Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Toscana, 16 de abril

No voy a ocultar que mi relación con Twitter atraviesa uno de sus peores momentos. Falta de tiempo material, o mejor dicho: haber sabido encontrar alicientes mucho más atractivos en otros ámbitos de mi esfera personal —por imperativo no tengo otra de momento, ya lo siento—, han convertido las iniciales pellas por carga de trabajo en una pereza tremenda cada vez que me animo a entrar para obligarme a batirme en duelo con los bots porno y los bots fachas, con los anuncios del todo a cien, con mil y una chorradas que el algoritmo considera de mi interés, y para, a fin y a cuentas, una vez perdido el contacto con la gente con la que disfrutaba antes, porque la red así lo decidió unilateralmente, tener que ir a buscarla en sus respectivos TL.

No aguanto a Elon Musk, huelga decirlo. Como Liberty Media en F1, el sudafricano vino a mejorar la experiencia del usuario y luego aplicó el si te he visto no me acuerdo de la manera más ramplona posible. Por razones que no vienen al caso no me queda otra que continuar cumpliendo condena allí, pero os juro que se está tan agustito en la Toscana, en mitad de un abril encantado como éste, escribiendo, leyendo, dibujando, paseando o simplemente estando, que, como la chica del anuncio, me comprometo sólo lo justo, que la vida es muy larga y no hay por qué desperdiciarla.

Os leo.


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El sol que más calienta

Mañana toca madrugar y el sábado aún más. No es una cosa que me preocupe excesivamente, pero sí me apetecía anotarlo a estas horas de un jueves de mediados de abril en que, lo juro, lo último que tenía pensado era volver a escribir en Nürbu, ya que la realidad deportiva anda bastante amodorrada y se ve que los halcones no tienen buenas hormigas a las que arrimarse, un decir.

Mal que queramos la peña responde a las encuestas de preocupaciones o de intención de voto conforme a los titulares de la prensa. Era así en 2007 y, desgraciadamente, sigue siendo igual en 2024 —anda que no hemos hablado de este tipo de performance—, porque Dios proporciona frases sueltas a los medios y son estos los que las afinan como la fiscalía le hacía al ministro Fernández Díaz...

Nada nuevo bajo la sombra de El Señor, para qué vamos a engañarnos, aunque sí me merece la pena recordar a nuestros especialistas del motor, otro decir, que Max ha pasado de ser el niño mimado de la F1 cuando el tinglado lo gobernaba Bernie, a poco menos que un apestado a partir de que Liberty tomara el timón...

Heineken precisaba de una estrella holandesa [Ecclestone atribuye a Verstappen el mérito de atraer a Heineken a la F1], y hasta ahí ya llegamos puesto que la proyección de la F1 en España también necesitó de una estrella española, vamos, que conocemos de sobra la dinámica por la que se encumbra a determinados héroes apañados. El caso es que, por diferentes avatares, Verstappen y Alonso no son el ojito derecho de los medios. El español porque supuestamente culminó su ciclo en 2006, y el neerlandés porque, supuestamente también, debería haber cerrado el suyo en 2021 o antes.

El caso es que ni uno ni otro han dejado de demostrar su enorme calidad en pista, lo que nos pone en el qué cojones hace la prensa especialista mirando siempre para otro lado. Que, a ver, entiendo perfectamente que hay que cumplir con la escaleta, porque, a fin y a cuentas, viene firmada de arriba, pero, ¡coño!, que los aficionados lo vemos cada fin de semana de Gran Premio y con nuestros propios ojos. Ambos son fenómenos, cada uno en su correspondiente esfera, pero si la percepción generalista tiende a minusvalorarlos frente a consagrados como Vettel o Hamilton, me digo que, al menos, el cambio de óptica ante hechos similares merecería siquiera una explicación.

Sé que no me la van a dar ni me la vais a dar, pero me consuela pensar que igual alguno responde: ¿El Verstappen de la era Heinekken era sustancialmente mejor que el de 2020 a esta parte? ¿Es igual, pero el GOAT tiene más peso político, con lo poco que le gustaban a Mercedes AMG los pasillos y despachos? ¿Somos gilipollas o continuamos confirmando a Tezanos que, sin los titulares del ABC, El Mundo, El Español o Al Rojo Vivo, no sabemos ni por dónde nos da el aire...?

Al dictado de la Motorsport y la Autosport poco podemos hacer. A Verstappen jamás le daremos lo que en justicia se merece porque, como sucedió con Alonso a partir de 2007, las prioridades son otras y nuestros medios de cabecera siempre se arriman al sol que más calienta.

Os leo.


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Y otra más

La actualidad deportiva nos da descanso hasta dentro de unos trece días, más o menos, lo que incide en que la prensa y redes sociales, o más bien las redes y los medios, hayan hecho provisiones con toda la morralla habida en el Gran Premio de China porque, sorprenderos conmigo: ¡ha vuelto a vencer Verstappen, y con la misma consistencia de siempre!

