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El nuevo secreto técnico de Mercedes F1… ¡y no es el DAS! | SoyMotor.com

Vídeo en la web


https://soymotor.com/videos/75125-el-nuevo-...das-soymotorcom

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Así ha llevado Mercedes el desarrollo de los frenos a otro nivel
https://es.motorsport.com/f1/news/mercedes-...1-2020/4774953/

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Así sacó ventaja Ferrari del sistema 'PAS', alternativa al DAS
https://es.motorsport.com/f1/news/sistema-p...ri-das/4775700/

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Sensores en Fórmula 1: cómo se obtiene la información del monoplaza
https://www.formulaf1.es/64933/sensores-en-...-del-monoplaza/

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Cinco detalles curiosos que no sabías sobre Fórmula 1
La Fórmula 1 es un deporte que en bastantes ocasiones se decide por milésimas de segundo. Es por ello que las escuderías cuidan cada detalle con respecto al coche e intentan mejorar constantemente. Y, si alguien cree que el coche más rápido en pista es inmejorable, se equivoca. En el automovilismo y, especialmente en ingeniería, todos los elementos que forman un coche tienen capacidad de mejora. Pasamos a explicar cinco peculiaridades de los coches de Fórmula 1 que posiblemente desconocías.

1. Enfriamiento de gasolina antes de la carrera
Parece algo impensable el enfriar la gasolina de un coche de Fórmula 1. Pues bien, es una acción que todas las escuderías realizan. Pero, ¿por qué?

Esto se debe a que la gasolina que se emplea en los monoplazas contiene productos químicos altamente volátiles (esto es, en contacto con el aire, las partículas se mueven por este fluido de manera bastante impredecible y con mucha facilidad). Pero, si estas partículas se enfrían, se evaporan con menor frecuencia, lo cual implica un aumento en el rendimiento del coche. Otra de las ventajas que ofrece esta acción es la disminución de la densidad de la gasolina (relación masa-volumen). Es decir, para los mismos kilogramos de combustible, el volumen que ocupa en el depósito es menor. Por tanto, si el combustible está frío podemos introducir más litros (volumen) en el depósito y el coche pesará lo mismo. Aún así, hemos de decir que esta última ventaja supone un aumento reducido, ya que la FIA impide que la temperatura sea inferior a 10 ºC.

2. Convergencia-divergencia y cámber



Si vemos un coche de calle desde arriba, observaremos que el neumático está colocado totalmente recto. Sin embargo, en la Fórmula 1, los coches no tienen sus neumáticos en esa posición, sino que incluyen lo que se denomina como “Toe-In� (convergencia) o “Toe-Out (divergencia)�, según el objetivo. Estos términos se refieren a la caída de los neumáticos con respecto al eje horizontal, es decir, mirando el coche desde arriba, hacia dónde apuntan dichos neumáticos. Si tenemos un “Toe� nulo, significa que los neumáticos son paralelos entre sí (ideal en rectas). Pero, para mejorar el paso por curva, los ingenieros de las escuderías añaden un ángulo de convergencia, el cual no puede ser muy grande porque se forma un ángulo indeseado con respecto a la posición de avance y habrá arrastre del neumático.

No debemos confundir este término con la comba (cámber) que es el ángulo de caída de los neumáticos con respecto al eje vertical.

Como hemos apuntado, lo ideal sería tener los neumáticos paralelos en rectas y con cierta convergencia en curvas. Pues bien, para esta nueva temporada de 2020, la escudería Mercedes inventó el famoso DAS (Dual Axis Steering), de modo que esta situación ideal fuese posible y que impactó a todo el mundo del automovilismo.
Cámber de los neumáticos de Fórmula 1

3. Adquisición de datos. ¿Qué cantidad manejamos?
Como ya sabemos, todas las escuderías utilizan la telemetría para estar en contacto con el coche y el piloto a cada instante. Pero, ¿te has preguntado cómo funciona y la cantidad de datos que se manejan?

