se preveía un final de infarto, Sebastian comenzaba a deshacerse como un azucarillo en agua tibia a partir del Gran Premio de Italia...

Hemos hablado mucho de todo esto y en realidad no hay nada nuevo bajo el sol. Hace no demasiado tiempo daba un 6 o 6'5 a 2018 porque está suponiendo un Mundial que se dirime en base a la cantidad de errores que cometen los rivales, no a su excelencia en pista. Hoy bajaría la puntuación a un 5'5 o 6, y la muestra más evidente está en el tsunami de paños tibios que surgen cada dos por tres al respecto del tetracampeón del mundo 2010-2013.

Liberty teme la estampida. La prensa italiana no ceja en vapulear al alemán y la contestación no se ha hecho esperar: hay que salvar al soldado Sebastian (y al soldado Lewis también). Los títulos del primero están en entredicho y eso es malo para el negocio porque Vettel se supone que volverá a luchar por el del año que viene. Los ñúes como habíamos previsto, por cierto, van dejando solo al de Heppenheim y se están pasando a las filas del verstappenismo con absoluta naturalidad, pero muy bien le tienen que ir las cosas a Red Bull con Honda para que Max se enfrente de tú a tú a Hamilton en 2019.

Brawn no quiere este panorama. Ferrari y el guión precisan que Sebastian continúe materializando la oposición al Rey de Reyes, por eso el de Liberty nos recuerda que cuatro títulos no se ganan así como así. Si sabrá él cómo se ganan...

Os leo.


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[tenista]

Los lagrimones de Gene

Gene Haas se queja del diferente trato recibido por su escudería con respecto a las soluciones aerodinámicas del monoplaza norteamericano y el controvertido tema de los agujeritos en las llantas de los W09 de Brackley. Hoy sabremos en qué queda la cosa aunque, por lo que se ve, en la de Kannapolis todavía no han leído El Ingenioso Hidalgo don Quijote de la Mancha: «Con la FIA hemos topado, amigo Gene...»

Por otro lado, nuestro querido Steiner defiende la continuidad de Romain Grosjean porque, dice: la continuidad vale mucho en este deporte (sic). Total, que Haas sigue con el culo cuesta abajo y sin frenos porque la cúpula no ha entendido todavía a qué coño se juega en Fórmula 1, el director vive en los mundos de Yupi, y los pilotos que no iban a quitar el sueño a éste último en 2019, están produciendo pesadillas constantemente.

El supuesto equipo B de Ferrari luchaba en el Hermanos Rodríguez con los Williams por no ser los últimos, que al final lo fueron, y ésta es la fotografía de una temporada para tirar a la basura.

Si fuese la primera todavía nos quedaba apurar el margen del novateo, pero vamos por la tercera y todo aquello de que en 2016 eran un ejemplo de cómo había que tomarse las cosas se ha quedado en nada, y lo digo con la mano en el pecho y pensando en qué coño andaba pensando nuestra prensa especialista cuando nos engatusó con ideas tan románticas.

Unas decenas de ingenieros de Ferrari fueron en 2015 a Haas para ayudar a Haas y sacar horas extra de túnel de viento y CFD para Ferrari, y volvieron por donde se fueron, y ahí mismo se acabó la magia del primer año. Vale, en 2017 la norteamericana comenzó prácticamente a pelo. Bernie, que nunca ha sido tonto y siempre se cobraba los favores por adelantado, eximió a la novata de percibir los emolumentos correspondientes a los derechos televisivos de 2016 porque conocía de sobra cómo había sido su ingreso en el club más selecto de todos...

2018, sí, 2018. Dispones de un gran coche me apretaré el cilicio cuando hable de Haas en el repaso anual a las escuderías, tranquilos, pero no lo afinas y para colmo, se lo dejas a dos tipos como Magnussen y Grosjean. Hay mucha tela que cortar aquí, pero en síntesis, se puede decir que la cagada ha sido monumental y los réditos saltan a la vista: pudiendo, no se ha sabido o querido; queriendo, no se ha podido, fundamentalmente porque a los pilotos no se les ha explicado en qué consistía la cosa y estos, en consecuencia, han conducido por encima de sus posibiliaddes, que sé que nos entendemos.

El resultado es de perogrullo. A pesar de los números, la peor escuadra con permiso de McLaren y Williams, en vez de hacer autocrítica y apretar los dientes, se sigue quejando.

Obviamente no sé cómo va a ir 2019 para Haas, pero con estos mimbres pinta peor que en 2018.

Os leo.


