Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Las coartadas

Se ha dado el banderazo de salida a la carrera por ver quién es más apasionado, por medir quién recuerda más nombres de conductores fallecidos y quién está a todos o sólo a los que dan lustre al uniforme. Las fechas que anteceden al 1 de mayo son generosas en este aspecto, luego la marea se calmará, como sucede todos los años.

Barrichello con más suerte, y Ratzenberger y Senna con la peor de todas, marcan el punto de reconciliación de nuestra afición con la cruda realidad del deporte: en él se puede perder la vida con suma facilidad, los pilotos lo saben y lo aceptan, pero quien debería evitarlo siempre va dos o tres pasos por detrás, como pudimos comprobar con Jules Bianchi o Romain Grosjean...

Recuerdo de mis lecturas de Universidad un concepto que he usado mucho en Nürbu. El libro en cuestión versaba sobre las corrientes artísticas de finales del XIX y comienzos del XX, los denominados ismos, y el autor —a éste no lo recuerdo, disculpadme— reflexionaba sobre cómo lo sorprendente durante una etapa se vuelve algo admisible para el sistema y termina siendo fagocitado por él. Le pasó a Matisse, a Picasso, a The Beatles, al bikini o la minifalda, las redes sociales, bueno poned vosotros el nombre a cuantos fenómenos culturales y sociales alteraron lo cotidiano en su momento y hoy son el pan nuestro de cada día, en arte, en música, en tecnología, en modos y costumbres, etcétera.

Obviamente no hay nada más disruptivo que la muerte, pero cuando Netflix aprovecha la efeméride que celebramos estas jornadas para publicitar su miniserie «Senna», entiendo que sigue quedando muchísimo trabajo por hacer.

Aquel trágico fin de semana de 1994 no cambió la percepción de la FIA, y Bernie Ecclestone, al respecto de la seguridad en automovilismo deportivo, obligó de forma rotunda a que cambiase, dando carpetazo a las abundantes excusas que estaban vigentes entonces. Quiero pensar, y cruzo los dedos, que no estamos viviendo un instante parecido, esperando al próximo susto monumental para asimilar que, en términos de seguridad, cualquier esfuerzo es pequeño y el principal enemigo es la siempre peligrosa sensación de seguridad.

«The motorsport is dangerous» no deja de ser una hermosa coartada, bien mirado, un claro eslogan y también un bonito argumento de venta, que, al igual que un plato que cae desde lo alto de la alacena, si toca el suelo y se hace añicos se convierte en algo que no sirve de nada porque el daño resulta irreparable.

Os leo.


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Qué leer

Grosso modo, nuestra actividad hace décadas que dejó de gozar de buena literatura, en el sentido que se da genéricamente a los términos «literatura» y «buena».

Tampoco pasa nada porque en cierto modo resulta normal. Las características de nuestro deporte han animado a muchos malos periodistas a inmolarse aún más en el santuario de los libros, y luego están los influencer, que necesitan al menos una obra en papel en su curriculum, y los abundantes negros que hacen el trabajo para los pilotos que cuentan su vida en primera persona, pero sin aparecer en créditos. Un mundo totalmente aparte, y fascinante, que decía aquél.

Lo mencionaba en la última visita que hicimos a Edgardo [La Fórmula 1 de Perón, Fangio y después...], el ensayo es un género tan exigente de abordar que está prácticamente desterrado, y no, un trabajo de recopilación estadística o un anecdotario, no son buena literatura aunque resulten interesantes per se y se publiquen en formato libro, lo que nos pone en que no existen análisis que aborden nuestro pasado más inmediato y en que, en el mundillo editorial referente a la Fórmula 1, se abuse y sobreactúe con experiencias personales de personajes más o menos conocidos, ensalzamiento de figuras del paddock y biografías de pilotos, autorizadas o no autorizadas.

Comparas la autobiografía de Caracciola [Rudolf Caracciola] con la de Jenson Button, por ejemplo, y percibes perfectamente esto de lo que estamos hablando. Lees a Maurice Hamilton hablando de Tyrrel [Ken Tyrrell], o a Hansen y Kirbus retratando a Fangio, te enfrentas luego a Ed Gorman intentando sacar brillo a Nick Fry, y asimilas a las bravas que los abismos existen, ¡vaya si existen...!

En fin, a lo que vamos. Me preguntáis recurrentemente sobre qué leer y, la verdad, la relación entre el lector y la literatura es tan personal e íntima, que no me atrevo a recomendar nada salvo que la pregunta vaya previamente enfocada a determinados aspectos de la F1. Leo mucho, a Cata la tengo frita, el estudio parece un almacén de libros y las estanterías de mi habitación los rebosan. No todo es Fórmula 1, obviamente, pero sí, leo incluso mala literatura, como los dos últimos libros que me he metido entre pecho y espalda, que no reseñaré a pesar de aludir a nuestra disciplina porque mi generosidad también tiene límites y no es cuestión de buscarme más enemigos.

Tenéis la etiqueta Libros en Nürbu [dentro enlace]. Honestamente pienso que ninguna de las referencias, ni siquiera las que han recibido algún varapalo entre líneas, baja del 6'5 como literatura y alicientes, independientemente de su temática y enfoque. Podéis elegir cómodamente, eso sí, teniendo siempre presente que es el tipo de libro que me gusta a mí y que, por tanto, no tiene por qué gustaros a vosotros.

Os leo.


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Vasseur y el Todo a 1 Euro

Sigo sin entender nada. No sé qué puede aportar Hamilton a Ferrari viendo la capacidad de Charles para revertir la mancha en el expediente de su error en libres y convertirla en una sonora segunda plaza en la clasificación para la Sprint, el comportamiento de ambos rossi en la susodicha, y ese 2-3 en la clasificación para el Gran Premio.

Como los malos políticos, Vasseur ha creado el problema y ha adquirido en el Todo a 1 Euro una figurita de �rbol de Navidad para resolverlo. Le habría bastado proporcionar estabilidad al equipo, ejercer de Director, establecer líneas claras de ejecución y objetivos asequibles, para que los dos pinceles que ahora obran en sus manos pintaran las mejores acuarelas, pero ha elegido destartalar una buena idea y comprarse una excusa que, en el momento de escribir estas líneas, navega anodinamente en la nona plaza del Mundial de Pilotos. Que Dios nos coja confesados en 2025...

Os leo.


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El buen sabor de boca

La verdad es que no esperaba terminar el fin de semana en Miami de manera tan apoteósica. Como he venido escribiendo estos días, la cosa apuntaba a gris chungo —valor cromático terciario, que los ilustradores decoramos con abundantes jaculatorias y exclamaciones intolerables en horario infantil—. La clasificación para la Sprint resultó anodina, la propia Sprint fue bastante coñazo, aunque, a la postre, ha dado para mucho en los corrillos y tertulias gracias al protagonismo del torpedo de Stevenage; y la clasificación para la carrera, pues eso, normalita tirando a déjà vu...

El Gran Premio ha sido harina de otro costal, gracias a Dios, cabría decir, y ello a pesar de que la FIA no ha dejado pasar la oportunidad de volver a hacer el gilipuá.

Sea como fuere, el gran estado de forma de los coches de Woking ya aventuraba que lo íbamos a pasar de cine, sobre todo con el titular del coche número 4. Todo discurría conforme al guión habitual y en esto que Verstappen cometía un error, se llevaba puesto un bolardo y dañaba el fondo curvado de su RB20, así que para cuando Dirección de Carrera desplegaba el Safety Car a nadie le importaba un carajo qué iba a ser del holandés. ¡Lando en cabeza!, eso era lo relevante. ¡Lando en cabeza!

Sin duda, ayudó mucho al jolgorio generalizado que Christian Horner no nos hiciera un Toto Wolff en Abu Dhabi 2021. La verdad es que la austriaca se tomó con bastante naturalidad el despliegue extrañito del Coche de Seguridad, seguramente porque ya daban la carrera por perdida.