En las etapas dominantes de Schumacher, Vettel o Hamilton, lo que tenemos por delante suponían días de glosa, loa y alabanzas al héroe correspondiente, pero con Max eso no funciona, de manera que nos abocamos a sufrir en bucle las críticas a las incoherencias de la FIA, los lloros de algunos pilotos y la réplica incesante de cuanto creen interesante en Great Britain... ¡Calla!, ¡que acabo de leer que Geri y Christian Horner podrían estar en conversaciones con alguna conocida productora para que les haga un documental, así, en plan matrimonio guay!

Siento ser perverso con esto, pero mi abuelo decía que entre todos la mataron y ella sola se murió, y pienso en lo bien que nos vendría, a todos, dar la espalda a este modelo importado de periodismo a cambio bonificar el bueno, que también lo tenemos, aunque cada vez cueste más encontrarlo.

Os leo.


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El cubito de hielo

Yo era de los que pensaba que a Adrian no se le había perdido nada fuera de Red Bull, pero sí, el ambiente en Milton Keynes debe estar tan cargadito que el Mago ha decidido hacer las maletas.

En fin, obviamente espero en Gorliz a Newey con los brazos abiertos, sobre todo para reírnos a mandíbula batiente de todos los ex-pertos que, oyendo campanas y no sabiendo dónde, se han dedicado a poner una flechita de destino a partir de la línea que surgía de la posibilidad que ahora ya es una certeza, básicamente porque a santo de qué iba a confirmar la austriaca que el británico no puede recalar en ningún otro equipo hasta 2027, si la estrella no hubiera anunciado ya su decisión, intramuros, se entiende. Otra cosa es sopesar si van a seguir estirando el chicle o con qué van dar la turrada los vendehumo oficiales, a los que todo esto les ha tenido que sentar como cuando te introducen por el cuello de la camisa un cubito de hielo.

Os leo.


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I've gotta be me

Medio país con el vientre suelto por las noticias de Moncloa, un servidor poniendo velas negras a la neoliberal y peneuvista Consejera de Salud de mi terruño, y al frente, donde el sol debería iluminar radiante el horizonte: el Gran Premio de Miami de F1...

Ahí, quieto parao, con dos avellanitas y un palo, como una suegra mirando desde las sombras de la habitación, con un tres por delante en números romanos, porque en caso contrario los norteamericanos se pierden y, lo mismo que piensan que una bañera de plástico con cuatro barcos de recreo recuerda a Mónaco, en un descuido reclaman a los ingleses la paternidad de nuestro deporte y se lía de nuevo como en 1775...

Iniciamos semana de carrera. Desde Shanghai a Miami leo que hay unos 8.242 kilómetros en avión, y otros 5.053 hasta Bolonia (Emilia-Romagna) dentro de trece días, lo que nos pone en que hay que creer mucho, pero mucho mucho, para considerar que esto va de sostenibilidad ahorrando sólo en unidades de potencia y CO2 a pie de pista.

Entre Shanghai y Bolonia únicamente hay 9.020 kilómetros viajando hacia el Oeste, e ingenuamente pienso en que igual nos podíamos ahorrar el trance de ver a los yanquis en su salsa, disfrutando de un espectáculo único en el mundo que no comprenden si no lo traduce Netflix, en bermudas y chancletas, bien cubiertos de crema solar, con la correspondiente cap en la cabeza y el teniente Colombo buscando al asesino entre el público, en el que volverá a ganar un holandés feuchón y todo un heptacampéon del Mundo a ver si llega al podio, o se acerca, o lo huele, y donde Ferrari abandona puntualmente el rosso corsa para homenajear los colores de la NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti.

Todo tan cerca y a la vez tan lejos...

Os leo.


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Las coartadas

Se ha dado el banderazo de salida a la carrera por ver quién es más apasionado, por medir quién recuerda más nombres de conductores fallecidos y quién está a todos o sólo a los que dan lustre al uniforme. Las fechas que anteceden al 1 de mayo son generosas en este aspecto, luego la marea se calmará, como sucede todos los años.

Barrichello con más suerte, y Ratzenberger y Senna con la peor de todas, marcan el punto de reconciliación de nuestra afición con la cruda realidad del deporte: en él se puede perder la vida con suma facilidad, los pilotos lo saben y lo aceptan, pero quien debería evitarlo siempre va dos o tres pasos por detrás, como pudimos comprobar con Jules Bianchi o Romain Grosjean...

Recuerdo de mis lecturas de Universidad un concepto que he usado mucho en Nürbu. El libro en cuestión versaba sobre las corrientes artísticas de finales del XIX y comienzos del XX, los denominados ismos, y el autor —a éste no lo recuerdo, disculpadme— reflexionaba sobre cómo lo sorprendente durante una etapa se vuelve algo admisible para el sistema y termina siendo fagocitado por él. Le pasó a Matisse, a Picasso, a The Beatles, al bikini o la minifalda, las redes sociales, bueno poned vosotros el nombre a cuantos fenómenos culturales y sociales alteraron lo cotidiano en su momento y hoy son el pan nuestro de cada día, en arte, en música, en tecnología, en modos y costumbres, etcétera.

Obviamente no hay nada más disruptivo que la muerte, pero cuando Netflix aprovecha la efeméride que celebramos estas jornadas para publicitar su miniserie «Senna», entiendo que sigue quedando muchísimo trabajo por hacer.