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Coche por encima de los pilotos

[tenista]

El José Carlos Pace

Este final de temporada tiene sabor a funeral en New Orleans, y ni tal mal, oye. Por razones obvias prefiero los funerales irlandeses, a poder ser sin interpretar al finado, claro está, y es que los finales apretados tienen un regusto a fiesta que no te lo quita nadie. Se acaba la sesión pero comida y bebida para todos, que ya dice el populacho que el muerto al hoyo y el vivo al bollo.

El último así fue el de 2016. Lewis y Nico andaban a la greña en cada carrera y mientras el británico se quejaba abiertamente de que a él las cosas no le cuadraban, el rubiales apretaba los dientes y seguía mordiéndole los tobillos como un rottweiler.

No sé si recordáis la lección rainmaster que nos dio Max aquel año precisamente en Interlagos, en el Autódromo José Carlos Pace. Era la última carrera de mi Felipe... antes de que lo repescaran. Llovía a mares y no se veía un cagarro. Cuatro Safety Car y dos interrupciones hubo, pero el jovencísimo holandés inventaba trazadas imposibles una y otra vez para evitar ser visto por los retrovisores mientras se merendaba a los rivales. Rosberg iba a cola de Hamilton, casi con bastoncito blanco, y así se mantuvo hasta la bandera a cuadros porque le valía con ser segundo para llegar vivo a Abu Dhabi...

En Yas Marina la lucha fue fratricida, que hasta el de Tewin se pasó por el arco del triunfo las órdenes de Paddy Lowe con tal de que los lobos achucharan a quien al término de la prueba se consolidaba como Campeón del Mundo 2016. Labor de equipo, sí. Sin duda Valtteri es mejor compañero que Nico.

En fin, que me distraigo. Languidece 2018 porque la mayor parte del pescado ya está vendido. Por segunda campaña consecutiva, Hamilton se ha coronado con tiempo suficiente como para disfrutar tranquilamente de los postres. Queda el asunto del Mundial de Marcas, pero perfectamente puede quedar visto para sentencia en el trazado brasileño porque vamos a carrera sobre seco, o eso dicen los pronósticos. Lluvia hasta el mismo viernes, pero fin de semana nublado y previsiblemente sin agua en el asfalto, en Interlagos, en el Autódromo José Carlos Pace. Por primera vez en muchos años, sin un piloto brasileño disputando el Gran Premio de Fórmula 1 de Brasil.

Os leo.



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Maestro del silencio

Más de la mitad de la magia que adornaba a Ayrton Senna habría desaparecido si en la época en que corría las retransmisiones hubiesen sido como ahora. En realidad, no es por la retransmisiones en sí, sino por el papel que juegan en la actualidad las conversaciones por radio.

Hamilton no ha pillado este puntito todavía. Hace una pole o gana una carrera, y el británico habla primero con su ingeniero y después se baja del coche, se arrodilla o se pone de pie sobre él, lo acaricia y besa, mira hacia el cielo y en la primera oportunidad que tiene habla de Jesús en rueda de prensa... Es decir, se le oye antes y después del milagro, lo que resta intensidad y quintales al fenómeno.

Ayrton, seguramente, también agradecía al equipo la contribución a sus éxitos pero el espectáculo le respetaba. Existía espacio para la intimidad, silencio, y sus milagros disponían de muchísima más sustancia que los de Lewis, que no es por nada, en esto no le llega ni a la suela de los zapatos al paulista.

Senna resultaba creíble. Se desmayaba en el podio o casi se desmayaban sus contrincantes, como le pasó al bueno de Mansell en Mónaco 1992.

El discurso épico funcionaba entonces por activa o por pasiva. Los pilotos de antaño se deshacían al volante y después de descubrirlos al final de sus respectivas hazañas, comprobábamos de primera mano cómo había sido su sufrimiento, o en su defecto, nos lo imaginábamos, lo que tiene infinito más valor. Y como el deporte no nos regalaba segundos y segundos de metraje de audio totalmente prescindibles, desconocíamos si durante la prueba se habían ciscado en los muertos del director de carrera o habían regalado alguna jaculatoria que otra a sus rivales; o se estaban deshidratando, como le sucedió a Trulli en Singapur 2009...

La Fórmula 1 se ha convertido un poco en The Truman Show, mayormente porque ahora seguimos (perseguimos) a los conductores casi hasta el baño, y ya se sabe, donde hay demasiado ruido no hay sitio para los rapsodas, ni para los artistas y ascetas.

Soy más de Prost, lo he dicho muchas veces, pero a Senna no se le pueden negar ni sus gigantescas virtudes dentro del habitáculo ni esa posibilidad real de que hablara con Dios [El éxtasis]. No había radio como la conocemos ahora. El invento no formaba parte del espectáculo porque Bernie no había visto sus infinitas posibilidades a la hora de caldear el ambiente, a la hora de dibujar buenos y malos, etcétera. Y Ayrton, que comprendió antes que nadie que el silencio era oro puro, se erigió como su dueño absoluto.

