PREVIO/CARRERA G.P. AUSTRIA 2016 Opciones

[jonrodriguez]

GRAN PREMIO DE AUSTRIA 2016

01 - 02 - 03 de Julio de 2015
Spielberg, Austria.

Web Oficial del Gran Premio: Projekt Spielberg
En Google Maps: Red Bull Ring



Red Bull Ring

Primer Gran Premio: 1964
Longitud: 4.326 km
Duración de la carrera: 71 vueltas
Record Vuelta Rápida: 1'08.337 - M. Schumacher (2003)
Piloto con más victorias: Alain Prost (3)
Piloto con más poles: Niki Lauda (3)
Equipo con más victorias: Mclaren (6)
Equipo con más poles: Ferrari (7)

El circuito.

Una vuelta al circuito. Conduce... Kvyat (Red Bull 2015)

Neumáticos elegidos


Comentarios de los pilotos:

Daniel Ricciardo: "Spielberg siempre tiene un ambiente bastante impresionante, y el entorno es bastante sorprendente, el paisaje y el campo de Austria es bastante bonito. El circuito es bastante corto, pero también es divertido. Me gustan con más curvas pero es una pista divertida para lo que es, muy fluida y divertida. Allí no hemos tenido los resultados que nos hubiesen gustado en el pasado pero creo que llegamos con nuestro mejor paquete así que espero que eso nos ponga entre los cinco primeros. Los austriacos son muy hospitalarios y ¡hay un montón de schnitzel (plato típico de Austria) gratis!. Realmente amo Silverstone, siempre ha sido una pista en la que me ha gustado pilotar desde mis primeros días. Me encantan los circuitos urbanos, pero también me gustan las curvas de alta velocidad y los circuitos rápidos y Silverstone tiene algunas de las mejores del calendario en Magotts, Becketts y Chapel. Son divertidas y requieren mucho compromiso. Si tienes tiene un buen coche detrás de ti sientes cada parte de su fuerza y su potencial"

Max Verstappen: "Creo que Canadá y Bakú eran bastante positivos para mí. Disfruté de mi defensa [de posición] en Canadá y estaba contento con el cuarto puesto. Fue una muy buena sensación de tener a Nico detrás de mí y ser capaz de defender mi posición. En Bakú fue un comienzo difícil con un buen final.En Austria no tienes muchas curvas pero los cambios de elevación hace que sea muy especial y ahora al pilotar para Red Bull sientes que es aún más nuestro Gran Premio de casa, así que sientes mucho la bienvenida de los aficionados. Creo que este año hay muchos más holandeses que vienen, así que tengo ganas de que llegue. Puede que no sea el circuito más ideal para el coche en términos de rendimiento, pero aún así es muy agradable. El año pasado fue, en realidad, una carrera muy buena, clasifiqué séptimo y finalmente terminé octavo, por lo que no fue demasiado malo. He pasado mucho tiempo en Austria desde que era un niño, haciendo esquí y practicando karting y creo que en general es un país muy hermoso, es un lugar en el que me siento como en casa. En Silverstone te sientes un poco como en Spa, es de la vieja escuela, pero también tiene instalaciones de nueva construcción. Hacer una vuelta limpia es una sensación muy especial, especialmente a través de los sectores rápidos. Es una pista de verdaderos pilotos. Se llega a las curvas con mucha velocidad por lo que es muy difícil encontrar la trazada y la pista siempre cambia, por lo que tienes que adaptarte a las circunstancias. Es muy difícil"

Kevin Magnussen: "Tengo muchas ganas de que llegue Austria. Es mi estilo de país, con aire fresco y montañas. Es genial estar lejos de una ciudad para un Gran Premio y el circuito en sí es muy bueno, es pequeño pero de alta velocidad. Tiene un gran ambiente y hay buenas oportunidades para adelantar, como en la curva dos. Me gusta. Tuve una clasificación y una carrera decente en 2014, por lo que no hay nada malo que pueda decir. Vengo con un pensamiento positivo y tengo muchas ganas de entrar en acción"

"Hemos aprendido mucho de Bakú. Intentamos varias configuraciones y progresamos para entender el coche. Mi coche no fue del todo mal en la carrera y lo hicimos lo mejor que pudimos con nuestras oportunidades. Obviamente, queremos resultados más fuertes pero sabemos que es una temporada dura en la que tenemos que trabajar mucho. Estamos aquí a largo plazo".