Aquel trágico fin de semana de 1994 no cambió la percepción de la FIA, y Bernie Ecclestone, al respecto de la seguridad en automovilismo deportivo, obligó de forma rotunda a que cambiase, dando carpetazo a las abundantes excusas que estaban vigentes entonces. Quiero pensar, y cruzo los dedos, que no estamos viviendo un instante parecido, esperando al próximo susto monumental para asimilar que, en términos de seguridad, cualquier esfuerzo es pequeño y el principal enemigo es la siempre peligrosa sensación de seguridad.

«The motorsport is dangerous» no deja de ser una hermosa coartada, bien mirado, un claro eslogan y también un bonito argumento de venta, que, al igual que un plato que cae desde lo alto de la alacena, si toca el suelo y se hace añicos se convierte en algo que no sirve de nada porque el daño resulta irreparable.

Os leo.


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Qué leer

Grosso modo, nuestra actividad hace décadas que dejó de gozar de buena literatura, en el sentido que se da genéricamente a los términos «literatura» y «buena».

Tampoco pasa nada porque en cierto modo resulta normal. Las características de nuestro deporte han animado a muchos malos periodistas a inmolarse aún más en el santuario de los libros, y luego están los influencer, que necesitan al menos una obra en papel en su curriculum, y los abundantes negros que hacen el trabajo para los pilotos que cuentan su vida en primera persona, pero sin aparecer en créditos. Un mundo totalmente aparte, y fascinante, que decía aquél.

Lo mencionaba en la última visita que hicimos a Edgardo [La Fórmula 1 de Perón, Fangio y después...], el ensayo es un género tan exigente de abordar que está prácticamente desterrado, y no, un trabajo de recopilación estadística o un anecdotario, no son buena literatura aunque resulten interesantes per se y se publiquen en formato libro, lo que nos pone en que no existen análisis que aborden nuestro pasado más inmediato y en que, en el mundillo editorial referente a la Fórmula 1, se abuse y sobreactúe con experiencias personales de personajes más o menos conocidos, ensalzamiento de figuras del paddock y biografías de pilotos, autorizadas o no autorizadas.

Comparas la autobiografía de Caracciola [Rudolf Caracciola] con la de Jenson Button, por ejemplo, y percibes perfectamente esto de lo que estamos hablando. Lees a Maurice Hamilton hablando de Tyrrel [Ken Tyrrell], o a Hansen y Kirbus retratando a Fangio, te enfrentas luego a Ed Gorman intentando sacar brillo a Nick Fry, y asimilas a las bravas que los abismos existen, ¡vaya si existen...!

En fin, a lo que vamos. Me preguntáis recurrentemente sobre qué leer y, la verdad, la relación entre el lector y la literatura es tan personal e íntima, que no me atrevo a recomendar nada salvo que la pregunta vaya previamente enfocada a determinados aspectos de la F1. Leo mucho, a Cata la tengo frita, el estudio parece un almacén de libros y las estanterías de mi habitación los rebosan. No todo es Fórmula 1, obviamente, pero sí, leo incluso mala literatura, como los dos últimos libros que me he metido entre pecho y espalda, que no reseñaré a pesar de aludir a nuestra disciplina porque mi generosidad también tiene límites y no es cuestión de buscarme más enemigos.

Tenéis la etiqueta Libros en Nürbu [dentro enlace]. Honestamente pienso que ninguna de las referencias, ni siquiera las que han recibido algún varapalo entre líneas, baja del 6'5 como literatura y alicientes, independientemente de su temática y enfoque. Podéis elegir cómodamente, eso sí, teniendo siempre presente que es el tipo de libro que me gusta a mí y que, por tanto, no tiene por qué gustaros a vosotros.

Os leo.


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Vasseur y el Todo a 1 Euro

Sigo sin entender nada. No sé qué puede aportar Hamilton a Ferrari viendo la capacidad de Charles para revertir la mancha en el expediente de su error en libres y convertirla en una sonora segunda plaza en la clasificación para la Sprint, el comportamiento de ambos rossi en la susodicha, y ese 2-3 en la clasificación para el Gran Premio.

Como los malos políticos, Vasseur ha creado el problema y ha adquirido en el Todo a 1 Euro una figurita de �rbol de Navidad para resolverlo. Le habría bastado proporcionar estabilidad al equipo, ejercer de Director, establecer líneas claras de ejecución y objetivos asequibles, para que los dos pinceles que ahora obran en sus manos pintaran las mejores acuarelas, pero ha elegido destartalar una buena idea y comprarse una excusa que, en el momento de escribir estas líneas, navega anodinamente en la nona plaza del Mundial de Pilotos. Que Dios nos coja confesados en 2025...

Os leo.


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El buen sabor de boca

La verdad es que no esperaba terminar el fin de semana en Miami de manera tan apoteósica. Como he venido escribiendo estos días, la cosa apuntaba a gris chungo —valor cromático terciario, que los ilustradores decoramos con abundantes jaculatorias y exclamaciones intolerables en horario infantil—. La clasificación para la Sprint resultó anodina, la propia Sprint fue bastante coñazo, aunque, a la postre, ha dado para mucho en los corrillos y tertulias gracias al protagonismo del torpedo de Stevenage; y la clasificación para la carrera, pues eso, normalita tirando a déjà vu...