El brasileño jugaba con lo que desconocíamos o nos estaba vedado. Era él antes de subirse al coche y él al salir del monoplaza, porque en la hora y media que transcurría entre el antes y el después sólo había silencio, un infinito silencio únicamente roto por los comentarios de los encargados de la retransmisión. Senna, ahí, durante ese intervalo, era como un secreto sin desvelar que afloraba en las ruedas de prensa, y si el paulista decía que había visto a Dios nos lo creíamos porque no existían razones para pensar lo contrario...

A Hamilton le falta todavía dominar esta área. Si se calla cuando hace una pole o gana una carrera, si es capaz de imponer el silencio que le están hurtando las gabelas de las retransmisiones, podremos creerle cuando dice que le pide a Jesús que le ayude y el Hijo del Altísimo se lo concede. Mientras tanto esto no sucede, a Lewis le sobra la radio que le delata y las maneras que se gasta intentado parecerse un tanto así a un tal Ayrton Senna da Silva, irrepetible él, con sus cosillas, sí, pero gigante entre gigantes.

Os leo.


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Aquello dela intimidad se termino hace tiempo...

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«Emmo» Fittipaldi

A los del esto siempre ha sido así se les olvida, y además recurrentemente, que la salsa de nuestro deporte consistía antaño en la retroalimentación. Pilotos que se metían a constructores, mecánicos que se liaban la manta a la cabeza y parían equipos, etecé, etecé, etecé...

El tipo de la foto de encabezamiento, por ejemplo, supone dos Mundiales (1972 y 1974) apostando caro a la iniciativa de su hermano porque en Fórmula 1 no iba a ganar nada más. ¿Y cómo es eso?, me suelen preguntar, y suelo responder más o menos lo mismo: eran otros tiempos, de aventura mayormente. Nuestro deporte era un granero entonces, luego, sencillamente se acabó.

Fito Cabrales tiene casa en Gorliz, o tenía, ahora mismo no lo sé, y su grupo se llama Los Fitipaldis (sin la doble te del apellido del brasileño), precisamente por el protagonista de esta entrada, un fenómeno muy querido en España que llegó a empapar nuestra cultura automovilística de los setenta del siglo pasado cuando incluso sobre un Seat 600, si ibas zingando o pasado de vueltas, te acababan llamando Fittipaldi.

Cuando me trasladé de Las Arenas a Gorliz, a mediados de 2011, coincidí con Fito un par de veces, o tres es amiguete de Jose el del Argintxe, pero hace años que no le veo, la verdad. En todo caso, que es a lo que vamos, Emerson Fittipaldi nos ha dejado un legado impagable a los españoles e incomprensiblemente he sido un puñetero cicatero con él porque en Nürbu apenas he hablado del paulista una docena de veces.

No sé si sabéis que Senna adoraba a «Emmo», pero os lo cuento ahora. La cosa era recíproca, porque Fittipaldi se ha deshecho siempre al mencionar a Ayrton como el mejor de todos los tiempos.

Emerson puso a Brasil en el mapa, no tanto aquí viene lo bueno por ganar sus títulos con Lotus y McLaren siendo un piloto finísimo, rápido como el diablo y consistente, sino por el pundonor con el que se desenvolvió en la difusa aventura otoñal con Wilson, su hermano, otro conductor de bólidos que pasó a mayores con la implicación de Copersucar, sobrenombre con el que se conocía a los autos de Fittipaldi Automotive. Papá Wilson era periodista y empresario, y goza, todavía hoy, del honor de ser considerado el primer (y único) padre que ha narrado en directo la coronación de su hijo [In memóriam, Wilson Fittipaldi «Barao» (18-03-2013)].

Los linajes se hacen, no nacen porque sí. Fittipaldi es un ejemplo parejo a algunos actuales que no entendemos en su dimensión. Los números de Fangio parecían una quimera en aquella etapa de nuestro deporte. Tres títulos suponían la polla de Bedoya y la realidad imponía su criterio. Con dos entorchados se caminaba sobre las aguas ¡qué cosas!, y podías invertir tu tiempo y tus ganas en querer a tu hermano y a tu país, hasta el punto de aparcar tu prometedor futuro como piloto de carreras por una idea mucho más ambiciosa aunque menos comprensible.

«Emmo», sus patillas a lo Menem, su sonrisa, lo que le hemos querido en España y se le sigue queriendo, aparcó sus logros y decidió que merecía la pena buscar nuevos horizontes embarcado en Fittipaldi Automotiv, con los suyos. Hay todavía quien no lo entiende, pero eran tiempos distintos, seguramente mejores porque había espacio para la ilusión, pero hace mucho que no coincido con Fito...