Bueno, eché en falta a Penélope Cruz y Antonio Banderas desvelando el nombre de Lando Norris como acreedor del Oscar por su primera victoria en F1. Al final, tanto VIP y tanto bicho raro en el paddock, y a Liberty va y se le pasa que el de Bristol podía vencer en Florida desatando un tsunami de buen rollo que, bien utilizado, pienso, podría levantar las audiencias en los USA mejor que la morralla que nos vende Drive to Survive. ¿Quién es ese chiquillo al que abraza y saluda todo el mundo...?

Termino, lo dejo, pero lo hago destacando que Max no rompió el trofeo del británico en el podio, que esto supuso un señor puntazo a su favor, y que Charles salvó con su tercer puesto los muebles de una Ferrari que apuntaba a más alto pero por diferentes avatares no supo llegar.

Os leo.


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¿Halo vs. Aeroscreen?

Nos acercamos a una de las citas del año, las 500 Millas de Indianápolis, y me apetecía echar el ratito escribiendo sobre uno de los debates más tontorrones que existen: Halo vs. Aeroscreen.

Independientemente del aspecto estético, ambos sistemas de protección han demostrado poder cumplir de sobra con su cometido principal, lo que ha facilitado que se instale en la afición la creencia de que son dos soluciones intercambiables, y puesto que el Aeroscreen es más bonito que la jaula que adorna los monoplazas F1, no se entiende muy por qué no se adopta en nuestra disciplina si, al fin y al cabo, fue probado por Red Bull en 2016 y la austriaca colaboró con IndyCar para aplicarlo a su campeonato...

Bueno, sí, también lo probó Sebastian Vettel pero le producía sensación de mareo, y me reí de la ocurrencia porque a veces también me comporto como un perfecto gañán.
Ya en 2018, cuando la disciplina norteamericana se inclinó por el prototipo, Scott Dixon habló de una distorsión visual aceptable —el pobre Seb tenía razón, vamos— y comencé a reconsiderar que, más allá de lo evidente, a lo mejor había razones de calado que hacían inviable el Aeroscreen en Fórmula 1 y facilitaban su incorporación a los vehículos de IndyCar.

Las razones evidentes son de volumen y aerodinámicas, fundamentalmente. Los pontones de los F1 llegan prácticamente a la altura del habitáculo porque deben cobijar los aperos de las Unidades de Potencia, que no son pequeños precisamente, y para cumplir su cometido aero, precisan comenzar muy arriba para ir bajando paulatinamente hasta la zona alta del difusor, mientras abren abajo espacio para que los caudales laterales trabajen adecuadamente sobre el fondo curvado.

Como podéis apreciar en la imagen que anteceder el párrafo anterior, los IndyCar no tienen ese compromiso, de forma que sus pontones son más horizontales y arrancan debajo de la línea del habitáculo.

Está también la abertura de aireación superior, imprescindible en F1 e inexistente en IndyCar...

En líneas generales, podemos decir que los IndyCar ofrecen un espacio más generoso a la hora de optimizar la burbuja transparente que rodea el puesto de conducción, lo que incide en menos interferencias visuales y aerodinámicas.

Vayamos con la posición del piloto, un clásico en Nürbu.

La célula de seguridad FIA [Survival Cell] obliga a los conductores F1 a situar su horizonte de referencias bastante más lejos que en IndyCar, pues viajan encofrados y con un importante volumen casi a la altura de sus ojos [Pon un dummy en tu vida]. El competidor de la Serie yanqui ve más alrededor y delante porque su monoplaza tiene forma acuñada, lo que facilitó que el concepto Aeroscreen pudiera adaptarse mejor ampliando los radios de las estructuras de titanio superior e inferior, algo impensable en Fórmula 1, ya que, como hemos mencionado, no existe en un F1 espacio para ello.

Una curvatura cerrada produce distorsiones, sobre todo cuando la vista mira lejos, y una curvatura abierta resulta más aceptable cuando el campo visual es más amplio. No hay más misterio.

Puesto que el objetivo de estos chismes es proteger al piloto y, como decíamos al inicio, ambos cumplen con su cometido, lo de menos (me parece) es cuál resulta más guapo de los dos, y no, nos son intercambiables porque responden a dos diseños de monoplaza totalmente distintos.

Espero haberos alegrado el mediodía. Os leo.


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Palou on fire

�lex Palou se ha coronado como rey absoluto en el rutero del Indianapolis Motor Speedway, en lo que supone abrir el apetito ante unas prometedoras 500 Millas que celebraremos en el óvalo dentro de prácticamente nada.

El Grand Prix of Indianapolis arrancaba con el español obteniendo la pole por delante de Alexander Rossi, y se cerraba hace unas horas con nuestro piloto venciendo de manera incontestable, básicamente porque el diseño de carrera que hicieron Chip Ganassi Racing desde el muro y �lex desde el interior del habitáculo, apenas dejó lugar a dudas. Cabría decir aquello de «no adelantemos acontecimientos», pero hoy vamos a romper la rutina.
A partir de una salida y unas primeras vueltas en las que se dedicó a gestionar a sus rivales mientras protegía mecánica, consumos y gomas, Palou puso rumbo a la ajedrezada sin dejar migas para nadie y rubricó su gesta con un último relevo de escándalo.

Christian Lungaard, Marcus Ericsson, Alexander Rossim Scott Dixon y Will Power soportaron sobre sus hombros la primera mitad de la prueba, propuesta a 85 giros, pero un error de estimación de Penske arruinó las posibilidades de Power y abrió de par en par las del barcelonés, quien, a su retorno a pista en la vuelta 46, tomó la cabeza de la cita para no soltarla a pesar de los esfuerzos por arrebatársela que hicieron Lungaard, Power y Dixon. El ritmo impuesto desde ese instante dividió la parrilla en dos: por delante los cuatro monoplazas que luchaban por la victoria, con varios segundos de retraso, una jauría bastante desinflada e incapaz de mantener opciones salvo que mediara un milagro.

Sobre la vuelta 62 los galgos entraron a boxes para cumplir con su última detención, en apariencia un mero trámite que, sin embargo, permitió a Power superar a Lungaard en la segunda plaza pues la primera ya tenía propietario.

Con el reloj casi a punto de dar la hora y pareciendo que no quedaba mucho más por decir, Luca Ghiotto trompeaba y provocaba el único y tardío Caution de la jornada. En el reinicio, Palou y Power se dispusieron a jugársela con el cuchillo entre los dientes, pero el actual campeón de la Serie no estaba para bromas y se despegó rápidamente del australiano.

El orden de llegada supuso un bonito recordatorio de lo que había sido la carrera: �lex Palou en primer lugar, Will Power ocupando el segundo puesto, Christian Lungaard el tercero y Scott Dixon terminando en el cuarto, y cerrando el Top 5, un meritorio Marcus Armstrong.

Colton Herta no pudo pasar de la séptima posición, inmediatamente detrás de McLaughlin, y cedía el liderato del campeonato IndyCar al de Sant Antoni de Vilamajor.

Os leo.


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Las Mansiones del Señor

La meteorología parece que nos va a respetar y permitirá que se celebre el Gran Premio de Emilia-Romagna. No fue posible hacerlo en 2023 por las brutales inundaciones que sufrió la región más o menos a estas alturas del año, aunque no eché a faltar la prueba.

El Autodromo Dino Ferrari, renombrado Enzo e Dino Ferrari a la muerte de Il Commendatore, �mola para los amigos y el común de los mortales, es un circuito tan cargado de recuerdos que me resulta complejo apartarlos para disfrutar (bien) de la carrera. Tamburello era la curva preferida del padre de Héctor, a su entrada fallecía Roland Ratzenberger finalizando abril y saliendo perecía Ayrton Senna al día siguiente, abriendo mayo, pero, sobre todo, siempre será para mí el lugar donde Gilles Villeneuve se acercó al abismo de Zolder.

Os leo.