El Gran Premio ha sido harina de otro costal, gracias a Dios, cabría decir, y ello a pesar de que la FIA no ha dejado pasar la oportunidad de volver a hacer el gilipuá.

Sea como fuere, el gran estado de forma de los coches de Woking ya aventuraba que lo íbamos a pasar de cine, sobre todo con el titular del coche número 4. Todo discurría conforme al guión habitual y en esto que Verstappen cometía un error, se llevaba puesto un bolardo y dañaba el fondo curvado de su RB20, así que para cuando Dirección de Carrera desplegaba el Safety Car a nadie le importaba un carajo qué iba a ser del holandés. ¡Lando en cabeza!, eso era lo relevante. ¡Lando en cabeza!

Sin duda, ayudó mucho al jolgorio generalizado que Christian Horner no nos hiciera un Toto Wolff en Abu Dhabi 2021. La verdad es que la austriaca se tomó con bastante naturalidad el despliegue extrañito del Coche de Seguridad, seguramente porque ya daban la carrera por perdida.

Bueno, eché en falta a Penélope Cruz y Antonio Banderas desvelando el nombre de Lando Norris como acreedor del Oscar por su primera victoria en F1. Al final, tanto VIP y tanto bicho raro en el paddock, y a Liberty va y se le pasa que el de Bristol podía vencer en Florida desatando un tsunami de buen rollo que, bien utilizado, pienso, podría levantar las audiencias en los USA mejor que la morralla que nos vende Drive to Survive. ¿Quién es ese chiquillo al que abraza y saluda todo el mundo...?

Termino, lo dejo, pero lo hago destacando que Max no rompió el trofeo del británico en el podio, que esto supuso un señor puntazo a su favor, y que Charles salvó con su tercer puesto los muebles de una Ferrari que apuntaba a más alto pero por diferentes avatares no supo llegar.

Os leo.


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¿Halo vs. Aeroscreen?

Nos acercamos a una de las citas del año, las 500 Millas de Indianápolis, y me apetecía echar el ratito escribiendo sobre uno de los debates más tontorrones que existen: Halo vs. Aeroscreen.

Independientemente del aspecto estético, ambos sistemas de protección han demostrado poder cumplir de sobra con su cometido principal, lo que ha facilitado que se instale en la afición la creencia de que son dos soluciones intercambiables, y puesto que el Aeroscreen es más bonito que la jaula que adorna los monoplazas F1, no se entiende muy por qué no se adopta en nuestra disciplina si, al fin y al cabo, fue probado por Red Bull en 2016 y la austriaca colaboró con IndyCar para aplicarlo a su campeonato...

Bueno, sí, también lo probó Sebastian Vettel pero le producía sensación de mareo, y me reí de la ocurrencia porque a veces también me comporto como un perfecto gañán.
Ya en 2018, cuando la disciplina norteamericana se inclinó por el prototipo, Scott Dixon habló de una distorsión visual aceptable —el pobre Seb tenía razón, vamos— y comencé a reconsiderar que, más allá de lo evidente, a lo mejor había razones de calado que hacían inviable el Aeroscreen en Fórmula 1 y facilitaban su incorporación a los vehículos de IndyCar.

Las razones evidentes son de volumen y aerodinámicas, fundamentalmente. Los pontones de los F1 llegan prácticamente a la altura del habitáculo porque deben cobijar los aperos de las Unidades de Potencia, que no son pequeños precisamente, y para cumplir su cometido aero, precisan comenzar muy arriba para ir bajando paulatinamente hasta la zona alta del difusor, mientras abren abajo espacio para que los caudales laterales trabajen adecuadamente sobre el fondo curvado.

Como podéis apreciar en la imagen que anteceder el párrafo anterior, los IndyCar no tienen ese compromiso, de forma que sus pontones son más horizontales y arrancan debajo de la línea del habitáculo.

Está también la abertura de aireación superior, imprescindible en F1 e inexistente en IndyCar...

En líneas generales, podemos decir que los IndyCar ofrecen un espacio más generoso a la hora de optimizar la burbuja transparente que rodea el puesto de conducción, lo que incide en menos interferencias visuales y aerodinámicas.

Vayamos con la posición del piloto, un clásico en Nürbu.

La célula de seguridad FIA [Survival Cell] obliga a los conductores F1 a situar su horizonte de referencias bastante más lejos que en IndyCar, pues viajan encofrados y con un importante volumen casi a la altura de sus ojos [Pon un dummy en tu vida]. El competidor de la Serie yanqui ve más alrededor y delante porque su monoplaza tiene forma acuñada, lo que facilitó que el concepto Aeroscreen pudiera adaptarse mejor ampliando los radios de las estructuras de titanio superior e inferior, algo impensable en Fórmula 1, ya que, como hemos mencionado, no existe en un F1 espacio para ello.

Una curvatura cerrada produce distorsiones, sobre todo cuando la vista mira lejos, y una curvatura abierta resulta más aceptable cuando el campo visual es más amplio. No hay más misterio.

Puesto que el objetivo de estos chismes es proteger al piloto y, como decíamos al inicio, ambos cumplen con su cometido, lo de menos (me parece) es cuál resulta más guapo de los dos, y no, nos son intercambiables porque responden a dos diseños de monoplaza totalmente distintos.

