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mensaje Mar 17 2020, 08:17 PM
Publicado: #2521


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Ahora mismo en Movistar F1 Australia1999 con los comentarios de un tal Pedro de la Rosa rolleyes.gif


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mensaje Mar 18 2020, 02:09 PM
Publicado: #2522


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Buenos días a todos, en primer lugar espero que esteis lo mejor posible y si tenéis algún infectado que se recupere lo antes posible.

Os pido un favor, ¡Echarme una mano!.

No puedo subir todo lo que me gustaría por lo quehaceres diarios en esta situación. Si queremos algo más de contenido para que podáis entreteneros, necesito un pequeña ayudita.



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mensaje Mar 19 2020, 04:09 PM
Publicado: #2523


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¿Qué hacéis parados?

Aquí os dejo un tabla de calentamiento que ha preparado mi enano wink.gif


https://twitter.com/tenista1971/status/1240609760493416448


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mensaje Mar 22 2020, 09:59 AM
Publicado: #2524


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El mítico casco de Senna, explicado por su diseñador
En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, Alan Mosca da los detalles de un diseño que se recordará siempre en la Fórmula 1, el del casco de Ayrton senna.

Ayrton Senna, tricampeón del mundo de Fórmula 1, cumpliría 60 años este sábado. Su casco amarillo, diseñado por Sid Mosca, se convirtió en un icono del automovilismo, y dado que el creador falleció en 2011, nos pusimos en contacto con su hijo para conocer la historia.

Alan Mosca explicó cómo surgió ese diseño, creado en principio para la delegación brasileña de cara al Campeonato Mundial de Karting de 1979. "Nos encargaron a nosotros los cascos, y el foco estaba en Ayrton", explica a Motorsport.com.

"Si se hubiera hecho el casco verde con detalles amarillos, sería muy oscuro, sin expresión. Y cada país tenía que tener un diseño. Decidimos hacer una pintura cálida, vibrante. Así que elegimos que fuera completamente amarillo, con dos bandas horizontales que salieran de los ojos de Ayrton, en verde y azul".

"Cuando llegó a Brasil, el propio Ayrton nos llamó y nos dijo: 'Me voy a quedar con este diseño, es justo el que quería'. Luego adoptó esa decoración y la mantuvo definitivamente", dijo el hijo de Sid Mosca.

Según Alan, el concepto del casco se mantuvo prácticamente sin cambios a lo largo de los años. Hubo una excepción, durante el período de Senna en Lotus, cuando el coche era negro por el patrocinio de John Player Special, entre 1985 y 1986. "Ahí hubo un cambio a amarillo fluorescente, pero solo porque llevaba un Lotus negro. Cuando el coche pasó a ser amarillo, volvió a la pintura normal".

El impacto del casco fue tan grande que varios pilotos posteriores se inspiraron en el trabajo de Mosca: "Lewis Hamilton usó el amarillo y en la parte posterior tenía una referencia al de Ayrton. Y Fernando Alonso usó ese color de fondo, para formar la bandera de España".

"El casco de Mika Hakkinen tiene exactamente el diseño del casco de Ayrton, pero con otros colores. Eddie Irvine también usaba un casco con la misma pintura que el de Ayrton. A Ayrton no le gustó mucho eso, pero Irvine lo copió porque era un admirador suyo. No le habría copiado si no lo admirara: quería ser Ayrton, como muchos otros hoy", concluye el hijo del creador.


https://es.motorsport.com/f1/news/casco-sen...enador/4771664/


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mensaje Mar 22 2020, 10:06 AM
Publicado: #2525


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Vídeo: Homenaje a Ayrton Senna en su 60º aniversario
Imágenes de 'Magic' Senna, el que cambió para siempre la historia de la Fórmula 1

https://www.youtube.com/watch?v=-pItzcHBHt0...eature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=s2wxaiK8xHI...eature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=dIIGuxMvMBE...eature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=zB1bSPJdgfs...eature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=fRLdTXlAi5I...eature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=9U_K76vPGYo...eature=emb_logo


https://www.revistasafetycar.com/formula1/n...iversario-55468


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mensaje Mar 24 2020, 10:04 AM
Publicado: #2526


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El coche fantasma de Ayrton Senna y su desconocida y tapada hazaña
Con el reciente sexagenario de Ayrton Senna cabe recordar ahora una olvidada gran hazaña del brasileño con un monoplaza de colores únicos y una singular historia de patrocinio

https://www.elconfidencial.com/deportes/for...errari_2513059/


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mensaje Mar 29 2020, 09:40 AM
Publicado: #2527


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Alain Prost: El mundo siempre estaba o con Senna o conmigo

La historia de la Fórmula 1 ha acogido a grandes nombres a lo largo de todos sus años de competición, duelos impresionantes que dejan huella en las memorias de los aficionados. Incluso, algunos nombres se hacen un hueco en las mentes de los aficionados más jóvenes que no llegaron a ver en directo aquellas batallas porque aún no habían nacido. Ídolos de nuestros ídolos, forjadores de leyendas que perduran en el tiempo y se hacen hueco en los corazones de muchos seguidores de la Fórmula 1. Dudo que algunos de estos nombres no hayan pasado por la mente en estos momentos, dos de estos grandes campeones son Ayrton Senna y Alain Prost. Es esta ocasión el profesor quien ha querido recordar un poquito de cómo era la relación con el piloto brasileño en los últimos años.

Aunque ya sabemos, como ha confirmado en otras ocasiones, que algunos de los recuerdos que guarda de ambos en su relación los guardará para él, sin compartirlos con la prensa. Peculiaridades internas de una relación que marcó una época de oro en la historia de la Fórmula 1. Algo que sí ha querido compartir es lo que sucedió en 1993 Ayrton tuvo un gesto con él en el podio de Adelaida que cambió mucho de lo que llegó después. Una amistad forjada tras años de batalla en la pista, algo que los unió para siempre, aunque la vida decidiera llevarse al astro brasileño antes de tiempo. Prost cuenta cómo Ayrton dijo al mundo que echaba de menos al francés en pista, cuando poco después el mundo comenzó a echarlo en falta a él.