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La cola del supermercado

Como en los noviazgos adolescentes, sólo el principio y el final del Gran Premio de la Emilia-Romagna fueron relevantes, el resto se compuso de relleno de paja de diferentes densidades, suponiendo, a la postre, un intermezzo prolongado e interminable, un soberano coñazo, vamos.

El símil de base anterior no es mío, pero �mola tampoco es circuito para estos trasatlánticos. Quizá no sea tan estrecho, como argumentan los sabios que te sacan a la menor oportunidad el WEC, las motos o cualquier otra disciplina, pero nuestros monoplazas lo hacen extremadamente angosto porque la física es la física y para ir rápido con estos cacharros y su efecto suelo, todo se reduce a una única trazada —dos en el caso de Norris y su habilidad superando los límites de pista—, que, obviamente, una vez ocupada no deja espacio ni a la creatividad ni a episodios como los que podíamos disfrutar hace una década.

Los chiquillos no lo entienden, pero antes de esta basura, incluso en carreras que ahora llaman tostones desde su ignorancia, había más amor del bueno en cada recta y cada curva, que el que nos proporciona Liberty trayendo la Fórmula 1 a un lugar como el Autodromo Enzo e Dino Ferrari.

En los noviazgos maduros, incluso entre parejas consolidadas que han pasado por el altar o el juzgado, o han decidido no hacerlo, o juegan a Lady Halcón, cada segundo de convivencia y apoyo mutuo resulta importante. En las pruebas de antaño, también en �mola, del primer al último instante componían una melodía exclusiva que ahora sencillamente no suena ni con Pirelli desplegando su gama más blanda, y la cosa se convierte, inevitablemente, en la cola de un supermercado a la hora de cierre. El cajero quiere dar por concluida su jornada, todo el mundo quiere llegar cuanto antes a la caja y acepta de mala gana el lugar que ocupa, pero lo respeta porque no hay alternativa...

Ganó Max, pero si Charles hubiera estado más listo en la salida habría ganado igualmente, o Lando, ya que lo hemos mencionado y concluyó segundo.

Os leo.


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Todo listo

Más sabe el Diablo por viejo que por diablo, y conviene no olvidarlo...

Cuando las penumbras ganan a la luz y las dudas se agarran a la piel y no se sueltan, apetece mecerse en los versos de mi compatriota Guzmán de Arratibel: «No rompiste nada, mi vida / Acaso el sol confesó a la luna de mayo que la envidiaba / como el otoño envidia a la primavera.»

La niebla hizo presa de Indianápolis el martes pasado y, días después, Scott Mclaughlin se acabó llevando la pole aunque la guerra empieza y termina este próximo próximo fin de semana, cuando la posición de privilegio apenas servirá de anécdota porque entre la salida y la meta hay un universo largo de distancia.

Casi una península, un Bilbao Sevilla a toda pastilla, con el pie a tabla y los ojos en los retrovisores. 500 Millas rodeado de rivales y el ruido de sus espadas golpeando los escudos de madera. Un océano sorteando los hierros de sus lanzas y rezando para que todo acabe bien. Rezando siempre, porque una vez arrancas en el óvalo resulta crucial saber rezar y encomendarse a Dios o a Satanás, cruzar los dedos o acariciar la pata de conejo sintética, el amuleto, la medallita, la estampa de San Perejil nonato o el pañuelo prendido del aroma de tu cuerpo, tu perfume o el salitre que nos embriagó cuando mirábamos juntos el mar rompiendo en la arena, todo eso y más con tal de poder llegar sin que el Team la joda, sin que el spotter se equivoque, sin que tú la líes, en una palabra, sin que la diosa Fortuna te coja inquina en un arrebato loco.

Le Mans, Mónaco y las 500 Millas. La dureza de la vida plasmada en una carrera, tasada a equis vueltas en las que lo importante es creer a cada instante en uno mismo, donde nada cuenta hasta que cae la ajedrezada.

Os leo.


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¡Mónaco!

Yo comprendo que lo que voy a decir puede sonar raro, pero cuando la Fórmula 1 ofrecía un amplísimo porcentaje de su catálogo en plan rapidito, Mónaco era una excepción y podíamos señalar su carrera, con pleno sentido, como la procesión de nuestro deporte.

Ahora no es así, y lamento sacaros del sueño narcótico en que os tienen metidos Liberty y los medios de propaganda del régimen. Ya no es así, no, repito. Ahora tenemos procesiones abundantes —acabamos de venir de una celebrada en �mola—, y lo pertinente sería clasificarlas a todas en el abundante espacio que existe entre truños indigestos y truños bananeros, dejando en un aparte a Mónaco porque no es un truño cualquiera: continúa siendo una prueba con solera, no tiene igual y resulta la mejor procesión de todas.

Os leo.


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La clase media

Venga, canallitas, éste es el deporte británico de toda la vida por el que suspiraban los ingleses y tanto han reivindicado, que una cosa es mirar los toros desde la barrera y otra, bien distinta, meterse en faena, pisar la arena del ruedo, y enfrentarte al Miura que te ha tocado en suerte lidiar.

Desigualdad, ventajismos, clasismo via Reglamento entre ricos y parias... Lo que sucede es que no gana quien debería pues anda durmiendo el sueño rosso, y el mejor representante de los isleños trabaja para un individuo al que los british ningunearon en su momento, tildaron de tipo con demasiadas ínfulas y, en el fondo, tragan lo justo.

El caso es que la del californiano Zak Brown es la mejor apuesta para meter el dedo en el culete de las Prima Donna, pero no satisface el fino paladar de los integrantes del club del tercer gin-tonic, tan dados ellos a hacer arqueología o hablar de tradiciones. Lando y Oscar tienen madera, pero...

Pero se nota la ausencia de Brackley, que es lo que no se dice. Y con Verstappen desaparecido, pone la puntilla un Ferrari, el #16, y resulta tan intolerable la obra maestra de Charles Leclerc en Mónaco, que todo acaba consistiendo en peguitas articuladas con la boca pequeña.

Si no fuera por lo de Stroll, los doce primeros posicionados en parrilla habrían llegado hoy en las doce primeras posiciones, y uno se pregunta que qué pasa si es así. Con Sebastian y Lewis hemos vivido truños peores, pero los mismos medios que nos dicen ahora que esto resulta cuestionable, o insoportable, nos recordaban entonces el dominio de los MP4/4, la magia de Newey o que el verbo arrasar suponía sinónimo de excelencia.

Charles ha hecho lo que tenía que hacer, y la verdad es que sólo cabe quitarse el sombrero ante su actuación en una encerrona de doscientos y pico kilómetros de larga.

Se ha echado a faltar la montonera, la clase media, esa zona tan sensible a las restricciones económicas y los tempos que impone una Normativa hecha a imagen y semejanza de lo que entienden los ricachones del paddock como competir en igualdad de condiciones. Y, en ausencia de alicientes menores o intervenciones de vocalistas teloneros, el Gran Premio de Mónaco ha quedado algo deslucido, hay que admitirlo, lo que no quita, ni tanto así, que Charles Leclerc ha sabido sobresalir entre dioses y humanos en una ###### ratonera.

Os leo.


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La culpa fue del cha-cha-chá

Tampoco quiero que parezca que albergo alguna oscura intención defendiendo Mónaco, pero cuando todo se vuelve blanco y negro y deja de haber espacio para los matices, y, además, se carga insistentemente sobre la FIA y el Reglamento por el tostón del domingo pasado, cabe recordar en primer lugar que Pirelli es cosa de los equipos y Liberty Media, y, en segundo, que existió un puntito de mala fortuna que lo embarró todo.

A ver si no me enredo mucho. Pirelli eligió para el Gran Premio de este año los compuestos más blandos de su gama, y propuso carrera a una parada como mejor estrategia.