Espero haberos alegrado el mediodía. Os leo.


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Palou on fire

�lex Palou se ha coronado como rey absoluto en el rutero del Indianapolis Motor Speedway, en lo que supone abrir el apetito ante unas prometedoras 500 Millas que celebraremos en el óvalo dentro de prácticamente nada.

El Grand Prix of Indianapolis arrancaba con el español obteniendo la pole por delante de Alexander Rossi, y se cerraba hace unas horas con nuestro piloto venciendo de manera incontestable, básicamente porque el diseño de carrera que hicieron Chip Ganassi Racing desde el muro y �lex desde el interior del habitáculo, apenas dejó lugar a dudas. Cabría decir aquello de «no adelantemos acontecimientos», pero hoy vamos a romper la rutina.
A partir de una salida y unas primeras vueltas en las que se dedicó a gestionar a sus rivales mientras protegía mecánica, consumos y gomas, Palou puso rumbo a la ajedrezada sin dejar migas para nadie y rubricó su gesta con un último relevo de escándalo.

Christian Lungaard, Marcus Ericsson, Alexander Rossim Scott Dixon y Will Power soportaron sobre sus hombros la primera mitad de la prueba, propuesta a 85 giros, pero un error de estimación de Penske arruinó las posibilidades de Power y abrió de par en par las del barcelonés, quien, a su retorno a pista en la vuelta 46, tomó la cabeza de la cita para no soltarla a pesar de los esfuerzos por arrebatársela que hicieron Lungaard, Power y Dixon. El ritmo impuesto desde ese instante dividió la parrilla en dos: por delante los cuatro monoplazas que luchaban por la victoria, con varios segundos de retraso, una jauría bastante desinflada e incapaz de mantener opciones salvo que mediara un milagro.

Sobre la vuelta 62 los galgos entraron a boxes para cumplir con su última detención, en apariencia un mero trámite que, sin embargo, permitió a Power superar a Lungaard en la segunda plaza pues la primera ya tenía propietario.

Con el reloj casi a punto de dar la hora y pareciendo que no quedaba mucho más por decir, Luca Ghiotto trompeaba y provocaba el único y tardío Caution de la jornada. En el reinicio, Palou y Power se dispusieron a jugársela con el cuchillo entre los dientes, pero el actual campeón de la Serie no estaba para bromas y se despegó rápidamente del australiano.

El orden de llegada supuso un bonito recordatorio de lo que había sido la carrera: �lex Palou en primer lugar, Will Power ocupando el segundo puesto, Christian Lungaard el tercero y Scott Dixon terminando en el cuarto, y cerrando el Top 5, un meritorio Marcus Armstrong.

Colton Herta no pudo pasar de la séptima posición, inmediatamente detrás de McLaughlin, y cedía el liderato del campeonato IndyCar al de Sant Antoni de Vilamajor.

Os leo.


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Las Mansiones del Señor

La meteorología parece que nos va a respetar y permitirá que se celebre el Gran Premio de Emilia-Romagna. No fue posible hacerlo en 2023 por las brutales inundaciones que sufrió la región más o menos a estas alturas del año, aunque no eché a faltar la prueba.

El Autodromo Dino Ferrari, renombrado Enzo e Dino Ferrari a la muerte de Il Commendatore, �mola para los amigos y el común de los mortales, es un circuito tan cargado de recuerdos que me resulta complejo apartarlos para disfrutar (bien) de la carrera. Tamburello era la curva preferida del padre de Héctor, a su entrada fallecía Roland Ratzenberger finalizando abril y saliendo perecía Ayrton Senna al día siguiente, abriendo mayo, pero, sobre todo, siempre será para mí el lugar donde Gilles Villeneuve se acercó al abismo de Zolder.

Os leo.


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La cola del supermercado

Como en los noviazgos adolescentes, sólo el principio y el final del Gran Premio de la Emilia-Romagna fueron relevantes, el resto se compuso de relleno de paja de diferentes densidades, suponiendo, a la postre, un intermezzo prolongado e interminable, un soberano coñazo, vamos.

El símil de base anterior no es mío, pero �mola tampoco es circuito para estos trasatlánticos. Quizá no sea tan estrecho, como argumentan los sabios que te sacan a la menor oportunidad el WEC, las motos o cualquier otra disciplina, pero nuestros monoplazas lo hacen extremadamente angosto porque la física es la física y para ir rápido con estos cacharros y su efecto suelo, todo se reduce a una única trazada —dos en el caso de Norris y su habilidad superando los límites de pista—, que, obviamente, una vez ocupada no deja espacio ni a la creatividad ni a episodios como los que podíamos disfrutar hace una década.

Los chiquillos no lo entienden, pero antes de esta basura, incluso en carreras que ahora llaman tostones desde su ignorancia, había más amor del bueno en cada recta y cada curva, que el que nos proporciona Liberty trayendo la Fórmula 1 a un lugar como el Autodromo Enzo e Dino Ferrari.