La rivalidad une y, a veces, forja grandes amistades

"Gané el Campeonato de 1993 con un podio en Adelaida, pero Ayrton, que ganó la carrera, levantó mi brazo y quiso compartir el escalón más alto conmigo. Ese momento cambió nuestra relación y hoy puedo decir que nuestra historia fue maravillosa. Hubo un antes y un después: Senna, antes me veía como el piloto a batir y a ganar como si fuese una guerra total. Hay hechos que lo confirman. Luego, cuando me retiré, hubo una actitud completamente diferente. Ya no tenía la misma motivación. Sin mí, perdió un poco sus objetivos. Nos convertimos en amigos. Me contó cosas íntimas de su vida. Ya no era el mismo Ayrton Senna que peleaba conmigo en la pista. Recuerdo que quería que estuviera al cargo de la asociación de pilotos y me llamaba varias veces a la semana para pedirme consejo".

"También recuerdo un mensaje en la radio en Ímola 1994 antes de que muriese: 'Te echamos todos de menos, Alain'. Le entrevistó la televisión francesa y él sabía que yo era comentarista, pero yo no estaba en el estudio. No fue hasta después de su muerte cuando me lo enseñaron y tenía lágrimas en los ojos. En retrospectiva, sabía que algo estaba mal. El mundo siempre estaba o con Senna o con Prost. ¿Pero cómo terminó? Nuestras historias estaban completamente conectadas. No sólo mi carrera, pero también mi vida. He vivido con esta rivalidad-amistad todo el tiempo".

"No hay día en el que alguien que yo conozca no hable de Ayrton y yo. Eso significa que hemos hecho algo, algo que perdurará en el tiempo. Pero en esos días, en vivo, no te dabas cuenta de ello. No sé cómo explicarlo, fue algo muy increíble. No sé si las rivalidades de ahora son iguales que la mía con Ayrton. Son tiempos diferentes, el mundo de la competición ahora es más sofisticado, el ambiente y las relaciones han cambiado incluso con la prensa. También hay que considerar el carisma y los estilos de cada piloto".


https://www.f1aldia.com/noticias/prost-rela...-conmigo-37428/


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mensaje Apr 2 2020, 07:14 PM
Publicado: #2528


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Vídeo: Revive el Gran Premio de Australia de 1986
Retransmisión al completo de la carrera que decidió el título a favor de Alain Prost frente a Nelson Piquet y Nigel Mansell, así como el adiós de Keke Rosberg a la F1.

https://www.youtube.com/watch?v=Q1sVKTvvmCo...err_watch_on_yt


https://www.revistasafetycar.com/formula1/n...a-de-1986-55611


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mensaje Apr 8 2020, 08:51 AM
Publicado: #2529


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Cuando en F1 tumbas a tu jefe de un guantazo antes de ir a correr el GP Mónaco
Joan Villadelprat relata otra de sus experiencias junto con Ron Dennis en McLaren. Como su reacción y la del propio Dennis ante un insulto xenófobo de uno de los jefes del equipo

Joan Villadelprat sigue recordando en El Confidencial singulares momentos de su dilatada carrera deportiva, donde además del valor deportivo y humano, se añade la hilaridad que da el paso del tiempo y la personalidad del catalán. Como, por ejemplo, la de tumbar a tu jefe de un guantazo en el hall de uno de los mejores hoteles de Mónaco, a la siete de la mañana Por una simple ducha.

Son historias que también sirven para ilustrar la singular personalidad de figuras de la Fórmula 1, de nuevo Ron Dennis en este caso, con quien Villadelprat forjó una particular relación incluso antes de llegar a McLaren. Todo empezó con una falta de respeto antes de empezar un día de carreras en Mónaco.

Como ya contaba anteriormente en El Confidencial, Villadelprat hizo todo lo humanamente posible para entrar en Project Four, la estructura de Ron Dennis antes controlar McLaren de la mano de su patrocinador, Marlboro, que conocía su brillante y exitosa forma de funcionar en categorías inferiores a la Fórmula 1. Finalmente, el catalán consiguió su objetivo, a cambio de empezar por los escalones más bajos de la empresa.

El propio Villadelprat sitúa la historia. 1979, fin de semana del Gran Premio de Mónaco. “Dick Bennetts era uno de los managers que tenia Ron Dennis en Project Four, era uno de sus tres hombres fuertes. Teníamos el proyecto de la Formula 2, la Formula 3, y el Procar (un campeonato con coches BMW M1, y telonero de la Fórmula 1 en el que participaban hasta Niky Lauda) Además, estábamos ya construyendo el chasis de carbono de John Barnard con Steve Nichols y Alan Jenkins, con maquetas y tal, que se lo enviábamos a Hercules, para trabajar el carbono”. Villadelprat formaba parte del equipo de Project Four en el Procar. “Empecé en Fórmula 2, y había una gran presión porque teníamos a Marlboro de patrocinador, y los Procar también tenían que funcionar. Así que me meten con el euqipo de Procar. Eramos dos mecánicos y Dick Bennetts, que era el team manager. Vamos a Berlin, ganamos, y nos vamos a Mónaco, para luego volver a Inglaterra al terminar la carrera del gran premio. En aquellos tiempos, además de hacer de mecánico, también tenías que conducir el camión, y nos repartíamos los tiempos de viaje”.

“A mí me tocaba volver de Mónaco a Inglaterra, conduciendo. Un montón de horas al volante. Entonces va y me dice Bennetts: “Cuando acabes la carrera, coges el camión y te vas directamente”. Le contesto: “no oye,es que necesito y una ducha, luego me voy, pero me tengo que duchar, porque si me duermo después de trabajar catorce horas puedo tener un accidente y la liamos”. Me dice que no, yo que sí, él que no… Y de repente me suelta: “¡Fucking foreigner!” (“¡Jodido extranjero!”). Allí, en medio del Beach Plaza, Mónaco, en el hall central, cinco estrellas, Mónaco ¿eh? Allí, todos vestidos de carreras. Pero, entonces, me giro y le suelto un hostión que le mando directamente al suelo. Esto, a las siete de la mañana. Nos separan. Pero tenemos que hacer la carrera todavía. Vamos, y encima la ganamos. Me doy la ducha y me vuelvo a Inglaterra conduciendo”.