Compuesto blando significa mayor degradación de la banda de rodadura, mayor sensibilidad a los cambios de temperatura entre el piso y la cubierta (riesgo de graining o blistering), y mayor desgaste elástico tanto longitudinal como lateral, lo que nos pone en que si la milanesa hubiese escogido su gama dura a lo peor estábamos viendo todavía los coches correr por las calles del Principado sin cambiar ruedas.

Bueno, tampoco es que hubiera mucho donde escoger. El producto de la italiana deja muchísimo que desear, pero estamos en que es cosa de los equipos y Liberty, y que la FIA sólo pone la Normativa, de forma que para cumplir la regla de un cambio mínimo de compuestos por prueba, a Pirelli sólo le quedaba columpiarse un poquito más que de costumbre con el personal.

Bien. Como podéis comprobar en la imagen de arriba todo iba fetén en el plano de las especulaciones que se gasta el proveedor único. Una parada —se cumplía así el Reglamento—, y que Dios repartiese suerte porque el asunto iba para tren chu-chú pero colorido, alegre, digamos, que no hubo más que ver a Piastri achuchando a Leclerc durante el primer giro...

Pero a Kevin Magnussen se le cruzan los cables antes de Massenet, golpea a Checho en su intento por recuperar la trazada, que a su vez toca a Hulkenberg, y se monta un Cristo de mil pares de narices cuando el RB20 del mexicano se hace añicos chocando contra las protecciones. ¡Bandera roja, bandera roja!

Los estrategas mandan siempre, y puesto que seguía habiendo que pasar una vez por boxes, los que montaban medios cambiaban a duros nuevos o usados en la interrupción, y los que habían salido con duros... encendían un cirio a Santa Devota y cambiaban a medios nuevos o usados esperando que aguantaran las 77 vueltas restantes, porque en aquellos instantes quedaban 77 cuerdas a Montecarlo.

Vale, Williams dejaba a Sargeant como estaba y el hombre cumplió en el límite propuesto por Pirelli. Pero a lo que vamos, ¿cómo coño haces durar unos compuestos, casi, casi lo que dura un Gran Premio de Mónaco?, pues reduciendo el ritmo y vigilando qué hacen los rivales, no quedaba otra.

Como anécdota, decir que la vuelta rápida la volvió a marcar Lewis, como en 2023, aunque segundo y medio más rápido, que para el caso patatas, porque las sensaciones fueron desastrosas, y, al final, el griterío histérico de prensa y aficionados ha silenciado que, como cita del Mundial de Resistencia, el Gran Premio de Mónaco F1 de este año habría resultado incluso vertiginoso.

Empiezas por unos compuestos de caca, sigue con un imprevisto descomunal, y, a nada que te descuidas, el gentío pide la cabeza de Ben Sulayem porque así lo recomienda la Autosport.

Os leo.


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La mala racha

Son muy jóvenes, pero a lo que le está sucediendo a Checo lo llamábamos antes «mala racha», un episodio en el que se juntaba todo lo malo, en el que todo salía chusco y no se daba pie con bola, incluso sin tener responsabilidad alguna, y, por increíble que parezca, nadie pedía la cabeza de nadie ni montaba el pollo para que dejara libre el asiento o se jubilara. Se sobrentendía que las malas rachas pasan, se acaban, ¡zas!, ¡se olvidan!

Mal asunto es que una mala racha dure excesivamente, pues entonces ya no es mala racha en sentido estricto, sino síntoma.

Personalmente no veo ningún síntoma en lo de Pérez. Es el número dos de Milton Keynes y, puesto que se hace necesario probar cositas al inicio de temporada, a él le toca hacer el trabajo menos grato, de manera que los arqueólogos hablan de RB20 distintos y los críos pierden la poca paciencia que tienen. En Mónaco, por ejemplo, el monoplaza austriaco era infinitamente más eficiente que los Haas, los Kick Sauber y los Williams, aerodinámicamente hablando, pero un vehículo rabioso de conducir y algo de tono bajo en el muro de Red Bull pusieron al mexicano a los pies de los caballos en clasificación. Aire sucio, circuito ######, un simple toque acabó con cualquier atisbo de revertir lo malo que estaba por venir saliendo décimo octavo.

Cuando vienes del fútbol a la F1 piensas que las malas rachas se zanjan cambiando al arquero, al delantero, al entrenador, que, a su vez, sufrirán sus propias malas rachas... un no parar, vamos; pero a lo que vamos: es mejor esperar y dejar el tiempo correr, porque salvo en el caso de los duelistas a pistola o flotere —nunca se recuperan de un bajón de estas características—, los deportistas de élite siempre dejan atrás sus etapas infaustas y disfrutan de las buenas rachas, que haberlas haylas.

Os leo.


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El hombre que pedía drama

Ahí donde lo veis, Greg Maffei parece el alcalde majo de tu pueblo, aunque es un tipo que en 2019 se embolsó 44 millones de dólares currando en Liberty y en 2018 andaba solicitando que aumentara el nivel de drama en nuestro Mundial [El dramón].

El neoyorquino supone uno de los núcleos inclusivos de Ernesto y yo cuando nos reunimos para tomar café —esta semana tampoco, pitufo—, pero el tío es de los que las mata callando, un tiburón sanguinario con cara amable, más preocupado por continuar aumentando su nómina de beneficios que por contentarte a ti, mendrugillo, que, desde el sofá y tu cara llena de granos, ves la Fórmula 1 como si consistiera sólo en abonarte a DAZN, maldecir en público al pobre Antonio y dar luego tu opinión en Tik-tok, Youtube o redes sociales, como si le importara a alguien.

Maffei sabe dónde apretarnos, y si él ha jurado a Andretti que jamás pisará nuestro deporte [Mario Andretti: Liberty Ceo Says Andretti Cadillac F1 Entry Will Never Be Granted], o General Motors redobla su compromiso u olvidémonos de ver a la norteamericana pisando la F1 [El puntito naïf].

Tiene gracia la cosa, al final el asunto era entre estadounidenses...

Sigo apostando por Haas como puerta de entrada de Andretti a nuestra actividad. Sede en Gran Bretaña, aureola yanqui, drama con la salida de Steiner y el desembarco de Komatsu, aunque, por lo que se ve, Magnussen persevera en su genuino comportamiento sólo queda sino batirse.

El protagonista de esta entrada sabe pulsar las teclas adecuadas, y únicamente por eso debería ser temido. Gana un pastizal y pretende seguir acumulándolo, y ni falta que le hace pensar un instante en nosotros o en el deporte. Es el mercado, amigo, que decía el poeta.

Os leo.


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El narrador omnisciente

Manda cojones que las escuderías gasten lo que no está escrito en hardware y software para destilar las mejores estrategias, incluso contando con centros remotos que harían palidecer de envidia al de Houston que mandó la misión Apollo XI a la luna, y los micrófonos de las retransmisiones se empeñan en saber más que ellas, en acertar más que ellas, en obtener la victoria antes que ellas...

Fernando corría para Ferrari e hicimos la prueba: artículo de fuera, convenientemente enlazado, y entrada en Nürbu con cambio de tono del narrador. Volvimos a hacerlo cuando Honda naufragaba, según la prensa especialista, en McLaren, y de allí saqué dos de las sagas que más me han enorgullecido del tanto tiempo como llevo aquí, una entretejida en la partitura de 2018 [Honda] y la otra exenta y con etiqueta propia [#McHonda].

Tan preocupados porque no nos la den en la cesta de la compra, tan atentos al mejor precio en Amazon o en cualquier portal de ofertas, tantos años criticando desde esta bitácora a los traductores, y seguimos comprando que un incauto nacido aquí o extramuros pueda decirnos cuál habría sido la mejor estrategia de Ferrari, por citar un ejemplo.

Estábamos en Portier cuando supimos qué había pasado entrando en Massenet. Luego sí, luego vinieron los análisis, pero estábamos en Portier, digo, y tardamos lo suyo en saber que Banchi Ocon había torpedeado allí mismo la carrera a Pierrot Gasly, y poco después, otra vez, los análisis, la pesadilla.