Jolyon Palmer: "Me siento muy positivo sobre el fin de semana en Bakú, aunque no tengo mucho que decir sobre ello. Las banderas amarillas en clasificacion nos costaron bastante y después cometí varios errores en carrera. El mayor de mis problemas vino en la curva 1, tuve una buena salida pero bloqueé y acabé con los neumáticos. Esto supuso que tuve que hacer una parada extra sin la que podía haber terminado más arriba y por delante los dos Haas. Pero todo el coche iba bien y estamos progresando".

"Tengo ganas de volver a estar en el centro de Europa. Por desgracia, no fuimos muy competitivos en Bakú, pero debemos serlo más en Austria, que es un circuito rápido y debe adaptarse a nuestro coche mucho mejor".

"El Red Bull Ring es un trazado simple, con sólo siete curvas. Tener un buen giro es muy importante ya que los tiempos por vuelta son muy parecidos y cualquier error puede hacernos daño. Me gusta ese pensamiento, que cada piloto puede marcar la diferencia. Hay algunas zonas bacheadas y zonas de adelantamiento, como las curvas uno y dos. También hay curvas rápidas, como la penúltima. La última curva tiene un poco de peralte y necesita velocidad. Rodé allí en 2014 en la GP2 y piloté en los Libres 1 del año pasado. Es mucho más divertido en un coche de Fórmula 1, ya que hay más rectas y el desgaste de neumáticos es muy bajo".


Ganadores del GP AUSTRIA:
Zeltweg
1964 Lorenzo Bandini (Ferrari)
Ã?sterreichring
1970 - Jacky Ickx (Ferrari)
1971 Jo Siffert (BRM)
1972 Emerson Fittipaldi (Lotus)
1973 Ronnie Peterson (Lotus)
1974 Carlos Reutemann (Brabham)
1975 - Vittorio Brambilla (March)
1976 - John Watson (Penske)
1977 - Alan Jones (Shadow)
1978 - Ronnie Peterson (Lotus)
1979 - Alan Jones (Williams)
1980 - Jean Pierre Jabouille (Renault)
1981 Jacques Laffite (Ligier)
1982 Elio De Angelis (Lotus)
1983 Alain Prost (Renault)
1984 Niki Lauda (Mclaren)
1985 Alain Prost (Mclaren)
1986 Alain Prost (Mclaren)
1987 Nigel Mansell (Williams)
Spielberg
1997 Jacques Villeneuve (Williams)
1998 Mika Hakkinen (Mclaren)
1999 Eddie Irvine (Ferrari)
2000 Mika Hakkinen (Mclaren)
2001 David Coulthard (Mclaren)
2002 Michael Schumacher (Ferrari)
2003 Michael Schumacher (Ferrari)
2014 Nico Rosberg (Mercedes)
2015 Nico Rosberg (Mercedes)

Clasificación 2015:



Carrera 2015:



PREVIO/CARRERA GP AUSTRIA 2015

Meteorología para el Gran Premio de Austria.

HORARIOS
Viernes.
10:00 Libres 1
14:00 Libres 2

Sábado.
11:00 Libres 3
14:00 Clasificación

Domingo.
14:00 CARRERA

Horario de emisión de Movistar TV:
http://www.plus.es/formula1/horarios

[tenista]

Las características técnicas del Red Bull Ring por Enrique Scalabroni
El circuito de Austria es un circuito corto, que no da mucha posibilidad de error porque al ser corto no se puede recuperar mucho. Es una pista que tiene dos rectas prácticamente a 90 grados: partiendo de boxes uno toma la primera recta, llega a la curva de 90º y después llega a la recta más larga, que lleva a la otra parte del circuito, la parte superior. Todo en subida. Ahí se necesita potencia, pues no es sólo velocidad máxima, sino que también la subida exige mucha potencia del motor para poder mantener un ritmo alto, cuando uno tiene que subir tanto.

Cuando se llega arriba hay que hacer una frenada muy violenta, y hay que doblar y tomar esa curva de forma que se vuelve, prácticamente, en la dirección en que se iba. Es una curva muy difícil porque si fallas con los frenos pierdes el automóvil. Y después se dobla a la izquierda y se va a una pequeña curva. Pero desde ahí ya se va todo en bajada. Por eso también es complicado. Después de haber subido mucho hay que bajar, y hay volver a frenar y entrar en una curva muy lenta, prácticamente una S redonda. Y a partir de ahí una serie de curvas en S, en las que hay que tener ritmo para hacerlas correctamente.