Pues bien, el sistema de telemetría de Fórmula 1 utiliza 250 canales para enviar información a los ingenieros sobre el funcionamiento de todos los sistemas del monoplaza. Dicha información se registra hasta mil veces por segundo y, durante una carrera, los datos acumulados superan el millón. Estos datos almacenados se envían a la sede de la escudería para ser analizados con detenimiento por parte de un grupo amplio de ingenieros que, en cuestión de días, obtienen conclusiones y posibles mejoras de dicha adquisición de datos.

4. ¿Qué altura hay entre el monoplaza y el asfalto?
Esta es una pregunta que, aunque los apasionados de este deporte saben que esa distancia es bastante reducida, no se imagina cuantitativamente una cifra exacta.

Para mantener una carga aerodinámica alta (sin tener un exceso de “drag� excesivo) y que el monoplaza no “despegue� del suelo, se coloca el fondo plano del coche lo más cerca posible del suelo (cumpliendo con las restricciones de la Federación Internacional de Automovilismo, que limitó esta distancia tras el accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola en 1994). Entre la superficie del coche y el suelo se generan fuerzas de atracción que impiden que el coche despegue del asfalto. Dicha altura entre ambos oscila entre 1 y 5 cm, es decir, el grosor de un teléfono móvil moderno.

Con respecto al “downforce� generado a raíz de esta distancia, hemos de decir que esta carga aerodinámica se genera en gran parte gracias al difusor, elemento situado en la parte inferior del coche que genera una diferencia de presiones entre el aire encima del coche y debajo de este para que las propias corrientes generadas peguen el coche al suelo siguiendo el principio de Bernoulli. Hablaremos de este elemento en otros artículos posteriores con mayor nivel de detalle.

5. Superficie inferior de un Fórmula 1



En el punto anterior, hablábamos de la distancia entre el coche y el suelo, dando un rango de entre 1 y 5 centímetros. Esto se debe a que, efectivamente, el coche no es totalmente plano con respecto al suelo a lo largo de su superficie, sino que incluye un ángulo llamado “Rake�, inventado por uno de los ingenieros más laureados de la Fórmula 1, Adrian Newey, cuando pertenecía al equipo RedBull.

Esta variación de altura a lo largo de un Fórmula 1 tiene numerosas ventajas. La primera de ellas, la disminución de “drag� en rectas y su aumento en frenadas. La resistencia aerodinámica depende de tres factores, que son el coeficiente de arrastre, el área frontal y la densidad del aire. Con el “Rake�, cuando aceleramos, el área frontal disminuye y el arrastre (drag) disminuye en consecuencia. Sin embargo, cuando frenamos, el coche “cabecea� hacia adelante y el área frontal aumenta, permitiendo un frenado mejor para el monoplaza. Otras mejoras son el coeficiente de resistencia aerodinámica o mejorar el rendimiento del difusor.

Como podemos comprobar, un coche de Fórmula 1 tiene ciertas peculiaridades que no siempre se aprecian a simple vista, pero que una vez conocidas nos permiten acercarnos a este deporte desde un punto de vista más técnico.


https://www.formulaf1.es/64961/cinco-detall...obre-formula-1/

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La FIA no creía que el DAS pudiera funcionar, presume Mercedes
James Allison, director técnico de Mercedes F1, cree que la FIA no esperaba que el equipo pudiera hacer funcionar su sistema de doble dirección (DAS).

Mercedes generó un gran revuelo en los test de pretemporada de Barcelona a principios de este año cuando las imágenes de la televisión mostraron a los pilotos moviendo el volante del W11 hacia ellos en las rectas antes de moverlo de nuevo hacia adelante en las curvas, modificando así la convergencia de las ruedas delanteras.