Tiempo soleado, las gradas a rebosar y los yates haciendo caja con los que habían abonado el peaje para ver el Gran Premio mecidos por el oleaje del puerto —en Miami habría supuesto un éxito rotundísimo y reseñable—, aunque en Mónaco significó una mierda pinchada en un palo. Las ruedas tal vez, la bandera roja desde luego no, a pesar de que Pirelli se está pensando en hacer un compuesto específico para Montecarlo [Pirelli open to soft-tyre-only F1 Monaco GP, but skeptical].

Seré un viento susurrando en la colina más pronto que tarde —he renunciado unilateralmente al check blue y acabo de bloquear a Elon Musk en Twitter, Nürbu me cuesta tanto—, pero haceros un favor y no dejéis que os amargue la fiesta un ###### pasante a limpio, que os explicará qué es lo que están viendo vuestro propios ojos, suceda ahora u os lo hayan narrado en los cuarenta y cincuenta del siglo pasado.

Os leo.


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#VKt-07 [Carlos Barazal]



Carlos Barazal, Charly, es una de las personas de nuestro país que mejor entiende el automovilismo deportivo, y no hay muchas, cabe advertirlo. Con él casi no hacen falta presentaciones, pero toca hacerlas porque es nuestro invitado de hoy, porque han sido muchísimos años compartiendo una misma trinchera, cubriendo zonas diferentes aunque soportando idéntico fuego enemigo, y, en definitiva, porque no sabe dónde se ha metido.

Madrileño de nacimiento con raíces abulenses muy fuertes, Charly es un magnífico exponente de que el buen periodismo se aprende mejor pisando redacciones y salas de radio que en las aulas de las universidades, siempre y cuando corra por tus venas una pasión desmedida por lo que haces, la saludable necesidad de seguir aprendiendo desde el teclado o el micrófono, o el plató, y una vocación por la comunicación con mayúsculas, que nuestro protagonista jamás ha querido ocultar.

Actualmente ejerce de director de GPCast, el podcast de motorsport con más solera de España, colabora habitualmente con diferentes medios y está a punto de publicar un libro sobre las 24 Horas de Le Mans. Pero mejor hacemos sonar a Pat Metheny como fondo musical y nos disponemos a pasar un buen rato a su lado.


1.- Aún estamos a tiempo. ¿Last Train Home te parece buena elección o nos recomiendas otra?

Como la música son momentos, para éste en concreto es una muy buena elección, como lo habría sido cualquier tema del We Live Here, por ejemplo, o del Travels; San Lorenzo también engrana a la perfección.

2.- La pregunta de rigor: ¿Eres cocinillas, te gusta elaborar platos? ¿Prefieres comer en casa o deleitar tu paladar fuera de ella?

Depende del día, momento y ocasión. Soy muy cocinillas y me encanta elaborar mis propias cosas, aunque creo que está todo inventado, y aplicar mis variantes. Cocinar para mis amigos, comer en casa y una larga sobremesa es uno de los placeres mayores que tengo. Y deleitar el paladar fuera de casa es imprescindible para luego mejorar en esos ratos tras los fogones.

3.- Si Adrian Newey nació en la misma localidad que William Shakespeare y parece que Stratford-upon-Avon imprime carácter y genio, ¿qué te ha supuesto a ti compartir Cebreros como localidad de adopción con don Adolfo Suárez?

Mi madre fue adoptada por Cebreros. Nació en Navarredondilla, de donde es la familia, y cuando digo mi madre digo mi abuelo también, que era de allí, y mi abuela. No nací en Cebreros porque la jefa se puso de parto un rato antes de salir el sábado hacia �vila, nací en domingo.

Siempre que dices Cebreros, automáticamente salta Suárez. Creo que es una figura clave en la política española. Una bisagra brillante, humilde y necesaria. Lástima que tanto zopenco haya tirado al traste su labor y la de tantos otros grandes políticos. Hoy en día sólo hay, en general con alguna excepción, maleantes y aprovechados en los puestos políticos. Es triste y, sobre todo, muy peligroso.

4.- Son las 16:00 horas de un sábado específico de mediados de junio en La Sarthe, da igual el año o la semana, siempre a partir de 1923, ¿qué impulso te lleva a involucrarte, de la manera que sea, todos los años y sin faltar a la cita, en la carrera más legendaria del deporte sobre cuatro ruedas?

Mis tíos, como creo que la mayoría de la gente en los finales de los 60, los 70 y los 80, eran muy de coches y motos. No en vano mi abuelo tenía un taller. De pequeño, muy pequeño y sin casi saber leer, ya hojeaba los primigenios embriones de Autopista y Motociclismo. Ya con los primeros balbuceos y pinitos en la lectura, empecé a leer aquellos pies de foto que se quedaban sólo en la admiración del vehículo y pilotos mostrados.

Uno de esos reportajes era sobre la edición de 1971 y mostraba una foto del ganador, Porsche 917 de Martini Racing sucio, con las heridas tras las 24 Horas. Esa foto me enamoró y, una vez normalizado el tema lectura, empecé a buscar más información y la magia de Le Mans me cautivó. Uniendo a esto que mis tíos zascandileaban bastante yendo a carreras, pues ya estaba el cocktail.

5.- ¿Has estado en Le Mans? ¡Cuéntanos!

Sí, diez veces si no me traiciona la memoria, que no es raro ya. Es una de las citas imprescindibles para el aficionado que, creo, hay que vivir en su mayor amplitud posible al menos una vez en la vida. Y una vez seguro que es insuficiente. Hay tanto por ver, vivir, escuchar; amanecer, atardecer, noche cerrada, lluvia, niebla. Y eso que con la sociedad que tenemos se pierde mucha épica.

6.- ¿A qué huele tu infancia, cómo la recuerdas?

Pues mi infancia huele a buen colegio, a comida hors categorie de mamá, a padre padrazo los fines de semana con sus hijos, cuando nos veía, a abuelas que me adoraban y consentían y a cierto ambiente internacional. Uno de mis tíos era marino mercante y me traía todo tipo de periódicos y revistas. De todo tipo de deportes y sobre todo de coches, claro. Creo que fue una gran infancia.

7.- ¿Se lleva mejor ejercer de hijo, o de nieto, que de padre?

¡Puff! Quizá nieto porque con mis abuelas hacía lo que quería ¡jajaja! Como padre soy malo y como hijo ha habido sus épocas, pero en general muy bien.

8.- Una hoguera improvisada para intentar matar el frío, gorro, guantes, ropa de abrigo, quizás un paraguas compartido... ¿qué tenían los rallies para que valiera la pena el sacrificio? Y ya que estamos, ¿no crees que el concepto «espectáculo televisado» nos va apartando poco a poco de las raíces del automovilismo en sus diferentes versiones, rally, raids, turismo, fórmulas, resistencia...? ¿La televisión es un medio desaprovechado?

Los rallyes tenían, sobre todo, la magia de la noche. Eso es impagable. Y entronca con las vivencias de Le Mans. Ese estar escuchando el motor bufando, cada vez más cerca hasta que el haz de los faros te cegaba, pasaba cerca de ti y desaparecía. Eso hay que vivirlo. Pasa lo mismo en Le Mans con Les Hunaudieres o la curva de Indianápolis de noche. Es muy complicado describirlo. Cuando lo vives cualquier cosa que te dijeran se quedaba corta. Con los rallyes pasaba lo mismo.

Al revés. Si me dices hace 20 años que iba a ver, no un tramo, no, ¡el rallye entero! en la tele, lease app o Youtube, no lo creería.

La tele me acerca Le Mans, me acerca Indy, me acerca todo lo que por una razón u otra no puedo vivir in situ. Yo creo que desaprovechado no, pero tampoco tengo muchos elementos de juicio. El límite entre el tiempo justo y saturar seguro que es muy fino.

Creo que la tele ayuda a acaparar la cuota de ocio de cada uno, tan disputada estos tiempos.