En los noviazgos maduros, incluso entre parejas consolidadas que han pasado por el altar o el juzgado, o han decidido no hacerlo, o juegan a Lady Halcón, cada segundo de convivencia y apoyo mutuo resulta importante. En las pruebas de antaño, también en �mola, del primer al último instante componían una melodía exclusiva que ahora sencillamente no suena ni con Pirelli desplegando su gama más blanda, y la cosa se convierte, inevitablemente, en la cola de un supermercado a la hora de cierre. El cajero quiere dar por concluida su jornada, todo el mundo quiere llegar cuanto antes a la caja y acepta de mala gana el lugar que ocupa, pero lo respeta porque no hay alternativa...

Ganó Max, pero si Charles hubiera estado más listo en la salida habría ganado igualmente, o Lando, ya que lo hemos mencionado y concluyó segundo.

Os leo.


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Todo listo

Más sabe el Diablo por viejo que por diablo, y conviene no olvidarlo...

Cuando las penumbras ganan a la luz y las dudas se agarran a la piel y no se sueltan, apetece mecerse en los versos de mi compatriota Guzmán de Arratibel: «No rompiste nada, mi vida / Acaso el sol confesó a la luna de mayo que la envidiaba / como el otoño envidia a la primavera.»

La niebla hizo presa de Indianápolis el martes pasado y, días después, Scott Mclaughlin se acabó llevando la pole aunque la guerra empieza y termina este próximo próximo fin de semana, cuando la posición de privilegio apenas servirá de anécdota porque entre la salida y la meta hay un universo largo de distancia.

Casi una península, un Bilbao Sevilla a toda pastilla, con el pie a tabla y los ojos en los retrovisores. 500 Millas rodeado de rivales y el ruido de sus espadas golpeando los escudos de madera. Un océano sorteando los hierros de sus lanzas y rezando para que todo acabe bien. Rezando siempre, porque una vez arrancas en el óvalo resulta crucial saber rezar y encomendarse a Dios o a Satanás, cruzar los dedos o acariciar la pata de conejo sintética, el amuleto, la medallita, la estampa de San Perejil nonato o el pañuelo prendido del aroma de tu cuerpo, tu perfume o el salitre que nos embriagó cuando mirábamos juntos el mar rompiendo en la arena, todo eso y más con tal de poder llegar sin que el Team la joda, sin que el spotter se equivoque, sin que tú la líes, en una palabra, sin que la diosa Fortuna te coja inquina en un arrebato loco.

Le Mans, Mónaco y las 500 Millas. La dureza de la vida plasmada en una carrera, tasada a equis vueltas en las que lo importante es creer a cada instante en uno mismo, donde nada cuenta hasta que cae la ajedrezada.

Os leo.


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¡Mónaco!

Yo comprendo que lo que voy a decir puede sonar raro, pero cuando la Fórmula 1 ofrecía un amplísimo porcentaje de su catálogo en plan rapidito, Mónaco era una excepción y podíamos señalar su carrera, con pleno sentido, como la procesión de nuestro deporte.

Ahora no es así, y lamento sacaros del sueño narcótico en que os tienen metidos Liberty y los medios de propaganda del régimen. Ya no es así, no, repito. Ahora tenemos procesiones abundantes —acabamos de venir de una celebrada en �mola—, y lo pertinente sería clasificarlas a todas en el abundante espacio que existe entre truños indigestos y truños bananeros, dejando en un aparte a Mónaco porque no es un truño cualquiera: continúa siendo una prueba con solera, no tiene igual y resulta la mejor procesión de todas.

Os leo.


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[tenista]

La clase media

Venga, canallitas, éste es el deporte británico de toda la vida por el que suspiraban los ingleses y tanto han reivindicado, que una cosa es mirar los toros desde la barrera y otra, bien distinta, meterse en faena, pisar la arena del ruedo, y enfrentarte al Miura que te ha tocado en suerte lidiar.

Desigualdad, ventajismos, clasismo via Reglamento entre ricos y parias... Lo que sucede es que no gana quien debería pues anda durmiendo el sueño rosso, y el mejor representante de los isleños trabaja para un individuo al que los british ningunearon en su momento, tildaron de tipo con demasiadas ínfulas y, en el fondo, tragan lo justo.

El caso es que la del californiano Zak Brown es la mejor apuesta para meter el dedo en el culete de las Prima Donna, pero no satisface el fino paladar de los integrantes del club del tercer gin-tonic, tan dados ellos a hacer arqueología o hablar de tradiciones. Lando y Oscar tienen madera, pero...

Pero se nota la ausencia de Brackley, que es lo que no se dice. Y con Verstappen desaparecido, pone la puntilla un Ferrari, el #16, y resulta tan intolerable la obra maestra de Charles Leclerc en Mónaco, que todo acaba consistiendo en peguitas articuladas con la boca pequeña.

Si no fuera por lo de Stroll, los doce primeros posicionados en parrilla habrían llegado hoy en las doce primeras posiciones, y uno se pregunta que qué pasa si es así. Con Sebastian y Lewis hemos vivido truños peores, pero los mismos medios que nos dicen ahora que esto resulta cuestionable, o insoportable, nos recordaban entonces el dominio de los MP4/4, la magia de Newey o que el verbo arrasar suponía sinónimo de excelencia.

Charles ha hecho lo que tenía que hacer, y la verdad es que sólo cabe quitarse el sombrero ante su actuación en una encerrona de doscientos y pico kilómetros de larga.