“Yo no digo nada a nadie, pero al cabo de unos días Ron me dice que vaya a verle: “Oye Joan, ¿qué ha pasado en Mónaco? “Pues nada, que he discutido con Dick”. “Pero le has dado un bofetón…”. “Coño, y si me lo hubieras dicho tú, te lo pego a ti…” (No risas, carcajadas). “Te lo juro eh, si me llegas a decir lo que me dijo Dick, “fuking foreigner”, te la doy a ti…”. En aquellos tiempos Ron ya me quería mucho, había simpatizado conmigo, pero… “¡Joder! ¡Tengo que hacer algo, tengo que dar ejemplo!”. “Pues haz lo que tengas que hacer”, le dije, y me grita :“¡Go, go! ¡Vete! ¡Vete a casa! ¡Déjame pensar!”.

Fue entonces cuando empezó el pequeño calvario en el que sumergió el propio Villadelprat, que empezó con una llamada de Ron Dennis a su despacho. “Y yo, que voy a casa, jodido, muy jodido, pensando en que iba a joder todo después de todos los sacrificios que hice, en el restaurante trabajando lavando platos, durmiendo en el coche durante tres meses porque quería entrar en Project Four a toda costa… Y por mi ###### carácter lo estaba jodiendo todo. Me pasé diez días metido en casa, que hasta lloraba, cabreado conmigo que no te puedes imaginar". Pero nadie le dice nada a Villadelprat, que tampoco recibe noticia alguna del propio Dennis. Hasta que Villadelprat decide reaccionar. “A los diez días me voy a la oficina a trabajar como si nada hubiera pasado. Tampoco nadie me dice nada durante dos días, así que yo sigo tranquilo trabajando”.

Entonces, Ron Dennis toma una decisión, la más inesperada. “Al final de año quedaban seis carreras del equipo de Fórmula 3. Teníamos un March de mierda y el coche que funcionaba en el campeonato era el Ralt. La única condición que teníamos si queríamos ganar el campeonato con Stefan Johansson era ganar esas seis carreras y hacer la vuelta rápida. Pero a Ron Dennis no se le ocurre otra cosa que echar al manager del equipo, y poner al frente precisamente a Dick Bennetts. Y a mí, como ###### número uno de mecánicos. Con él ¿vale? ¿Te puedes imaginar? Hasta qué punto nos habíamos evitado todo el año, y Ron tiene ahora esta magnífica idea de ponernos juntos. !Juntos! Pues oye, como si fuera mi hermano pequeño. No te imaginas como me doró la píldora (Villadelprat utiliza otra expresión más gráfica y contundente). Bennetts ni me discutía cómo había que hacer la puesta a punto. Porque cada uno tenía sus maneras de hacer las cosas en el coche, su forma y un sistema de poner el coche a punto. Y no me dijo ni mú. El solo se encargaba de organizar. El resto lo hacía yo. Bueno, pues ganamos las seis carreras, hicimos la vuelta rápida, y ganamos el título con Johansson”.

"¿Me haces el coche para mí?"
Para Villadelprat, aquello una suerte de revancha moral. Pero nunca supo qué había hecho Dennis entre bastidores. “Nunca más nos peleamos Bennetts y yo. Por una parte el tío entendió que conmigo no jugaba, y luego, que hacía las cosas bien. Cuando trabajábamos antes en los Procar me hacía limpiar las ruedas, me trataba como un esclavo, cuando yo ya había sido jefe de mecánicos y tenía mucha experiencia. Me maltrataba, y encima me soltó aquello del “fucking foreigner”. No sé lo que le diría Ron Dennis, aunque sí que le dije a Dennis que la leche se la hubiera dado a él, quizás la inconsciencia de la juventud. Pero si no hubiera tenido ese carácter no hubiera hecho todos los sacrificios que hice para entrar a trabajar con Dennis.. Al final, el castigo fueron diez días en casa, y pagados (risas). Pero lo mejor de todo es que Dick Bennetts era un idiota, porque encima era neozelandés, tan extranjero como yo”.

A pesar de todo lo vivido ese año, aún restaba una pequeña anécdota, relevadora de la relación de Ron Dennis con Joan Villadelprat. “Cuando ya estaba claro que nos íbamos a McLaren, empezamos a sentir que mucha gente se iba a la calle, y que todo iba a terminar. Fue cuando Ron me enseñó uno de los Procar (un BMW M1) y me dice: “Este es mi coche, ¿Me lo montas para mí?”. “Joder, le hice un ###### Procar de calle, pintando de blanco. Un coche como los que corrieron las carreras del campeonato, pero para ir por la calle. Y pintado de blanco. Le monté todo, hasta una radio le puse. ese Procar lo tiene hoy en su propia casa”. Y John Villadelprat fue uno de los ocho miembros del Project Four que acompañó a Ron Dennis a su nueva aventura con McLaren en la Fórmula 1.


https://www.elconfidencial.com/amp/deportes...impression=true


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mensaje Apr 10 2020, 01:13 PM
Publicado: #2530


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McLaren MP4-18, el F1 que solo De la Rosa se atrevía a pilotar


Pedro de la Rosa con el McLaren MP4-18

Esta es la historia del McLaren MP4-18, un coche que nació con el objetivo de derrotar a Ferrari pero que ni siquiera corrió en la Fórmula 1.