Los equipos rivales cuestionaron la legalidad de la novedad que el equipo llamó sistema de doble dirección o DAS (Dual Axis System), pero la FIA confirmó que lo habían evaluado y aprobado.

Allison dijo que el equipo planeaba llevar el DAS en 2019 usando una leva en el volante, pero la FIA rechazó esa solución, y sugirió que todo el volante tendría que moverse.

Respondiendo a una pregunta de un aficionado sobre lo difícil que era hacer que el sistema funcionara, Allison dijo que la FIA no esperaba que fuera posible.

"La respuesta simple es que fue realmente difícil", explicó Allison en un video de Mercedes. "Y de hecho quisimos introducirlo por primera vez en 2019".

"Llevamos nuestras ideas a la FIA, las mostramos, explicamos por qué pensábamos que era legal. Y ellos estuvieron de acuerdo a regañadientes en que el sistema de doble dirección era realmente legal".

"Pero no les gustó mucho la manera en que lo habíamos hecho, porque el segundo eje lo conseguíamos con una leva en el volante, en lugar de todo ese movimiento del volante".

"Y entonces dijeron, 'no, van a tener que mover todo el volante hacia adentro y hacia afuera'. Y creo que cuando dijeron eso esperaban que fuera demasiado difícil, y que nos iríamos y les dejaríamos en paz".

Allison dice que el equipo confiaba en que aún valía la pena dedicar recursos a resolver el problema.

"Tenemos un diseñador jefe muy creativo, John Owen, y echó un vistazo a ese reto. Tiene una gran capacidad de adivinar si algo es factible o no, y esa es una característica muy útil, porque nos permite ser muy valientes gastando dinero cuando la mayoría de la gente no se arriesgaría sin saber si merecería la pena o no".

"John tiene un buen presentimiento de si va a ser capaz de salir algo. Aceptó el desafío, consideró que podía hacerlo, lo presentó a nuestro talentoso grupo de diseñadores mecánicos, y entre ellos idearon dos o tres formas de hacerlo".

"Escogimos la más probable de esas tres, y aproximadamente un año después de eso salió el sistema DAS que visteis al principio de esta temporada".


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-das-m...-dudas/4801169/

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Técnica F1: Mercedes, Ferrari, Racing Point y Red Bull en Silverstone

https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-m...paign=widget-22

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Por qué el fondo plano en la F1 2021 puede cambiarlo todo

https://es.motorsport.com/f1/news/fondo-pla...paign=widget-22


Echarle un vistazo, porque es muy interesante todos los cambios que deben hacer los equipos para 2021.

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Salen a la luz las primeras fotografías de un Fórmula 1 de 2022
Se trata del show car que la F1 usará para presentar la F1 2022 en Silverstone



La semana ha comenzado con aires de futuro: desde Italia nos llega un adelanto de la Fórmula 1 de 2022. Un medio de comunicación italiano ha publicado dos imágenes del F1 del próximo año. El coche que se muestra está previsto que se use en una presentación del reglamento nuevo, programada para el Gran Premio de Gran Bretaña de este año.

Habíamos visto bocetos y renders, pero hasta ahora no había fotografías del F1 de 2022 a tamaño real. Esta semana el portal web italiano Live GP ha publicado las dos primeras imágenes del monoplaza que se usará para presentar el reglamento nuevo el próximo mes en el marco del Gran Premio de Gran Bretaña.

No se trata de un monoplaza de ningún equipo en particular, sino del show car que ha fabricado The Memento Group con las especificaciones de 2022 para dar a conocer cómo serán los F1 de la nueva era en un evento para los medios de comunicación. Se ha seleccionado Silverstone para la presentación, por ser la cuna del Gran Circo y el lugar en el que se celebró el primer Gran Premio.



Las imágenes son bastante fieles a los renders y nos muestran un coche con una aerodinámica simplificada y con el revolucionario efecto suelo, rescatado para permitir que los coches se puedan seguir con más facilidad. Recordamos que el objetivo de esta nueva era es orientar el deporte al espectáculo, con coches más manejables en el rueda a rueda.