Se ha echado a faltar la montonera, la clase media, esa zona tan sensible a las restricciones económicas y los tempos que impone una Normativa hecha a imagen y semejanza de lo que entienden los ricachones del paddock como competir en igualdad de condiciones. Y, en ausencia de alicientes menores o intervenciones de vocalistas teloneros, el Gran Premio de Mónaco ha quedado algo deslucido, hay que admitirlo, lo que no quita, ni tanto así, que Charles Leclerc ha sabido sobresalir entre dioses y humanos en una ###### ratonera.

Os leo.


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La culpa fue del cha-cha-chá

Tampoco quiero que parezca que albergo alguna oscura intención defendiendo Mónaco, pero cuando todo se vuelve blanco y negro y deja de haber espacio para los matices, y, además, se carga insistentemente sobre la FIA y el Reglamento por el tostón del domingo pasado, cabe recordar en primer lugar que Pirelli es cosa de los equipos y Liberty Media, y, en segundo, que existió un puntito de mala fortuna que lo embarró todo.

A ver si no me enredo mucho. Pirelli eligió para el Gran Premio de este año los compuestos más blandos de su gama, y propuso carrera a una parada como mejor estrategia.

Compuesto blando significa mayor degradación de la banda de rodadura, mayor sensibilidad a los cambios de temperatura entre el piso y la cubierta (riesgo de graining o blistering), y mayor desgaste elástico tanto longitudinal como lateral, lo que nos pone en que si la milanesa hubiese escogido su gama dura a lo peor estábamos viendo todavía los coches correr por las calles del Principado sin cambiar ruedas.

Bueno, tampoco es que hubiera mucho donde escoger. El producto de la italiana deja muchísimo que desear, pero estamos en que es cosa de los equipos y Liberty, y que la FIA sólo pone la Normativa, de forma que para cumplir la regla de un cambio mínimo de compuestos por prueba, a Pirelli sólo le quedaba columpiarse un poquito más que de costumbre con el personal.

Bien. Como podéis comprobar en la imagen de arriba todo iba fetén en el plano de las especulaciones que se gasta el proveedor único. Una parada —se cumplía así el Reglamento—, y que Dios repartiese suerte porque el asunto iba para tren chu-chú pero colorido, alegre, digamos, que no hubo más que ver a Piastri achuchando a Leclerc durante el primer giro...

Pero a Kevin Magnussen se le cruzan los cables antes de Massenet, golpea a Checho en su intento por recuperar la trazada, que a su vez toca a Hulkenberg, y se monta un Cristo de mil pares de narices cuando el RB20 del mexicano se hace añicos chocando contra las protecciones. ¡Bandera roja, bandera roja!

Los estrategas mandan siempre, y puesto que seguía habiendo que pasar una vez por boxes, los que montaban medios cambiaban a duros nuevos o usados en la interrupción, y los que habían salido con duros... encendían un cirio a Santa Devota y cambiaban a medios nuevos o usados esperando que aguantaran las 77 vueltas restantes, porque en aquellos instantes quedaban 77 cuerdas a Montecarlo.

Vale, Williams dejaba a Sargeant como estaba y el hombre cumplió en el límite propuesto por Pirelli. Pero a lo que vamos, ¿cómo coño haces durar unos compuestos, casi, casi lo que dura un Gran Premio de Mónaco?, pues reduciendo el ritmo y vigilando qué hacen los rivales, no quedaba otra.

Como anécdota, decir que la vuelta rápida la volvió a marcar Lewis, como en 2023, aunque segundo y medio más rápido, que para el caso patatas, porque las sensaciones fueron desastrosas, y, al final, el griterío histérico de prensa y aficionados ha silenciado que, como cita del Mundial de Resistencia, el Gran Premio de Mónaco F1 de este año habría resultado incluso vertiginoso.

Empiezas por unos compuestos de caca, sigue con un imprevisto descomunal, y, a nada que te descuidas, el gentío pide la cabeza de Ben Sulayem porque así lo recomienda la Autosport.

Os leo.


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[tenista]

La mala racha

Son muy jóvenes, pero a lo que le está sucediendo a Checo lo llamábamos antes «mala racha», un episodio en el que se juntaba todo lo malo, en el que todo salía chusco y no se daba pie con bola, incluso sin tener responsabilidad alguna, y, por increíble que parezca, nadie pedía la cabeza de nadie ni montaba el pollo para que dejara libre el asiento o se jubilara. Se sobrentendía que las malas rachas pasan, se acaban, ¡zas!, ¡se olvidan!

Mal asunto es que una mala racha dure excesivamente, pues entonces ya no es mala racha en sentido estricto, sino síntoma.

Personalmente no veo ningún síntoma en lo de Pérez. Es el número dos de Milton Keynes y, puesto que se hace necesario probar cositas al inicio de temporada, a él le toca hacer el trabajo menos grato, de manera que los arqueólogos hablan de RB20 distintos y los críos pierden la poca paciencia que tienen. En Mónaco, por ejemplo, el monoplaza austriaco era infinitamente más eficiente que los Haas, los Kick Sauber y los Williams, aerodinámicamente hablando, pero un vehículo rabioso de conducir y algo de tono bajo en el muro de Red Bull pusieron al mexicano a los pies de los caballos en clasificación. Aire sucio, circuito ######, un simple toque acabó con cualquier atisbo de revertir lo malo que estaba por venir saliendo décimo octavo.