Después de una decepcionante temporada 2002 de Fórmula 1, en la que McLaren acabó en la tercera posición del Mundial de Constructores lejos de Ferrari y Williams, el equipo británico decidió arriesgar con el concepto de su monoplaza para 2003. El McLaren MP4-18 debía ser un F1 mucho más radical, rompedor, extremo… pero quizás lo fue demasiado, tanto que nunca llegó a correr. Solo Pedro de la Rosa se atrevía a pilotarlo. Hay una explicación…

156 puntos. Esa fue la distancia que separó al equipo McLaren-Mercedes en la temporada 2002 de Fórmula 1 del ganador, Ferrari, y entre ellos además se coló Williams. McLaren, que había ganado los títulos de pilotos en 1998 y 1999 con Mika Häikkinen y se había quedado cerca de volver a conseguirlo en el 2000, adoptó un enfoque mucho más agresivo para diseñar el coche de 2003, el McLaren MP4-18. Adrian Newey, entonces director técnico de la escudería británica, trató de crear un coche extremo, pero fue demasiado lejos con la idea.

Los datos que arrojaba el túnel del viento sobre el modelo eran esperanzadores y en McLaren estaban seguros de que el coche sería una ‘bestia’ con la que podrían ganar Ferrari y a Michael Schumacher, los ganadores de los títulos de constructores y pilotos entre el 2000 y 2002. El MP4-18, junto a un jovencísimo Kimi Räikkönen – que el año anterior había debutado con McLaren – y al experimentado David Coulthard debía hacer historia. Sin embargo, Ron Dennis y los suyos fracasaron estrepitosamente.

La introducción del MP4-18 estaba programada para el inicio de la temporada 2003 de Fórmula 1, pero el equipo técnico de McLaren decidió retrasarla para así poder pulir algunos aspectos del innovador monoplaza. Al mismo tiempo, McLaren continuó desarrollando el coche anterior, el MP4-17, con el que comenzaron el curso con buen pie: Coulthard ganó la primera carrera en Australia y Räikkönen la segunda en Malasia, colocándose en la cabeza del Mundial.

Ferrari había hecho algo parecido, pues corrió las primeras pruebas de la temporada con el F2002 y no introdujo el F2003-GA hasta el GP de España, donde ganó Schumacher por segunda vez consecutiva tras su victoria días antes en San Marino. Ráikkönen seguía líder tras la quinta carrera de la temporada, a pesar de abandonar en Montmeló.

El debut del coche de la esperanza de McLaren se programó el miércoles 21 de mayo de 2003 en el Circuito de Paul Ricard (Francia), justo después del Gran Premio de Austria, donde también ganó Schumacher. Pero a pesar de ello Räikkönen se mantenía en la cabeza del campeonato, ahora con solo dos puntos de ventaja. Entre el GP de Austria y el de Mónaco, ante la amenaza del nuevo Ferrari, McLaren se centraba en verificar la fiabilidad y velocidad del MP4-18 sobre la pista.

De acuerdo con la escudería, el MP4-18 incorporaba una serie de diferencias visibles con respecto a su predecesor. Entre ellas se incluía un morro más corto y bajo, una parte trasera más compacta y una serie de modificaciones aerodinámicas. Además, el nuevo motor de Mercedes-Benz, el FO 110P V10, había sido rebajado dentro del coche, para conseguir un centro de gravedad más bajo.

"Hay una gran expectación por sacar un coche nuevo a pista por primera vez, una sensación que quizás se intensifica este año, ya que creemos que el MP4-18 representará un importante paso adelante para el equipo West McLaren Mercedes”, declaraba entonces Martin Whitmarsh, jefe del equipo, antes de ir a Paul Ricard a sacar el coche a pista por primera vez. “Nuestra estrategia a largo plazo es volver a convertir a McLaren en un equipo ganador, reforzando su competitividad y fiabilidad. Para lograr esto se requiere dar pasos importantes, en lugar de ir poco a poco”, añadía, para luego decir que “el MP4-18 se introducirá en carrera cuando creamos que la transición entre éste y el MP4-17D pueda ser perfecta”.

El debut en Paul Ricard fue un desastre. Alex Wurz, el tercer piloto del equipo, no pudo salir a rodar el primer día por un problema en el motor y en el segundo el coche se incendió a los 100 metros de salir del pit-lane, según ha contado Pedro de la Rosa, desde aquel año probador de la escudería, en una entrevista a “El Confidencial”.

Marc Priestley, mecánico de McLaren en aquel entonces, va más allá y señala en declaraciones a “The-Race” que los miembros del equipo de test volvieron de los entrenamientos con “informes horrendos”, y por ello “ya odiaban el coche después del primer test. Era muy difícil trabajar con ese coche: volvía de cada tanda incendiado”. Y añade: “Era complicado hacer cambios en él, porque había que quitar el suelo, la suspensión… para hacer pequeños cambios. Era muy complejo y frágil”.

Después del fracaso de Paul Ricard, McLaren continuó probando, tratando de dar solución a los problemas que aparecían e intentando desarrollar el MP4-18, con nuevos test en junio en el Circuit de Barcelona-Catalunya y en el Circuito de Jerez. Alex Wurz y Kimi Räikkönen fueron los encargados de intentar llevar al límite el monoplaza, entre problemas de fiabilidad y quebraderos de cabeza… y llegaron los temidos accidentes.

“Aparte de la fiabilidad, comenzamos a tener accidentes. El primero fue de Alex Wurz en la curva cuatro de Jerez, una curva rápida que se hacía a fondo. Todavía hoy no sabe qué le paso, entró a fondo y, de repente, se encontró contra el muro. El piensa que se le rompió todo el fondo plano y perdió la carga trasera. Luego Kimi también tuvo un accidente en la última curva de Barcelona, se le rompió una pieza de la suspensión trasera”, recuerda De la Rosa a “El Confidencial”.

Al parecer, según “The Race”, McLaren dijo públicamente que estos accidentes habían sido por culpa del piloto, cuando en ambos casos coincide la versión de que “algo se rompió” en alguna de sus vueltas. Wurz, dada la severidad del accidente en Jerez, incluso tuvo que ser trasladado al centro médico del trazado andaluz, aunque afortunadamente el austriaco no sufrió ninguna lesión. Räikkönen, se enfadó después de que McLaren dijera que su accidente fue un fallo de conducción y Priestley, el ex técnico de McLaren del que hablábamos unas líneas antes, cree que el finlandés se negó a volver a conducir el MP4-18.