Si uno comete errores, sobre todo en las dos frenadas principales, se pierde muchísimo. Pero también en la parte final de las eses se pierde muchísimo tiempo si se llega a perder el ritmo. Al final se toma una curva con un radio bastante grande y se enfila la última recta, la de boxes, de nuevo.

Los problemas del circuito.
El primer problema del circuito es que es muy corto, como dijo Vettel, es un circuito en el que hay que tener mucho ritmo y no cometer errores, pues después no hay posibilidad para recuperar el tiempo perdido.

El otro problema son las frenadas, bastante grandes, pero realizadas sobre un grip de circuito muy, muy bajo, donde prácticamente no hay adherencia. Hay que esperar que se acumule la goma de los entrenamientos (no llega a haber goma en el circuito hasta después, casi siempre, de la tercera sesión de libres). Entonces habrá mayor grip. Así que el trabajo es bastante difícil, pues los coches no tienen apenas adherencia y van a estar patinando, especialmente el primer día.

Otra cosa es que el clima es muy variable. Podemos pasar por temperaturas muy altas que van a poner más estrés sobre los neumáticos, y la baja adherencia del circuito hará que se tenga que trabajar bastante en la parte de puesta a punto. Y casi siempre llueve. Si está mojado será un circuito difícil, porque sobre mojado no habría casi adherencia de ningún tipo y así es muy difícil controlar el automóvil. Parece que lloverá entre el sábado y el domingo, quizás en la carrera, entonces las condiciones variarán aún más.

En el caso de que hiciera calor, se daría el problema de que habría una degradación muy rápida. Y es muy posible que ocurra, pues está haciendo mucho calor en Europa, y en Austria y en Alemania, cuando hace calor, hace mucho calor. En ese caso, el neumático más blando no duraría a lo largo de la carrera. Si llueve, las cosas cambian pues hay que usar neumáticos de lluvia, y las condiciones serán distintas (la velocidad de curva, las frenadas,). Pero si hace calor, aumentará mucho la temperatura del neumático, que se degradará y entrará en pérdida, se perderá el coeficiente de fricción y llegará a patinar, o a no frenar bien.

Es un circuito que necesita de mucha carga aerodinámica. Se necesita mucha carga para poder generar fuerza de fricción: la fuerza vertical aerodinámica distribuida en cada neumático (en función de la distribución de la carga que hay) y multiplicada por el coeficiente de fricción de los neumáticos.

Por eso, en función de esa fuerza, es por lo que Ferrari, por ejemplo, ha elegido 9 juegos de ultra-blandos. Se ve claramente que ellos se van a concentrar en el compuesto más blando para poder generar un coeficiente de fricción más alto. Y así podrán usar un porcentaje un poco más bajo de carga aerodinámica, para poder tener más velocidad en las dos rectas principales.

Fundamentalmente, considero que un automóvil que tenga más potencia aquí, puede tener más carga aerodinámica y no sufrir tanto en las dos rectas, a la vez que se permite en la parte curva, y en las grandes frenadas, mayor adherencia.

Es un circuito donde se necesita mucha tracción desde un punto de vista de aceleración. Se tiene que trabajar muchísimo sobre la suspensión posterior, pues si la tracción es baja van a patinar mucho en la salida de esas curvas tan lentas, van a perder mucha adherencia y van a perder con ello la posibilidad de lograr una velocidad final alta.

El trabajo sobre las suspensiones en condiciones de poco grip.
Lo primero que hay que trabajar es sobre la carga aerodinámica. Pero después en las suspensiones, en las que lo hay que conseguir es que sea una suspensión blanda para que, en el momento de acelerar, la transferencia de potencia sea más progresiva.

Si la suspensión fuera dura, al acelerar toda la carga se aplicaría directamente a la estructura del neumático. Eso daría lugar a que, con poco movimiento, enseguida se generara el patinaje. Por ello se necesita progresividad en la suspensión, pero también en la potencia, concretamente en la elevación del torque. En este sentido es muy bueno lo que han hecho en Mercedes, pues parece que son superiores al resto fundamentalmente ahí. (Y también en otro punto, y hablamos de la noticia en la que se decía que sobrecalentaban los neumáticos para poder darle la presión y luego, cuando llegaban al circuito, la presión bajaba con la temperatura. Aunque creo que eso Pirelli y la FIA lo van a controlar mucho, pues podría ayudar a tener un neumático que fuera menos rígido. El problema es que, cuando se aumenta bastante la presión y hay que tomar una curva, la banda de rodamiento o apoyo, la superficie en contacto con el suelo, es bastante menor. Y eso hace que se esté más al límite del patinaje).