Dos títulos al volante de un Copersucar... Os leo.


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[tenista]

La oruga y la mariposa

Empieza a ser testarudez gañana lo de no haber asimilado todavía que McLaren lleva fuera del partido desde después del Gran Premio de Hungría.

Estaba claro, seguía estando claro, está claro y seguirá estando meridianamente claro, por mucho que los apasionados que dan lecciones gratis continúen aburriendo rebaños de ovejas, intenten dramatizar una situación que simplemente no da para más. Salvo que seas gañán de pelo en pecho. Entonces encajan las cosas: ni entiendes ni te molestas en entender lo que han dicho repetidas veces tanto Zak Brown como Fernando Alonso: nada por aquí, nada por allí, nos vemos en 2019...

Comprendo a los seguidores del Nano que se duelen de un cierre de capítulo que no merece el asturiano, pero al resto ni agua porque van impostados y para mi gusto bastante pasados de vueltas.

En la era híbrida hay cosas que no pueden ser. Ni son aplicables visiones del deporte que valían hasta que en 2014 comenzamos a desfilar al paso de la oca. Sin motor, insistir en mejorar el chasis y la aerodinámica supone un esfuerzo baldío, y lo cierto es que la unidad de potencia Renault no está al nivel previsto y a partir de ahí se ha desmoronado todo el castillo de naipes, cosa, por cierto, que entendió Fernando antes que nadie.

¿Por qué funciona en los Renault oficiales? Produce vergüenza ajena decirlo, pero se debe a que las aspiraciones de Enstone para 2018 han sido más bajas que en Woking y a ellos sí les sirve la UP Energy, aunque dudo mucho que dejasen de fruncir el ceño los descontentos si el MCL33 navegase ahora mismo en los puestos de los RS18, precisamente porque se esperaba de McLaren mucho más después de los años con Honda.

Doy por bueno que los lectores habituales de Nürbu estáis pillando lo que digo, de la misma forma que sé que jamás lo harán los que entienden de Fórmula 1 y nos enseñan a los demás desde plataformas como Twitter.

A pesar de que Joan Villadelprat considere que el camino que ha tomado la británica es erróneo, pienso precisamente lo contrario. Adelantar tanto la pretemporada del MCL34 supone una magnífica idea, más si cabe, si se cuenta con Alonso como piloto probador. Me consta que en Woking van a destajo con el nuevo proyecto que disfrutarán Lando y Carlos en 2019, y no es por nada, pero desde Bélgica aquí se han invertido ocho viernes (serán nueve en Abu Dhabi) en preparar la aventura venidera mientras Renault hace sus deberes correspondientes y se deshace de la plúmbea herencia Red Bull.

No quiero ponerme demasiado poético luego me consideran espeso los lectores de manuales de lavadoras, pero hay mucho de oruga y mariposa en todo lo que estamos viviendo, que ya decía el sabio (el de la montaña no, ése no), que para ganar una guerra, un general debe estar dispuesto a sacrificar algunas batallas.

¿Viste mucho andar llorando por McLaren en redes sociales? Pues ir a sonaros los mocos con Williams o Haas, o aunque me duela decirlo: con Ferrari. Vencer a Mercedes AMG requiere de nuevas ideas y nuevos métodos. Red Bull lo intentará después de haber sacrificado a Renault por Honda, y McLaren lo hará dando por perdida una temporada que no se podía estirar más... Veremos en qué queda la cosa, quién gana o quien yerra de nuevo, pero por Dios, dejad de lagrimear por una circunstancia que, como ha repetido hoy mismo Fernando, estaba clara desde finales de julio.

Os leo.


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Alonso ya dijo que el coche de 2019 sería bastante mejor...

De ahí, que pyo piense en su vuelta para 2020.

[tenista]

Dos chorras y otro más

Bueno, acabo de conocer que ha fallecido Stan Lee y siento que el mundo es mucho más chiquitito que hace un par de horas. El superhéroe maldito, presa de su condición como ser extraordinario, ése es su legado, nuestro castizo: en el pecado va la penitencia.

Y bueno, imagino que Stan andará ahora mismo preparando cameos alucinantes en el más allá y que nos mirará como flipado desde donde sea, pensando, tal vez, en que somos gilipollas del culo porque vida sólo hay una y nos empeñamos en desperdiciarla un día sí y otro también.

El caso es que la partida definitiva de un tipo irrepetible me viene al pelo para señalar que ayer vivimos una de esas situaciones en las que se juntan dos chorras y el respetable, tan dado él a ser juez y parte, coinciden en Interlagos.