Lo que ha hecho la FIA para conseguirlo es trabajar en el fondo plano para generar agarre y procurar que los coches generen menos turbulencias. El cambio, según las simulaciones, será notable: se dice que se pasará del 45% de agarre que perdía un F1 en 2019 cuando se encontraba a un coche de distancia de un rival a sólo perder un 14%.

En las fotos vemos un alerón delantero y trasero más agresivos, que dan un aspecto más futurista al monoplaza. Un primer adelanto que nos acerca a esa nueva era que todos estamos esperando.


https://soymotor.com/noticias/salen-la-luz-...-de-2022-988206

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Repaso técnico a los F1 2021 (fotos): Ferrari y McLaren
Únete a nosotros para disfrutar de algunas de las mejores ilustraciones e imágenes técnicas, cortesía de Giorgio Piola y Sutton Images. Mira el desarrollo de Ferrari y McLaren en 2021.

https://es.motorsport.com/f1/news/desarroll...rmula1/7033853/

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TÉCNICA: Análisis del Mercedes W13
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...-dos-w13-994601

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TÉCNICA: Análisis del Ferrari F1-75
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...ri-f1-75-994566

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TÉCNICA: Análisis del AlphaTauri AT03
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...uri-at03-994458

TÉCNICA: Análisis del McLaren MCL36
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...en-mcl36-994479

TÉCNICA: Análisis del Aston Martin AMR22
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...in-amr22-994451

TÉCNICA: Análisis del Ferrari F1-75
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...ri-f1-75-994566

TÉCNICA: Análisis del Mercedes W13
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...-dos-w13-994601

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¿Qué es el porpoising en F1? Así es el balanceo de los coches 2022
Porpoising, esa es la palabra que más se ha repetido durante la primera prueba de pretemporada de Fórmula 1 2022 en Barcelona, ​​¿pero qué significa?

Para todos aquellos que no habían oído hablar de este fenómeno antes, el porpoising es algo que ya existió en la Fórmula 1 en la última era de efecto suelo a principios de la década de 1980.

Sin embargo, el regreso de la categoría a esa idea, dándole más importancia a los túneles Venturi que se sitúan debajo el fondo plano, ha provocado que dicho fenómeno vuelva a estar presente.

El porpoising hace que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo en una especie de movimiento de balanceo u oscilación cuando alcanzan altas velocidades en las rectas, un problema que casi todos los equipos han sufrido en mayor o menor medida en este inicio de 2022.

El factor clave que provoca este fenómeno es que a medida que se acumula más y más carga aerodinámica debajo del coche, éste es succionado cada vez más cerca del asfalto.

Eso provoca que el flujo de aire se separe o directamente se detenga en un punto determinado y, con la pérdida de carga aerodinámica que ello conlleva, la altura del monoplaza aumenta, lo que a su vez provoca que inmediatamente el flujo de aire regrese y la altura del coche vuelve a descender drásticamente a medida que la carga aerodinámica aumenta hasta el punto de inflexión, creando un ciclo continuo que provoca que los coches reboten hacia arriba y hacia abajo.

¿Cómo se puede solucionar el porpoising en los coches de F1?
Obviamente, este problema podría evitarse de una forma bastante sencilla aumentando la altura de los monoplazas respecto al suelo.

Sin embargo, eso no es algo que los equipos quieran hacer, ya que obviamente podría comprometer el rendimiento. Ya que cuanto menor sea la altura del coche, mayor será la carga aerodinámica.

Hasta el momento, ningún equipo parece haber escapado de dicho problema, aunque según apuntan, cada coche lo está sufriendo de una manera diferente.

Esto puede deberse a varios factores, incluido el hecho de que, desde una perspectiva aerodinámica, cada equipo ha creado sus propios conceptos de diseño pese a contar con un conjunto de reglas muy limitado.