Adrian Newey, por aquel entonces, había estudiado todos los problemas ocurridos al nuevo McLaren y recomendó rediseñar el chasis, lo cual resultaba una locura que nunca se acometió. Era mitad de temporada, la luz al final del túnel no se veía y el proyecto parecía estar a punto de ser abandonado.

Nunca se llegó a confirmar oficialmente que el MP4-18 no competiría en la Fórmula 1, pero las palabras “es improbable que lo haga” de Ron Dennis cuando le preguntaron por ello en verano, ya lo dejó bien claro. Uno de los momentos clave para desistir en el intento de llevar el nuevo monoplaza a pista fue un nuevo test en Silverstone. Al parecer después de realizar un buen número de kilómetros de pruebas, se descubrió un exceso de temperatura en el monoplaza que había provocado la delaminación de la caja de cambios.

También influyó, indudablemente, que en aquel entonces Kimi Räikkönen mantenía el pulso a Michael Schumacher en el Mundial. Después del GP de Hungría – en el que ganó Fernando Alonso -, el finlandés estaba a solo dos puntos del piloto alemán en la clasificación. Había esperanza.

Durante una reciente entrevista al podcast oficial de la Fórmula 1, Pedro de la Rosa recordó su experiencia con el McLaren MP4-18. El catalán había llegado a la escudería británica aquel año, como cuarto piloto, tras su paso por Jaguar, y tenía que ganarse el puesto. En aquel entonces, toda evolución que se probaba en el túnel del viento se montaba en el coche posteriormente para testarla en pista, no en el simulador como se hace ahora, pues no existía limitación de pruebas.

Por tanto, el trabajo de piloto de test era especialmente exigente y también interesante, ya que garantizaba un buen número jornadas sobre el coche de F1… pero también mucho gasto para los equipos, motivo por el que se prohibieron los test privados.

De la Rosa, al igual que Wurz - primer probador -, Coulthard y Räikkönen, también se subió al temido monoplaza. De hecho, el español asegura que con este monoplaza se ganó el respeto del equipo con el que posteriormente competiría en el GP de Bahréin de 2005 y en media temporada en 2006.

“Nadie quería pilotar el MP4-18, porque todo el que se subía a él sufría un accidente. Alex (Wurz) fue el primero en hacerlo y en Jerez destruyó el coche en un fuerte golpe. Kimi también tuvo otro en Barcelona llegando a la última curva”, explica De la Rosa. “En un momento dado me dijeron: ‘¿Te gustaría subirte al coche?’, yo dije que por su puesto. Pensé que era la única opción de tener una oportunidad en McLaren. Me gané el respeto del equipo e hice muchos kilómetros con él… pero sin duda el coche era peligroso”, explica.

“Mi última vuelta con el MP4-18 fue en Jerez y en la curva 8 me vi en la tierra. Iba a tope, a 250 km/h, y el motor gripó. Ni siquiera entró el sistema anti-calado. En aquel entonces el trabajo de un piloto de pruebas era así, había muchos accidentes, y hoy puedo decir que estoy contento por estar aquí”, admite.

Pero no todo sobre el MP4-18 fue negativo. Aunque aquel coche nunca llegó a debutar, sirvió a Newey y a McLaren para aprender muchas cosas sobre fiabilidad, chasis y aerodinámica, y fue base de desarrollo para los MP4-19 (todavía poco fiable) y el MP4-19B que compitieron en 2004. Eso sí, el Mundial de 2003 lo ganó Schumacher por solo 2 puntos de ventaja sobre Räikkönen, y McLaren no consiguió un título hasta el de pilotos de Lewis Hamilton en 2008. El último de constructores que han logrado es el de 1998, hace ya más de 20 años.

Quizás si McLaren hubiera centrado los esfuerzos en el MP4-18 antes en 2003, o si los hubiera centrado en el MP4-17D actualizado, o si… ¡nunca lo sabremos!


https://www.autobild.es/noticias/mclaren-mp...-la-rosa-619161


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Cómo hacerte con parte del neumático que llevó Senna en Donington 1993
El 11 de abril de 1993, Ayrton Senna realizó la que muchos consideran la mejor vuelta de apertura en la historia de la Fórmula 1.

Sobre un Donington Park mojado y muy consciente de que las condiciones equilibraban cualquier déficit que su McLaren tuviera frente a los dominantes Williams, Senna protagonizó una carrera épica partiendo desde el cuarto lugar de la parrilla, tras haber perdido una plaza en la primera curva.

Después de adelantar a Michael Schumacher a la salida de Redgate, se echó encima del Sauber de Karl Wendlinger en las curvas de Craner y le arrebató el tercer puesto.

Momentos después se deshizo de Damon Hill a la entrada a McLeans, y luego arrebató la cabeza a Alain Prost en la horquilla de Melbourne.

Su habilidad en mojado entonces le valió la etiqueta de 'Lap of the Gods', y a partir de ese momento se ha repetido millones de veces.

Para muchos, todo lo que queda de ese día es el recuerdo y las imágenes de Senna. De hecho, solo el que fuera jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, asegura conservar el volante.

Ahora, sin embargo, los aficionados pueden comprar su propio recuerdo de ese día: una pulsera especial disponible que incorpora elementos de uno de los neumáticos que Senna usó.

Desde 2016, la compañía Mongrip, con sede en Mónaco, ha fabricado una colección de joyas de muñeca, que presentan elementos únicos de neumáticos que han competido en la F1.

Las pulseras están hechas en Italia y la empresa, fundada por el empresario Giancarlo Medici y que cuenta con el piloto de turismos Augusto Farfus como socio, utiliza un proceso patentado único para transformar las piezas de neumáticos que obtiene en joyas.