Os pongo en situación. El primer chorra va en pos de dejar atrás a Hamilton y el segundo pretende desdoblarse. Bueno, aquí hay que mencionar que los chorras de libro llaman conspiración a pensar que es posible que un tipo como Esteban Ocon, que en Montecarlo fue tocado por Mercedes AMG para que no opusiese resistencia a Lewis Hamilton [Wolff confirma que hubo órdenes de equipo con Ocon en Mónaco], fuera llamado en el José Carlos Pace a tocar los cojones de Max, con tal de proteger las opciones del que se parece a Fangio.

En fin, el caso es que el francés se lo toma en serio y ataca al holandés como si se tratase de Checo Pérez cuando sacudir al de Guadalajara salía gratis, y trata de arrugar al hijo de Jos en las Eses de Senna. Banchi lo intenta y Max, que se lo ve venir (tarde), no se deja, y claro, se lía parda.

El primero apura más de la cuenta y el segundo piensa que corre solo, pero como la gramática de la Fórmula 1 sólo da para un punto y coma, los dos pierden en el lance...

Pero ahí no quedó la cosa en Sky Sports también cargaron las tintas, no os creáis que todo es culpa del lobatismo ése, Verstappen parecía víctima al principio pero acababa siendo verdugo cuando Lewis le recordaba en la antesala del podio que el que más había perdido había sido él. A partir de ese instante surgen las dudas: Ocon se portó como un felón o tenía perfecto derecho a intentar lo que intentó, y el que se había ido de baretas fue Max, que, además, no conocía ni la letra ni el espíritu del reglamento, aunque en otros ambientes pasaba por héroe de la jornada.

Vale, cuando aflora tanta divergencia de opiniones es que suele ser de esas cosas que suceden sin que quede claro quién las provoca aunque a mí me parece evidente que Ocon se extralimita y Verstappen reacciona mal. Pero en el pesaje Max se calienta (que ya venía precocinado de antes, cabe decirlo) y empuja por tres veces consecutivas a Esteban. ¡Qué mal!, ¡qué horror!, ¿como hemos llegado a esto?, y tal...

Los mingafrías de lo nuestro se mostraban reacios a asimilar que venimos de la testosterona y en un abrir y cerrar de ojos pasaron a sermonear: ¡feo!, ¡feo, muy feo!, ¡feísimo...!

Bueno, imaginemos por un momento que en Red Bull considerasen como posible que un Williams o un Force India cumpliese órdenes para Brackley, como sucedió en Mónaco. Y eres Max y te ves llegar a Esteban como alma que lleva el diablo sin que la guerra fuese con él...

No me enredo, Verstappen y Ocon salieron riéndose de su reunión con la FIA. Con eso me quedo. Con eso y con la posibilidad de que en vez de una penalización de servicios sociales al holandés, le hubiese caído un ponerse en calzoncillos, embardurnarse de barro y tratar de salir ileso de una pelea en la poza con la más grande, Shaggy Pam, como le habría gustado a Lee.

Os leo.


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[tenista]

¡Parar a Max!
No hay nada más grato que estar a jueves posterior a un Gran Premio, y comprobar que los que pensaban que iban a ser sólo el lobatismo o el alonsismo quienes apuntarían a que Ocon podía haber estado cumpliendo órdenes de Mercedes cuando enfiló a Verstappen en las Eses de Senna, se acostaron anoche con la certeza de que en la british Gran Bretaña también son de estas feas costumbres.

Racefans publicaba un artículo [Oconspiracy? No, but he knew what he was doing], en el que entre conspiración patatán conspiración papatín se desliza la contraprogramación habitual, es decir: no existe conspiración porque estos dos chicos las han tenido tiesas desde hace mucho, mucho tiempo...

Y bien, dicho así parece fácil de digerir aunque queda por ahí la cosa de que el francés y el holandés han convivido en Fórmula 1 desde 2017, y en equipos diferentes, y que hasta Interlagos 2018 no han sentido ganas de darse besitos.

Keith Collantine, el articulista, se muestra muy hábil en su texto. Después de hablar de conspiración y abrir un baúl de sastre en el que caben incluso las opiniones de Horner y Marko, nos lleva de la mano por los antecedentes, difuminando oportunamente que Mercedes AMG se estaba jugando el título de constructores precisamente en Brasil.

Ya comenté el otro día que en lo que me concierne doy validez tanto a la teoría del calentón como a la de que Esteban le estuviese haciendo el trabajo sucio a Brackley. En realidad da lo mismo ahora. Otra cosa es que se insista en que sólo se maquina en España porque carecemos de valores formulísticos debido a la mano negra de Alonso y Lobato y tal, y resulte a la postre que aquí ve conspiraciones todo Pichichi, empezando por la gente de Red Bull, y se hagan necesarios este tipo de artículos borrahuellas para que quede todo claro.