Esto se aprecia con más detalle en el diseño de los pontones de los diferentes equipos. Pero también en los alerones delanteros, el suelo del coche, los túneles que hay debajo y el difusor, todos los elementos que influyen en este sentido.

Por ejemplo, aquellos equipos que encuentren una mejor forma de sellar artificialmente el borde del suelo del monoplaza con estructuras de flujo aerodinámico, probablemente tendrán ventaja en comparación con los que no lo consigan.

Esto les permitirá poner su coche en una posición menos agresiva desde la perspectiva de la suspensión y obtener el mismo resultado sin correr con el fondo tan cerca del suelo.

¿Qué causa el porpoising en los coches de F1 2022?
Si bien a primera vista el dilema que enfrentan los equipos puede parecer aerodinámico, también hay que recordar que algunos elementos de la suspensión de las últimas décadas que sí podrían haber ayudado a resolver el problema, también se han eliminado en 2022.

La suspensión ahora debe tener unos resortes mucho más clásicos, con los sistemas hidráulicos que antes ayudaban a controlar la suspensión prohibidos por completo.

Lo que podría estar causando la mayoría de los problemas es en un modo de suspensión que es más conocido como "heave", lo cual provoca el desplazamiento vertical del monoplaza, aspecto en el que los equipos de F1 han encontrado una mayor ganancia con los elementos hidráulicos a lo largo de todos los años.

Algunos equipos seguirán utilizando "elementos de suspensión" este año, como se evidencia en la suspensión delantera de Haas y Ferrari a continuación. Sin embargo, es posible que no encuentren esa capacidad de ajustar una mejor respuesta de la misma por la forma en la que las escuderías se han acostumbrado a trabajar con estos sistemas.

Los neumáticos también podrían provocar el porpoising en los F1 2022
Otra variable que podría estar causando a los equipos más dolores de cabeza de lo que podrían haber esperado en un principio son los neumáticos.

La Fórmula 1 cambió sus llantas de 13 pulgadas por las de 18", lo que también provocó que el fabricante italiano, Pirelli, diseñara una llanta con una pared lateral mucho más corta.

Los equipos tenían décadas de experiencia con las características de los antiguos neumáticos, lo que en el pasado les había permitido ajustar la suspensión en consecuencia.

Si bien es cierto que la mayoría de los equipos ayudaron a Pirelli con el desarrollo de los nuevos compuestos, el hecho de hacerlo con coches "muleto" o readaptados también podría haber provocado alguna percepción falsa o no del todo correcta.

Además, desde una perspectiva aerodinámica, que podría ser fundamental si consideramos la nueva tendencia que se centra más en la carga aerodinámica generada por el fondo del coche, se deben considerar las características de deformación del neumático cuando está expuesto al máximo de carga.

Por último y según las declaraciones de los propios equipos, se entiende que las simulaciones de los equipos en CFD y también en sus túneles de viento no mostraron un nivel de porpoising o balanceo tan exagerado como el que se ve actualmente en la pista, lo que deja claro que todavía hay trabajo por hacer tanto en la pista como en la fábrica para aprender a vivir con el fenómeno de una forma mucho más controlada.


https://es.motorsport.com/f1/news/que-es-po...s-2022/8485363/


Rebote de toda la vida...

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TÉCNICA: Análisis del Día 1 de la pretemporada de F1 2022
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...-f1-2022-994703

TÉCNICA: Análisis del Día 2 de la pretemporada de F1 2022
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...-f1-2022-994746

¡impresionante!

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Ross Brawn admite estar sorprendido por los problemas con el porpoising
El efecto rebote, un viejo conocido en la F1, se destacó como uno de los principales problemas para los equipos en los test de pretemporada en Barcelona.