Lo que se trabaja mucho en la suspensión posterior es en el heave control: un amortiguador y un muelle transversales. En el momento en el que se acelera, cuando se hace la transferencia de masa, automáticamente se sobrecarga el eje posterior y ahí lo que ocurre es que hay un amortiguador que independiza: a veces trabajará una rueda de forma independiente y otras el eje posterior trabajará en aceleración prácticamente lineal.

Esta suspensión permite una mayor independencia en el trabajo de curva pura, así como en el trabajo de frenada y aceleración. Eso existe hoy tanto en el eje anterior como en el posterior.

En cuanto al tren delantero, y pensando en atacar los pianos, así como en las frenadas, también se busca una suspensión blanda. Lo que va a ocurrir es que vas a tener una carga alta, pero tampoco tanta carga aerodinámica sobre la parte lenta. Por eso se necesita, más bien, no saturar el neumático para que así pueda generar un coeficiente de fricción más alto.

El coeficiente de fricción, en su primera parte, crece de forma casi vertical. Y después llega a su punto más alto y tras ello cae de forma vertical. Así que habría que lograr que estuviera en ese valor máximo, pues si no después se pierde mucha adherencia y pasado ese punto ya no puedes recuperar la rueda, una vez que empieza a patinar o bloquea. Y ese es otro de los problemas que se puede dar, en este caso, en frenada.

Los equipos que pongan una carga aerodinámica media-alta, pero no alta, para ganar velocidad en las dos rectas, en este caso podrían estar equivocándose, que es lo que ha estado pasando en las cuatro últimas carreras. Yo pienso que vamos a tener a los Mercedes que van a andar bien, pues están yendo bien en todas partes, así que aquí deberían también andar bien.

Después tenemos a Ferrari que, dicen, viene con una suspensión posterior nueva. Es lo que se habla, y ya lo habían anunciado hace dos carreras. Y también Arrivabene dice que van a tener algo nuevo para esta carrera. Según un artículo de una compañía, que podría ser la que trabaja con ellos, es posible que ese trabajo les llegue a dar una ganancia bastante grande. Pero son cosas que se dicen.

Ver para creer, o más bien, probar para ver si funciona. El caso es que éste es un circuito en el que, a pesar de que la gente siempre pregunta por qué se prueban estas cosas aquí, hay que hacer algo para ganar adherencia, pues poco que se gane es mucho. Y también hay que tener en cuenta que hay curvas de tipo S en la parte de retorno. Y ese es un tipo de curva donde ni se acelera ni se frena, hay que mantener el ritmo en el coche. Y lo que están haciendo es cubrirse en desarrollo, o desarrollar algo nuevo de cara a Silverstone, que tiene una velocidad media-alta, y hay ciertas curvas, muchas, en las que hay que entrar en S, donde no se frena, y se necesita tener el coche siempre apoyado y que no pierda o que no tenga sobre o sub viraje, porque entonces se pierde muchísimo.
La importancia del motor en mojado.

A pesar de que mucha gente dice y cree que cuando llueve todas las prestaciones se igualan, lo que ocurre cuando llueve es que baja el coeficiente de fricción del circuito. O sea, la relación neumático-circuito está apoyada sobre la piel de un medio que reduce la fricción.

La adherencia de los neumáticos está afectada por dos factores: la histéresis (el pequeño retraso que tiene el material para volver a su forma original después de una deformación) y por el bonding (la unión o soldadura de dos materiales bajo presión).

El bonding, la soldadura bajo presión, uniría el neumático al asfalto, creando parte de la adherencia. Adherencia en seco. La histéresis hace que las pequeñas piedrecitas que hay en el asfalto se claven contra el neumático y eso genera un grip mecánico.

Cuando llueve, lo que ocurre es que el bonding desaparece (por la capa de agua y porque baja la temperatura), quedando sólo la histéresis o grip mecánico. Se pierde alrededor de un 60%, y queda la adherencia mecánica, que sería la que generan las piedrecitas del tarmac al penetrar en la goma, generando una especie de engranaje y aumentando la adherencia por agarre. Y eso es lo que queda cuando llueve.

Por ello se necesitan neumáticos no duros como compuesto: de otra forma, si el neumático es duro, no hay penetración. Y por eso los neumáticos de lluvia son compuestos muy, muy blandos, para permitir que exista la mejor penetración posible de las partículas del material en la goma. Y también tienen que eliminar el agua, para permitir que haya un contacto directo, que no exista esa piel de agua que impida la adherencia.