Eso sí, reconozco que habría quedado de cine haber podido escuchar por radio: ¡Oye, Esteban. Que acaba de llamar Toto y nos ha dicho que pares a Max como sea...!

Os leo.


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Es un gran piloto, pero con la cabeza mal amueblada...

[tenista]

Epílogo: Yas Marina

Ocurría en 2014. Se estrenaba la etapa híbrida, y como la alegría no les cabía en el cuerpo a los que la habían diseñado, se barajó la posibilidad de que algunas pruebas del calendario tuviesen doble valor por aquello de ayudar a deshacer los previsibles e inevitables desempates...

No os riáis, que os veo. La ingenuidad es un rasgo de humanidad, y aunque parezca increíble leerlo ahora, aquella etapa desbordaba ingenuidad por los cuatro costados. Mercedes-Benz había podido meter al deporte un gol por la escuadra porque el paddock rebosaba gente que confiaba en que las cosas se estaban haciendo bien, ¿qué iban a saber ellos de la que les venía encima?

Bernie estaba en el ajo. El patrón siempre estaba en todos los saraos y no se iba a perder éste. Nos había vendido por un plato de lentejas [Las lentejas han salido demasiado caras] pero no había calculado bien. Ferrari y Renault no iban a reaccionar como se esperaba pero esto, claro, no se sabía a finales de enero de aquel año, que es cuando Ecclestone propone a los equipos y la FIA que las tres últimas carreras del calendario otorgasen el doble de puntos que las demás, repito: para evitar empates...

A la Bruja de Blancanieves estas idas de olla siempre le han salido a lo natural. Para 2009 tuvo la genialidad de proponer un sistema de medallas. Después de los Juegos Olímpicos de Londres (2012), planteó algo parecido a un Grand Slam para 2013, con cinco carreras especiales... Y como vengo diciendo, en la campaña de la que estamos hablando tocaba sustantivar con doble puntuación Austin, Interlagos y Yas Marina.

Por fortuna los equipos lo pararon a tiempo. Cualquiera con dos dedos de frente se había dado cuenta antes del Gran Premio de España que en 2014 iba a haber de todo menos igualdad, mucho menos empates fuera del equipo Mercedes AMG, pero así y todo Bernie insistía y la Fórmula 1 acabó aceptando que la última cita del calendario repartiese doble cantidad de puntos...

No hubo más, y es de agradecer. Abu Dhabi ofrece algunos alicientes pero no es un Gran Premio de los que se dice para recordar, que sé que nos entendemos. El pescado suele estar vendido para cuando El Circo llega al emirato árabe y esto no tiene solución ni con doble puntuación ni con reanimación asistida. Y bueno, en 2014 se intentó infructuosamente porque lo mismo daba que en vez de 50 puntos para el ganador hubiesen sido 15 o 12'5 en Yas Marina, Nico habría seguido pidiendo por radio que le dejaran terminar [El gesto de los mil millones].

Termino. Llevamos a cuestas demasiado tiempo apostando ingenuamente por los fuegos artificiales en nuestro deporte, pero hay cosas que no mejoran ni las medallas, ni los Grand Slam, ni que el cierre de la temporada se dispute con barra libre de puntos. En todo caso, este próximo fin de semana volvemos al tradicional epílogo del Mundial, y lo cierto es que, en términos deportivos, perfectamente podríamos saltárnoslo para llegar cuanto antes al The End.

Os leo.


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[tenista]

Haberlo vivido...

«If you have no enemies it is a sign that fortune has forgotten you...»

Yo que vosotros me grabaría esta frase en la frente. Primero de todo porque es cierta; y segundo, porque aunque los niveles de gilipollez que está alcanzando la merma en su despedida a Alonso podrían servir como guión de la segunda parte de Fear and Loathing in Las Vegas, mejor que sea así, que ya decía el sabio que los halagos del enemigo son peores que el veneno de la serpiente.

La última vez que me refería a este estado de cosas cargaba las tintas sobre la idiocia que nos embarga [La bandera de Hamilton], pero visto que los compatriotas del que se parece a Fangio han reabierto la mina de las numerosas mentiras que han vertido estos años sobre el asturiano, voy a hacer como que las compro yo también, y que están equivocados Bob Bell, Paddy Lowe, Giancarlo Minardi, Cesare Fiorio, Mika Hakkinen, Jackie Stewart, Checo Pérez o Emmo Fittipaldi, unos pocos ejemplos de entre los muchos que se han postulado a favor de la teoría conspiranoica que dice que la salida del bicampeón supone una pérdida irreparable para la Fórmula 1.

Toda esta gente no entiende de nuestro deporte. Yo tampoco, como os sucede a vosotros.