Su producto más valorado en este momento es la edición limitada Mongrip Legend, que ha sido creada para conmemorar la magia de Senna en Donington Park.

La pulsera presenta un cierre de oro rosa de 18 quilates con el famoso logotipo de Senna. Pero lo más fascinante para aquellos a quienes les gusten sus recuerdos es que incluye partes de uno de los neumáticos Goodyear que Senna usó ese día.

Medici ha aprovechado sus contactos entre los coleccionistas de F1 para conseguir uno de los neumáticos con los que el brasileño corrió ese día en Donington Park, con la idea de convertirlo en pulseras, y después de proponerlo consiguió la aprobación de la familia Senna.

Solo se han fabricado 161 pulseras Senna, el mismo número de carreras de F1 en las que participó el brasileño.

La pulsera se ha realizado en colaboración con la familia Senna, y el sobrino del piloto brasileño, Bruno, quedó particularmente impresionado con la idea de usar así uno de los neumáticos de su tío

"Lo que me sorprendió es que pudieran conseguir uno de los neumáticos más emblemáticos que Senna usó en la F1", dijo Bruno.

"El Gran Premio de Donington Park de 1993 es sin duda una de las actuaciones más espectaculares de Ayrton. Tengo muchos objetos que me recuerdan a mi tío, pero ninguno tan particular como esta pulsera".

Aunque el precio de 4400 euros demuestra que es un producto de lujo, es algo único poder usar, e incluso oler, una parte del famoso momento de Senna en Donington Park.

Para encontrar más detalles sobre la pulsera de Senna y otros productos, entra en la web de Mongrip, www.mongrip.com.


https://es.motorsport.com/f1/news/como-hace...n-1993/4779577/


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mensaje Apr 15 2020, 02:19 PM
Publicado: #2532


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Ricciardo desvela sus rivales más infravalorados: "Merhi era como Verstappen"
El piloto australiano se ha animado en una nueva entrega de “Dan’s Diary”.


Daniel Ricciardo no se ha apuntado a la creciente moda de las carreras virtuales durante el tiempo de confinamiento, como muchos de sus compañeros, sin embargo, el australiano sí ha seguido tan activo como siempre en redes sociales, donde nos ha deleitado con su faceta de granjero a bordo de un tractor, y donde suele mostrar retos de lo más extraños.

En esta ocasión, el piloto australiano, que revela que ha competido contra 62 pilotos diferentes en estos años de Fórmula 1, ha querido compartir algo diferente, exponiendo lo que el considera que han sido sus cinco rivales más infravalorados.

Marcus Ericsson
Ricciardo recuerda el Gran Premio de Macao que compartieron en 2009 y cómo el sueco dominó aquella edición por delante de todos, muchos de los cuales han acabado en Fórmula 1. “En Alfa Romeo, Leclerc se reveló como uno de los mejores, así que creo que la velocidad de Marcus, siento que probablemente estuviera infravalorada”
Video Playlist

Jules Bianchi
Con el malogrado piloto francés, Ricciardo no siente que específicamente estuviera infravalorado, pero sí siente que la Fórmula 1 perdió mucho al no verle sobre un coche competitivo. Ricciardo recuerda cómo Jules era la referencia de todos en el karting. “Charles Leclerc está haciendo ahora lo que Jules podría haber hecho”.

Vitantonio Liuzzi
Uno de los mejores pilotos de Karting que ha habido en la tierra. “El Schumacher del Karting” Ricciardo destaca la velocidad a una vuelta del piloto con el que compartió espacio en HRT, aunque quizás, el ritmo de carrera no era su fuerte.

Jenson Button
“¿Puede un campeón del mundo estar infravalorado?”, se pregunta Daniel. Para el australiano, Jenson es uno de los mejores pilotos de siempre, y pone de ejemplo la temporada 2011, donde puso en jaque a Lewis Hamilton, con actuaciones verdaderamente sensacionales como la de Suzuka o Canadá.

Roberto Merhi
“Competí contra él en la Fórmula Renault, en 2007. Éramos dos novatos que competíamos sin el mejor material, por lo que siempre estaba en mi radar. Él era un poco como Verstappen, librando sustos con un control fantástico del vehículo. Tenía velocidad y falta de miedo a la hora de arriesgar. Creía que sería alguien con quien iría subiendo de categorías.” Ricciardo cree que el estilo de Roberto era ideal para una categoría como la Fórmula Renault, pero que podría sufrir con la gestión de neumáticos en un lugar como la Fórmula 1.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...alorados-merhi/


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mensaje Apr 18 2020, 03:47 PM
Publicado: #2533


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Vídeos: El debut de los neumáticos slick en la Fórmula 1
Fue en el Gran Premio de España de 1971 en el circuito de Montjuich


https://www.revistasafetycar.com/formula1/n...formula-1-55809


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mensaje Apr 19 2020, 10:23 AM
Publicado: #2534


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¡Roza la velocidad récord de un F1 con su LaFerrari en Alemania!
El coche italiano, a escasos seis kilómetros por hora del récord de Bottas
Temeridad del conductor: una mano en el volante y la otra con el móvil

https://soymotor.com/coches/noticias/roza-l...alemania-975713


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mensaje Apr 22 2020, 08:53 AM
Publicado: #2535


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Así era la vida junto a los "Zipi y Zape" de la F1: "¡¡Pero ######, para de una vez!!"
Joan Villadelprat sigue compartiendo en El Confidencial su dilatada e intensa experiencia en la Fórmula 1, desde McLaren al Benetton de Michael Schumacher, pasando por Ferrari

¿Se imaginan en medio de una gran bronca por una desastrosa temporada a Flavio Briatore preguntando a sus dos pilotos, Gerhard Berger y Jean Alesi, por el nombre de quienes trabajan en sus respectivos barcos? ¿ O cómo puede sentirse de culpable un jefe de mecánicos de Ferrari tras sufrir el austríaco un brutal accidente que casi le cuesta la vida?