Estos automóviles tienen una eficiencia del 3,60 3,70 a 1, o sea, la relación entre la carga aerodinámica y la resistencia al avance. En el tiempo de los Wing Car, los del efecto suelo, la relación era de 8 a 1, por ejemplo en el caso de Williams. Por cada kilo de resistencia al avance se generaban 8 kilos de carga aerodinámica, y ahora en los circuitos más rápidos, donde la resistencia se reduce porque se reduce el alerón posterior, no se llega a los 4. La eficiencia comparada entre los dos tipos de coche es de un 50%. Eso quiere decir que con ese 50% estás trabajando con mayor resistencia inducida.

Con el efecto suelo el coche cargaba por la parte de abajo, pero no por deflexión de aire (el efecto de los alerones). Ahora se ha levantado el suelo 60mm, se ha perdido muchísimo pues los difusores son más pequeños (antes los había de entre 1,5 y 2m). Hoy se ha perdido mucho de eficiencia por el aumento de resistencia al avance.

Y esta resistencia aumentó porque el efecto suelo ahora no tiene el valor que tenía antes. Y por ello se necesita más potencia, por la carga superior del automóvil, pues para poder generar carga aerodinámica hay que trabajar con valores de incidencia bastante altos, lo que hace que la resistencia inducida se haya multiplicado por dos, prácticamente, lo que sería la resistencia debida a la carga aerodinámica, al coeficiente de sustentación. Y eso, a su vez, hace que para poder llegar a la máxima velocidad final se pague en función potencia consumida del motor.

Si el motor de un coche no tiene tanta potencia como el de otro, no podrá poner tanta carga aerodinámica como este segundo. El coche que tiene más potencia puede poner más carga aerodinámica y puede llegar a la misma velocidad, a la misma velocidad pero con más carga, con un 20% más, por ejemplo.

Eso hace que un coche con menos potencia tenga que valorar dos cosas: si quiere más velocidad en recta o si quiere priorizar las curvas. Si quiere centrarse en la curvas, deberá usar el mismo coeficiente de sustentación que un coche con más potencia, lo que hará que no pueda alcanzar a ese coche más potente en velocidad final. Y si quiere alcanzarle en velocidad en las rectas, tiene que descargar el coche, lo que aumentará la velocidad en recta, pero se quedará con menos carga aerodinámica para la parte trabada.

Para este circuito, en mi opinión, es más importante la mayor carga aerodinámica que la mayor velocidad final. Si no tengo la potencia, no puedo descargarlo tanto como para tener la misma velocidad final que un Mercedes. Sería un error porque el coche no estaría bien adaptado. Y eso no quiere decir que no se pueda superar a Mercedes, pues hay otras cosas aparte de la potencia.

Pero esto no es una cosa fácil, la situación es muy limitada. Influye si se equivocan en el set-up, si el piloto se adapta al circuito, pero eso son cosas adicionales, paralelas.

En esta carrera podríamos ver, pues ya lo hemos visto varias veces, a una Force India que quiera tener la máxima velocidad en recta y luego lleve el coche algo descontrolado por el resto del circuito. Y Williams espera ir bien, y fue bien en 2014, que tenía un gran coche. Pero estos dos últimos años el coche no va tan bien. Tienen menos carga aerodinámica que en 2014 y tienen un sistema de suspensión delantera que les exige tener una suspensión más rígida, que también obliga a usar más rigidez en el eje posterior. Por tanto, en este circuito, perderían más. Pero habría que ver qué solución van a llevar ellos para esta carrera.

En este circuito, recordamos, hay que trabajar mucho en suspensiones para no patinar. Hay que trabajar en progresividad del motor para no patinar en el momento de acelerar tampoco. Y por último, hay que tener el coche bien apoyado en la parte complicada de la pista. Pero no se puede tener todo, para eso hay que tener la mayor potencia, con lo que se conseguiría la mayor velocidad en las rectas y alta carga aerodinámica en la parte trabada. Pero ese problema, el de no tener suficiente potencia, se da en todas las categorías. O bien no se sabe generar la carga y hay algún error de diseño en el coche, o no hay potencia suficiente para poder poner en el coche la carga aerodinámica que se necesita.


http://tecnicaformula1.com/las-caracterist.../#ixzz4CyPRVIdP


Tremendo