Los que sí comprenden de qué va esto coinciden en repetir como papagallos lo que surge de las gargantas profundas de Gran Bretaña y Alemania, las más listas y fiables de todas. Y aunque a todo un Jonathan Noble le desdiga todo un Pablo de Villota o Ron Dennis señale a Hamilton como el iniciador de la que se montó en McLaren en 2007, lo importante ahora es que Fernando atravesará el domingo que viene el túnel que lo llevará a la libertad, y nos dejará con Charlie Whiting y sus cacicadas, con la herencia de Bernie, con el trágala de una Fórmula 1 que sigue perdiendo espectadores, y, por supuesto, con esa reata de informadores a la que le gusta untarse salva sea la parte con vaselina.

También nos deja con los mamporreros de aquí y sus chiquillos, y habrá que aguantarlos hasta que se queden sin pólvora o sin apasionamientos, pero ha valido la pena, que es lo que quería deciros esta noche.

El Nano se marcha de la F1 para siempre, para un rato o para un ratito, en realidad da lo mismo. Va a ser libre, que es lo importante, y respirará un aire distinto al nuestro mientras en el interior de los barracones, los que quedamos hacemos cacerolada y gritamos como energúmenos para atraer las luces de los focos y distraer a los guardias y los perros, y también a los idiotas...

El lunes que viene todo será distinto, pero haberlo vivido juntos nos habrá hecho más fuertes.

Va por ti, Conny. Os leo.


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[tenista]

¡Sacadme de aquí!

El susto que se pilló Hulkenberg el domingo no es de los que se va con una ducha. Por segunda vez en lo que llevamos de año, una medida de seguridad de la FIA interviene en, o provoca, un accidente grave, la anterior fue en Bélgica.

No hablo del Halo, ¡pobrecito mío! Del Halo no se puede hablar porque lo han diseñado ingenieros que saben del tema, y si se te ocurre decir algo, los gurúes y la gente santa de Twitter te pone de vuelta y media por hablar de cosas que no sabes (sic). Además, la FIA dice que es lo mejor que ha encontrado y me temo lo peor: seguramente es lo mejor que ha encontrado.

El caso es que sí se puede hablar de bananas a todas horas, y criticarlas sin que los gurúes y gente santa de la red del pajarito diga nada. Nada extraordinaro, se entiende, porque ellos también están en contra de las salchichas de hormigón, a pesar de que la FIA también ha dicho reiteradas veces que no ha encontrado nada mejor para evitar que los pilotos se pasen de listos y las lindes de la pista por el forro de los pantalones del mono. Los expertos en seguridad las ven bien, pero los gurúes y gente santa de redes sociales entienden que se pueden criticar, y se critican, ¡faltaría más!

De lo que no habla nadie es del morro en cuña y bajo. Bueno, habló en su día Adrian Newey para poner la idea a parir: «Creo que meterse debajo de otro coche es mucho peor para el piloto» [Newey carga contra la FIA en el debut del Red Bull en Jerez], pero el malo soy yo por decir que el Mago de Milton Keynes es un genio que va de tío normalote tirando a cachondo, que anda en zapatillas por casa y tal.

Me dejo de rollos. El caso es que nadie parece querer admitir que el accidente de anteayer lo provocaba la cuña delantera del Haas de Grosjean. El vehículo del francés impacta con el lateral del coche del ale´mán y manda a éste a dar volteretas antes de aterrizar de forma indecorosa. Bien cierto es que en Spa-Francorchamps era Nico quien levantaba a Fernando por los aires para que el Halo salvara a Charles [¿Sólo el Halo?], pero ¡joder con los expertos y las medidas de seguridad de la FIA!, que lo mismo te buscan un marrón que te lo resuelven milagrosamente.

Y es que el morro en cuña con el espigón anti impacto bajo, es una medida de seguridad aplicada al formato de la Fórmula 1 en 2014, que ya ha dado sustos a Esteban Gutiérrez, Pastor Maldonado, Fernando Alonso, Charles Leclerc y ahora Nico Hulkenberg. Y sí, el Halo está muy bien porque no se le puede criticar y ha hecho más milagros que Juan Pablo II, pero mejor estaría si nos dejásemos de postureos y evitásemos, de paso, el trago de tener que escuchar a un piloto en problemas gritando angustiado: Get me out of here, theres fire!, porque con el bendito chisme, intentar salir del monoplaza sin ayuda exterior como que se ha puesto mucho más cuesta arriba que antes.

Y nada. Buenos días, os leo.


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Menos mal que todo quedo en eso, un susto.

[tenista]

Annus horribilis [Williams]

La británica Williams no se ha comido un colín en 2018 y casi mejor que considerase trasladar su sede de Grove a Perugia, por ejemplo, ya que siendo italiana la cosa sería un poquito más comprensible...