Joan Villadelprat sigue compartiendo en El Confidencial su dilatada e intensa experiencia en la Fórmula 1, desde McLaren al Benetton de Michael Schumacher, pasando por Ferrari, viviendo de cerca con los mejores pilotos de dos décadas. En esta ocasión, le toca el turno a Jean Alesi y Gerhard Berger: “Eran como Zipi y Zape, armaron de las suyas, en Benetton me reí con ellos como nunca en la Fórmula 1, aunque también llorábamos como nunca porque las cosas no salían como esperábamos. Pero les quería muchísimo. Berger quizás sea mi mejor amigo entre los pilotos, y Alesi era como un hijo, como un hermano pequeño. Era una relación acojonante la que tenían entre ellos". Lo dicho, pasemos con Zipi y Zape en acción. Aviso para navegantes: la palabra escrita nunca hará justicia al propio Joan Villadelprat narrando las historias. Y bien que lo sentimos.

"Más rápido que Schumacher"
Villadelprat compartió equipos con Jean Alesi y Tyrrell y con Berger en Ferrari, quienes llegaron a Benetton tras la marcha de Schumacher. Ambos, con una personalidad muy acusada, y ambos muy diferentes. “Gerhard es un tío muy listo que ha sabido venderse muy bien sin ganar mucho, porque ha ganado más pasta de nadie”, se ríe Villadelprat mientras lo cuenta “Es un tío inteligente, con una empresa con miles de camiones, un buen playboy, ha sabido disfrutar la vida. A Jean le manejaba, le hacía putadas, de todo, y encima el otro le amaba”. Más risas.

Para muchos, Jean Alesi era un talento natural fuera de lo común, pero le faltó siempre algo. "Berger sabía que Jean era terriblemente rápido, y te digo, a una vuelta quizás era más rápido que Schumacher, era increíble (Ejem, Villadelprat repite tres veces una palabra más contundente, cuatro letras y una y griega en medio). "Pero no tenia la ciencia en la cabeza de lo que debía hacer. Le faltaba la habilidad de usar la cabeza antes que el corazón, porque era todo corazón. Pero tenía un control de volante y un tacto en el culo brutales. Además era fuerte como un toro. Lo único que no tenía era lo que tienen los grandes campeones, una cabeza bien amueblada”. Villadelprat empieza a desgranar historias para reflejar la personalidad de ambos y recordarnos cómo de intensa, curiosa y hasta divertida puede resultar la Fórmula 1 entre bastidores. Las carcajadas, faltaría más, eran constantes en la conversación.

"¡Tienes un par de huevos!"
Nos vamos al primer año de Alesi con aquell famoso Tyrrell 018 de “alas de gaviota” con el que plantó cara al mismísimo Senna en Phoenix, 1990. El equipo británico y el francés fueron la revelación de aquella temporada. Con los neumáticos Pirelli, el monoplaza británico en manos de Alesi era letal en los circuitos urbanos.“Tyrrell me tenía como un hijo porque me veía con fuerza y ganas, por el mucho trabajo que hicimos Harvey Postlewhite, Jean Claude Migeot y yo, que era entonces el ‘team manager’. Pues estábamos en Mónaco, en los entrenamientos. Había que esperar para salir a la pista a la última vuelta, porque era la más rápida". ¿Esperar, un bala como Jean Alesi?

"Pues tengo allí a Jean en el coche metido, impaciente por salir. Y yo, “¡Espera, espera!”. Y empieza a llamar por la radio. “¡Quiero salir!”. “¡Jean, espera, coño!” “¡Que quiero saliiiir, quiero saliiiir! Y entonces empieza a dar golpes al volante como un loco. Voy para allá, y le digo al equipo: “¡Quitadle las ruedas! ¡Las ruedas, fuera!”. Allí se quedó allí el tío pegándole al volante, no se lo creía. Flipado. Vuelvo al muro, con Ken Tyrrell, y me dice: “Well done, you have big balls” (“Bien hecho, Tienes un par de huevos”). Esperamos, y ya le digo: “Venga, ahora sales, Jean”. Le montan los neumáticos, y ¡zasca!: segundo mejor tiempo. En Mónaco, justo por detrás de Senna, fuimos segundos detrás de McLaren. Hay una foto muy bonita en que se me ve diciéndole con el gesto a Ron Dennis: “por un dedo no te jodo”, cuando luego vino a felicitarme y abrazarme, “le decía, te ha faltado esto para que jodiéramos a Senna ¿eh?”.

"¡Joder, que no ha parado!"
Alesi llegó a Tyrrell como un diamante en bruto, sin formar, por lo que le tocó a Villadelprat pulir sus primeros pasos en la Fórmula 1. El tema parece que no había cambiado años después, ya en Benetton. Llega otra del francés, Villadelprat siempre con la risa a cuestas. "En el Gran Premio de Australia de 1996, ya con Benetton, Jean tenía que parar a poner gasolina y cambiar neumáticos. Lideraba la carrera. Berger, su compañero, entra antes, cambia neumáticos y llena combustible. Alesi tenía que entrar en la siguiente vuelta. Pero no paró”.

“Nosotros, llamándole con la pizarra y también con la radio. Nada. Otra vuelta. “¡Joder, no ha parado!” Siguiente vuelta: 'Ñiaaaoummm’ "¡Otra vez, coño! Ahí me tenías a mí, casi en medio de la pista, haciéndole todos los gestos posibles que te puedas imaginar. “¡######, para de una vez!” Y el tío, 'ñiaaaoummm’..... Todos chillando, desesperados. Total, que a la cuarta o quinta vuelta, liderando la carrera, va y empieza el coche 'budubudubluuuu’. Que se para, que se para... Y se paró ¡La madre que lo parió! ¡Se quedó sin gasolina por no parar en boxes! ¡Cuando iba primero! ¡Acojonante!”.