9.- ¿Al volante o como copiloto?

A ver. No es papá o mamá. Prefiero pilotar, pero he ejercido más de copi y me gusta esa parte mucho, con la organizativa que lleva acarreada.

10.- Aquí mismo, nos contaba Maese Castellá que la manera europea de entender el automovilismo tenía poco recorrido en su intento por enamorar a los norteamericanos. Has estado en las 500 Millas de Indianápolis, in situ, viviéndolas en el Speedway, ¿es verdad que somos mundos tan opuestos o piensas que puede haber posibilidad para el mestizaje? ¿Cómo consideras que lo está haciendo Liberty Media? Para mí se le nota demasiado la prisa, pero tú conoces mejor el motor a ambos lados del Atlántico y me gustaría saber tu opinión.

En este mundo globalizado, para bien y para mal, todo encaja. Curiosamente las carreras americanas se han europeizado un poco y la F1 se ha americanizado con el Safety Car apareciendo a la mínima.

No somos tan opuestos. Sí es verdad que su identidad como país es mucho mayor a la que tenemos los europeos con Europa, y viendo lo que se hace desde el Parlamento Europeo es lógico. Pero Liberty está aplicando una visión y un hacer muy americano a los previos de la F1, por ejemplo, y con un público cada vez con menos pensamiento crítico que se come lo que le echen, pues les funciona. Los viejos del lugar, pues a tragar para que no te tachen de cascarrabias, que aunque te dé igual, parece que es que siempre estás en contra del cambio. Y no. Es que hay cosas que no y otras que sí.

Liberty tiene que hacer negocio. Y si consideran que el camino es el que han tomado, es su dinero. También cuando Bernie se hizo con el negocio de la F1 supuso un cambio bestial y hubo gente que no le gustó. Es su dinero y corren su riesgo. Y entiendo que los que saben de espectáculos son ellos. Ya si afecta a lo que ocurre en pista, entonces sí, saco el fusil.

11.- Unas palabras sobre �lex Palou, por favor.

El más claro ejemplo junto a Antonio García que no todo es F1. Que hay más vida por ahí y que te puedes labrar un futuro brillante en otras categorías.

�lex ha encontrado su hueco en una competición dura y variada. Tiene un control sobre la misma extraordinario. ¿Sería capaz de trasladarlo a la F1? Por supuesto, no tengo dudas. Pero mientras en la F1 necesitas estar en uno de los equipos de arriba —no digo que en la Indy no—, en la Indy puedes brillar y ganar, comparando, con un Alfalauri o en lo que hoy en día es un Williams o un Haas. Y eso es lo que te permite jugar en las grandes ligas de Penske, Ganassi, Andretti, Arrow McLaren. Eso hizo �lex y ahí está con un futuro por delante más que prometedor, con Le Mans incluso en el horizonte y un palmarés ya envidiable.

12.- ¿Qué crees que ha sucedido para que Sebastian Vettel o Lewis Hamilton hayan acabado pareciéndose tanto a lo que pensábamos de ellos hace una década y media? ¿Existe el campeón prefabricado, en el que cuentan más las cifras que obtiene que su calidad en pista?

Simplemente estuvieron en el momento justo en el lugar adecuado. Eso les permitió tener un coche dominador que, sobre todo en el caso de Vettel, se ajustó a las características de pilotaje, excepcional a una vuelta, para trasladar ese dominio. A partir de ahí creo que cuando necesitó tirar de otras habilidades, o bien no las tenía tan marcadas o eran un punto flaco. Amén de que creo que su declive llegó muy pronto. O no aguantó la presión, cosa nada descartable.

Hamilton por su parte tuvo al equipo, McLaren, y luego a todo el aparato detrás de él, Mercedes y Toto, con su papel falso y deleznable de oprimido, de pobrecito, etc. Cuando su historia está clara y tuvo apoyo desde su carrera de karting incondicional. Pero el relato es el relato. Luego las vergüenzas se terminan viendo. Pero no es menos cierto que también ha sabido manejar esa presión para mantenerse ahí y cumplir el sueño de casi todos los pilotos de conducir para Ferrari.

Existe el piloto prefabricado. Campeón prefabricado, quizá. Pero si no hay un talento, no hay campeón. Kallien Rovanpera en rallyes puede ser prefabricado, pero si no hay talento no hay nada que hacer. Mira Lance Stroll. Muy prefabricado pero no hay talento.

13.- Es obvia pero tengo que hacértela: ¿cómo catalogarías a Max Verstappen?

Es un piloto excepcional. Creo que nos hace falta verle pasándolas mal para terminar de colocarle a la altura de los más grandes. Pero todo apunta a que estará con ellos.

14.- Te propongo cinco apellidos y me vas contando: Nuvolari, Fangio, Clark, Lauda y Schumacher —no nos hables de Ralf ni de Mick, te lo ruego.

Nuvolari es mi piloto preferido. ¡Qué más te voy a decir! Es el piloto que revolucionó la manera de pilotar que ha llegado hasta nuestros días. Incansable, irredento, batallador. Un genio.

Qué decir de Fangio. Elegante en la pista, sabiendo muy bien su límite; sólo lo sobrepasó dos veces (en una casi pierde la vida y en la otra escribió una de las páginas más maravillosas de nuestro deporte), con el punto de suerte para estar en uno de los mejores coches. Rápido y/o pero, calculador.

Con Clark tengo, aunque no de manera tan acusada, la sensación de ser más de lo que fue por matarse al igual que pasa con Senna. Jim fue un piloto extraordinario, sin duda alguna. Pero, como todos, tuvo sus partes débiles que se obvian. Es cierto que en Lotus tan fácil era ganar como romper, y más en su época. Pero se le tiene como un piloto dominador, de doblar a todos etcétera, que ocurrió alguna vez, pero se obvia, y de ahí mis dudas, a su gran rival Graham Hill, que seguramente en un cara a cara sufría con Jim, pero que como piloto tuvo más recursos que él y no está tan reconocido. En cualquier caso uno de los grandes.

Lauda es otro de mis pilotos favoritos. Aparte de que, personalmente, tuve cierto trato cercano con él. Para mí es otro de los grandes. Y además porque —aunque su cara de calculadora y entendedor de coches siempre la tuvo—, fue muy rápido hasta su accidente en el lugar que da nombre a tu insigne blog. Y luego nos mostró una cara más calculadora aún, de la que mamó Prost, para ganar otro título más en el ocaso de su carrera.

Schumacher. ¡Tela! Cambió el paradigma del piloto y llevó el entrenamiento físico a otro nivel, pero no, como algunos dicen, instauró el ejercicio físico. Eso de dar vueltas al circuito corriendo se hace desde los 70, al menos, y sobre todo desde los 80. Los pilotos se han preparado de siempre.

En la pista pocos como él, Alonso de los poquísimos, han llevado un metrónomo en la cabeza. Pero como buen alemán lo de improvisar se le daba mal. En pista luchando fue un piloto sucio, muy sucio. Y encima, como Senna o Hamilton, con ese halo de santidad que les llevaba o lleva a pensar que hacían/hacen bien. Incapaces de reconocer. Gran piloto en el que sus maneras le hacen bajar escalones en el Olimpo. Para otros no, pero en el mío no hay sitio para los sucios, para los que tienen el gen porcino acentuado.

15.- Hace mucho leí que Gilles Villeneuve estaba sobrevalorado. En fin. Prost o Senna, la eterna disyuntiva para los de nuestra generación, pero el tiempo pasa y —creo que coincidimos— el brasileño ha ganado la partida. ¿Necesitaría el francés un docudrama y homenajes, o una serie de Netflix, o es preferible que todo haya quedado así pues resulta más sencillo detectar inmaduros.

Claro que Villeneuve está sobrevalorado. ¿Qué ganó? ¡Nada! ¡¿Cómo va a ser uno de los mejores?!