Es broma de un tifoso, no me lo toméis demasiado a mal. Estoy rodeado de seguidores de la de Sir Frank e incomprensiblemente disfruto de su amistad a pesar de lo que ha llovido, y es por ello que me sabe fatal tener que escribir estas líneas como conclusión a una temporada que podía haber firmado Haas o cualquier otra escudería que no acumula ni una centésima parte de lo que ha atesorado con los años una escuadra en la que militaron entre otros: el gaucho Reutemann, Jones, Mansell, Prost, Piquet, Senna, Rosberg padre, Juancho Montoya, Damon, Jacques, Rosberg hijo, mi Felipe... Valtteri. Que consiguió su última victoria con Pastor Maldonado, a quien en aquel podio español inmortalizaron por encima de sus hombros Fernando y Kimi...

Ni siquiera Paddy Lowe ha sido capaz de impedir el desastre que supone que Lance Stroll no se haya divertido (sic). El triunfito no ha entendido todavía que cuando más se divierte uno es nadando contracorriente así forjaron Frank y Patrick la leyenda, pero se ve que para estas cosas la vida y la Fórmula 1 sí que han cambiado, aunque en su descargo hay que decir que el FW41 no le ha puesto las cosas fáciles.

Ni a él ni a Sergey Sirotkin ni a Robert Kubica. El trasto de este año ha salido escalofriantemente malo y, al final, incluso saben bien los 7 puntos conseguidos por la dupla oficial 6 el canadiense y el restante el ruso, pero por aquello de ser honesto en el repaso final también hay que mencionar que Williams ha estado sumida en demasiados problemas ajenos a la pista, que se han visualizado en los pobres resultados, en la pérdida de Martini y en la salida del dinero de Lawrence Stroll.

En resumidas cuentas: un annus horribilis lo tiene cualquier, también la Queen de Inglaterra. Williams ha tocado fondo en 2018 y ha sido última en la tabla de Constructores a pesar de contar con una unidad de potencia por la que muchos matarían. En todo caso, el mañana y sus enormes olas no pueden ser peores en 2019 [Gran Kahuna].

Robert Kubica y George Russell tienen mucho trabajo por delante, así como todo el equipo, pero esto nunca ha amilanado a la de Grove.

Os leo.


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Menudo Tifoso estas hecho

[tenista]

El karma [#McHonda 07]
En sentido estricto, esta entrada sobra en esta saga porque va más de la chusca relación entre McLaren y Renault, que de los dolores de cabeza que originó la entente McLaren-Honda hasta 2017, vamos, que no salimos de la misma rutina ni a la de tres.

Doy por seguro que si Ron Dennis hubiese sabido que con dos coches y en exclusiva no se iba a ninguna parte, habría adoptado otro tipo de soluciones, pero del bendito if no se vive, menos en Fórmula 1, y toca aceptar que incluso un gigante como el británico pudo cometer errores de bulto en sus estimaciones a futuro.

La historia se ha escrito y está sellada, y no cabe darle más vueltas. La idea era buena. Yo creí en ella a pie juntillas hasta que vislumbré que Woking había comprado una trampa para osos e ingenuamente había pisado el pedal del mecanismo; pero bueno, a toro pasado todo parece mucho más fácil y diáfano, aunque en mi descargo diré que después de haber defendido lo que sí estaba pasando [Informe de daños], no me resultó complicado ni antinatural advertir que a lo peor McLaren la estaba metiendo bien metida con su cambio a Renault [Pouhon a fondo].

La prensa ha tenido mucho que ver en la definición de los acontecimientos. Honda no llegaba a la Fórmula 1 con aquella supuesta ventaja que se afirmaba que disfrutaba en 2015 desde los medios británicos y alemanes, que sirvió de coartada, a su vez, para que los equipos y la FIA recibieran a la japonesa de manera totalmente criminal mientras el aficionado medio creía que los gurúes decían la verdad.

Tampoco ha acertado con lo del salto a Renault. Parece ridículo decirlo, pero ni hubo cena de despedida entre los nipones y británicos a primeros de 2017 ni algunos ingenieros del país del Sol Naciente abandonaban Woking en julio del mismo año. La realidad es otra, como se intuye en las palabras de Hasegawa mientras Brown y Abiteboul sellaban el acuerdo para 2018: «Por supuesto, nosotros no especificamos los plazos pero no cejaremos en nuestro empeño de lograr un campeonato con McLaren» [Seguiremos con McLaren el año que viene].

Woking se deshacía de su principal impedimento pero no ha podido sacar la cabeza con su nueva socia. El MCL33 de 2018 ha sido un total fracaso. El karma, que dicen.

Os leo.


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