La pretemporada de este 2022 está resultando más importante para los equipos que otros periodos invernales al uso. El hecho de poder probar en pista los conceptos que cada escudería ha elegido para plasmar un nuevo reglamento tan importante como el de este año es un aliciente que se mantiene por sí mismo. Así, ya se están sacando algunas conclusiones de lo que dejaron los primeros test, celebrados en Barcelona la semana pasada, con respecto al nivel de cada contendiente. Pero estas pruebas también dejaron un problema inesperado en los coches, que sin embargo la Fórmula 1 conoce de hace tiempo.

El invitado que sorprendió en prácticamente todos los boxes no fue otro que el porpoising, esto es, un efecto rebote provocado por el efecto suelo que los monoplazas del Gran Circo ya conocieron en la primera etapa de esta forma de buscar carga aerodinámica, a principios de los años 80.

Este fenómeno, que consiste en que el coche suba y baje de forma repetida cuando está rodando a alta velocidad, y que es sorprendente en las rectas pero que puede llegar a ser peligroso si tiene lugar en las curvas, viene dado por una pérdida de carga aerodinámica de manera repentina después de que el monoplaza gane alcance una suficiente succión al asfalto después de ganar una nada desdeñable velocidad.

Mattia Binotto, jefe de la Scuderia Ferrari, reconoció en Montmeló que la mayoría de los equipos habían subestimado este problema, puesto que la configuración de un coche con efecto suelo es diferente a la de un monoplaza que no lo tiene. Pero no ha sido el único que no se esperaba esta circunstancia. Lo mismo le ocurre a Ross Brawn.

El mítico ingeniero, aún director deportivo de la Fórmula 1 y principal supervisor del actual reglamento técnico ha admitido estar “sorprendido� por la aparición del porpoising en una entrevista concedida a F1TV, la plataforma oficial del Mundial.

Así lo ha explicado el británico: "Todos hemos experimentado el porpoising. Es frecuente, es un fenómeno, es física. Ocurre en los coches con una gran dependencia del efecto suelo. Pero estoy un poco sorprendido de que algunos equipos se hayan visto asombrados por ello. Pensaba que lo habrían previsto por su trabajo en el túnel de viento, pero se puede ver en la pista que algunos ya lo han asumido, así que hay soluciones�, ha dicho.

"Creo que donde se enfrentarán a un reto es en que, sospecho, que las soluciones pueden reducir un poco el rendimiento, y el estado de forma más fuerte puede ponerlos al borde del precipicio, pero esa es una decisión que deben tomar los equipos sobre cómo configuran el coche. Ahora hay muchos Fórmula E que tienen que equilibrar esa diferencia y si alguna vez el porpoising se convierte en un problema, estoy seguro de que la FIA puede encontrar algunos ajustes en los bajos para reducir la sensibilidad�, ha finalizado.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...est-porpoising/

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TÉCNICA: Análisis del Día 6 de la pretemporada de F1 2022
https://soymotor.com/articulos/tecnica-anal...-f1-2022-995095

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Técnica F1: cómo Ferrari consigue ahorrar peso en sus frenos
Los equipos de F1 están sufriendo para no exceder el peso mínimo del reglamento de la temporada 2022, sin embargo, Ferrari ha encontrado una solución para ahorrar peso en el disco de freno trasero del F1-75.

https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-f...frenos/9341534/

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Cómo las nuevas reglas han cambiado la guerra de desarrollo en la F1
La nueva era de la Fórmula 1 ha introducido cambios en las normas, con un límite presupuestario y modificaciones aerodinámicas. ¿Cómo ha afectado al desarrollo de los equipos?


https://es.motorsport.com/f1/news/como-nuev...-2022/10113723/

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Técnica F1 | Mercedes modifica su alerón delantero y baja de peso
El equipo Mercedes ha realizado modificaciones en su F1 de 2022, y se espera que tengan un mejor rendimiento en rectas, además de bajar el peso del W13.

https://es.motorsport.com/f1/news/analisis-...-peso/10288967/