Seguro que te suena. La titulitis, la mala prensa que no sabe cantar y contar las cosas pasadas, lleva a esto. Yo cuando digo que Nuvolari es mi preferido y el mejor, lo mejor que me pueden decir es: ¿ese quién es? Por no entrar en el manido 1950 que es cuando parece que empieza todo. Si no se inculca la cultura de las carreras a través de su historia estamos mal. Como estamos.

Villeneuve era pasión, pasión que transmitía a la grada, al televidente. Villeneuve hizo muchísimo por la F1. Tanto así que es tan recordado por el público de a pie tanto como Fittipaldi, por aquel dicho que se instauró en España.

Sobre Prost y Senna el tema es más peliagudo. De Senna se ha hecho un Dios. Y no me parece mal, pero tampoco es para tanto. Si se le convierte en Dios a expensas, en este caso de Prost, pues por ahí no paso. Luego está la moda del necropostureo, pero eso para otro día.

Mira, hablando un día con Prost en las difuntas World Series —otro día hablamos de la tarea de demolición de la FIA—, Alain no le daba mayor importancia. Él estaba tranquilo porque había hecho las paces con Ayrton y comprendía su hacer en la pista y sus tejemanejes, porque él cuando pudo también los hizo aunque con menor éxito, porque Senna se creía tocado por una vara divina. Y eso, no lo cambias en una persona cuando además tiene éxito. Así que no creo que lo necesitara, aunque estaría muy bien porque es uno de los más grandes.

Y sobre la detección de inmaduros/mermaos, hay tantos detectores que tampoco pasa nada por tener alguno de más o menos.

16.- La tortilla española, ¿con cebolla o sin ella?

Si te soy sincero, me aburre soberanamente. Que si es tortilla de patatas no debe llevar cebolla, vale. Tortilla de patatas con cebolla es como me gusta. Que cada cual se la coma como quiera, con cebolla, dura, blanda, ¡pero que se la coma!

17.- España goza de una extensísima historia en lo que al automovilismo de competición se refiere. Grandes Premios y certámenes que se remontan al comienzo del siglo XX, nombres de categoría recordados más afuera que dentro de nuestras fronteras, circuitos, campeones mundiales en Rallies y Fórmula 1, un bicampeón de IndyCar, pilotos en activo y recambios prometedores. En tu opinión, ¿qué cojones nos pasa que siempre parecemos el amigo tonto en el guateque?

Es un sino en nuestra historia. Sin remontarnos más, ya nos pasaba como ciudadanos romanos. Grandes cosas que fueron reconocidas con el tiempo, Trajano por ejemplo.

Y luego como Imperio dominamos, pero también nos llevamos nuestras buenas bofetadas. Y luego el deporte nacional, la ###### envidia, que es lo peor que tenemos y es bastante acusado. Además, no hay que olvidar que es un deporte dominado por piratas, británicos, y los encantados de haberse conocido de los franceses. Entiéndaseme a pesar de los tópicos. Y eso tiene sus peajes.

Por otra parte tampoco creo que sea tan grave. Sólo nos faltan por ganar la 500 Millas de Indianápolis. A nivel de logros no desmerecemos a nadie y ya quisiera muchos tener la nómina y el palmarés. Pero junto a la envidia está el quijotismo. Y si eso se explota en los medios, aparecen cosas y situaciones que no son como se pintan pero que en la gente crean una película. Una pena todo.

18.- Recomiéndanos un libro, si nos haces el favor, y de paso, coméntanos por qué.

Pues el de Adrian Newey, Cómo hacer un coche. ¿Por qué? Primero porque te da la dimensión de un personaje capital en la historia de la F1, de 74 años de historia Adrian lleva 44 más o menos. Segundo porque te da la opción de entrar en la mente de un genio y en su manera de trabajar y crear. Y porque de paso asimilas nociones de diseño y de comportamiento del monoplaza que ayudan a entender lo que pasa con ellos en la pista. Imprescindible.

19.- ¿Algún hobby confesable, o inconfesable si lo prefieres?

El inconfesable es eso, inconfesable. Tengo tantos… pero seguramente leer y escribir es el que más me llena. Y cuando no es así, una ronda de golf en un campo lo más apartado posible de la civilización y perderme por las inmensidades de tonalidades verdes.

20.- ¿Qué pasó con Mis Pasiones, tu blog?

Ahí está. Pero poco tiempo disponible y que los tiempos cambian. En GPCast ya expreso lo que expresaba y aparte está ahora Twitch. El GPCast es la única cosa que decidí que tendría toda la prioridad. El resto, depende. Escribir ahora va más orientado a publicar.

21.- No voy a hacer como Mercedes Milá con Francisco Umbral. Disponemos de espacio de sobra, así que háblanos de tu libro de próxima aparición, de su título, su contenido, cuál fue la razón por la que decidiste escribirlo, qué previsión de páginas tiene y esas cosillas. Tampoco voy a meter presión innecesaria porque conozco de sobra cómo anda el mundillo editorial, pero ¿cuándo calculas que podremos disfrutarlo?

En el momento de contestar todavía no se puede decir nada. Pero cuando leas esto ya estará en marcha. «Le Mans: un siglo de 24 Horas».

Es la historia de Le Mans a través de todas y cada una de sus ediciones. Decidí empezar a escribirlo por conocer mejor la historia de la prueba y, sobre todo, transmitirla. Tras más de seis años ya está en el horno. Son alrededor de 310 páginas, formato grande, más de 3.000 fotos e ilustraciones y sobre el 10 de junio estará disponible.

22.- Y luego qué, ¿tienes algo más en cartera? ¿Tal vez la Mille Miglia, la Targa... o Ferrari?

En cartera tengo muchas historias, la editorial, PoeBooks, decidirá si consideran que se pueden hacer más cosas, pero lo que llevo más avanzado es una historia de Ferrari. Ya veremos.

23.- Ya que acabamos de mencionar a Maranello y terminamos la entrevista, ¿qué te ha parecido la última de Michael Mann? No te cortes, ni para bien ni para mal. A mí me pareció muy pasada de vueltas, un drama humano con trasfondo de carreras que no cumple con lo primero y queda escasito de lo segundo, pero bueno, ya me conoces.

Pues que en vez de Ferrari se tenía que haber llamado: Laura.

Es un burdo intento, con tópicos concentrados y con muchas cosas de la historia de Ferrari metidas en un corto espacio de tiempo. Lo mejor Penélope. En su versión acelga para la que no le hace falta actuar mucho. Que no la hayan nominado al Oscar porque no está bien que un papel de cornuda se lleve un premio, habla claro de la mierda de sociedad que tenemos.

24.- Tampoco quiero dejar pasar ésta: ¿qué hacemos con Carlos Sáinz para que supere su imagen de blandito cuando es un auténtico pieza en pista?

Nosotros nada. Bien dices. Algunos deberían cambiar su discurso.

25.- Si te apetece y te encaja, te traeré de nuevo cuando falte menos para el Gran Premio de España 2026 a celebrar en Madrid, pero no quiero dejarte escapar sin preguntarte si a ti también te ha merecido la pena que te llamaran despectivamente «alonsista» por seguir y defender al mejor piloto de Fórmula 1 de las últimas dos décadas.

La merma me la refanfinfla. Ya sabes que siempre tengo Hemoal para ellos para aliviar las introducciones anales no deseadas y Primperam para los ataques de bilis. Alonsista a mucha honra, por una simple razón: la emoción. A mí ese asturiano me ha emocionado, como en su día lo hizo el Lancia Stratos, Carlos Sáinz o Sergio Vallejo, por ejemplo. Y la emoción, en las carreras, está por encima de todo. Así que sí, alonsista y a mucha honra. Y a esos mermaos: #apastar y luego #acagaralavía.