Cuando vienes del fútbol a la F1 piensas que las malas rachas se zanjan cambiando al arquero, al delantero, al entrenador, que, a su vez, sufrirán sus propias malas rachas... un no parar, vamos; pero a lo que vamos: es mejor esperar y dejar el tiempo correr, porque salvo en el caso de los duelistas a pistola o flotere —nunca se recuperan de un bajón de estas características—, los deportistas de élite siempre dejan atrás sus etapas infaustas y disfrutan de las buenas rachas, que haberlas haylas.

Os leo.


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[tenista]

El hombre que pedía drama

Ahí donde lo veis, Greg Maffei parece el alcalde majo de tu pueblo, aunque es un tipo que en 2019 se embolsó 44 millones de dólares currando en Liberty y en 2018 andaba solicitando que aumentara el nivel de drama en nuestro Mundial [El dramón].

El neoyorquino supone uno de los núcleos inclusivos de Ernesto y yo cuando nos reunimos para tomar café —esta semana tampoco, pitufo—, pero el tío es de los que las mata callando, un tiburón sanguinario con cara amable, más preocupado por continuar aumentando su nómina de beneficios que por contentarte a ti, mendrugillo, que, desde el sofá y tu cara llena de granos, ves la Fórmula 1 como si consistiera sólo en abonarte a DAZN, maldecir en público al pobre Antonio y dar luego tu opinión en Tik-tok, Youtube o redes sociales, como si le importara a alguien.

Maffei sabe dónde apretarnos, y si él ha jurado a Andretti que jamás pisará nuestro deporte [Mario Andretti: Liberty Ceo Says Andretti Cadillac F1 Entry Will Never Be Granted], o General Motors redobla su compromiso u olvidémonos de ver a la norteamericana pisando la F1 [El puntito naïf].

Tiene gracia la cosa, al final el asunto era entre estadounidenses...

Sigo apostando por Haas como puerta de entrada de Andretti a nuestra actividad. Sede en Gran Bretaña, aureola yanqui, drama con la salida de Steiner y el desembarco de Komatsu, aunque, por lo que se ve, Magnussen persevera en su genuino comportamiento sólo queda sino batirse.

El protagonista de esta entrada sabe pulsar las teclas adecuadas, y únicamente por eso debería ser temido. Gana un pastizal y pretende seguir acumulándolo, y ni falta que le hace pensar un instante en nosotros o en el deporte. Es el mercado, amigo, que decía el poeta.

Os leo.


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[tenista]

El narrador omnisciente

Manda cojones que las escuderías gasten lo que no está escrito en hardware y software para destilar las mejores estrategias, incluso contando con centros remotos que harían palidecer de envidia al de Houston que mandó la misión Apollo XI a la luna, y los micrófonos de las retransmisiones se empeñan en saber más que ellas, en acertar más que ellas, en obtener la victoria antes que ellas...

Fernando corría para Ferrari e hicimos la prueba: artículo de fuera, convenientemente enlazado, y entrada en Nürbu con cambio de tono del narrador. Volvimos a hacerlo cuando Honda naufragaba, según la prensa especialista, en McLaren, y de allí saqué dos de las sagas que más me han enorgullecido del tanto tiempo como llevo aquí, una entretejida en la partitura de 2018 [Honda] y la otra exenta y con etiqueta propia [#McHonda].

Tan preocupados porque no nos la den en la cesta de la compra, tan atentos al mejor precio en Amazon o en cualquier portal de ofertas, tantos años criticando desde esta bitácora a los traductores, y seguimos comprando que un incauto nacido aquí o extramuros pueda decirnos cuál habría sido la mejor estrategia de Ferrari, por citar un ejemplo.

Estábamos en Portier cuando supimos qué había pasado entrando en Massenet. Luego sí, luego vinieron los análisis, pero estábamos en Portier, digo, y tardamos lo suyo en saber que Banchi Ocon había torpedeado allí mismo la carrera a Pierrot Gasly, y poco después, otra vez, los análisis, la pesadilla.

Tiempo soleado, las gradas a rebosar y los yates haciendo caja con los que habían abonado el peaje para ver el Gran Premio mecidos por el oleaje del puerto —en Miami habría supuesto un éxito rotundísimo y reseñable—, aunque en Mónaco significó una mierda pinchada en un palo. Las ruedas tal vez, la bandera roja desde luego no, a pesar de que Pirelli se está pensando en hacer un compuesto específico para Montecarlo [Pirelli open to soft-tyre-only F1 Monaco GP, but skeptical].

Seré un viento susurrando en la colina más pronto que tarde —he renunciado unilateralmente al check blue y acabo de bloquear a Elon Musk en Twitter, Nürbu me cuesta tanto—, pero haceros un favor y no dejéis que os amargue la fiesta un ###### pasante a limpio, que os explicará qué es lo que están viendo vuestro propios ojos, suceda ahora u os lo hayan narrado en los cuarenta y cincuenta del siglo pasado.

Os leo.


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