Cuando tu piloto se estrella
Salto atrás a Ferrari. Cuando el ingeniero John Barnad emigró de McLaren, se llevó a Joan Villadelprat como jefe de mecánicos. Allí compartió equipo con Gerhard Berger. “Mi mejor amigo en la F1 es Berger, era un grandísimo piloto, pero todo cambió tras su accidente en Imola, ya nunca fue el piloto que era. Y no por su culpa, cuando además estaba en su mejor momento. Hubiera podido destrozar a todos en su época”. El austríaco estuvo a punto de fallecer en un tremendo accidente en el Gran Premio de San Marino en 1989, cuando después de un brutal impacto su monoplaza comenzó a arder. “El accidente fue porque se rompió el alerón delantero. Pero no lo sabíamos al principio, lo descubrimos a la carrera siguiente. Yo era el jefe de mecánicos entonces, y te preguntabas qué podíamos haber hecho mal, estaba acojonado. Lo primero que piensas es si tú has hecho algo mal. Lo pasé muy mal, te preguntabas si podías haber sido tú, no sabíamos qué ocurrió. Fueron días muy malos. Porque la vida del piloto está en tus manos. Y esta responsabilidad te abruma”.

En la siguiente carrera, Ferrari descubrió casi accidentalmente las razones del accidente. “En Mónaco, en la primera tanda va y se rompe el alerón delantero. Descubrimos que los laterales eran tan rígidos que cuando tocaban un bordillo rompían el alerón. Nos fuimos John Barnard y yo en helicóptero a Maranello y estuvimos trabajando toda la ###### noche, hice unos tubos de acero, los metimos en el metal y solucionamos el problema en plan parche. Luego lo solucionamos de forma más elegante. Llegamos a las siete de la mañana otra vez en helicóptero, los monté y a partir de ahí fue otra historia. Fue una pena, porque Berger era muy piloto brillante, brillante. Recuerdo que ganó en Hockenheim justo al poco de morir su padre, y aquel día se dijo. "¡Por cojones gano!". Y ganó”. Su última victoria en la Fórmula 1.

"Menudo silencio se hace allí"
Llega el momento (1996) en que Villadelprat se reúne en Benetton con quienes se convertirían juntos en los “Zipi y Zape” de la Fórmula 1. Al año siguiente de la marcha de Michael Schumacher, tras dos títulos consecutivos. “Salíamos en Benetton de estar con Michael, y pensábamos que éramos la leche. Pero también Ross Brown se había ido y se llevó 22 tíos de Benetton a Ferrari. Nos quedamos Pat Symonds y yo”. Aterrizaron “Zipi y Zape”. “Los dos llegaban de Ferrari muy mimados. Nosotros teníamos una actitud muy inglesa. Pero como en Ferrari los pilotos son dioses, ellos dos se lo creyeron. Eran gandules, no trabajaban como Michael. Para nosotros, el choque cultural era muy grande, porque nos había hecho trabajar como cabronazos, siempre intentando superar todo, pero estos eran como pasotas”. Benetton se había despeñado en aquella temporada. “Teníamos un coche para ganar, pero siempre hacían una cagada, un día uno, y al siguiente el otro. Llegó un día en que hubo que tomar cartas en el asunto. Hablo con Flavio, y le digo, “Tienes que darle un toque a estos dos, esto está pasando ya de castaño oscuro”.

Reunión con Briatore, Villadelprat, Symonds, y los dos pilotos presentes. “Empieza Flavio: “No estamos nada contentos con lo que está pasando”. “¿Qué quiere decir esto? se remontaba Berger, porque cuando Flavio hablaba, Jean bajaba la cabeza y callaba. En estas que Flavio, de repente, le dice a Berger: “Oye, ¿Cómo se llama el tío que lleva tu barco?”. Claro, Berger se queda así, y le dice “Pues tal”. “¿Y el que te pone los cócteles en el barco?” Gerhard le dice otro nombre "¿Y el otro que hace esto y otro?” Le da otro nombre. Entonces, luego se va hacia Jean: “Oye, ¿y como se llaman los de tu barco?” Porque, claro, los dos tenían barco. Alesi le contesta: “Pues yo tengo a Manolo, a Pepe, y tal y tal". ¿A dónde quería ir a parar Briatore?

"Entonces les dice Flavio, primero a uno, y luego al otro: “Dime ahora, ¿cómo se llama el número uno de tu coche, el responsable?” Joder, qué silencio se hace allí. “¿Y el dos de tu coche? ¿Y el número tres?” Los cabrones no supieron decir el nombre de los tres miembros más importantes de su equipo, pero sí que se sabían los de su barco. “O sea, es la gente que os hace el coche, con el que os jugáis la vida, y no conocéis ni un ###### nombre de la gente de vuestro equipo”. Era como si vas a la oficina y no hablabas con quien tenías al lado”, explica Villadelprat, que remata la escena. “Entonces, la cosa se puso allí muy tensa. Hasta que en un momento determinado, le tuve que decir a Jean: “¡Y tú! ¡Cállate!, ¡El día que te mueras vamos a vender tu cerebro como si fuera nuevo!, ¡Que todavía no le has quitado el plástico de burbujas, porque no lo has utilizado nuncaaa!”. Todo entre carcajadas, faltaría más.


https://www.elconfidencial.com/deportes/for...netton_2560139/


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mensaje Apr 28 2020, 08:25 AM
Publicado: #2536


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Vídeo: Revive el Gran Premio de San Marino 1986
Alain Prost logró la victoria en Imola, entonces como vigente campeón del mundo con McLaren


https://www.youtube.com/watch?v=AIthSYi9R10...err_watch_on_yt


https://www.revistasafetycar.com/formula1/n...rino-1986-55919



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mensaje Apr 29 2020, 02:07 PM
Publicado: #2537


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Vídeo: SMC Junior Motorsport restaura el primer F1 de Emilio de Villota
Se trata del Lyncar 006 con el que corrió en Reino Unido para adquirir la superlicencia y debutar en la categoría reina




https://www.youtube.com/watch?v=jKMk6v3fivo...eature=emb_logo


https://www.revistasafetycar.com/formula1/n...e-villota-55945


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