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[tenista]

Por fin Will Power

Will Power acababa en Elkhart Lake con la sequía de victorias de casi dos años de duración que llevaba a cuestas, y lo hizo firmando una carrera limpia para él, que comenzó recordando el ruidoso Grand Prix of Detroit [Dixon en Detroit], pero que, por fortuna, no pasó de suponer una alerta temprana que no fue a mayores, ni tuvo otras consecuencias que el descarte de la tropa de Chip Ganassi, excepción hecha de �lex Palou.

Así las cosas, el Grand Prix of Road America se iniciaba con Armstrong llevándose puesto a Lundqvist, situación que pilló desprevenido a Newgarden, quien, a su vez, golpeaba a Colton Herta. De los cuatro considerados, sólo el de Nashville pudo continuar en carrera con opciones, y no fue una cuestión menor, pues acabaría presentando batalla al final de la misma e imponiéndose Scott McLaughlin por el segundo cajón del podio. Pero no adelantemos acontecimientos.

Nuestro protagonista no estaba entre los candidatos a la victoria, lo que, en cierto modo, le ahorró ser objetivo para sus rivales y le facilitó navegar con comodidad en tráfico hasta poder poner sus cartas sobre la mesa. Sin duda la ausencia de los Arrow McLaren ayudó a este estado de cosas —ni O'Ward, ni Rossi ni Pourchaire estuvieron entonados en Road America—, y también que Newgarden y McLaughlin se vieran comprometidos por el rendimiento de sus respectivos neumáticos.

Penske actuó con la cabeza fría y dotó a su monoplaza número 12 de alternativas durante el transcurso de la prueba, mientras que el piloto australiano las aprovechaba escalando puestos casi como penetra un cuchillo caliente en un trozo de mantequilla. De esta manera, sobre el giro 42 de los 55 propuestos, McLaughlin y Newgarden entraban a pits para enfilar el último relevo, pero Power se mantenía en pista estirando la vida de sus gomas durante dos vueltas determinantes, ya que, para cuando se reintegró, ni el norteamericano ni el neozelandés suponían un escollo insalvable. Quedaba Herta liderando la cita, pero tarde o temprano también debía pasar por boxes...

Will Power esperó acontecimientos mientras gestionaba su ventaja sobre sus oponentes inmediatos, y terminó viendo en primer lugar la ajedrezada. Tras él la veía Josef Newgarden y, en tercera posición, Scott McLaughlin. �lex Palou acababa en la cuarta plaza —el español arriesgó lo justito pues precisaba sumar puntos—, y Kirk Kirkwood cerraba el Top Five.

Os leo.


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[tenista]

Llegará el lunes

A poco que nos descuidemos nos caen encima las Navidades. No es algo preocupante. Sucede todos los años. Te llenas de promesas por cumplir a poco de estrenar enero y, sin apenas darte cuenta, te plantas a mediados de junio con la mayoría de deberes por hacer...
Las 24 Horas de Le Mans suponen un recordatorio anual, la esquinita soleada del patio donde hace piernas el preso, y llena sus pulmones de aire dando vueltas sobre el cemento.

Sí, La Sarthe es la horquilla del Gilles Villeneuve, L'Epingle, el lugar donde deberían terminar todos los Grandes Premios canadienses, por romper la rutina, mayormente, por evitarnos el trago de acabar siempre con la lengua fuera, y hacerlo, por una vez siquiera, tascando freno y reduciendo marchas porque después del final sigue quedando trayecto por recorrer, nuevas promesas que hacerse sabiendo que apenas cumpliremos alguna.

Nos acercamos al gigante francés, pero llegará el lunes como Paco con la rebaja y posaremos nuestra vista, nuestros anhelos e ilusiones, en la edición de 2025, y seguirá sin pasar nada.

Os leo.


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[tenista]

¡Paciencia!

Hombre, tampoco estaba en mi ánimo parecer el menos «alonsista» del grupo, ¡ejem, ejem!

Como advertí en febrero pasado, la cosa no consiste en hablar por hablar —bueno, sí, para muchos consiste precisamente en eso—, y puestos a hablar con sustancia, mejor esperar a tener datos y un horizonte más o menos claro. La FIA publicará en breve los porcentajes de tiempo en túnel de viento para los equipos durante el segundo semestre, y ahí sí, ahí comenzaremos a vernos las caras, que decía aquél.

Con las cuentas en la mano a lo mejor comprendemos mejor qué ha pasado con Checo Pérez, por qué Ferrari está aparentemente tan cerquita de Red Bull y Mercedes AMG aparentemente tan lejos, por qué llevo dando la turrada con que a la auténtica McLaren la disfrutaremos a partir del mes próximo, y por qué puse a Aston Martin luchando con la de Woking al final del campeonato.

Los más jóvenes no entienden qué Barrio Sésamo consumo, pero resultaba imprescindible tragar la dilatadísima pretemporada que nos hemos metido entre pecho y espalda, antes de valorar si el AMR24 va mal, bien o mediopensionista, y si Fernando tiene posibles de alegrarnos más de una tarde, cosa en la que confío.

Después de Montmeló comienza la guerra, y Spielberg será su primera batalla.

Os leo.

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[tenista]

Palou en Laguna Seca

Con la incertidumbre sobre el devenir del campeonato como telón de fondo —a partir de Mid-Ohio (6 y 7 de julio próximo) se introduce el nuevo modelo de propulsor híbrido—, �lex Palou prefería ir atando cabos con vistas a calzarse su tercer título de la Serie, de manera que obtuvo la pole en el Weathertech Raceway Laguna Seca, y, ya en carrera, se marcó una master class de control de recursos y posibilidades...

¿Adelantamos acontecimientos? Venga, sí, porque el Grand Prix of Monterey resultó un tanto caótico casi desde el primer tercio de la prueba, que relatarlo al dedillo nos supondría a todos una auténtico desperdicio. Y, además, que nos conocemos, visteis la carrera o la veréis, y acaso venís aquí para echar el ratito conmigo, no para tragaros una crónica de sucesos de esas que os despachan los redactores de contenido y algún que otro especialista con muchos años en esto a las espaldas.

Y sí, tuvo un mérito tremendo lo de nuestro compatriota pasando primero por meta, porque el asunto iba de sobrevivir a toda costa obteniendo el mejor resultado, y luego que Chip Ganassi vio las orejas al lobo y decidió cambiar de estrategia tras la metedura de pata del primer paso por boxes, el catalán se adaptó a ella y se la jugó al todo o nada en su segundo relevo.

Bueno, sobre el giro 33 de los 95 propuestos, la mayoría de rivales cambiaron a gomas blandas mientras que nuestro protagonista repetía elección. En principio no parecía mala idea. El primer stint había sido limpio, las duras podían asegurar una buena posición en el segundo paso por el pit, peeero —siempre hay un pero en estas historias—, se desató la primera amarilla, y entre el receso y meter los neumáticos en temperatura, al español se le habían complicado mucho las cosas en cuanto a sus previsiones.

Ganassi, con muy buen tino, como se vería después, decidió dejar al español en pista y prolongar su martirio cuando la práctica totalidad de la parrilla volvía a cambiar de ruedas. En la vuelta 55 lo hacía nuestro compatriota tras haberse dejado lo que no tenía manteniendo el tipo sobre el asfalto. Por fin gomas blandas, y con varios giros de juventud y frescura a cuestas...

Se reintegró en la tercera plaza, detrás de Colton Herta y Alexander Rossi, pero en poco tiempo se deshizo de los dos, colocándose líder y distanciándose, que aún quedaba otro cambio de compuestos. Distancia de seguridad conseguida. El team le monta duras usadas y con ellas debe llegar a la ajedrezada...

El último relevo sumó tres cautions y Herta se vino arriba, pero nuestro chaval supo hacer lo difícil: mantener la cabeza fría e imponerse a puritito huevo, que dicen los mexicanos.

Palou primero, Herta segundo y Rossi tercero. Romain Grosjean concluía cuarto y Kyle Kirkwood cerraba el Top Five. El barcelonés recuperaba en Laguna Seca el liderato en la general de la NTT IndyCar Series.

Os leo.


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